DE2522492A1 - Mehrzylinder-brennkraftmaschine - Google Patents

Mehrzylinder-brennkraftmaschine

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DE2522492A1
DE2522492A1 DE19752522492 DE2522492A DE2522492A1 DE 2522492 A1 DE2522492 A1 DE 2522492A1 DE 19752522492 DE19752522492 DE 19752522492 DE 2522492 A DE2522492 A DE 2522492A DE 2522492 A1 DE2522492 A1 DE 2522492A1
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DE19752522492
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Yoshitaka Hata
Hidehiro Minami
Giichi Shioyama
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Description

. Kai 197
75
P 9262
Nissan Motor Co., Ltd.
No. 2, Takara-sachi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan
Mehrzylinder-Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einer ersten Zylindergruppe, die wenigstens die Hälfte der Gesamtzylinderzahl aufweist, und einer zweiten Zylindergruppe mit den übrigen Zylindern, wobei an die Brennkraftmaschine ein Nachbrenner zur Nachverbrennung der von allen Zylindern ausgestoßenen Abgase angeschlossen ist.
Die Erfindung bezweckt die Verbesserung einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die sowohl mit einem fetteren als auch magereren Luft-Kraftstoffgemisch als das stöchiometrische Geraisch gespeist wird.
Es ist an sich bekannt, daß die höchsten Stickoxydkonzentrationen in den von einer Brennkraftmaschine ausgestoßenen Abgasen auftreten, wenn die Brennkraftmaschine mit einem Luft-
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Kraftstoffgemisch betrieben wird, dessen Luft/Kraftstoffverhältnis dem stöchiometrisehen Luft/Kraftstoffverhältnis entspricht oder in der Nähe dieses Verhältnisses liegt. Es ist auch an sich bekannt, daß ein Nachbrenner zur Reinigung der von der Brennkraftmaschine ausgestoßenen Abgase dadurch mit einem guten Wirkungsgrad arbeitet, daß in den Nachbrenner brennbare Stoffe, wie z.B. Kohlenmonoxyd und Kohlenwasserstoffe, in Form von unverbranntem Kraftstoff eingeleitet und verbrannt werden. Dies wird dadurch ermöglicht, daß die Brennkammern des Motors mit einem Luft-Kraftstoffgemisch versorgt werden, welches wesentlich fetter als das stöchiometrisehe Gemisch ist.
Aus diesem Grunde wurde es bereits vorgeschlagen, eine bestimmte Anzahl der Zylinder einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einem Luft-Kraftstoffgemisch zu versorgen, welches wesentlich fetter als das stöchiometrisehe Gemisch ist, während die übrigen Zylinder mit einem Luft-Kraftstoffgemisch versorgt werden, welches wesentlich magerer als das stöchiometrisehe Gemisch ist.
Zur Durchführung dieses Verfahrens muß die Mehrzylinder-Brennkraftmaschine jedoch mit zwei Vergasern ausgestattet sein, die ein Luft-Kraftstoffgemisch herstellen, welches wesentlich fetter als das stöchiometrisehe Gemisch ist, bzw. ein Luft-Kraftstoffgemisch, welches wesentlich magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, und es müssen zwei Ansaugrohre vorgesehen sein. Dies führt unvermeidlich zu einer schwierigen Konstruktion und zu hohen Produktionskosten.
Die Erfindung ist deshalb darauf gerichtet, eine verbesserte Mehrzylinder-Brennkraftmaschine zu schaffen, welche Abgase mit nur einem kleinen Anteil an schädlichen Bestandteilen, wie z.B.
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an Stickoxyden/ Kohlenmonoxyd und Kohlenwasserstoffen, enthält.
