DE2521520A1

DE2521520A1 - Bahnuebergangsanlage und verfahren zum anlegen einer fahrbahnueberquerung von bahngleisen

Info

Publication number: DE2521520A1
Application number: DE19752521520
Authority: DE
Inventors: John L Cabanski; Jun John C Moerk; Lewis C Weinberg
Original assignee: Felt Products Mfg Co LLC
Current assignee: Felt Products Mfg Co LLC
Priority date: 1974-05-17
Filing date: 1975-05-14
Publication date: 1975-11-27
Also published as: JPS50161035A; IT1035742B; BE828966A; CH603910A5; NL7505609A; ES437672A1; CA1028673A; US3894686A; GB1484760A; AU8121175A; FR2271338A1; SE7505534L; BR7502964A

Description

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FL'LT PRODUCTS MFG. CO.
Skokie, 111. USA

Bahnü/bergangsanlage und

Die Erfindung bezieht sich auf eine flexible Bahnübergangsanlage , die unmittelbar mit dem Schotter für die Bahngleise verbunden ist.

wenn Fahrzeuge Bahngleise überqueren, werden sie Erschütterungen ausgesetzt, deren Heftigkeit von der Geschwindigkeit, vom Gewicht und vom jeweiligen Fahrzeugtyp abhängt, wobei diese Erschütterungen zu erheblichen Schaden an der Federung, den Rädern und der Bereifung der Fahrzeuge führen können, was dann mit hohen Y/artungskosten verbunden ist. Bei Lastfahrzeugen können auch an der Ladung Schaden eintreten.

Durch die Schlagwucht und durch die vom Querverkehr hervorgerufenen Vibrationen der Gleisschienen entstehen überdies Schaden auch an der Bahnübergangsanlage selbst und an deren Oberfläche. Durch

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die seitliche Schlagbeanspruchung können sich die Schienen in seitlicher Richtung verschieben und der Gleisschotter kann sich verlagern. Infolge dieser Schlagwirkung können sich die Schienen auch verwinden, so daß sich die Schienennägel lockern, was ein Sicherheitsrisiko birgt. Duroh die Bisse im tjbergangsbereich und entlang der Schienen kann '.Yasser von der Fahrbahnfläche in den Schotter einsikkern, so daß der Schotter und der Bahnkörper infolge der Pump wirkung bei der 'tfechselbelastung der darüberliegenden Gleise weiter erodiert werden. Beim Gefrieren dieses layers kann die Bahnübergangsfläche schließlich zerbröckeln.

Ist eine Bahnübergangsfläche bereits uneben geworden, se wird der Kraftfahrer beim überqueren der Gleise jeweils die am besten erhaltene Wegstrecke zu wählen suchen, worunter zwangsläufig die Aufmerksamkeit leidet, die er den Verkehrssignalen, dem übrigen Verkehr oder der möglichen Annäherung eines Eisenbahnzuges zuwenden kann. Auf einer holperigen oder unebenen Bahnübergangsfläche kann der Fahrer die Herrschaft über sein Fahrzeug verlieren und einen Unfall herbeiführen. Zur Minderung der Gefahren an Bahnübergängen kommt es daher sehr darauf an, daß die Fahrbahndecke im Übergangsbereich eben ist.

iis sind Bahnübergangsflächen mit Holzfüllung, Asphaltfüllung, Fertigbetonplatten, Stahlbetonplatten, stahlbe wehrte η Gummiplatten u.dgl. in Gebrauch, und einige davon sind in den Patentschriften zu den US-Patenten I693878 (an 7/ells), 2828079 sowie 2828080 (an Renneis), 2950057 (an Speer) und 5465963 (an Cailett u.a.) beschrieben. Doch gibt es bislang keine Bahnübergangsfläche, bei der die obengenannten Probleme bei tragbarem Aufwand restlos gelöst sind. Soweit die nach dem Stand der Technik bekannten Anlagen in der Praxis erprobt wurden, haben sie vielfach wegen der hohen Anlagekosten und wegen der zu ihrer Unterhaltung erforderlichen häufigen Instandsetzungsarbeiten nur begrenzt Anklang gefunden.

