DE1630278A1

DE1630278A1 - Federung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1630278A1
Application number: DE19671630278
Authority: DE
Inventors: Armin Drechsel
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1967-04-27
Filing date: 1967-04-27
Publication date: 1971-05-19
Also published as: DE1630278B2

Description

"Federung für Kraftfahrzeuge" Durch die Verteilung der Rollmomente auf die verschiedenen Achsen läßt sich das Eigenlerikverhalten eines Fahrzeuges weitgehend beeinflussen. Wenn man vom Einfluß der Sturzänderung, der Änderung der Lastverteilung und der Änderung der Federstelfe, wie sie bei Luftfedern vorgesehen ist, absieht, war die Rollmomentverteilung bisher unveränderlich. Diese Unveränderlichkeit hat jedoch ein unstabiles Eigenlenkverhalten zur Folge, da beim Beschleunigen und Verzögern an der Antriebsachse Änderungen der Seitenführungskraft auftreten, die zu wechselnden Eigenlenktendenzen führen. Kraftfahrzeuge mit Hinterradantrieb, die bei gemäßigter Fahrweise zum Untersteuern neigen, vollführen demzufolge bei scharfer Fahrweise Übersteuerungsbewegungen, und Kraftfahrzeuge mit Vorderadantrieb, die bei gemässigter Iiahrweise übersteuern, werden bei der Beschleunigung zu Untersteuerern, und zwar findet eine Übersteuerung statt, wenn beim Kurvenfahren der absolute Betrag der Radlastdifferenz der Hinterräder größer als der absolute Betrag der Radlastdifferenz der Vorderräder. ist, während ein Fahrzeug untersteuert, wenn eine umgekehrte Beziehung zwischen den Radlastdifferenzen der Hinterräder und der Vorderräder auftritt. Dies beruht darauf, daß die Summe der Seitenführungskräfte beider Räder einer Achse am Boden umso kleiner wird, je größer die Differenz der Radbelastungen einer Achse ist, da die Seitenführungskraft in Abhängigkeit von der Radbelastung bei höheren Belastungen von einer Geraden nach unten abweicht. Je mehr Beschleunigungs- oder Bremskräfte auf die Fahrbahn übertragen werden, je mehr auf den Boden übertragbare Kraft (Radbelastung mal Reibungskoeffizient) also für Beschleunigung oder Bremsung verbraucht wird, umso weniger Kraft steht für die Seitenführung der Räder zur Verfügung und umso mehr neigen diese zum seitlichen Rutschen. Dieses gilt insbesondere dann, wenn das Rollmomentanzentrum an der betreffenden Achse verhältnismäßig hoch liegt. Da der Fahrer nie voraussehen kann, ob und wann die Änderung einer Steuerungstendenz eintritt, führte das Verhalten des Fahrzeuges zu zahlreichen Unfällen. Insbesondere erscheint es bei einem Frontantrieb auf die Dauer nicht tragbar, daß der Fahrer in der Kurve beschleunigen muß, um das Übersteuern und Ausbrechen des Fahrzeughecks zu vermeiden. Eine grundsätzliche Lösung des Problems des Über- bzw. Untersteuerns stellt zwar der Vierradantrieb dar, doch lassen sich Vierradantriebe für Personenkraftfahrzeuge in der Praxis aus verschiedenen Gründen kaum allgemein verwirklichen. Die Erfindung geht demgemäß von der Erkenntnis aus, daß es notwendig ist, dem Unter- bzw. Übersteuern des Fahrzeuges dadurch zu begegnen, daß die Verteilung des Rollmomentes auf die beiden Achsen oder Radpaare veränderlich gestaltet wird. Erfindungsgemäß geschieht dieses dadurch, daß bei Kurvenfahrt die Federhärte einer nur oder hauptsächlich bei entgegengesetzten II-Libbewegungen der Räder ansprechenden Federting des angetriebenen Radpaares beim Beschleunigen des Fahrzeuges verringert undloder die Federhärte einer nur oder hauptsächlich bei entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder ansprechenden Federung des nichtan getriebenen Radpaares vergrößert wird. Hierdurch wird erreicht, daß das an dem betreffenden Radpaar wirkende Rollmoment, d. h. das von dem Neigungsbestreben des Fahrzeugaufbaus abhängige Abstützmoment, entsprechend der Beschleunigung des Wagens veränderlich ist. Werden die vorstehend erwähnten Federhärten beider Achsen bzw. Radpaare (im nachfolgenden der Einfachheit halber auch "Kurvenfederhärten" genannt) geregelt, kann die Regelung durch eine getrennte oder durch eine gemeinsame Regeleinrichtung erfolgen. Eine besonders zweckmäßige Regelungsweise ergibt sich, wenn hierzu ein Stabilisator verwendet wird, bei dem die Federhärte für beide Räder eines Radpaares zwar bei gleichen Hubbewegungen der Räder, also insbesondere bei Geradeausfahrt unverändert bleibt, dagegen bei ungleichen, insbesondere bei entgegengesetzten Hubbewegungen, wie sie bei Kurvenfahrt relativ zum Fahrzeugoberbau auftreten, je nach dem Anteil der Stabilisatorfederung an der Gesamtfederung durch entsprechende Regelung beeinflußt werden kann. Sind z. B. bei einem zwelachsigen Kraftfahrzeug beide Achsen oder Radpaare mit einem Stabilisator ausgerüstet, so sind diese erfindungsgemäß einer Regelung derart zu unterwerfen, daß bei einem Beschleunigen des Fahrzeuges der an der angetriebenen Achse befindliche Stabilisator eine geringere Federhärte und der an der nicht angetriebenen Achse befindliche Stabilisator eine größere Federhärte erhält bzw. eine umgekehrte Regelung vorgenommen wird, wenn das Gas weggenommen oder gebremst wird. Auch kann die Einrichtung so getroffen sein, daß sie auf den Adhäsionsverlust der Antriebsachse bei der Motorbremsung durch entsprechende Beeinflussung der Regelvorrichtung Rücksicht nimmt. Die Veränderung der Kurvenfederhärte bzw. Kurvenfederweichheit kann auf verschiedene Weise, mit oder ohne Stabilisator, erfolgen. Eine Möglichkeit besteht beispielsweise darin, daß der wirksame Hebelarm zwischen Achse bzw. Rad und Federung veränderlich ist. So kann z. B. eine als Stabilisator ausgebildete Drehfeder mit einem Betätigüngsarm versehen sein, dessen wirksame Hebelarmlänge z. B. durch teleskopartige Verschiebbarkeit oder mittels schwenkbaren Lenkersystems, veränderlich ist. Eine andere Möglichkeit der Stabilisatorregelung besteht darin, daß der Stabilisator mit einem zusätzlichen elastischen Freiheitsgrad gelagert wird, durch dessen Beeinflussung die Federhärte verändert werden kann, wobei z. B. die Charakteristik einer progressiven Federung ausgenützt wird, deren Federhärte sich mit dem Federungshub ändert. Solche veränderlich vorgespannte Progressivfedern können als metallische Federn, Gummifedern, hydropneumatische Federn oder Luftfedern oder in sonstiger Weise ausgebildet und als Hilfsfedern vorgesehen sein, die zum Stabilisator parallel oder mit diesem in Reihe geschaltet sind und deren Vorspannung regelbar ist. Die Veränderung der Kurvenfederstelfe wird vorzugsweise hydraulisch vorgenommen. Sie kann durch ein beschleunigungsabhängiges Glied, z. B. eine drehbar aufgehängte Masse wie etwa (las Achsantriebsgehäuse. oder ein nachgiebig aufgehängter Alotorblock, gesteuert werden. Auch kann die zur Änderung der Kurvenfedersteife dienende Kraft durch Servowfrkung verstärkt werden.