Die Erfindung besteht darin, daß ein Vergaser vorgesehen ist, welcher allen Zylindern ein Luft-Kraftstoffgemisch zuleitet, daß ein Ansaugrohr vorgesehen ist, welches den Vergaser mit den Zylindern verbindet und von welchem einerseits eine erste Gruppe Zweigleitungen abzweigt, die direkt zur ersten Zylindergruppe fiihrt, und andererseits eine zweite Gruppe Zweigleitungen, die direkt zur zweiten Zylindergruppe führt, wobei das Ansaugrohr ein Hauptrohr aufweist, dessen einer ersterTeil unmittelbar mit der ersten Gruppe Zweigleitungen verbunden ist, während ein zweiter Teil unmittelbar mit der zweiten Gruppe Zweigleitungen verbunden ist, und welches eine Einlaßöffnung aufweist, über welche das Hauptrohr derart mit dem Luft-Kraftstoffgemischansaugrohr des Vergasers verbunden ist, daß das Luft-Kraftstoffgemisch in das Hauptrohr gelangt, und daß das Hauptrohr derart dimensioniert ist, daß es der zweiten Zylindergruppe über den zweiten Teil des Hauptrohres von dem Vergaser ein Luft-Kraftstoffgemisch mit einem größeren Kraftstoffanteil zuleitet, als der ersten Zylindergruppe über den ersten Teil des Hauptrohres.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Mehrzylinder-Brennkraftmaschine besteht darin, daß eine bestimmte Anzahl der Zylinder unter Verwendung nur eines einzigen Vergasers mit einem Luft-Kraftstoffgemisch, gespeist wird, welches magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, während die übrigen Zylinder mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist werden, welches fetter als das stöchioraetrische Gemisch ist.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen an Hand der Zeichnung.
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Darin zeigen:
Fig.l eine schematische Draufsicht auf ein erstes bevorzugtes Beispiel der Erfindung, wobei eine 4-Zylinder-Brennkraftmaschine oder Motor dargestellt ist, welche mit einem besonderen Ansaugrohr ausgestattet ist;
Fig.2 eine schematische Schnittansicht des in der Fig.l dargestellten Motors; ·
Fig.3 eine schematische Draufsicht auf ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches ähnlich dem in der Fig.l dargestellten Ausführungsbeispiel ist, jedoch ein anderes Ansaugrohr aufweist;
Fig.4 eine schematische Draufsicht auf ein drittes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches ähnlich dem in der Fig.l dargestellten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, jedoch mit einem anderen Ansaugrohr ausgestattet ist;
Fig.5 eine schematische Schnittansicht des in der Fig.4 gezeigten Motors;
Fig.6 eine schematische Draufsicht auf ein viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches ähnlich dem in-der Fig.l dargestellten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, jedoch mit einem anderen Ansaugrohr ausgestattet ist;
Fig.7 eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie III-III nach Fig.6;
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Fig.8 eine schematische Draufsicht auf ein fünftes bevorzugtes Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung, welches ähnlich dem in der Fig.l dargestellten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, jedoch ein anderes Ansaugrohr aufweist;
Fig.9 eine vergrößerte Schnittansicht entlang der Linie IV-IV nach Fig.8;
Fig.lO eine scheraatische Draufsicht auf ein sechstes bevorzugtes Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung, bei welchem das Ansaugrohr Merkmale der Ausführungsbeispiela der Fig. 1 bis 9 aufweist, und
Fig.11 ein Diagramm, in welchem ein typisches Ausführungsbeispiel für die Beziehungen zwischen den Konzentrationen des Kohlenmonoxyds, der Kohlenwasserstoffe und Stickoxyde, die in den von dem Motor ausgestoßenen Abgasen enthalten sind, und den Luft/Kraftstoffverhältnissen der Gemische dargestellt ist, die dem Motor zugeleitet werden.