Die Erfindung hat zur Aufgabe , eine Bahnübergangsanlage zu schaffen, die dauerhaft ist, die mit relativ geringem Aufwand zu erstellen und instandzuhalten ist, bei deren Bau ein Vernageln oder Bohren von Querschwellen nicht nötig ist und die in kurzer Zeit angelegt

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werden kann.

Die Erfindung hat weiterhin zur Aufgabe, eine Bahnübergangsanlage zu schaffen, die elasti sch-kompre ssibel ist und Vibrationen leicht aufnimmt, die ferner "bei den durch den Querverkehr hervorgerufenen Erschütterungen und Vibrationen weniger schadensanfällig ist, die eine relativ ebene und sichere Übe rque rungs f] ε ehe darstellt und die widerstandsfähig gegen Y/asserschäden ist und das Eindringen von Wasser in die Schotterlage und in den Bahnkörper weite stgehend hintanhält.

DLe Erfindung sieht die Schaffung einer Bahnübergangsani a ge für eine befestigte Fahrbahn vor, die über mindestens zwei .räumlich gesonderte Schienen für den Verkehr von Schienenfahrzeugen hinweggeführt ist, wobei diese Schienen auf Ouerschwellen aufmontiert sind, die auf Schotter ruhen. Eine flexible I Ii t te 1 decke nanordnung erstreckt sich in der Querrichtung zwischen je zwei auseinanderliegenden Schienen, ist hierbei unmittelbar mit de?i Schotter und mit den Schienen verbunden und bildet zwischen den Schienen eine Fahrbahnfläche. Flexible Sei tendeckenanordnungen erstrecken sich in der Querrichtung zwischen dem betreffenden der beiden Abschnitte einer befestigten Fahrbahn und der diesem nächstgelegenen Schiene, sind hierbei unmittelbar mit dem Schotter verbunden und greifen abdichtend an der jeweils nächstgelegenen Schiene an, wobei die Sei tendeckenanordnungen zwischen der befestigten Fahrbahn und der jeweils benachbarten Schiene eine Fahrbahnfläche bilden.

Die flexiblen Deckenanordnungen bilden mit der jeweils benachbarten Schiene vorzugsweise eine elastische Bindung und umfassen eine Grundschicht, die ein flexibles hitzegehärtetes Harz und ein Füllmaterial in Form von zerkleinertem Altgummi enthält, und eine oberhalb der Grundschicht vorgesehene Deckschicht oder Abrieb schicht, die ein flexibles hi tze ge härte te s Harz und ein Füllmaterial in Form von feinzerteiltem Altgummi enthält, wobei der Altgummi vorzugsweise aus abgefahrenen Autoreifen herrühren kann.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Oberansicht eines die Erfindung verkörpernden Bahnübe rgange s;

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— lL ^m-

Fi^. 2 eine Schnittansicht in einem entlang der Ebene 2-2 der Fig. 1 gelegten Schnitt, zur Darstellung der Innendetails in einem größeren Haß stab gehalten*

Fig. 3 eine Schnittansicht in einem entlang der Ebene 3-3 der Fig. 2 gelegten Schnitt;

Fig. 4 eine Schnittansicht einer Ausführungsform der Erfindung, bei der Füllblöcke vorgesehen sind* und

Fig. 5 eine Schnittansicht in einem entlang der Ebene 5-5 der Fig. 1 an einer Stelle zwischen zwei benachbarten Bahnschwellen gelegten Schnitt.

In Fig. 1 sind die beiden Schienen 10 und 11 in räumlich gesonderter, paralleler Erstreckung in ihrer Anordnung auf mehreren Querschwellen wie etwa den Querschwellen 12 und" 13 gezeigt. Die Querschwellen sind ihrerseits in der üblichen Weise in ein Schotterbett eingelassen, auf dem sie ruhen.

