DE69100896T2

DE69100896T2 - Fahrzeug.

Info

Publication number: DE69100896T2
Application number: DE69100896T
Authority: DE
Inventors: David John 7 Woodleighton Grove Staffordshire St14 8Bx Brown; Raymond 11 The Mount Congleton Cheshire Cw12 4Hn Clay
Original assignee: JCB Landpower Ltd
Current assignee: JCB Landpower Ltd
Priority date: 1990-07-28
Filing date: 1991-07-23
Publication date: 1994-07-07
Anticipated expiration: 2011-07-24
Also published as: JPH05501690A; DE69100896D1; CA2066183C; WO1992002381A1; GB9016638D0; EP0494286B1; EP0494286A1; CA2066183A1

Description

Diese Erfindung betrifft ein Fahrzeug und insbesondere, aber nicht ausschließlich, ein Fahrzeug zur landwirtschaftlichen Nutzung des im allgemeinen als Traktor bekannten Typs.
Ein üblicher Traktor, entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1, verwendet eine Zugvorrichtung, mittels welcher verschiedene, landwirtschaftliche Geräte, wie ein Pflug, geschleppt werden können.
Der Traktor enthält üblicherweise Vorder- und Hinterachsen, die relativ zum Fahrgestell des Traktors starr sind.
Die Antriebskraft und deshalb die durch den Traktor entwickelte Zugkraft (Ziehen) hängt deshalb nicht nur von der Kraft ab, die der Motor des Traktors auf die angetriebenen Hinterräder überträgt, sondern auch von der Last auf diesen Rädern. Falls die Achslast zu klein ist, rutschen die Räder durch und schaffen es nicht, den Poden zu fassen. Folglich werden häufig hinten Eallastgewichte vorgesehen, um die Last zu erhöhen und die Podenräder auf den Poden zu drücken, und manchmal werden vorne Eallastgewichte mitgeführt, um den Traktor auszugleichen.
Es ist wichtig, daß man vorzugsweise ein leichteres Fahrzeug für derartige landwirtschaftliche Zwecke benutzen würde, um eine Verdichtung des Bodens zu verringern, während das Fahrzeug auf ihm fährt, jedoch wurde bis jetzt kein zufriedenstellendes, leichteres Fahrzeug zustande gebracht.
Ein anderes Problem bei üblichen Traktoren ist, daß sie sich nicht in idealer Weise eignen, auf normalen Straßen zu fahren.
Dies beruht hauptsächlich auf der ungefederten Beschaffenheit der Traktorkonstruktion.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues oder verbessertes Fahrzeug speziell, aber nicht ausschließlich, zur Benutzung als landwirtschaftlicher Traktor zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Das Vorderachsenaufhängungsmittel kann am Fahrgestell durch eine nicht reaktive Aufhängung aufgehängt sein.
Die vorliegende Erfindung stellt folglich ein Fahrzeug bereit, das wenigstens dadurch, daß das Hinterachsenmittel am Fahrgestell aufgehängt ist, ein besseres Fahren für den Fahrzeugführer und bessere Bauteile des Fahrzeugs schafft, verglichen mit einem üblichen Traktor.
Weil das Schleppmittel an dem Hinterachsenmittel befestigt ist und wegen der nicht reaktiven Beschaffenheit der Hinterachsenaufhängungsmittel, wurde überraschenderweise herausgefunden, daß ein Fahrzeug mit einem Hinterachsenaufhängungsmittel entgegen der herrschenden Meinung fähig ist, das Schleppen eines Gerätes gut durchzuführen, und daß das Fahrzeug insbesondere gut in der Lage ist, einen Pflug zu ziehen.
Es ist wichtig, daß in dieser Beschreibung der Ausdruck "Fahrgestell" durchweg sowohl ein Fahrgestell vom Rahmentyp bedeuten soll, an dem Karosseriebleche befestigt sind und das einen Fahrzeugmotor und andere Fahrzeugbestandteile darauf trägt, als auch ein Fahrgestell, das von dem Karosserieschalentyp ist, von dem der Fahrzeugmotor und andere Bestandteile getragen werden.
Das Gerät, für welches das Fahrzeug zum Schleppen geeignet ist, kann z.B. ein Pflug, eine Egge oder jedes andere landwirtschaftliche Gerät oder ein Anhänger mit Rädern sein.
Unter dem "nicht reaktiven" Aufhängungsmittel verstehen wir, daß die vertikale Last auf den jeweiligen Bodenrädern, die von der Achse gehalten werden, und folglich die Bodenhaftung zwischen den Bodenrädern und dem Boden, als Folge von Veränderungen des an den Bodenrädern angreifenden Antriebsmoments nicht merklich schwankt.
