DE2522421A1

DE2522421A1 - Antriebsanordnung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere pkw, mit einem selbsttaetig schaltenden getriebe

Info

Publication number: DE2522421A1
Application number: DE19752522421
Authority: DE
Inventors: Hans-Joachim Prof Dr Foerster; Hermann Dipl Ing Gaus
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1975-05-21
Filing date: 1975-05-21
Publication date: 1976-12-09
Also published as: DE2522421C2

Description

Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem selbsttätig schaltenden Getriebe Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen, mit einem selbsttätig schaltenden Getriebe uiid einer Vorrichtung zur Anliebuiig der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors während seiner Warmlaufphase.
Das Zusammenwirken zwischen einem automatischen Getriebe und dem betreffenden Antriebsmotor kann in dessen Warmlaufphase zu Fahrschwierigkeiten führen, wenn nämlich durch eine Startautomatik bei Otto-Motoren oder durch eineII iiochgestellteii Leerlauf bei Diesel-Motoren die Drehzahl des Motors sehr hoch liegt. Wenn dann des automatische Getriebe eingeschaltet wird, besteht eine sehr starke Kriechneigung. Um ein solches Fahrzeug in diesem Zustand, z. 13. als einer Kreuzung zum Halten zu bringen, muß der Fahrer unverhältnismäßig stark bremsen. Dies wiederum führt zu einer Überbremsung der Vorderräder, die das Fahrzeug bei Glätte, z.B. bei Glatteis manövrierunfähig machen kann.
Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, mit der selbsttätig beim Betätigen der Bremse eine Überbremsung der Räder im Kriechzustand vermieden werden kann. Diese Aufgabe wird bei deii eingangs genannten Antriebsanordnungen gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß das am Ausgang des Getriebes abgegebene Drehmoment in den untersten Gängen, insbesondere den Anfahrgängen, durch Zuschalten zusätzlicher Servoorgane zu denen des betreffenden Ganges in Abhängigkeit von der Betätigung der Fahrzeugbremse reduzierbar ist Mit der erfindungsgemäßen Ausbildung wird der Vorteil erreicht, daß während der Warmlaufpiiase, d. h. dann, wenn die Gefahr eines übermäßigen riechens besteht, beim Betätigen der Bremse im Getriebe zusätzlich Drehmoment abgefangen wird, so daß an den Antriebsrädern nur noch ein wesentlich kleineres Drehmoment zur Verfijgung stellt. Dieses kleinere Drehmoment kann durch normale, leichte Betätigung der Fahrzeugbremse gut beherrscht werden, so daß das Fahrzeug nicht iiberbremst werden ksnn.
Mit der Erfindung wird eine Lösung bevorzugt, wobei das zusätzliche Servoorgan lediglich mit einem ggf. einstellbaren Teildruck beaufschlagbar ist. Eine Weiterbildung des Erfindungsgedankens sieht vor, daß der Teildruck in Abhängigkeit vom fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Reglerdruck derart steuerbar ist, daß er mit wachsender Fahrgeschwindigkeit kleiner wird.
Im Grunde genommen könnte als zusätzliches Servoorgan z. B.
eine zusätzliche Bremse am Getriebeausgang vorgesehen sein.
Die Erfindung bevorzugt jedoch eine Lösung, wobei als zusätzliches Servoorgan ein ohnehin für die Schaltung des Getriebes vorhandenes Servoorgan eines anderen Ganges dier,t, z. 13. die Bremse des Rückwärtsganges als Zusatzglied zur Bremse des ersten Ganges und umgekehrt. Auf diese Weise wird zusätzlicher Raumaufwand für weitere Servoorgane erspart. Die Schaltung des Zusatzgliedes kann - wie noch erläutert werden wird -relativ einfach in der Schaltplatte des Getriebes untergebracht werden.
Es wird mit der Erfindung ferner vorgeschlagen, daß die Arbeitsdruckzuleitung ziini Schaltorgan des betreffenden Ganges, z. 13.
zu der Bremse des ersten Ganges, zugleich mittels einer Verbindungsleitung iiber ein in Abhängigkeit von der Bremsbetätigung öffnendes Ventil und einen Teildruckregelschieber mit der Arbeitsdruckzuleitung zu dem als Zusatzgiied dienenden Servoorgan, z. 13. der Bremse für den Rückwärtsgang, verbunden ist.
Hierbei wird erfindungsgemäß die Anordnung so getroffen, daß in den Arbeitsdruckzuleitungen zu den Servoorganen Rückschlagventile derart angeordnet sind, daß wahlweise nur die Zuleitung vom Arbeitsdruck oder vom Teildruck liter offen ist.
Für die Steuerung wird vorgeschlagen, daß in der Verbindungsleitung ein unter Strom öffnendes Magnetventil angeordnet ist, in dessen Erregerstromkreis ein vom Bremspedal auszulösender Schalter liegt. Das Magnetventil kann dabei als 3/2 Wege-Ventil ausgebildet sein. Und schließlich kaini erfindungsgemäß in Reihe mit dem bremsbetätigten Schalter ein unter Strom öffnendes Relais liegen, in dessen Erregerstromkreis ein vom Reglerdruck oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit schließender Schalter liegt.
Einzelheiten der Erfindung zeigt das Ausführungsbeispiel der Zeichnung und zwar zeigt Fig. ia und b des Aufbauscliema eines bekannten Drei-Gang-Getriebes mit Schaltschema und Fig. 2 des Schaltschema der erfindungsgemäßen Zusatzbremsung in vereinfachter Darstellung.
Das aus zwei Planetenrädersätzen bestehende Getriebe gemäß Fig. ia wird gemäß dem in Fig. ib dargestellten Schaltschema geschaltet. Das Getriebe und die Scllaltung ist an sich bekannt, so daß hierüber keine weiteren Ausführungen gemacht zu werden brauchen.