Die erfindungsgemäße Bahnübergangsanlage umfaßt flexible . Decken 15, 16 und 17> die zwischen den Abschnitten 18 und 19 einer befestigten Fahrba.hn vorgesehen sind. Erwünsch te nf alls können zwischen dem Deckenabschnitt 18 und der flexiblen Seitendecke 15 sowie zwischen dem Deckenabschnitt 19 und der benachbarten flexiblen Seitendecke 17 Dehnfugen 20 bzw. 21 vorgesehen sein. In der Decke 16 sind Zungenrillen 22 und 23 zur Aufnahme der Spurkränze des rollenden E i se nbahnma te rial s vo rge se he η.

7/ie in Fig. 2 und 3 gezeigt ist, ist eine Schiene wie etwa die Schiene 10 auf Querschwellen 24 aufmontiert, beispielsweise vermittels einer mit Schultern versehenen Ankerplatte 25 und mit Hilfe von Schienennägeln 26 und 27. Die hierdurch gebildete Anordnung ruht auf dem Schotter 14, der das Bahngleis trägt. Die flexible Mitteldecke 16 ist zwischen den Schienen 10 und 11 an Ort und Stelle vergossen und erstreckt sich zwischen diesen. Eine federnde Grundschicht 28 ist aus einer härtbaren Grundschichtmasse vergossen, bei der es sich um ein Gemisch von zerkleinertem Altgummi mit einer härtbaren flüssi£?en Harzmasse handelt. Die Grundschichtmasse hat eine solche Konsistenz, daß die Querschwelle 24 und auch der Schotter 14 von

einem

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einem Teil der Masse "benetzt werden, die vorzugsweise zumindest teilweise zwischen die einzelnen Sch otter stücke 14 einströmen un·' ein im wesentlichen zusammenhängendes Netzwerk von luftdurchsetzter Flüssigkeit bilden soll. Nach dem Aushärten bildet das vordem flüssige Netzwerk elastische Brücken 2° zwischen den einzelnen Schotterstacken 1|, v.'odurch der Schotter verfestigt und zusammengehalten wird, auch wenn Erschütterungen einsetzen oder eine 7/a. s se rpump wirkung' eintritt, ohne daß der Schotter in seiner normalen Funktion hierdurch nachteilig beeinflußt wird. Ls entfrllx auch die Notwendigkeit, den Schotter nach dem Einfüllen nach zu stopfen, irwünschtenfalls kann man auch den Schotter I4 und die Querschwelle 24 mit der härtbaren Flüssigharzmasse allein vorbehandeln, un so den Schotter 14 vorzufeuchten und das gewünschte flüssige Netzwerk zu bilden, bevor die Grundschicht 28 darauf vergossen wird. Die Flüssigharzmasse kann unter jede der viuerschwellen gebracht werden, indem man in Abständen L''¹ eher in die betreffende Schwelle bohrt, um hierauf die Flüssigharzmasse in diese einzugießen. BLe härtbare Flüssigharzmasse soll vorzugsweise zwischen dem Steg 30 und dem Flansch 31 der Schiene 10 einerseits und der flexiblen Mitteldecke 16 anderseits eine elastische Bindung abgeben. Durch das so bewirkte abdichtende Angreifen der flexiblen Decke an den Schienen wird ein Niedersickern von Oberflächenwasser zwischen Decke und Schiene verhindert, wobei die Schienen außerdem auch gegen die Umgebung elektrisch isoliert werden. Die elastische Bindung vermag den durch den Querverkehr hervorgerufenen Vibrationen ebenso standzuhalten wie der üblichen Schienendurchbiegung unter der Last eines darüber hinwegfahrenden Zuges.