Beispielsweise können bei einer Anordnung der nicht reaktiven Aufhängung die Vorder- und/oder Hinterachsenaufhängungsmittel ein Lenkerpaar an jeder Seite des Fahrzeugs enthalten, wobei sich ein Lenker jedes Paares in bezug auf den Boden über dem anderen befindet, wobei die Lenker eines jeden Paares an einem Ende mit dem Fahrgestell und am anderen Ende mit dem jeweiligen Achsenmittel verbunden sind, wodurch keine bedeutende Veränderung der vertikalen Last auf den Antriebsrädern als Folge von Veränderungen des an den Bodenrädern angreifenden Antriebsmoments auftritt. Bei Verwendung einer solchen nicht reaktiven Aufhängung bleibt die Bodenhaftung zwischen den Bodenrädern und dem Boden hoch, während das Fahrzeug Unregelmäßigkeiten des Bodens überquert, weil die vertikale Bewegung der Achse als Folge der Unregelmäßigkeiten des Bodens nicht auf das Fahrgestell übertragen wird.
Bei einem anderen Typ einer nicht reaktiven Aufhängung wird ein Lenkerpaar auf einer Seite des Fahrzeugs zwischen der Achse und dem Fahrgestell vorgesehen, ein einzelner Lenker auf der anderen Seite des Fahrzeugs7 und eine Panhard-Stange erstreckt sich quer zu den drei Lenkern zwischen der Achse und dem Fahrgestell.
Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung schaffen wir ein Verfahren zum Pflügen unter Benutzung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den zuvor erwähnten Gesichtspunkten der Erfindung, das die Schritte einschließt, daß ein Pflug mit dem Fahrzeug geschleppt wird, wobei der Pflug an das Schleppmittel des Fahrzeugs gekuppelt ist.
Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichungen beschrieben, in welchen:
Fig. 1 eine veranschaulichende Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung ist,
Fig. 2 eine Draufsicht des noch einmal schematisch gezeigten Fahrzeugs aus Fig. 1 ist,
Fig. 3 eine veranschaulichende, perspektivische Ansicht eines Teils der Vorderseite des Fahrzeugs aus Figs. 1 und 2 ist, wobei verschiedene Bestandteile zur Klarheit weggelassen wurden,
Fig. 4 eine veranschaulichende, perspektivische Ansicht eines Teils der Hinterseite des Fahrzeugs aus Figs. 1 und 2 ist, wobei verschiedene Bestandteile zur Klarheit weggelassen wurden.
Fig. 5 eine veranschaulichende, perspektivische Ansicht eines dreiteiligen Traktorgestänges ist, das an einem Hinterachsenmittel des Fahrzeugs aus Figs. 1 bis 4 befestigt ist, wobei Teile zur Klarheit weggelassen wurden.
Bezugnehmend auf die Zeichungen enthält ein Fahrzeug 10 ein Fahrgestell von Rahmentyp 11, an dem ein Motor 12 unter einer Haube 13 angebracht ist, eine Kabine 14 für einen Bediener oder Fahrer des Fahrzeugs und eine Ladefläche 15, auf der im Betrieb Lasten getragen werden können.
An der Vorderseite des Fahrgestells 11 ist eine Schleppbaugruppe 16 befestigt, die vom üblichen Dreipunktzugtyp oder jedem anderen Typ einer Schlepp-Zugbaugruppe sein kann, so wie es verlangt ist.
Die Zugbaugruppe 16 ist nur für verhältnismäßig leichte Arbeit, z. B. bei Verschiebehängern bestimmt.
An dem Fahrgestell 11 ist eine Vorderachse 18 aufgehängt, die ein mit dem Boden zusammenwirkendes Räderpaar 19a, 19b, eins an jedem Ende, trägt.
Die Räder 19a, 19b sind an jeweiligen Radnaben 20a 20b befestigt, welche drehbar sind um die Achszapfen A, B bzw. die Aufhängungen 21a 21b an den jeweiligen Enden der Vorderachse 18 als Reaktion auf eine Bewegung der Lenkstangen (nicht gezeigt), die mit einem Lenkgehäuse 23 und den Radnaben 20a 20b verbunden sind. Die Radnaben 20a 20b können im übrigen mit einer weiteren Stange (nicht gezeigt) verbunden sein, wodurch die Räder 19a 19b im allgemeinen in paralleler Weise bei Betätigung eines Lenkrades 24 gedreht werden, welches in einer Kabine 14 angeordnet ist und die Wirkungsweise des Lenkgehäuses 23 steuert.