Gemäß der Erfindung soll in den untersten Gängen, d. , also im ersten Gang und im Riickwärtsgang, das Drehmoment an den Rädern während der Wstrmlaufphase, d. h. also bei erhöhter Leerlaufdrehzahl dadurch herabgesetzt werden, daß im ersten Gang zusätzlich die Bremse B3 des Rückwärtsganges und im Rückwärtsgang zusätzlich die Bremse B2 des ersten Ganges mit Teildruck beaufschiagt wird. Zu diesem Zweck fiihrt die vom Bereichswahlschieber 10 über verschiedene andere, hier nicht mehr dargestellte Schaltorgane kommende Arbeitsdruckleitung 11 zur Bremse B2, außerdem noch mit einer Verbindungsleitung 12 zu einem normalerweise geschlossenen Magnetventil 13. Dieses Magnetventil 13 ist als 3/2-Wege-Ventil ausgebildet. Von ihm fiihrt eine weitere Verbindungsleitung 14 zu einem Teildruckregelscliieber 15, der einen Teildruck einregelt. Von dort aus fiihrt dann eine Leitung i6 iiber ein Kugelventil 17 zur Bremse B 3 des Rückwärtsganges. Das Kugelventil 17 ist so ausgebildet, daß es entweder den Weg voii der Teildruckleitung iG her oder den Weg von der Arbeitsdruckleitung i8 freigibt, letzteres dann, wenn bei Betätigung des Bereichswahlschiebers 10 der Rijckwärtsgang über die Arbeitsdruckleitung 19 beaufschlagt werden soll.
Die Figur 2 läßt klar erkennen, daß die Anordnung umgekehrt genauso ausgebildet ist. In der Arbeitsdruckleitung 11 zur Bremse B2 des Vorwärtsganges ist ein entsprechendes Kugelventil 17a vorgesehen und von der Arbeitsdruckzuleitung 19 fiihrt ebenfalls eine Verbindungsleitung 12a iiber ein Magnetventil 13a und einen Teildruckregelschieber 15a zu diesem Kugelventil 17a. Aufbau und Wirkungsweise ist im iibrigen genau dieselbe, so daß nachfolgend nur die eine Seite beschrieben wird.
Das Magnetventil 13 ist - wie bereits gesagt - normalerweise geschlossen. Bei Betätigung der Bremse wird es mittels eines Schalters 20 - der der Bremslichtschalter sein kann - erregt und öffnet die Verbindung zwischen den Leitungen 12 und 14.
Die bisher bestehende Verbindung zwischen der Leitung 14 und der Null-Leitung 21 wird gleichzeitig unterbrochen. In Reihe mit dem Schalter 20 ist ein Relais 22 vorgesehen, welches normalerweise geschlossen ist. In dessen Erregerstromkreis 23 befindet sich ein Druckschalter 24, der vom Reglerdruck in der Leitung 25 beaufschlagt ist. Dieser Schalter 24 ist normalerweise geschlossen, er öffnet, wenn der Reglerdruck bei kleiner Fahrgeschwindigkeit unter einen bestimmten Wert sinkt. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Bremslicht -schalter 20 nur unterhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit wirksam werden kann.
In der dargestellten Stellung ist der normale Fahrbereich am Bereichswahlschieber 10 eingeschaltet und durch die nicht mehr dargestellten dazwischen liegenden Kommando- und Schaltschieber zum Ausrollen oder zum Anfahren der erste Gang geschaltet. D. h. die Leitung 11 und die Bremse 132 erhalten Arbeitsdruck und sind angelegt. Derselbe Arbeitsdruck steht iiber die Leitung 12 am Magnet-ventil 13 an. Jedoch ist die Leitung 14 nach der Leitung 21 entläftet. Der Reglerdruck in der Leitung 25 ist infolge der geringen Fahrgeschwindigkeit unter den vorbestimmten Druck abgeschaltet, so daß der Druckschalter 24 offen ist. Wird in dieser Stellung gebremst, d. h.
also der Schalter 20 betätigt, so erhält das Magnetventil 13 Strom und schaltet um. Die Verbindung zwischen den Leitungen 12 und 14 wird freigegeben und die Null-Leitung 21 abgeschlossen.
Dadurch wird nun am Teildruckschieber 13 iii folge des dort vorgegebenen Flächenverhältnisses ein Teildruck eingeregelt - der noch vom Reglerdruck iiber die Leitung 23 beeinflußt wird.
Je kleiner der Reglerdruck in der Leitung 25 wird, umso größer kann der Teildruck in der Leitung 1G Austeigen. Bei wachsender Fahrgeschwindigkeit, d.h. also steigendem Reglerdruck wird der Teildruck kleiner. Uieser Teildruck in der Leitung 16 schaltet gewissermaßen das Rugelveiitil 17 um, d. II. die Leitung 18 wird abgeschlossen und die Bremse B3 für den Rückwärtsgang zusätzlich mit dem erwähnten Teildruck beaufschlagt.
Dadurch wird der Antriebsstrang mit einem bestimmten Moment abgebremst, d. 11. das an deii Rädern wirksame Drehmoment wird herabgesetzt. Die Kriechneigung wird daher erheblich kleiner.
Steigt die Fahrgeschwindigkeit und damit der Reglerdruck an, so wird der Druckschalter 24 geschlossen und das Relais 2 fällt ab. In diesem Zustand bleibt die Betätigung des Bremsschalters 20 wirkungslos. Dies ist auch beabsichtigt, da die Kriechneigung nur während der Warmlaufphase bei kleinen Fallrgeschwindigkeiten oder Stillstand auftritt und dort bei Straßenglätte gefährlich werden kann. Wird beim Fahrzeug der Rückwärtsgang durch entsprechende Verschiebung des Bereichswahlschiebers 10 eingescllaltet, so ist die Wirkungsweise prinzipiell dieselbe. Es wird dann einer die Leitungen 19 und 18 die Bremse B3 als Schaltbremse eingelegt, während über die Leitung 12a in der bereits beschriebenen Weise sinngemäß nun die Vorwärtsgangbremse B2 mit Teildruck beaufschlagt wird.