Eine elastische Deckschicht 32 wird an Ort und Stelle oberhalb der Schicht 28 aus einer Deckschichtmasse vergossen, bei der es sich um feinzerteilten Gummi im Semisch mit einer härtbaren Flüssigharzmasse handelt, die ähnlich der in der Grundschicht 28 benutzten Flüssigharzmasse oder auch unterschiedlich von dieser sein kann, sofern nur die T/ärmeausdehnung-skoeffizienten der Grundschicht 28 und der Deckschicht 32 vereinbar bleiben. Die Zungenrillen 22 und 23 können in der üblichen Weise beim Gießen gebildet werden, indem man während des Gießens der Deckschicht 32 an der Innenseite der Schiene 10 ein Formteil einführt. V/ie aus den Zeichnungen hervorgeht, erstreckt

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sich die Beckschicht 32 in den. Zungenrillen bis hin zu den Schienen 10 und 11. ILr'A'ü.nscht ist eine Abrundung der l/ber schnei düngen der senkrechten und waagerechten Teile der Schicht 32 an den Zuncenrillen, und der zur Schiene überleitende waagerechte Teil ist vorzugsweise leicht gegen die Schiene nach unten geneigt. Mach dej Aushärten gibt die Deckschicht 32 ohne zusätzliche Nachbearbeitung eine glatte Fahrbahnfläche ab.

Dia flexiblen Seitendecken 15 und 17 h; ben den gleichen Aufbau vde die flexible Mtte 1 decke 16 und v/erden ähnlich ausgeformt. Die Seitendecken erstrecken sich vorzugsweise in einer Distanz über die iinden äer i-uerschwellen hinaus, die etwa gleich der Höhe der Schwellen ist. Tiit anderen '/orten, man gießt auf dem Schotter 14 zunächst die Grundschichten 33 und 42 (Fig. 5) ·> u:j zumindest einen Teil der einzelnen Sehn tte rstücke zu benetzen und um vorzugsweise eine Verbindung mit der Grundschicht 28 unterhalb der Schienen in den Bt-reichen zwischen den Schwellen herzustellen, wie dies in Fi_:-;. gezeigt ist. Die vergossenen Grundschichten benetzen auch die i^uerschwellen wie etwa die Querschwelle 24 (Fig·. 3) sowie Teile der Schienen 10 und 11 (i'iF· 2 und 5)· Sind die Grundschichten ausgehärtet, so werden die Deckschichten 34 und 35 darauf vergossen, die hierauf der Aushärtung unterliegen können. Zwischen der flexiblen Seitendecke 15 und dem benachbarten Fahrbahnabschnitt 18 sowie zwischen der flexiblen Seitendecke 17 und dem benachbarten Fahrbahnabschnitt 19 können Dehnfugenfüllungen beispielsweise in Form elastischer Streifen 20 und 21 vorgesehen sein. Die Dehnfugenfüllungen haften vorzugsweise an den Decken wie auch an den Fahrbahnabschnitten.

Die mögliche Verwendung eines Hassivfüllmaterials in den elastischen Decken ist in Fig. 4 veranschaulicht. Auf die Querschwelle 38 sind zu beiden Seiten der Schiene 10, die mit Hilfe der mit Schultern versehenen Ankerplatte 39 ^un<3 der Schienennagel 40 und 4I ^auf die Schwelle aufmontiert ist, die Fertigbetonplatten 36 und 37 aufgelegt. Die Grundschicht 33 umgibt die Platte 36 und greift abdichtend an der einen Seite des Flansches 31 der Schiene 10 an. Die Grundschicht 28 umgibt die platte 37 und greift abdichtend an der anderen Seite des Flansches 31 an. Die Grundschicht 33 und die Grundschicht

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28 sind ihrerseits durch elastische Brücken auf dem Schotter 14 verankert.