Der Antrieb kann in bekannter Weise über die Achse 18 auf die Vorderräder 19a, 19b übertragen werden.
Die Vorderachse 18 ist mit dem Fahrgestell 11 durch zwei Aufhängungslenkerpaare 25, 26 und 27, 28 verbunden. Alle Aufhängungslenker 25 bis 28 sind an ihren einen Enden 25a bis 28a durch Gummikugelgelenke an dem Fahrgestell 11 und an ihren anderen Enden 25b bis 28b durch weitere Gummikugelgelenke an Verlängerungsteilen der Vorderachse 18, nicht gezeigt in Fig. 3, befestigt.
Ein Lenker 25, 27 eines jeden Lenkerpaares 25 bis 28 ist über dem anderen Lenker 26, 28 des Paares angeordnet, wobei sich in diesem Beispiel die zwei Lenker 25, 26 und 27, 28 eines jeden Paares im allgemeinen parallel zueinander erstrecken.
Kraft der vier Aufhängungslenker 25 bis 28 (und einer Panhard- Stange 22, falls für notwendig befunden) wird eine nicht reaktive Aufhängung für die Vorderachse 18 geschaffen, in der Veränderungen der vertikalen Last auf die Bodenräder 19a und 19b und folglich auch ein Verlust der Bodenhaftung zwischen den Rädern 19a, 19b und dem Boden 30 minimiert werden, sowohl wenn sich die Räder 19a, 19b und folglich die Vorderachse 18 relativ zum Fahrgestell 11 bewegen, während das Fahrzeug 10 über den Boden 30 fährt, als auch als Reaktion auf Veränderungen des auf die Bodenräder 19a, 19b übertragenen Antriebsmoments.
Schraubenfedern 31a, 31b verbinden die Vorderachse 18 und das Fahrgestell 11 miteinander, wobei die Schraubenfedern 31a, 31b jeweils von dem Typ sind, welcher eine Hauptschraubenfeder 32 beinhaltet, die bei geringen Lasten entsprechend nachgibt, und eine Hilfsfeder 33, die in diesem Fall ein Polster aus Micro- Zellgummi enthält, das gleichermaßen steif für alle Lastwerte ist, so daß die Schraubenfedern 31a, 31b bei größer werdender Last immer steifer werden, z. B. wenn sich der Abstand zwischen der Achse 18 und dem Fahrgestell 11 an einer jeweiligen Fahrzeugseite 10 verringert.
Ein Stoßdämpferpaar 34 von gewöhnlicher Bauart ist auch zwischen dem Fahrgestell 11 und der Achse 18 vorgesehen, um die Schwingung der Schraubenfedern 31a, 31b zu dämpfen.
Ein mit dem Fahrgestell 11 und dem Achsenmittel 18 verbundener Drehstabilisator 35 ist vorgesehen, um einen Widerstand gegen eine Bewegung einer jeden Fahrzeugvorderseite um eine Rollachse 36 zu schaffen, wobei der Rollstabilisator durch erste Aufhängungen 37 der Achse 18 und zweite Aufhängungen 38, die über Lenker 39 starr mit dem Fahrgestell 11 verbunden sind, aufgenommen ist.
An dem Fahrgestell 11 ist an der Fahrzeughinterseite eine Hinterachse 40 aufgehängt, die ein mit dem Boden zusammenwirkendes Räderpaar 41a, 41b über zwei Aufhängungslenkerpaare 42, 43 und 44, 45 trägt, welche an jeder Fahrzeugseite 10 befestigt sind, wobei sich ein Lenker 42, 44 eines jeden Paares über dem anderen Lenker 43, 45 eines jeden Paares befindet.
Die einen Enden 42a bis 45a der Paare 42 bis 45 sind mittels Gummikugelgelenken mit dem Fahrgestell 11 verbunden und auch die anderen Enden 43b, 45b der Paare 43, 45 sind über jewellige Gummikugelgelenke mit Verlängerungen der Hinterachse 40 verbunden. Die anderen Enden 42b, 44b der Lenker 42, 44 sind an einem gemeinsamen Punkt einer Verlängerung mit der Achse 40 über ein Gummikugelgelenk verbunden und gekuppelt, so daß in der Draufsicht eine V-förmige Anordnung gebildet wird, wobei die Spitze des V's zur Rückseite des Fahrzeugs zeigt.
Ein hydraulisches Stellglied 50, 51 ist an jeder Fahrzeugseite vorgesehen, wobei die Stellglieder 50, 51 die Achse 40 und das Fahrgestell 11 miteinander verbinden. Die hydraulischen Stellglieder 50, 51 enthalten einen Kolben (versteckt durch Gummifaltenbälge 50a, 51a), der mit der Achse 40 verbunden ist, wobei die Kolben in die Zylinder 50b, 51b ein- und ausgleiten so daß, wenn sich der Abstand zwischen dem Fahrgestell 11 und der Achse 40 verringert, Hydraulikflüssigkeit aus einem oder beiden Stellgliedern 50, 51 ausgestoßen wird, abhängig davon, welches von den mit dem Boden zusammenwirkenden Rädern 41a, 41b infolge von Unregelmäßigkeiten des Bodens 30 angehoben wurde.