Werden die Kurvenfederhärten beider Achsen bzw. Radpaare gemeinsam, z.B. hydraulisch, geregelt, kann dieses dadurch geschehen, daß die eine Kolbenseite eines in einem Zylinder gleitenden Kolbens an die die Kurven:Edderhärte regelnde Einrichtung der einen Achse und die andere Kalbenseite des Kolbens an die die Kurvenfederhärte regeIende Einrichtung der anderen Achse zur gegenläufigen Änderung der K urve--nfederhärten beider Achsen angeschlossen sind-Mit der Einrichtung zur Änderung der Kurvenfedersteife kann gleichzeitig eine Einrichtung für den Anfahr- undfoder Brernsnickausglefch angeschlossen sein, indem z. B.- das drehbar aufgehängte, Achsantriebsgehäuse oder der bewegliche Motorblock entsprechende Einrichtung betätigen können. Um bei hydropneumatischen oder ähnlichen Einrichtungen zu verhindern, daß sich das System bei Undichügkelten zwischen Kammern verschiedenen Drucks in der Weise verschiebt, daß bei Stillstand die Mittellage des Wagens nicht mehr eingehalten wird, kann,die Anordnung derart getroffen sein, daß in geeigneten Zeitpunkten, z. B. beim Durchgang des abgefederten Fahrzeugteils durch die Mittellage, bei Stillstand des Wagens oder in beiden Fällen ein Ausgleich der Druckdifferenzen stattfindet, indem z.B. die den beiden Regelrichtungen zugeordneten Kammern vor-Übergehend miteinander verbunden werden. Eine zusätzliche Federung kann hiermit zusammenwirken, z. B. ein schwacher Drehstabstabilisator, welcher die Ausgleichswirkung regelt und beschleunigt. In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.. Hierbei zeigen Fig. 1 das Schema einer Vorrichtung zur Regelung der Kurvenfederhärte auf niechanischein Wege mittels veränderlichem Hebelarm eines Stabilisators, Fig. 2 eine andere Ausführungsform für eine solche Regelung, Fig. 3 eine Schemadarstellung für eine gemeinsame Regelung der Kurvenfederhärte der Vorderachs- und Hfnterachsfederung unter Verwendung progressiver Federungen an einem mit zusätzlichem Freiheitsgrad gelagerten Stabilisator, Fig. 4 eine regelbare- progressive Federung in Form von Gummi -hohlledern im einzelnen, Fig. 5 eine entsprechende Gumn-iihohlfeder im Schnitt, Fig. 6 ein Federhärtediagramm für eine solche Gummihohlfeder, Fig. 7 eine weitere Ausführungsform für eine progressive Federung, Fig. 8 eine weitere alternative Ausführung hierzu in auseinandergezogeneni bzw. entspanntem Zustande" Fig. 9 die gleiche Federung wie Fig. 8" jedoch in zusammengedrücktem bzw. gespanntem Zustande, Fig. 10 eine gemeinsame Regelungseinrichtung zur Änderung der Kurvenfedersteifheit zweier Achsfederungen bei Verwendung hydropneurnatis,cher Federn Fig. 11 ein Federhärtediagramm einer Federung mit zwei entgegengesetzt wirkenden hydropneumatischen Federn und Fig. 12 eine Schemadarstellung einer Regelung nilt gleichzeitigem Anfahr-und Brernsnickausgleich. Bei dem Schemabeispiel nach Fig. 1 ist ein in Lagern 10 am Fahrzeugoberbau gelagerter Stabilisator 11 für ein Radpaar (Vorder- oder Hinterräder) an seinen Enden mit zu ihm querliegenden Hülsen 12 fest verbunden, in denen Stangen 13 in Gleitlagern, Rollenlagern od. dgl. verschiebbar gelagert sind. An die Enden der verschiebbaren Stangen 13 sind mittels Gelenke 14 Stoßstangen 15 angelenkt, die mittels'Gelenke 16 an ein Achsglied 17, z. B. einen Querführungslenker, eine Pendelhalbachse od. dgl. einer Radführung derart angelenkt sind, daß bei Federungsbewegungen des zugeordneten Rades die Stoßstangen 15 an der Federungsbewegung teilnehmen und dadurch die aus den Hülsen 12 und den Stangen 13 bestehenden Hebel 18 um die Achse x-x des Stabilisators 11 verschwenken und dadurch - bei ungleichmäßiger Hubbewegung der beiden einander gegenüberliegenden Räder - eine Verdrehung des Stabilisators 11 bewirken. Die Haupt- oder Tragfederung der Räder ist nicht dargestellt und kann in beliebiger Weise ausgeführt sein, z. B. unter Verwendung voll Schraubenfedern oder sonstiger Federn, die sich einerseits gegen ein Achsglied und andererseits gegen den Fahrzeugoberbau abstützen. Die dein Gelenk 14 gegenüberliegenden Enden 13a der Stange 13 sind, z. 13. mittels Zwischenlenker 19, an Hebelarme 20 einer Betätigungswelle 21 gelenkig