Die Grund schicht ist stärker, aber auch konvore ssibler als die Deckschicht; doch kommt dem Stärkenverhältnis der "beiden Schichten keine übermäßige Bedeutung zu. normalerweise hat die Deckschicht eine Tiefe von etwa 12 mm bis etwa "]6 mm, gemessen von der Deckenoberfleche, und vorzugsweise von etwa 25 min bis etwa 51 mm.

Der zerkleinerte Altgummi, beispielsweise zerhackte Fahrzeugreifen o.dgl., kann zu dem härtbaren Flüssigharz in der Grundschichtmasse in Mengenverhältnis von etwa 2 bis etwa 6 Volumteilen Altgummi zu einem Volumteil härtbarer Harzmasse stehen. Das Volumverhaltnis des Füllmaterials zum härtbaren Harz liegt in der Grundschicht bei etwa 4 zu 1 bis etwa 6 zu 1. Die Teilchengröße des als Füllmaterial benutzten zerkleinerten Altgummis kann variieren, soll jedoch in der längsten Abmessung nicht größer sein als etwa 6 mm bis etwa 19 mm. Erwünschtenfalls können in die Grundschicht größere Füllkörper wie etwa Betonfüllblöcke, Aggregatblöcke, Steinblöcke, Glasfaserblöcke o.dglo eingebracht werden, indem man diese Füllblöcke auf die Querschwellen auflegt und dann die Masse aus härtbarem Flüssigharz und Füllmaterial darüber vergießt.

In der Deckschicht dient als Füllmaterial feinzerteilter Gummi mit einer Teilchengröße entsprechend dem Bereich zwischen den US-Standardsieben mit 20 und mit 300 Maschen je Zoll (ca. 0,85 mm bis 0,05 mm). Als Füllmaterialien besonders geeignet sind feine Gummiabfälle oder feingemahlener Gummi von Altreifen, der von Reifenleinwandteilchen i:n wesentlichen frei ist. Das Volumverhältnis des Füllmaterials zum härtbaren Harz kann sich in der Deckschicht auf etwa 1 zu 1 bis etwa 4 zu 1 belaufen. Vorzugsweise beträgt das Volumverhältnis 3 zu 1.

Zur Herstellung der Grundschicht und der Deckschicht eignen sich GIy c idyl ätherharze , die bis zu einem flexiblen Zustand ausgehärtet sind und einen Zugdehnungswert von mindestens etwa 5 Prozent bis zur Bruchgrenze aufweisen. Typisch sind für diese Harze Diglycidyläther des Bisphenols A, Diglycidyläther des Bisphenols F, die Glycidyläther des Glycerins, epoxylierte Novolake u.dgl., die vom £pi-

chlorhydrin

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chlorhydrin und einem mehrwertigen Material wie etwa einem mehrkernigen mehrwertigen phenol abgeleitet sind, so z.B. Bisphenol A, Bisphenol F, Trihydroxydiphenyl dime thylme than, 4j4' -Dihydroxybiphenyl u.dgl., ein Polyol, so z.B. Ithylenglycol, 2,5-Butandiol, Erythrit, Glycerin u.dgl., ein Novolakharz und ähnliche Stoffe. Die härtbaren Epoxyharze können über die Hydroxylgruppen in Gegenwart geeigneter Katalysatoren wie etwa tertiärer Amine, anorganischer Basen o.dgl. polymerisiert werden, oder die Harzketten, welche die Oxirangruppe

tragen, können durch ein reaktionsfähiges Zwischenglied wie etwa ein polyfunktionelles primäres Amin oder ein poly funktioneile s sekundäres Amin miteinander verbunden werden, d.h. es kann eine Aushärtung erfolgen, so daß man ein flexibles, hitzehärtbares Harz erhält. Andere geeignete Härtemittel für diesen Zweck sind organische Säuren und Säureanhydride , BF,-Monoethylamin u.dgl.