Die Stellglieder 50, 51 sind jedoch jeweils mit einem jeweiligen Gasfederpaar 54 verbunden, von denen jedes ein Diaphragma enthält, so daß Fluid, das aus den Zylindern 50b, 50b ausgestoßen wurde, an einer Seite des Diaphragmas wirkt, wobei die anderen Seiten der Diaphragmen einem Pneumatikdruck eines in den Federn 54 eingeschlossenen Gases ausgesetzt sind.
Wenn sich die Räder 41a, 41b folglich z.B infolge von Unregelmäßigkeitsende des Bodens anheben und senken, schaffen die Gasfedern 54 eine Pufferwirkung.
Die Flüssigkeitsmenge in den Zylindern 50a, 50b wird aber erhöht und erniedrigt, abhängig von einem Höhenregulierungsmittel, das ein Gestänge 56 enthält, welches an jeder Fahrzeugseite zwischen dem Lenker 43 oder 45 und dem Fahrgestell 11 befestigt ist.
Die Gestänge 56 enthalten je eine Kolben- und Zylindereinrichtung, die so konstruiert ist, daß, wenn sich beispielsweise der Lenker 43 bewegt, wenn sich die Last auf der Achse 40 erhöht, das jeweilige Gestänge 56 auf ein Ventil 57 wirkt, das mehr Hydraulikflüssigkeit von einer Pumpe (nicht gezeigt) zuführen läßt, die den Zylindern 50b, 51b zugeführt wird, um den jeweiligen Kolben zurück zu einer Bezugsposition auszufahren. Wenn sich umgekehrt die Last auf der Achse 40 erniedrigt, bewegt sich der Lenker 43 derart, daß um das Gestänge 56 auseinandergezogen wird, wobei das Ventil 57 betätigt wird, um Hydraulikflüssigkeit aus den jeweiligen Zylindern 50b, 51b herausfließen zu lassen, so daß die jeweiligen Kolben zurück zu ihrer Bezugsposition eingefahren werden. Folglich verändert sich die Menge der Hydraulikflüssigkeit in den jeweiligen Zylindern 50b und 51b, um die Kolben aus- oder einzufahren, so daß die Aufhängung selbstausgleichend ist.
Vorzugsweise wird in dem Ventil 57 ein Dämpfermittel vorgesehen, so daß die selbstausgleichende Funktion der Aufhängung nicht bei plötzlichen Bewegungen der Gestänge 43, 45 reagiert, während das Fahrzeug fährt, sondern nur als Reaktion auf Veränderungen des Anstands zwischen dem Fahrgestell 11 und der Achse 40, der beispielsweise als Folge von Kurvenfahrten des Fahrzeugs 10 oder allgemeiner von Änderungen der Bodenoberfläche hervorgerufen wird.
Die Hinteraufhängungseinrichtung enthält einen Drehstangenstabilisator 80, der über Aufhängungen 81 an der Hinterachse und durch starre Lenker 82 am Fahrgestell 11 befestigt ist, wobei die Stange 80 einen Widerstand an der Fahrzeughinterseite gegen Rollen um die Achse 36 schafft.
An der Hinterachse 40 ist auch eine Schleppbaugruppe 60 befestigt, die ein Dreipunktgestänge enthält, das ein Schwenkarmpaar 61 besitzt, das drehbar an Halterungen M1 der Achse 40 befestigt ist, wobei die Arme 61 jeweils mit einem Haken 62 ausgestattet sind, die angepaßt sind, in ein zu schleppendes Gerät einzugreifen. Das Gestänge 60 enthält weiterhin einen oberen Lenker 63, der auch an ein zu schleppendes Gerät gekup-Pelt werden soll, wobei die Befestigungsposition des oberen Lenkers 63 an der Achse 40 mittels einer Multipositionshalterung M2 verstellbar ist.
Die Schleppeinrichtung 60 enthält weiter ein Paar Kontrollarme 65, die drehbar an einer Schwenkwelle und einem Spindelstockgehäuseaufbau 66 befestigt sind, die bezüglich der Halterung M2 fixiert ist. Lenker 68 erstrecken sich zwischen den Kontrollarmen 65 und den äußeren Enden der Schwenkarme 61, und andererseits verbinden Dämpfer 69 die Kontrollarme 65 und die Schwenkarme 61.
Folglich können sich die Schwenkarme 61 bezüglich der Achse 40 in einer kontrollierten, gedämpften Weise auf- und abbewegen.
Seitenstabilisatoren 70 verbinden ebenfalls die Achse 40 mit den Schwenkarmen 61, um in der seitlichen Richtung Starrheit oder wenigstens kontrolliertes Schwimmen zu gewähren.