angeschlossen, und zwar vorzugsweise derart, daß bei den Schwenkbewegungen der Hebel 18 um die Achse x-x die Hebelarme 20 der Welle 21 nicht oder nur unwesentlich bewegt werden. Zu dieseni Zweck können gegel)enenfalls die Lager 22 an (strielipuffli:tiert atil#red(#iii-(eteii) Arinen 23 angeordnet sein, welche mit den Ili.Ilsen 12 verbunden sind. Die Welle 21 wird z. B. mittels Gestänges 24 und Hebels 24a durch einen Kolben 25 betätigt, der seinerseits in Ab- hängigkeit von der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges in geeigneter Weise verstellt wird. Ist die dargestellte Einrichtung beispielsweise für nichtangetriebene Vorderräder bestimmt, so muß beim Beschleunigen des Fahrzeuges die Federhärte vergrößert werden. Dieses geschieht dadurch, daß in Abhängigkeit von der Beschleunigung z. B. mittels einer im Fahrzeug beweglich aufgehängten Masse und einer Servosteuerung od. dgl., der Kolben 25 in Pfeilrichtung f bewegt wird, wodurch die Stange 13 entsprechend in Pfeilrichtung f 1 verstellt und damit der Hebelarm a verkürzt wird. Am Achsglied 17 muß infolgedessen eine größere Kraft aufgewandt werden, uni den Stabilisator 11 zu verdrehen, was einer größeren Federhärte entspricht. Diese Änderung der Federhärte kann sich jedoch auf die Federungseigenschaften des Fahrzeuges nur dann auswirken, wenn die Räder ungleichmäßige Hubbewegungen ausführen, das Fahrzeug also beispielsweise durch eine Kurve fährt. Ist z. B. F die Fahrtrichtung des Fahrzeuges und durchfährt dasselbe eine Rechtskurve, s'01 wird sieh normalerweise der Fahrzeugoberbau nach links zu neigen suchen, indem die linke Federung eine Einfederungsbewegung und die rechte Federung eine Ausfederungsbewegung ausfÜhrt. Infolge der entgegengesetzten Drelibewegungen der Ilebel 18 wird der Stabilisator 11 in bekannter Weise auf Torsion beansprucht, wobei die den Hubbewegungen der Räder entgegenarbeitende wirksame F ederhärte beini Beschleitnigen erhöht, behn Verzggern ditgegen vermindert wird. Andererseits ist die- entgegengesetzte Drehung der Hebel 19 insofern ohne weiteres maglIch, als die Zwischenlehker 19 derart angeordnet sind, daß sie beim, Schwingen. der Hebel I& die Hebel 20 nicht oder praktisch nicht beeinnussen. Auch kann gegebenenfalls die Verbindün- gswelle 21 eine gewisse Tarsionsbewegung der Hebel, 2G gegenefnamder bzw. relativ zum Hebel 24a aufnehmen.
Federn dagegen die beiden Räder gl eichmäßig, z. B. In Bezug auf den Fahrzeugaberbau nach oben durch, kann sich der Stabillsator 11 in seinen Lagern 10 frei drehen, ohne daß er den Hubbewegungen der Räder einen Widerstand entgegensetzt, gleichgültig, ob die Hebelarme a auf eine große oder kleine Länge eingestellt sind.
Auch das Ausführungsschema nach Fig. 2 arbeitet mit einem in festen Lagern 10 am. P ahrzeugoberbau gelagerten Stabnisator 11, der mit verstellbaren Hebelarmen a nittels Stoßstangen 15 an, AchsgilederT9 7 gelenkig angeschlossen ist. Zur Verstellung des Hebelarmes a dienen in diesem - Falle Lenkervierecke 26, die je aus einern mit einem Stabillsatckrende fest verbundenen Lagerarm 27, einem zweiarmigen Hebel 28 mit den Hebelarnien 28a und 28b und den Lenkern 29 und 30 bestehen" die einerseits a n dem Arm 27 in Gelenken, 31 und 32 -und andererseits an dem Hebel- 28 in Gelenken 33 und 34 angelenkt sind, Die Lenker 29 beider Fahrzeugseiten sind durch eine Querwelle 35 fest miteinander verbunden, so daß sie nur gemeinsam um die Achse der Welle 35 geschwenkt werden können. An -einen, der heiden Lenker 29 ist mittels Gestänge 36 ein Kolben 37 angeschlossen, dessen Zylinder 3& z.B- an einem Ausleger 39 des Lagerarm-es 27 befestigt ist oder in sonstiger Weise zusammen mit dem Lagerarm 27 um die Lager 1(I des. StabITIsators 11 schwingen kann.
Soll der Flebelärm a. verkürzt werden, wird wieder der Kolben 37 in Pfeilrichtung- f bewegt, wodurch relativ zu den Lagerarmen 27 die Lenker 29, in Pfellrichtung y und damit die Lenkervferecke 26 entsprechend geschwenkt und die Gelenke 14 dem Stabilisatar 11 genähert werden. Infolge der Verbindung der beiden Lenker 29 durch die Welle 35 erfolgt die Verkürzung des Hehelarmes a gemeinsam auf beiden Fahrzeugseffen.