In den Fig.l und 2 ist ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, welches von einer 4-Zylinder-Brennkraftmaschine oder Motor IO gebildet wird, welche bzw. welcher eine von den ZylindexnC. und C. gebildete erste Zylindergruppe und eine von den Zylindern C5 und C- gebildete zweite ZyIIndergruppe aufweist. Die nicht dargestellten Auslässe aller Zylinder C, bis C. stehen über ein Abgassammeirohr 12 mit einem Nachbrenner 14 in Verbindung, der zum Nachverbrennen der in den von Zylindern ausgestoßenen Abgasen enthaltenen schädlichen Bestandteile dient. Andererseits stehen die nicht dargestellten Einlasse aller Zylinder C, bis C. über ein An-
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saugrohr 16 rait einem Vergaser 18 in Verbindung, der den Zylindern ein Luft-Kraftstoffgemisch zuleitet. Das Ansaugrohr 16 weist ein Hauptrohr 20 auf mit zwei Ab schnitten 20a mit einem größeren Durchmesser und einem schlankeren Abschnitt 20b, der zwischen den größeren Abschnitten 20a liegt. Der Querschnitt der größeren Abschnitte 20a ist größer als der Querschnitt des schlankeren Abschnittes 20b. Eine erste Gruppe Abzweigleitungen 22a und 22d zweigt von den vergrößerten Abschnitten 20a des Hauptrohres 20 ab und verbindet das Hauptrohr 20 mit den Einlassen der ersten Zylindergruppe C, und C,. Eine zv/eite Gruppe Abzweigleitungen 22b und 22c zweigt von dem schlankeren Abschnitt 20b des Hauptrohres 20 ab und verbindet das Hauptrohr 20 mit den Einlassen der zweiten Zylindergruppe C„ und C^. Bai diesem Ausführungsbeispiel entsprechen die ersten und der zweite Abschnitt des Hauptrohres 20 denjenigen Abschnitten, mit welchen die erste bzw. zweite Gruppe Abzweigleitungen unmittelbar verbunden ist. Mit gestrichelten Linien ist eine Ansaugöffnung 24 oder die Bohrung eines Steigrohres eingezeichnet, welches in den schlanken Abschnitt 20b einmündet und über welches das Hauptrohr 20 mit dem nicht dargestellten Luft-Kraftstoffgemischansaugrohr des Vergasers 18 verbunden ist, so daß auf diese Weise das Luft-Kraftstoff gemisch vom Vergaser 18 in das Ansaugrohr 16 gelangen kann. Wie aus der Fig.2 zu entnehmen ist, ist der Vergaser 18 mit einem Luftfilter 25 bestückt, welcher Schmutzbestandteilchen aus der Luft herausfiltert.
Wenn der in der vorbeschriebenen Weise konstruierte Motor 10 läuft und der Vergaser 18 das Luft-Kraftstoff gemisch durch die Ansaugöffnung 24 in das Ansaugrohr 16 einleitet, dann werden diejenigen Kraftstoffbestandteile, die ein relativ kleines spezifisches Gewicht besitzen, oder der in dem Luft-Kraftstoffgemisch enthaltene Kraftstoff, welcher leicht zu vergasen ist,
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direkt in die einzelnen Zylinder eingeleitet, während diejenigen Kraftstoffbestandteile, die ein relativ großes spezifisches Gewicht haben, oder derjenige Kraftstoff, welcher schwer zu vergasen ist, in Form einer Kraftstoffströmung auf der Innenfläche des Ansaugrohres 16 zu den jeweiligen Zylindern strömt. Die Strömungsgeschwindigkeit des zu der ersten Zylindergruppe C, und C. geleiteten Kraftstoffes mit dem großen spezifischen Gewicht wird deshalb verringert, weil der vergrößerte Abschnitt 20a eine relativ große Querschnittsfläche aufweist, so daß der Kraftstoff strom auf der Innenfläche der vergrößerten Abschnitte 20a verzögert wird. Im Gegensatz dazu kann der der zweiten Zylindergruppe C~ und C3 zugeleitete Kraftstoff mit dem großen spezifischen Gewicht mit einer relativ hohen Strömungsges-chwindigkeit zu den Zylindern strömen, weil der schlanke Abschnitt 20b eine relativ kleine Querschnittsfläche aufweist, und wird in die zweite Gruppe Abzweigleitungen 22b und 22c eingeleitet, ohne daß er auf dar Innenfläche des schlankeren Abschnittes 20b zurückgehalten wird. Infolgedessen wird die zweite Zylindergruppe C2 und C3 mit einem Luft-Kraftstoffgemisch versorgt, das fetter als das der ersten Zylindergruppe C, und C. zugeführte Luft-Kraftstoffgemisch ist.