In dem in Fig. 5 gezeigten Beispiel enthält die Schleppeinrichtung 60 einen Zapfwellenantrieb 72, um zu ermöglichen, daß der Antrieb auf eine geeignete Maschine, die gezogen wird, übertragen wird.
Die Hinterachsenaufhängung 40 ist folglich aufgrund der vier Lenker 42 bis 45 auch vom nicht reaktiven Typ und ist aufgrund des verwendeten hydropneumatischen Federsystems selbstausgleichend.
Es wurde festgestellt, daß das Fahrzeug 10 gut geeignet ist, über eine gewöhnliche Straßenoberfläche oder einen rauhen Boden zu fahren, ohne daß die Kabine 14 und andere Bestandteile des Fahrzeugs harten Stößen und Vibrationen ausgesetzt sind, wie sie bei einem gewöhnlichen Traktor auftreten könnten.
Da die Schleppeinrichtung 60 direkt an der Hinterachse 40 des Fahrzeugs befestigt ist, ist das Fahrzeug auch in der Lage, zufriedenstellend als Schleppfahrzeug zu arbeiten und selbst einen Pflug schleppen zu können.
Es können auch Lasten auf der Ladeplattform 15 des Fahrzeugs getragen werden, ohne seine Leistungsfähigkeit zu beeinflussen, was auf die selbstausgleichende Beschaffenheit der Hinteraufhängung zurückzuführen ist.
Folglich kann ein verhältnismäßig leichtes Fahrzeug, verglichen mit einem gewöhnlichen Traktor, für eine Vielzahl von Anwendungen verwendet werden, die Pflügen und Lastentransport einschließen, und folglich kann das Fahrzeug in Betracht gezogen werden, in vielen Bereichen ein Ersatz für einen gewöhnlichen Traktor zu sein. Zu diesem Zweck ermöglicht es vorzugsweise der Zapfwellenantrieb 72, der an der Hinterseite des Fahrzeugs vorgesehen ist, den Antrieb mit Geräten zu verbinden, die an der Rückseite des Traktors eingesetzt werden, wie etwa Pflug, Heuwender oder andere landwirtschaftliche oder andere zu schleppende Geräte.
Wegen des verhältnismäßig leichten Gewichts des Fahrzeugs kann es notwendig sein, Ballastgewichte an der Vorderseite des Fahrzeugs zuzufügen, um zu vermeiden, daß das Fahrzeug über die Rotationsachse der Hinterräder 41a, 41b kippt, wenn das Fahrzeug 10 eine schwere Last, wie einen Pflug, schleppt. Aber selbst mit derartig angebrachten Ballastgewichten ist das Fahrzeug noch beträchtlich leichter als ein üblicher Traktor, bei dem ausreichende Bodenhaftung zwischen den hinteren Antriebsrädern und dem Boden nur durch Erhöhen des gesamten Traktorgewichts auf einen unerwünschten Betrag erreicht wird.
Verschiedene Ausführungsformen können hergestellt werden, ohne den durch die Ansprüche bestimmten Bereich der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise ist das in den Zeichnungen gezeigte Fahrgestell 11 von der Rahmenbauart, d.h. eine Vielzahl von Karosserieteilen 13, 14, der Motor 12 und andere Fahrzeugteile sind auf dem Fahrgestell 11 angebracht, während das Fahrgestell auch ein Fahrgestell von Karosserieschalenbauart sein könnte, in welchem die verschiedenen Fahrzeugteile befestigt sind.
Anstelle des Aufhängungstyps mit vier Lenkern an der Vorder- und Hinterseite des Fahrzeugs kann jeder andere, passende, nicht reaktive Aufhängungstyp vorgesehen werden.
Besonders bei einem Fahrzeugtyp mit Vierradantrieb wird für das Vorder- und Hinterachsenaufhängungsmittel die nicht reak tive Ausführung bevorzugt. Wenn nur die Hinterräder angetrieben werden, kann je nach Wunsch eine gänzlich andere Vorderaufhängung für die Vorderachse vorgesehen werden, selbst eine reaktive Aufhängung.
Ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem ersten Aspekt der Erfindung muß nicht die beschriebenen selbstausgleichenden Federmittel an der Hinterseite des Fahrzeugs haben, sondern jeder andere, nicht reaktive Aufhängungstyp kann für die Hinterachse 40 des Fahrzeugs vorgesehen werden.
Bei dem in den Zeichnungen gezeigten Fahrzeug sind die Bodenräder 19a, 19b, 41b, 41b alle von annähernd der gleichen Größe. Größere Bodenräder können an der Hinterseite des Fahrzeugs vorgesehen werden, falls verlangt.