Führen beide Räder gemeinsame Hubbewegungen aus" so bewegt sich das gesamte Gestängeaggregat mit den Lenkervierecken 26 und den Lagerarrnen 27 um die Achse x-x des, Stabih,-sators, da der lediglich durch Beschleunigung und Verzögerung gesteuerte Kalben 37 seine Lage im Zylinder 38 beibehält und eine Verstellung der Lenkervierecke verhindert. Letzteres gilt aber auch, wenn bei Geradeausfahrt nur eines der beiden Räder, z. 13. das in der Zeichnung vordere Rad., durchfedert.-1 während das andere Rad seine Lage beibehält, oder wenn

armes a wird jedoch hierbei der Stabillsator 11 den llubbewegungen des oder der Räder einen härteren oder vidcheren, aber unveränderlichen Federwiderstand entgegensetzen. Durchfährt jedoch das Fahrzeug eine Kurve, wobei die einander gegenüberliegenden Räder des Radpaares entgegengesetzte Hubbewegungen ausführen, und wird hierbei das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert und werden dadurch der Kolben 37 und die Hebelarme a verstellt, so ändert sich damit auch die wirksame Federhärte des Stabilisators 11. Die relative Schwenkbewegung der beiden Lagerarme 27 zueinander kann in allen diesen Fällen einer unterschiedlichen Hubbewegung der Räder z. B. dadurch aufgenommen werden, daß die Welle 3 5 in ihren Lagern an den Armen 27 mit einem gewissen seitlichen Spiel, z. B. in Gummibüchsen od. dgl., gelagert sind und eine entsprechende seitliehe Winkelbewegung auch mit Bezug auf die Lenker 29 ausführen können. Im Schemabeispiel nach Fig. 3 ist eine Einrichtung dargestellt" welche die Federhärte sowohl der Vorderachsfederung als auch der Hinterachsfederung gleichzeitig regelt. Auch in diesem Falle findet die Regelung der Federhärte durch Regelung je eines Stabilisators statt, wobei der vordere Stabilisator mit 11 0 der hintere Stabilisator mit 11' bezeichnet ist, wie auch sonst der für die Regelung der Vorderachsfederung dienende Teil der Einrichtung demjenigen für die Hinterachsfe' derung entspricht und entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen, jedoch hinten mit 1 bezeichnet sind. Es sei daher im einzelnen jeweils nur eine der beiden Einrichtungen, z. B. für die Vorderachsfederung, beschrieben. Am Fahrzeugoberbau, von dem z. B. einzelne Rahmenteile bei 10a angedeutet sind, sind die Hebel 40, 41 gelagert und durch eine Welle 42 fest miteinander verbunden, so daß sie nur gemeinsam um ihre Achse schwingen können. Der Stabilisator 11 ist in diesem Falle nicht fest am Fahrzeugoberbau gelagert, sondern weist einen zusätzlichen Freiheitsgrad mit Bezug auf diesen dadurch auf; daß er mittels der Hebel 43 schwenkbar am Fahrzeugoberbau gelagert ist. Die Hebel 43 sind ihrerseits in geeigneter Weise, z. B. auf den Enden der Welle 42, abgestützt und tragen den Stabilisator, z. B. mittels Gummilager, Kugelgelenke od. dgl., derart nachgiebig oder gelenkig, daß sich dieser in den Hebeln um einen gewissen Winkelbetrag schrägstellen kann. Die freien Enden 44 der Hebel 43 stützen sich je gegen Federelemente 45, 46, z.B. Hohlgummifedern, ab, deren Federcharakteristik progressiv verläuft, und von denen die eine zwischen dem Fahrzeugoberbau 10a und dem freien Hebelende 44, die andere in entgegengesetzter Richtung zwischen dem Hebelende 44 und dem Hebelarm 47 des Hebels 40 bzw. 41 zwischengeschaltet ist. Ein anderer Hebelarm 48 des Hebels 40 stützt sich auf einem Kolben 49 in einem Zylinder 50 ab, dessen dem Hebelarm 48 gegenüberliegende Verdrängerkammer 50a durch eine Leitung 51 mit der Verdrängerkammer 52 eines Zylinders 53 verbunden ist, in dein ein Kolben 54 gleitet und dessen gegenüberliegende Verdrängerkammer 5 2 ' mittels einer Leitung 51' mit der Verdrängerkammer 50a' des Zylinders 50-' der enIspreclienden hinteren Einrielitung fÜr die 11interaclisregelung verbunden ist. Der Kolben 54 ist durch eine Kolbenstange 55 direkt oder indirekt mit einer Betätigungsvorrichtung, z. B. in Gestalt einer federnd aufgehängten, in Abhängigkeit von der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeuges verstellten Masse, verbunden. Es ist ferner angenommen, daß der Stabilisator 11 mittels seiner abgebogenen, als Hebelarme dienenden Enden lla und llb mit einem hierzu geeigneten Achsglied des jeweiligen Rades eines Radpaares, etwa entsprechend Fig. 1 oder 2, verbunden ist. Die Haupt- oder Tragfederung der Räder ist, wie auch in den übrigen Fällen, nicht dargestellt und kann in beliebiger Weise durch Schraubenfedern, Gummifedern, Blattfedern, Luftfedern od. dgl. ausgebildet sein. Ebenso können die Räder in verschiedenartiger Weise geführt, z. B. auch auf Starrachsen gelagert oder unabhängig am Fahrzeugoberbau aufgehängt sein. Die Wirkungsweise einer Anordnung nach Fig. 3 ist folgende: In der dargestellten Lage der Einrichtung befindet sich der Kolben 54 entsprechend der Pfeilrichtung f' in seiner rechten Endlage, in welcher die Verdrängerkammer 52 ein maximales Volumen, die Verdrängerkammer 52' ein minimales Volumen aufweist. Aus der Verdrängerkammer 52" ist das Druckmediumi, z. B. eine Druckflüssigkeit, durch die Leitung 51' in die Verdrängerkammer 50a" des Zylinders 50-' verdrängt, wodurch der Kolben 49' seine obere Stellung einnimmt und die Federn 46' und 45-' zusammengedrÜckt und gespannt sind. Umgekehrt ist das Druckmedium aus der Verdrängerkammer 50a des Zylinders 50 über die, Leitung 51 in die Verdrängerkammer 52 gesaugt, wodurch der Kolben 49 seine tiefste Stellung