Es sei darauf hingewiesen, daß die erste Zylindergruppe durch eine geeignete Einstellung des Vergasers 18 zur Herstellung eines geeigneten Luft-Kraftstoffgemisches mit einem Luft-Kraftstoff gemisch versorgt wird, welches magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, während die zweite Zylindergruppe C_ und C3 mit einem Luft-Kraftstoffgemisch versorgt wird, welches fetter als das stöchiometrische Gemisch ist. Der Motor 10 läuft also mit einem Luft-Kraftstoffgemisch, dessen Mischungsverhältnis von dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis abweicht, so daß die Abgase nur einen kleinen Anteil von schädlichen Stickoxyden aufweisen, wie dies aus der Fig.11 zu entnehmen ist, in
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welcher die Kurven a, b und c die in dem Abgas enthaltenen Konzentrationen des Kohlenmonoxyds, der Kohlenwasserstoffe bzw. der Stickoxyde im Verhältnis zu den Luft/KraftstoffVerhältnissen der Luft-Kraftstoffgemische angeben, welche dem Motor zugeleitet v/erden. Weil außerdem die erste Zylinder gruppe C. und C. ein Abgas ausstößt, das eine relativ hohe Sauerstoffkonzentration enthält, während die zweite Zylindergruppe C2 und C_ ein Abgas ausstößt, welches eine relativ hohe Kohlenmonoxyd und Kohlenwasserstoffkonzentration aufweist, verbrennen die Abgase von beiden Zylindergruppen nach einer Durchmischung mit hohem Wirkungsgrad, so daß die Kohlenmonoxyd- und die Kohlenwasserstoff emission des Motors verringert wird.
Die Fig.3 zeigt ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel· der Erfindung, welches mit der Ausnahme dem in den Fig.l und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel entspricht, daß das Hauptrohr 20 über seine ganze Länge einen unveränderten Querschnitt aufweist. Außerdem ist die Ansaugöffnung 24 in einem Teil des Hauptrohres 20 angeordnet, welcher zwischen den Anschlüssen einer zweiten Gruppe Abzweigleitungen 2 2c und 22d liegt. Wie aus der Fig.3 zu entnehmen ist, befindet sich eine erste Gruppe Abzweigleitungen 22a und 22b im Vergleich zur zweiten Gruppe Abzweigleitungen 22c und 22d weit von der Ansaugöffnung 24 entfernt. Durch diese Konstruktion wird ein größerer Anteil des Kraftstoffes mit dem relativ großen spezifischen Gewicht vom Vergaser 18 in die zweite Gruppe Abzweigleitungen 22c und 22d eingeleitet als in die erste Gruppe Abzweigleitungen 22a und 22b. Daraus ergibt sich, daß eine erste Zylindergruppe C. und C2 mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, das magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, während eine zweite Zylindergruppe C3 und C. mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, welches fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, wenn der Vergaser 18 zur Herstellung eines ge-
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eigneten Luft-Kraftstoffgemischas eingestellt ist.