Diese Epoxyharze können entweder als einziger Bestandteil in der flüssigen, härtbpren Masse vorgesehen sein oder sie können mit harzartigen Zusätzen oder './eich ma ehern kombiniert werden. Geeignete Zusätze sind Polyepoxide wie etwa Diglycidyläther, Butadiendioxid, Epoxyharze auf Glycerinbasis, Alkylglycidyläther, Phenylglycidyläther u.dgl. Als geeignete Weichmacher kommen auch Polysulfide mit endständigen !Eh iol gruppe η in Betracht, die zweckdienlich durch Kondensation organischer Polyhalogen!de mit anorganischen PoIysulfiden bereitet sein können, die Diisocyanate relativ höheren Molekulargewichts, beispielsweise ein Reaktionsprodukt von Tolylendiisocyanat und Polybutandiol, die thermoplastischen Polyamidharze, PoIyätherpolythiole u.dgl., die mit der Epoxyharzkette reagieren und dem gebildeten hitzehärtbaren Harz Flexibilität vermitteln.

Sin besonders bevorzugtes Elastomer für die Grundschicht ist das Kondensationsprodukt des Diglycidyläthers von Bisphenol A und eines Äthylformaldi sulf idpolymeren der allgemeinen Formel

H-f-

worin η einen für ein mittleres Molekulargewicht von etwa 400 bis etwa 1200 hinreichend hohen Wert hat. Das Gewichtsverhältnis des Diglycidylatherharzes zum Polysulfidpolymeren kann sich in dem aus-

gehärte ten

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gehärteten Elastomeren in dem Bereich von etwn 5 zu 1 bis etwa 1 zu 2 halten. Vorzugsweise verwendet man etwa 3 Gev/ichtsteile ('es Diglycidyl ätherharze s auf je einen Gewichtsteil ^e ε Pol^sulfidpolymeren. Geeignete Katalysatoren oder Härte mittel zur Srzeu^un^ des obigen Kondens^rtionsprodukts von Di gl y ei dyl ätherharz und FoIy sulfidharz sind die Dialkylaminoalkylphenole wifc etwa Dirne thylaminone thylphenol, 2 ,4j6-Tri( dime thylaminome thyl )phenol u.dgl., die in einen uengenanteil von etwa 0,7 bis etwa 0,4 Gewichtsteilen vorhanden sein können.

Ein besonders bevorzugtes Elastomer für die Deckschicht ist ein Kondensationsprodukt eines Di gly ei φ¹ Ip. the rs des Bisphenols A mit einem niederviskosen, v/eichstellenden Fol^epoxidharz wie beispielsweise einem aliphatischen 'Pülyglycid.yläthe r mit einem Cpoxyäquivalent von etwa 550-650 und einer Viskosität von etv/a 3CO-4CO Cp bei 25 C, das mit einem aliphatischen Amin wie e tv/a einem phenolbeschleunigten aliphatischen Polyamin mit einem annähernden Aquivalentgev/icht von etwa 31 und einer Viskosität von etwa 100-20C Cp bei 25 C ausgehärtet ist. Das Di glj ei dyl ätherharz und das weichstellende Poly-' epoxidharz können in dem ausgehärteten Elastomeren in einem Gewichtsverhältnis von etwa 2 zu 1 bis etwa 1 zu 4 vorhanden sein. Vorzugsweise verwendet man etwa 0,75 Gewichtsteile Di £ly ei dyl ätherharz auf je einen Gewichtsteil Polyepoxidharz. ärwünschtenfall s kann man als Färbemittel bis zu etwa 2,5 Gewichtsprozent Ruß hinzugeben, bezogen auf die Gewichtsmenge der härtbaren Deckschichtmasse. Anstelle des Polyepoxidharze s Var.n ein copolymerisierbare s Harz wie beispielsweise ein Diglycidyläther eines aliphatischen Alkohols u.dgl. verwendet werden. Geeignete Härtemittel für die Deckschicht sind aliphatische Amine oder Polyamine , Amid-Aminaddukte , Di.neretrotane , aromatische Amine u.dgl. in einem I.ienge nan teil von etwa'0,5 Ws etwe C, 9 Ge wicht steilen.