einnimmt und die Federn 46., 45 auseinandergezogen und entspannt sind. Dies hat wegen der progressiven Federcharakteristik der Federn zur Folge, daß die hinteren Federn 45-'., 46" auf große Federhärte, die vorderen Federn 46., 45 auf geringe Härte bzw. große Weichheit eingestellt sind. Eine solche entspricht - vorausgesetzt, daß die hinteren Räder angetrieben, die vorderen Räder nicht angetrieben sind - dem Zustande des Abbremsens bzw. Verzögerns durch Gaswegnahme, wodurch bei geeigneter Bemessung der Federn und der Ausgleichseinrichtung das an der Vorder- bzw. Hinterachse wirkende Rollmoment in Abhängigkeit von dem Verzögerungsgrad so verteilt werden kann, daß ein Übersteuern sowie auch ein Untersteuern des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt verhindert wird. Durch die freie Beweglichkeit der Stabilisatoren 11 bzw. ll-' in ihren Lagerliebeln 43 bzw. 43' können sich die Federn 45, 46 bzw. 45", 46-' unbehindert auf die gewünschte Vorspannung einstellen., indem die freien Enden 44 bzw. 44' der Hebel 43 bzw. 43" den sie beiderseits abstützenden Federn frei folgen können. Fährt das Fahrzeug durch eine Kurve und werden infolgedessen die Stabilisatorarme lla, llb bzw. lla" bzw. llb-' paarweise einander entgegengesetzt verschwenkt, so wird einerseits der Stabillsator 11 bzw. 113 7 auf Torsion beansprucht, andererseits treten an den Hebeln 43 b w. 433 Ileaktionsmomente atif, die den einen Hebel 43 nach witen, den auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angeordneten Hebel 43 nach oben zu schwenken suchen. Es wird sich infolgedessen an der Vorderachse ein resultierender Federungswiderstand ergeben, der entsprechend der geringeren Federhärte der Federii 45 und 46 kleiner ist als der zusätzliche Widerstand, der an der Hinterachse durch die Federn 45-., 46" ausgeübt wird. Wird das Fahrzeug beschleunigt statt verzögert, so wird der Kolben 54 in Pf eilrichtung f nach vorn verschoben, so daß er die Lage 54" «' einnimmt. Durch das im Zylinder 53 und dem Leitungssystem 51., 51' befindliche Medium wird infolgedessen der Kolben 49 nach oben und der Kolben 49' nach unten verstellt. Es ergibt sich alsdann eine umgekehrte Wirkungsweise, indem die Zusatzfedern 45, 46 eine größere Federhärte erhalten als die Federn 45-., 46*', die durch das Schwenken des Hebels 40" im Uhrzeigersinn entlastet werden. lin Ausführungsschema nach Fig. 4 ist der Stabilisator 11 mit einem an ein Achsglied des einen Rades angeschlossenen Hebelarm llb in festen Lagern am Fahrzeugoberbau bei 10 gelagert und mit den Zusatzfedern 45,46 in Reihe geschaltet. Zu diesem Zweck ist er an seinem dem Hebelnrin llb gegenfiberliegenden Ende mit einem Schwenkstück 52 verbunden, das bei 53 mit einem an das andere Rad angeschlossenen Zwischenlenker 54 gelenkig verbunden ist. An dem um die Achse des Stabilisators schwenkbaren Schwenkstück 52 sind des weiteren mittels Gelenke 55a und 55b die Wliil,z(--lliebel 56, 57 gelagert., deren Hebelarme 56ai, 57a sich gegen einen Kolben 58 in einem am Schwenkstück 52 angeordneten Zylinder 59 anlegen, während die Federn 45,46 sich einerseits gegen den Zwischenlenker 54 und andererseits gegen die anderen Hebelarme 56b, 57b der Hebel 563 57 in einander entgegengesetzter Richtung abstützen. Soll die Federhärte der Federn 45, 46 vergrößert werden, wird der Kolben 58 in Pfellrichtung f verschoben, wodurch die Federn 45, 46 zusammengedrückt werden und dadurch infolge ihrer Federcharakteristik eine größere Federhärte erhalten. Beispielsweise ist eine solche Gummifeder 45a (jedoch nur mit zwei ringförmigen Ausbuchtungen) in Fig. 5 dargestellt. Fig. 6 zeigt die Federungscharakteristik, bei der die Federhärte p über dem Federweg s aufgetragen ist. Aus dem Diagramm ist ersichtlich, wie die Federhärte mit zunehmender Zusammendrückung ansteigt, derart, daß die Feder bei starker Zusammendrückung nahezu starr wirkt (vgl. hierzu auch Fig. 11). Wird der Stabilisator 11, z. B. bei entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder, verdreht, teilt sich diese Bewegung dem Lagerstück 52 mit. Dadurch wird der eine der beiden Hebel 56, 57 im Sinne einer zusätzlichen Belastung der zugeordneten Feder 45 bzw. 46 bewegt, während die Bewegung des anderen Hebels irn Entlastungssinne erfolgt. Im Ausführungsbeispiel nach F ig. 7 werden die Hebel 56 und 57 vom Kolben 58 mittels Schubstangen 60 betätigt. Im übrigen ist die Wirkungsweise der Ausführung nach F, ig. 7 die gleiche wie diejenige nach Fig. 4. Anstelle der Hohlgummlfedern 45 und 46 können auch Vollgummlfedern, z.B. entsprechend Fig. 8 und 9 vorgesehen sein, bei der Gummiblöcke 613 5 2 einerseits mit einer z. B, am Fahrzeugoberbau befestigten Zw!