Die Fig.4 und 5 zeigen ein drittes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches dem in den Fig.l und 2 dargestellten Alisführungsbeispiel mit der Ausnahme gleicht, daß das Hauptrohr 20 der Ansaugleitung 16 in seinem unteren Teil Vertiefungen 26a und 26b aufweist, welche im Bereich der Verbindungen der ersten Gruppe Abzweigleitungen 22a und 22d angeordnet sind. Außerdem besitzt das Hauptrohr 20 über seine ganze Länge einen konstanten Querschnitt. Bei dieser Ausführung wird der Kraftstoffanteil mit dem großen spezifischen Gewicht, der der ersten Gruppe Abzweigleitungen 22a und 22d zugeleitet wird, in den Vertiefungen 26a und 26b des Hauptrohres 20 zurückgehalten, so daß infolgedessen ein kleinerer Anteil des schweren Kraftstoffes in die erste Gruppe Abzweigleitungen 22a und 22d eingeleitet wird als in die zweite Gruppe Abzweigleitungen 22b und 22c. Daraus ergibt sich, daß die nicht dargestellte erste Zvlindergruppe C und C., die mit der ersten Gruppe Abzweigleitungen verbunden ist, mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, das magerer als das stöchiometrisehe Gemisch ist, während die nicht dargestellte zweite Zylindergruppe C2 und C3, die mit der zweiten Gruppe Abzweigleitungen verbunden ist, mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, das fetter als das stöchiometrisehe Gemisch ist, wenn der Vergaser 18 zur Herstellung eines geeigneten Luft-Kraftstoffgemisches entsprechend eingestellt ist.
Die Fig.6 und 7 zeigen ein viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, das dem in den Fig.l und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme entspricht, daß das Hauptrohr 20 der Ansaugleitung 16 in seinem Bodenbereich Längsnuten 28a und 28b aufweist, welche sich von einem an die Ansaugöffnung 24 angrenzenden Teil des Hauptrohres 20 in die zweite
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Gruppe Abzweigleitungen 22b und 22c hinein erstrecken. Außerdem besitzt das Hauptrohr 20 über seine ganze Länge einen konstanten Querschnitt. Bei dieser Konstruktion fließt ein größerer Anteil des Kraftstoffes mit dem großen spezifischen Gewicht zwangsweise durch die Längsnuten 28a und 28b in die zweite Gruppe Abzweigleitungen 22b und 22c als in die erste Gruppe Abzweigleitungen 22a und 22b. Daraus folgt, daß die erste Zylindergruppe C. und C4 mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, das magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, während die zweite Zylindergruppe C„ und C3 mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, das fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, wenn der Vergaser zur Herstellung eines geeigneten Luft-Kraftstoffgemisches entsprechend eingestellt ist, welches ein zu diesem Zv/eck geeignetes Luft/Kraftstoffverhältnis aufweist.
Die Fig.8 und 9 zeigen ein fünftes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme entspricht, daß das Hauptrohr 20 des Ansaugrohres 16 an seiner Innenfläche wenigstens eine Profilierung oder einen vorspringenden Nocken 30 aufweist, welcher in einem zwischen der Ansaugöffnung 24 und dem Anschluß der Abzweigleitung 22b gelegenen Teil des Hauptrohres 20 angeordnet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel besitzt die Profilierung 30 vier vorstehende Nocken, wie dies in der Fig.9 zu erkennen ist. Das Hauptrohr 20 weist ferner über seine ganze Länge einen konstanten Querschnitt auf. Bei dieser Konstruktion wird die Strömung des Kraftstoffes mit dem großen spezifischen Gewicht zur ersten Gruppe Abzweigleitungen 22a und 22b durch die Profilierung 30 behindert, so daß infolgedessen ein kleinerer Anteil des Kraftstoffes mit dem großen spezifischen Gewicht in die erste Gruppe Abzweigleitungen 22a und 22b eingeleitet wird als in die zweite Gruppe Abzweigleitungen 22c und 22d. Daraus folgt, daß die erste Zylinder-
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gruppe C und C„ mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, welches magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, während die zweite Zylindergruppe C3 und C. mit einem Luft-Kraft stoff gemisch gespeist wird, welches fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, wenn der Vergaser 18 zur Herstellung eines geeigneten Luft-Kraftstoffgemisches entsprechend eingestellt ist.