Claims

A n s p r ü c h e

1. Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem selbsttätig schaltenden Getriebe und einer Vorrichtung zur Anhebung der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors während seiner Warmlaufphase, dadurch gekennzeichnet, daß das am Ausgang des Getriebes abgegebene Drehmoment in den untersten Gängen, insbesondere den Anfalirgängen, durch Zuschalten zusätzlicher Servoorgane zu denen des betreffenden Gang es in Abhängigkeit von der Betätigung der Fahrzeugbremse reduzierbar ist.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Servoorgan lediglich mit einem ggf. einstellbaren Teildruck beaufschlagbar ist.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Teildruck in Abhängigkeit vom fahrgeschwindigkeitsabhängigen Reglerdruck derart steuerbar ist, daß er mit wachsender Fahrgeschwindigkeit kleiner wird.

4. Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzliches Servoorgan ein ohnehin vorhandenes Servoorgan eines anderen Ganges dient, z. B. die Bremse des Riickwärtsganges als Zusatzglied zur Bremse des ersten Ganges und umgekehrt.

5. Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der Anspriiche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitsdruckzuleitung (11) zum Schaltglied des betreffenden Ganges, z. 13.

der Bremse 132 des ersten Ganges, zugleich mittels einer Verbindungsleitung (12) iiber ein in Abhängigkeit von der Bremsbetätigung öffnendes Ventil (Magnetventil 13) und einen Teildruckregelschieber (ins) mit der Arbeitsdruckzuleitung zu dem als Zusatzglied dienenden Servoorgan, z. 13. der Bremse B3 fiir den Rückwärtsgang verbunden ist.

6. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den Arbeitsdruckzuleitungen (11, 18) zu den Servoorganen 132, 133 Rückschlagventile (17, 17a) derart angeordnet sind, daß wahlweise nur die Zuleitung vom Arbeitsdruck oder vom Teildruck her offen ist.

7. Antriebsanordnung nach Anspruch 5 oder G, dadurch gekeniizeichnet, daß in der Verbindungsleitung ( 12, 14) ein unter Strom öffnendes Magnetventil (is) angeordnet ist, in dessen Erregerstromkreis ein vom Bremspedal auszulösender Schalter (20) liegt.

8. Antriebsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Reihe mit dem bremsbetätigten Schalter (20) ein unter Strom öffnendes Relais (22) liegt, in dessen Erregerstromlcreis ein vom Reglerdruck oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit schließender Schalter (24) liegt.

L e e r s e i t e