-schenplatte 10c und andererseits mit Armierungsplatten 63, 64 verbunden sind,- die entsprechend den Hebeln 56 und 57 um Gelenkachsen 55a, 55b - etwa entsprechend den Fig. 4 oder 7 betätigt - geschwenkt werden können. Fig. 8 zeigt die Vollgummifedern 61, 62 im entspannten Zustand mit relativ geringer Federhärte, Fig. 9 in zusammengedrücktem Zustande zwischen den beiden gegeneinander bewegten Federplatten 6 3, 64. Im Falle des Schemabeispiels nach Fig. 10 ist der Stabilisator 11 an seinem einen Ende mit dem für den Anschluß an ein Rad bestimmten Hebelarm llb und an seinem anderen Ende mit einem den Hebel 65 tragenden Zylinderschwenkstück 66 fest verbunden. Der Hebel 65 ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet., dessen einer Hebelarm 65a entsprechend dem Hebelarm llb mit dem anderen Rad verbunden ist" während der Hebelarm 65b des Hebels 65 mit den im Zylinderschwenkstück 66 gleitenden Kolben 67.67a in Eingriffsverbindung steht. Die Verdrängerkammern 68, 68a beiderseits der Kolben stehen über Drosselbohrungen 69, 69a mit Druckräumen 70" 70a in Verbindung, welche durch Membrane 71, 71a gegen nach außen abgeschlossene Kammern 72,72a., die mit einer als Luft- oder Gasfeder wirkenden.. nach Druck und Volumen regelbaren Luft- oder Gasmenge gefüllt sind, abgetrennt und durch Leitungen 73, 73a mit einem gleichzeitig die Federhärte der Vorderachsfederung und die Federhärte der Hinterachsfederung steuernden Zylinder 74 verbunden sind. Dieser umfaßt hintereinander zwei Teilzylinder 74a und 74b, in denen die Kolben 75a und 75b gleiten, welche durch eine Kolbenstange 76 miteinander verbunden sindJ die ihrerseits an die Betätigungsvorrichtung zur Betätigung der Kolben 75a, 75b in Abhängigkeit von der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeuges angeschlossen sind. Die Kolben 75a und 75b unterteilen die Zylinderräume in die Verdrängerkammern 77a, 78a., 77b und 78b, wobei die Leitung 73 in die Kammer 77b und die Leitung 73a in die Kammer 77a mündet. In entsprechender Weise sind die Verdrängerkammern 78b und 78a durch Leitungen 73-' und 73a' mit einer Einrichtung verbunden, die der in Fig. 10 (links) für die Vorderachse dargestellten Einrichtung entspricht und die Federhärte der Hinterachsfederung regelt. Sind beispielsweise wieder die Räder der Hinterachse angetrieben, und beschleunigt sich das Fahrzeug, werden die Kolben 75a und 75b in Pfeilrichtung f verschoben., wodurch Flüssigkeit aus den Kammern 77b und 77a durch die Leitungen 73 und 73a in die Druckräunie 70 und 70a verdrängt werden. Hierdurch wird die in den Luftkammern 72.,72a über den Membranen 71 und 71a befindliche Luft zusammengepreßt und der Druck in den Verdrängerkammern 68 bzw. 68a erhöht. Werden die beiden Hebelarme 65a und llb des Stabilisators 11 gleichmäßig angehoben, wird das Schwenkzylinderstilick 66 zusammeii init dein Stabilisator um dessen Längsachse gedreht, ohne daß, Werbe! eill der Bewegung entgegenstehender Widerstand erzeugt wird. #Verden jedoch beispielsweise - etwa in einer Kurve - die beiden Hebelarme.65a und llb entgegengesetzt verschvnikt, überträgt sich die Bewegung des Hebelarmes 65 auf den mit ihm drehbeweglich verbundenen Stabilisator 11 nur über das Schwenkzylinderstück 66. Der Hebelarm 65b des Hebels 65 verstellt hierbei die Kolben 67 bzw. 67a in der einen oder anderen Richtung, wobei der dieser Bewegung entgegengesetzte Widerstand durch den größeren Druck in den Räumen 72, 72a und damit auch in den Verdrängerkammern 68_, 68a bestimmt wird. Gleichzeitig wird eine entgegengesetzte Regelung an der Hinterachse vorgenommen, indem z. B. beim Beschleunigen des Fahrzeuges eine relativ große Federhärte des Stabilisators 11 an der Vorderachse und eine relativ kleine Federhärte des Stabilisators all der Hinterachse bewirkt wird.

wobei die Drücke p in atü über dem Federweg s aufgetragen sind. Mit p 0 ist die'Druckkiii»ve der einen, mit po.' die Druckkurve der anderen pneu-m matischen Feder bezeichnet, wobei die Kurve po' aus Vergleichsgründen jeweils - je nacli Druckhöhe in der Mittellage der Federung - auf denjenigeil Punkt Piz, P-)3 1:) 3 usw. als Schnittpunkt beider Kurven verschoben ist, in deni ihre Ordlilaten diesem Druck entsprechen. Die sich aus der Summation der Werte beider Kurven ergebenden resultierenden Kurven pr l', pr2, pr 3 usw. zeigeli die starke Progressivität der Federhärte mit steigender #- orspiiiiiiiiiig der piieumatischen Federn und damit des Stabilisators. Hierbei ist eine isotherme Arbeitsweide der gegeneinander gespannten pneumatischen Federn vorausgesetzt.
Das Schemabeispiel nach Fig. 12 zeigt die Anwendung der Erfindung in Kombination mit einer Vorrichtung zum Ausgleich des Anfahr- oder Bremsnickens, und zwar teilweise in Verbindung mit einer Einrichtung, wie sie etwa in Fig. 10 dargestellt ist. Entsprechend Fig.- 10 sind wieder Druckräume 70, 70a mit durch Membrane 71, 71a getrennten Druckluftkammern 72, 72a an der Vorderachse und die entsprechenden je mit einem Strich bezeichneten Elemente an der Hinterachse angedeutet sowie ferner die Zylinder 74a, 74b mit den Kolben 75a, 75b und der Kolbenstange 76, wobei die Druckräume 70, 70a, 70" , 70a" durch die Leitungen 73, 73a und 73", 73a' mit den einzelnen Druckräumen in den Zylindern 74a, 74b verbunden sind. Als sind jedoch keine mechanischen Drehstabstabilisatoren, sondern hydraulische StabIlisatoren vorgesehen, welche mit hydropneumatischen, auch als Haupt- und Tragfederung dienenden Federungsaggregaten 79, 79a bzw. 79-, 79a' mit den Zylindern 80, 80a usw. der Vorder- bzw. der Hinterradpaare zusammenwirken. Diese weisen in bekannter Weise Luftfedern 81, 81a usw. und hydraulisch betätigte Kolben 82, 82a usw. auf (die Federaggregate der Hinterräder sind jeweils in gleicher Weise wie diejenigen der Vorderräder ausgebildet). Die Verdrängerkammern 83, 83a und 84, 84a sind hierbei überkreuz durch Leitungen 85 und 86 miteinander verbunden$ wobei die Leitung 85 an die eitung 73a, die Leitung 86 an die Leitung 73 angeschlossen ist. Eine entsprechende Leitung 85" ist an die Leitung 73a«, eine Leitung 861 an die Leitune 73' anzeschlossen.