Claims

1. Fahrzeug (10) mit einem Fahrgestell (11), einem Vorderachsenmittel (18), einem Hinterachsenmittel (40) und einem Schleppmittel (60), an welchem ein Gerät geschleppt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterachsenmittel (40) durch ein Hinterachsenaufhängungsmittel (42-45) am Fahrgestell aufgehängt ist, das Schleppmittel (60) an dem Hinterachsenmittel (40) befestigt ist und das Hinterachsenaufhängungsmittel (40) nicht reaktiv ist, wodurch gewährleistet wird, daß die vertikale Last auf den jeweiligen Rädern des Hinterachsenmittels (40) als Folge von Veränderungen des Antriebsmoments, welches an den Rädern angreift, nicht bedeutend schwankt.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterachsenaufhängungsmittel (42-45) auf jeder Seite des Fahrzeugs (10) ein Lenkerpaar (42, 43; 44, 45) enthält, wobei sich ein Lenker (42, 44) jedes Paares in Bezug auf den Boden über dem anderen (43, 45) befindet, wobei die Lenker eines jeden Paares (42, 43; 44, 45) jeweils an einem Ende (42a, 45a) niit dem Fahrgestell (11) und am anderen Ende (42b, 45b) mit dem Hinterachsenmittel (40) verbunden sind, wodurch keine bedeutende Veränderung der Fahrzeuglast auf den Antriebsrädern (41a, 41b) als Folge von Veränderungen des an den Antriebsrädern (41a, 41b) angreifenden Antriebsmoments auftritt.