Die Fig.10 zeigt ein sechstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei welchem die vorbeschriebenen verschiedenen Merkmale des ersten bis fünften bevorzugten Ausführungsbeispieles vereinigt sind und das Hauptrohr 20 des Ansaugrohres 16 sowohl den vergrößerten Abschnitt 20a als auch den schlankeren Abschnitt 2Ob aufweist. Die erste Gruppe Abzweigleitungen 22a und 22b zweigt von dem vergrößerten Abschnitt 20a ab und verbindet den vergrößerten Abschnitt 20a mit der ersten Zylindergruppe C und C-. Andererseits zweigt die zweite Gruppe Abzweigleitungen 22c und 22d von dem schlankeren Abschnitt 20b ab und verbindet den schlankeren Abschnitt 20b mit der zweiten Zylindergruppe C3 und C4. Die Profilierung 30 mit den vorstehenden Nocken, die entsprechend dem in der Fig.9 gezeigten Ausführungsbeispiel ausgebildet ist, ist an der Innenfläche des Hauptrohres 20 am Übergang des vergrößerten Abschnittes 20a zum schlankeren Abschnitt 20b angeordnet. Die Längsnuten 28a und 28b entsprechen den in der Fig.7 gezeigten Längsnuten und verlaufen am unteren Teil des schlanken Abschnittes 20b und erstrecken sich von dem an die Ansaugöffnung 24 angrenzenden Teil des Hauptrohres in die zweite Gruppe Abzweigleitungen 22c bzw. 22d hinein. Daraus folgt, daß die erste Zylindergruppe C und C mit einem Luft-Kraftstoffgemisch gespeist wird, welches magerer als das stöchiometrische Gemisch ist, während die zweite Zylindergruppe C3 und C. mit einem Luft-
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Kraftstoffgemisch gespeist wird, welches fetter als das stöchiometrische Gemisch ist, wann der Vergaser 18 zur Herstellung eines geeigneten Luft-Kraftstoffgemisches entsprechend eingestellt ist.
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Claims (15)

Patentansprüche
1.; Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einer ersten Zylinder- -~--/ gruppe, die wenigstens die Hälfte der Gesamtzylinderzahl aufweist, und einer zweiten Zvlindergruppe mit den· übrigen Zylindern, wobei an die Brennkraftmaschine ein Nachbrenner zur Nachverbrennung der von allen Zylindern ausgestoßenen Abgase angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vergaser (18) vorgesehen ist, welcher allen Zylindern (C1 bis C4) ein Luft-Kraftstoffgemisch zuleitet, daß ein Ansaugrohr (16) vorgesehen ist, welches den Vergaser mit den Zylindern verbindet und von welchem einerseits eine erste Gruppe Zweigleitungen (22a, 22d) abzweigt, die direkt zur ersten Zylindergruppe führt, und andererseits eine zweite Gruppe Zweigleitungen (22b,22c), die direkt zur zweiten Zylindergruppe führt, wobei das Ansaugrohr ein Hauptrohr(20) aufweist, dessen einer erster Abschnitt (20a) unmittelbar mit der ersten Gruppe Zweigleitungen verbunden ist, während ein zweiter Abschnitt (20b) unmittelbar mit der zweiten Gruppe Zweigleitungen verbunden ist, und welches eine Einlaßöffnung (24) aufweist, über welche das Hauptrohr derart mit dem Luft-Kraftstoffgemischansaugrohr des Vergasers verbunden ist, daß das Luft-Kraftstoff gemisch in das Hauptrohr gelangt, und daß das Hauptrohr derart dimensioniert ist, daß es der zweiten
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Zylindergrupps über den zweiten Abschnitt des Hauptrohres von dem Vergaser ein Luft-Kraftstoffgemisch mit einem größeren Kraftshoffanteil zuleitet, als der ersten Zylindergruppe über den ersten Abschnitt des Hauptrohres.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt. (20a) des Hauptrohres (20) des Ansaugrohres (16) einen größeren Querschnitt als der zweite Abschnitt (20b) des Hauptrohres aufweist.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt (20a) des Hauptrohres (20) in zwei Teile unterteilt ist, zwischen v/elchen der zweite Abschnitt (20b) angeordnet ist.
4. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Ansaugöffnung (24) des Hauptrohre s (20) in dem mittleren Teil des zweiten Abschnittes (20b) angeordnet ist.
5. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugöffnung (24) des Hauptrohres (20) des Ansaugrohres (16) im zweiten Abschnitt (20b) des Hauptrohres angeordnet ist.
6. Brennkraffcmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß der erste Abschnitt des Hauptrohres (20) des Ansaugrohres (16) wenigstens eine Vertiefung (26a, 26b) aufweist, die in der unteren Wandung des Hauptrohres angeordnet ist.
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7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt (2Oa) des Hauptrohres (20) in zwei Teile unterteilt ist, zwischen welchen der zweite Abschnitt (20b) angeordnet ist.
8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Vertiefungen (26a, 26b) vorgesehen sind, die sich entsprechend an die erste Gruppe Zweigleitungen (22a,22d) anschließen.
9. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugöffnung (24) des Hauptrohres (20) des Ansaugrohres (16) im zweiten Abschnitt (20b) des Hauptrohres angeordnet ist.
10. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennz eichnet , daß der zweite Abschnitt (20b) des Hauptrohres (20) der Ansaugleitung
(16) in der unteren Wandung mehrere Längsnuten (28a,28b) aufweist, welche sich von an die Ansaugöffnung (24) angrenzenden Teilen entsprechend bis zu der zweiten Gruppe Zweigleitungen (22b,22c) erstrecken.
11. Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der erste Abschnitt (20a) des Hauptrohres (20) in zwei Teile unterteilt ist, zwischen welchen der zweite Abschnitt (20b) angeordnet ist.
12. Brennkraftmaschine nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansaugöffnung (24) des Hauptrohres (20) des Ansaugrohres (16) im zweiten Abschnitt (20b) des Hauptrohres angeordnet ist.
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13. Brennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Ansaugrohr (16) wenigstens eine vorspringende Profilierung (30) vorgesehen ist, welche zwischen dem ersten Abschnitt und der in dem mittleren Teil des Hauptrohres gelegenen Ansaugöffnung (24) angeordnet ist.
14. Brennkraftmaschine nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß die Profilierung (30) vier Vor sprünge aufwei st.
15. Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einer ersten Zylindergruppe, die wenigstens die Hälfte der Gesamtzylinderzahl aufweist, und einer zweiten Zylindergruppe mit den übrigen Zylindern, wobei an die Brennkraftmaschine ein Nachbrenner zur Nachverbrennung der von allen Zylindern ausgestoßenen Abgase angeschlossen ist, dadurch gekennzeich net, daß ein Vergaser (18) vorgesehen ist, welcher allen Zylindern (C1 bis C4) ein Luft-Kraftstoffgemisch zuleitet, daß ein Ansaugrohr (16) vorgesehen ist, welches den Vergaser mit den Zylindern verbindet und von welchem einerseits eine erste Gruppe Zweigleitungen (22a,22d) abzweigt, die direkt zur ersten Zylindergruppe führt, und andererseits eine zweite Gruppe Zweigleitungen (22b,22c), die direkt zur zweiten Zylinder gruppe führt, wobei das Ansaugrohr (16); ein Hauptrohr (20) mit einer Ansaugöffnung (24) aufweist, mittels welcher das Hauptrohr mit dem Luft-Kraftstoffgemischansaugrohr des Vergasers verbunden ist, so daß das Luft-Kraftstoff gemisch in das Hauptrohr gelangt, daß die Ansaugöffnung im zweiten Abschnitt (20b) des Hauptrohres angeordnet ist, daß ein erster Abschnitt (20a) unmittelbar an die
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erste Gruppe Zweigleitungen angeschlossen ist, während ein zweiter Abschnitt unmittelbar an die zweite Gruppe Zweigleitungen angeschlossen ist und einen kleineren Querschnitt als der erste Abschnitt aufweist, daß in dem zweiten Abschnitt mehrere Längsnuten (28a,23b) angeordnet sind, die sich von an die Ansaugöffnung angrenzenden Teilen bis zur zweiten Gruppe Zweigleitungen erstrecken, und daß an der Innenfläche des Hauptrohres zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt wenigstens eine vorstehende Profilierung (30) angeordnet ist.
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