Als Betätigungsvorrichtung oder Impulsgeber dient das Hinterachsgehäuse 87, das als frei schwingende Masse allseitig gelenkig und federnd aufgehängt ist und mittels Gelenkes 88 mit der Kolbenstange 76 verbunden ist. Beschleunigt oder verzögert sich das Fahrzeug, führt das Hinterachsgehäuse eine Drehbewegung, z. B. um die Achse A-A, in der einen oder anderen Drehrichtung aus und verstellt dadurch die Kolben 75a, 75b in Pfeilrichtung f bzw. f' aus einer Mittellage heraus, indem z. B. beim Beschleunigen des Fahrzeuges - entsprechend Fig. 10 - eine Bewegung der Kolben in Pfeilrichtung f eine Kompression der Luft oder des Gases in den Kammern 72, 72a bewirkt. Eine Bewegung der Kolben 82, 82a ist daher nur gegen erhöhten hydraulischen Widerstand möglich, was einer Erhöhung der Federhärte an den Vorderrädern entspricht. Die Federhärte an den Hinterrädern wird entsprechend verringert. Das Umgekehrte tritt ein, wenn beim Verzögern des Fahrzeuges die Kolben 75a, 75b in Pfeilrichtung f' durch die Masse des Achsgetriebegehäuses 87 verstellt werden. Die Fig. 12 zeigt des weiteren als Alternative gestrichelt angedeutete Leitungen 89, 89a, 90, 90a, 91, 91a und 92, 92a, die zum Ausgleich des Anfahr- und Bremsnickens vorgesehen sind. Sie sind einerseits an die Verdrängerkammern 77a, 78a, 77b, 78b in den Zylindern 74a, 74b und andererseits an die Kammern 93, 93a., 94, 94a der hydropneumatischen Vorderradfederung bzw. die entsprechenden Kammern der Hinterradfederung angeschlossen, wobei die Kammern 93, 93a den Kammern 83, 83a in ihrer Wirkungsweise auf die teleskopartig gegeneinander verschiebbaren Kolben 82, 82a und Zylinder 80, 80a parallel geschaltet sind, jedoch derart, daß - entsprechend der Überkreuzanordnung der Leitungen 85,86 usw. die Kammer 93 zwar, z. B.- über die Leitungen 89, 73a, 85, mit ihrer parallelgeschalteten Kammer 83, die gegenüberliegende Kammer 93a jedoch, z.B. über die Leitungen 89a, 73a, 85 des gleichen an die Verdrängerkammer 77a angeschlossenen Leitungssystems, mit der entgegengesetzt geschalteten Kammer 84a verbunden ist; des weiteren sind die Kammern 94, 94a der Vorderradfederung mit den den Kammern 83 und 84a entsprechenden (nicht gezeichneten) Kammern 83' und 842 der Hinterradfederung verbunden. Entsprechendes gilt sinngemäß umgekehrt für die -übrigen gestrichelt angedeuteten Verbindungsleitungen. Tritt z. B. beim Beschleunigen des Fahrzeuges ein Moment am Hinterachsgehäuse 87 in Pfeilrichtung M auf und werden dadurch die Kolben 75a, 75b - wie bereits beschrieben - in Pfeilrichtung f verstellt, so wird der Druck in den Kammern 93.. 93a erhöht, der Druck in den Kammern 94, 94a erniedrigt. Es wird also an der Vorderachse eine Kraft erzeugt, welche den mit dem Rad verbundenen Kolben 82 bzw. 82a -und den mit dem Fahrzeugoberbau verbundenen Zylinder 80, 80a einander zu nähern sucht und dadurch dem Anfahrnicken an der Hinterachse entgegenwirkt. Umgekehrtes tritt an der Hinterachse ein. Entsprechendes geschieht beim Abbremsen des Fahrzeuges, wobei jedoch die Wirkungen an Vorder- und Hinterachse entgegengesetzt den zuvor beschriebenen Wirkungen sind. Im übrigen ist die Anordnung der Leitungsverbindungen für die Antinickeinrichtung (Antisquat bzw. Antidive) der jeweiligeh Fahrzeugbauart und deren Radaufhängung an Vorder- und Hinterachse anzupassen. Auch kann eine Einrichtung vorgesehen sein, durch welche in der Mittellage der Federungen die Merkreuz verlaufenden Leitungen 85, 86 bzw. 85", 86" miteinander in Verbindung gebracht werden. Hierdurch wird sichergestellt, daß Druckverschiebungen infolge von Undichtheiten ausgeglichen werden und stets eine gleiche Mittellage wieder erreicht wird. Zugleich wird dadurch die Stabillsatorwirkung bei Geradeausfahrt in erwünschter Weise ausgeschaltet. Im übrigen ist die Erfindung nicht auf die lediglich schematisch und beispielsweise dargestellten und beschriebenen Anordnungen beschränkt. Auch können insbesondere die einzelnen Einrichtungen der Ausführungsbeispiele in beliebiger geeigneter Weise sinngemäß miteinander komblniert werden.

Claims

Ansprüche': 1. Federung für Kraftfahrzeuge mit einer angetriebenen Achse, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verhinderung eines Über- oder Untersteuerns bei Kurvenfahrt die Federhärte einer nur oder hauptsächlich bei entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder ansprechenden Federung (Kurvenfederhärte) der angetriebenen Achse bzw. Räder beim Beschleunigen des Fahrzeuges verringert und/oder die Federhärte einer nur oder hauptsächlich bei entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder ansprechenden Federung (Kurvenfederhärte) der nicht angetriebenen Achse bzw. Räder vergrößert wird.
2. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenfederhärten der angetriebenen Achse bzw. Räder und der nicht angetriebenen Achse bzw.' Räder getrennt geregelt werden. 3. Federung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenfederhärten der angetriebenen Achse bzw. Räder und der nicht angetriebenen Achse bzw. Räder durch eine gemeinsame Einrichtung (53, 74) derart geregelt werden, daß bei Vergrößerung der Kurvenfederhärte des einen Radpaares die Kurvenfederhärte des anderen Radpaares verringert wird. 4. Federung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Kurvenfederhärte durch Regelung eines Stab!-lisators (11; 83-86) erfolgt. 5. Federung nach Anspreh 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Regelung der Kurvenfederhärte der wirksame Hebelarm (a) zwischen dem Rad und der Federung veränderlich ist. 6. Federung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet., daß die als Drehfeder, insbesondere Stabilisator (11), ausgebildete Feder mit einem Betätigungsarm (Hülse 12) versehen ist, in bzw. auf dem ein mit einem Achsglied (17) verbundenes Glied (Stange 13) teleskopartig verschiebbar gelagert ist. 7. Federung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die als Drehfeder, insbesondere Stabilisator (11), ausgebildete Feder mit einem Tragarm (27) versehen ist, an dem ein mit einem Achsglied (17) verbundener Hebel (28) mittels einer Schwenkvorrichtung (26) derart verstellbar gelagert ist, daß der Abstand (a) des radseitigen Gelenkes (14) des Hebels von der Achse (x-x) der Drehfeder (11) regelbat ist. 8. Federung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkvorrichtung aus einem in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verzögerung verstellbaren Lenkerviereck (26) besteht, das aus dem Tragarm (27), dem Hebel (28) und zwei den Tragarm mit dem Hebel verbindenden verstellbaren Lenkern (29, 30) besteht. 