3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (42-45) des Hinterachsenaufhängungsmittels nachlaufend angebracht sind, wobei sich die einen Enden (42a-45a) der Lenker (42-45) vor den anderen Enden (42b-45b) der Lenker (42-45) in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs befinden.

4. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationsachse der Räder (41a, 41b) des Hinterachsenmittels (40) im allgemeinen in der Mitte zwischen den anderen Enden (42b-45b) der Lenker (42, 45) eines jeden Paares liegt.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterbringung anderer Bestandteile des Fahrzeugs (10) die anderen Enden (42a, 44a) der obersten Lenker (42, 44) eines jeden Paares des Hinterachsenaufhängungsmittels (42-45) an einem gemeinsamen Punkt mit dem Hinterachsenmittel (40) verbunden sind, so daß die obersten Lenker (42, 44) V- förmig zueinander liegen, wobei die Spitze des V's zur Rückseite des Fahrzeugs zeigt.

6. Fahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderachsenmittel (18) am Fahrgestell (11) mit einem nicht reaktiven Vorderachsenaufhängungsmittel (25-28) aufgehängt ist, wobei das Vorderachsenaufhängungsmittel (25-28) auf jeder Seite des Fahrzeugs ein Lenkerpaar (25, 26; 27, 28) enthält, wobei sich ein Lenker (25-27) eines jeden Paares in bezug auf den Boden oberhalb des anderen (26, 28) befindet und die Lenker (25, 26; 27, 28) und eines jeden Paares an einem Ende (25a-28a) mit dem Fahrgestell (ll) und am anderen Ende (25b-28b) mit dem Vorderachsenmittel (18) verbunden sind.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (25-28) des Vorderachsenaufhängungsmittels Führungslenker sind, deren eine Enden (25a-28a) in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs hinter dem Vorderachsenmittel (18) liegen.

8. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorder- und/oder das Hinterachsenaufhängungsmittel ein Lenkerpaar auf einer Seite des Fahrzeugs zwischen der Achse und dem Fahrgestell (11) und einen einzelnen Lenker auf der anderen (22) quer zu den drei Lenkern zwischen den Achsenmitteln (18, 40) und dem Fahrgestell (11) erstreckt.

9. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorderachsenmittel (18) mit dem Fahrgestell (11) durch ein Dämpfungsmittel (31a, 31b) verbunden ist, welches eine Hauptfeder (32) enthält, die bei geringen Lasten entsprechend nachgibt, und eine Hilfsfeder (33), welche gleichermaßen steif für alle Lastwerte ist, so daß das Dämpfungsmittel (31a, 31b) bei größer werdender Last immer steifer wird.

10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hinterachsenaufhängungsmittel (42-45) ein nicht reaktives, selbstausgleichendes Aufhängungsmittel ist.

11. Fahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das nicht reaktive, selbstausgleichende Aufhängungsmittel durch ein hydropneumatisches Federsystem verwirklicht wird, welches auf jeder Seite des Fahrzeugs einen Kolben (50a, 51a) und einen Zylinder (50b, 51b) besitzt, wobei von einer Seite des Zylinders (50b, 51b) Hydraulikflüssigkeit herausgedrückt wird, wenn die Last am Kolben (50s, 51a) ansteigt und auf eine pneumatische Feder (54) wirkt und wobei die Erstreckung des Kolbens (50a, 51a) aus dem Zylinder (50b, 51b) und somit der Abstand zwischen dem Hinterachsenmittel (40) und dem Fahrgestell (11) an der jeweiligen Fahrzeugseite durch ein Höhenregulierungsmittel (56, 57) verstellbar ist, welches eine Flüssigkeitspumpe sowie ein Mittel enthält, um die Menge der Hydraulikflüssigkeit im Zylinder (50b, 51b) zu erhöhen oder zu erniedrigen, um den Kolben (50a, 51a) in Abhängigkeit vom Niveau einer Erfassungseinrichtung (56, 57), die den Abstand zwischen dem Hinterachsensystem (40) und dem Fahrgestell (11) erfaßt aus- oder einzufahren.

12. Verfahren zum Pflügen unter Verwendung eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Pflug mit dem Fahrzeug (10) geschleppt wird, wobei der Pflug an das Schleppmittel des Fahrzeugs (10) gekuppelt ist.