9. Federung nach Anspruch 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet* daß die verstellbare Hebelarme (a) bildenden Hebel beider Fahrzeugseiten zur gleichmäßigen Verstellung, z. B. mittels einer in Ab- hängigkeit von der Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verzögerung drehbaren Welle (21, 35), miteinander gekuppelt sind. 10. Federung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Änderung der Kurvenfederhärte ein hydraulisches oder pneumatisches Druckmittel vorgesehen ist. 11. Federung nach Anspruch 1 bis 10, gekennzeichnet durch eine hydraulisch oder pneumatisch betätigte SteIlvorrichtung, z. B. einen in einem Zylinder (53, 74) gleitenden Kolben (54; 75a, 75b), dessen eine Verdrängerkanimer (52,- 77,79) an die die Kurvenfederhärte regelnde Einrichtung der einen Achse und dessen andere Verdrängerkammer (52", 78,80) an die die Kurveniederhärte regelnde Einrichtung der anderen Achse zur gegenläufigen Änderung der Kurvenfederhärten beider Achsen angeschlossen sind. 12. Federung nach Anspruch 1 bis 4, oder 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß zur Regelung der Kurvenfederhärten die Vorspannung einer Federung mit progressiver Federungscharakteristik geändert wird. 13. Federung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Stabi-lisator Hilfs- oder Zusatzfedern (45,46; 61,62; 72,72a) parallel bzw. in Reihe geschaltet sind, deren Vorspannung regelbar ist. 14. Federungnach Anspruch 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß die zu regelnde Federung, insbesondere ein Stabilisator (11),- beiderseits gegen paarweise angeordnete Hilfsfedern (45, 46; 61, 6 2; 7 2, 7 2a) derart abgestützt ist, daß zur Betätigung der zu regelnden Federung gleichzeitig die Hilfsfedern zu betätigen sind, deren Vorspannung regelbar ist. 15. Federung nach Anspruch 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zu regelnden Federn bzw. Hilfsfedern als Gummifedern (45,46; 45a; 61.,62) ausgebildet sind. 16. Federung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummlfedern als Gummihohlfedern (ü, 46; 45a) ausgebildet sind. 17. Federung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummlfedern als auf'Zug und-Druck beanspruchte Gurnmipuffer (6 1, 6 2) ausgebildet sind, die an ihren Zug- und Druckflächen mit Kraftübertragungsplatten (1 Oe, 6 3, 64) durch Vulkanisation od. dgl. festhaftend verbunden sind. 18. Federung nach Anspruch 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Änderung der Federhärte beider entgegengesetzt gerichteter Federn ein in einein Zylinder (59) gleitender Kolben (58) vorgesehen ist.. der, z.B. mittels zweier Pleuelstangen (60), zwei beiderseits des Zylinders gelagerte, auf die Federn wirkende Winkelhebel (5 6, 5 7) betätigt. 19. Federung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die F e derung als hydropneumatische F eder (6 8, 7 2, 6 8a, 7 2a) mit einem oder zwei Kolben (67,67a) ausgebildet ist, deren Verdrängerkammern (6 8, 6 8a) - vorzugsweise über Drosselöffnungen (6 9, 6 9a) - je mit einem Druckraum (68,68a) verbunden sind, der unter Zwischenschaltung einer Membrane (71, 71a) od.-dgl. in an sich bekannter Weise durch eine unter Gasdruck stehende. als Luftfeder wirkende Luftfederkammer (72,72a) begrenzt wird und dessen Volumen zur Regelung der Luftfederspannung dadurch regelbar Ist, daß die Druckräume (70, 70a) an einen Betätigungszylinder (74) mit beim Beschleunigen bzw. beim Verzögern verstellten Kolben (75a, 75b) angeschlossen sind, durch die Flüssigkeit in die Druckräume (70, 70a) wechselweise verdrängt bzw. aus diesen abgesaugt wird. 20. Federung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß für die Federungen beider Achsen ein gemeinsamer Betätigungszylinder (74) mit zwei Kolben (75a, 75b) vorgesehen ist, deren Verdrängerkammern (77a, 77b) auf einer Kölbenseite paarweise an das Flüssigkeitssystem der 'einen Achse und deren Verdrängerkammern (78a, 78b) auf der anderen Kolbenseite paarweise an das Flüssigkeitssystem der anderen Achse angeschlossen sind. 21. Federung nach Anspruch 1 bis 20, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, welche die Wirkung des Stabilisators bei Geradeausfahrt ausschaltet. 22. Federung nach Anspruch 19 bis 21 mit pneumatischer oder hydropneumatischer Tragfederung und einer daran angeschlossenen pneumatischen oder hydropneumatischen Vorrichtung zur Änderung der Federhärte, dadurch gekennzeichnet, daß die die Tragfederung (81, 81a usw.) einander gegenüberliegender Räder beaufschlagenden Verdrängerkammern (83, 84, 83a, 84a usw.') in der Mittellage der Federung in miteinander druckausgleichender Verbindung stehen. 23. Federung, insbesondere nach Anspruch 1 bis 22, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, durch welche, insbesondere zusätzlich zu der Einrichtung zur Verhinderung eines Über- oder Untersteuerns bei Xurvenfahrt, der Nickneigung des Fahrzeuges beim Beschleunigen bzw. Verzögern des Fahrzeugs entgegengewirkt wird. 24. Federung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß bei hydropneumatischerFederung(79,79a,79",79a') oderähnlicherFederung mithydraulischemStabilisatorsystem(85,85a, 85', 85a')undinAbhängigkeit vom Beschleunigen bzw. Verzögern des Fahrzeuges veränderlicher Federhärte der pneumatischen Federn (81, 81a usw.) zusätzliche Leitungsverbindungen (89, 89a, 90, 90a, 91, 91a, 92, 92a) vorgesehen sind, welche die pneumatischen Federn derart beeinflussen, daß eine der jeweiligen Nickneigung entgegengesetzte Kraft durch das hy- draulische Medium auf die pneumatischen Federn ausgeübt wird. 25. Federung nach Anspruch 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet" daß zur Betätigung der Regelvorrichtung zur Regelung der Federhärten eine 2ich beim Beschleunigen bzw. beim Verzögern des Fahrzeuges verlagernde Masse vorgesehen ist. 25. Federung n,-,.ch Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß als betätigende N,ias-sEe r--'Ps Achsgetriebegehäuse (87) dient, das gegen Peder-,Virl-,a-ng uni eMne (III-A) schwingbar aufgeh-f':#ngt ist unur' Z. B. einen nalt den.