Ein weiteres geeignetes härtbares Herz zur Ausbildung der Deckschicht, das eine gute Abriebfe sti^keit aufweist, ist ein flexibles Polyurethanharz, das durch Umsetzung eines org-ani t;chen Polyisocyan?its mit sinen polyol erzeugt ist.

Die erfindungsge.aäße Bahnübergangs* nlagf kann an Ort und Stelle angelegt werden, indem man das vorhandene Straßenpflaster wie

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auch etwas Schotter ungefj/hr bis zur Höhe der ^u er sch we He η oder noch etwas darunter in dem Bereich zwischen den Schienen und von den Schienen über eine Distanz von etwa 45 bis etw? 6θ cm nach außen beseitigt. Er¹A-UnSC': te nf all s karr, der p:e sante alte Schotter isi bereich des l'bergangs sui-^r^:-uit ..ru\ uurch säuberen, neuen Schotter ersetzt ■pur den.

Ls wird dann eine hirtbare Grundschich traa ε se aus einer gewählten polymer! sit; rbare η flüssigen Tasse angesetzt, indea man dieser zerkleinerten Altgummi beimengt, so da,j.< man eine gießbare Breimasse oer gewünschten Konsistenz erhält. Ist die erhaltene härtbare Grundschichtinasse relativ viskos, ε- -vird der gesäuberte Übergangsbereich einschließlich der Füliblöcke vorzugsweise mit einer oolymerisierbaren flüssigen Hasse vor₀enetzt.

^iIs nächstes wird die hnrtbare Grundschichtnasse in dem ausgeräumten Bereich zwischen der. Schienen sowie zwischen diesen und de.:i jeweils benachbarten Fahrbahiicbschnitt (oder einer an diesen Pusrbalmabschritt angrenzenden Dahnfuge) aufgebracht und festgestampft, so daß alle Hohlräume bis zu einer Höhe von etwa ^ bis {, 5 ca unterhalb der Fahrbahnflüche vollständig· ausgefüllt werden.

Tor de_i Vergießen der (Jrundschicht v.ird entlang der Schiene ninne η sei ten je ein provisorisches formstück zur Ausbildung einer Zungenrille angebracht.

Auf der Grundschicht wird dfc.nn bis zur Höhe der Schienen eine hi'.rtbare jjeckschichtmasse vergossen un-1 cuf der Außenseite sowie in den Bereich zvidschen den Schiei.&n über die entnehmbaren Zun- -ienrillenformen hinweg mit den ..chienen nivelliert. Ide Deckschichtmasse hat für gewöhnlich einen h">heren Earzgehalt als die darunterliegende Grund Schichtmasse und ist fließfähiger, so da;:· zwischen der Deckschicht, cer Grundschicht unr den Schienen eine gute iletsung unc schließliciie Kisftunt¹ erzielt .vird. Die vergossene Decknchicht wird festgestampft ur.d. härtet -ms, '.verauf eine glatte, ferbige Fahrbahnflache vorliegt.

He Grunäschiclit und die Deckschicht härten iiorjialerwej se innerhalb von etwa 4 bis etwfi 6 Stunien so weit aus, daß sie der Vferkahrsbe lastung aus-;e se tz fc ".'.t rden können, was jeweils von dem ver-

wsnde ten

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wendeten Härtemittel und natürlich auch von der AuJ? en tempera tür abhängt. Zur Erhöhung der H:-rteg& schwindigkei t kann die härtbare Kasse vor dem Vergießen erhitzt v/erden.

iTaeh den Lehren der Erfindung vairde ein "Übergang· angelegt, wobei mit einer härtbaren Flüssigharzmasse für die Grundschicht gearbeitet wurde, die aus etwa 5 Gewichtsteilen eines Diglycidyläthers des Bisphenols A, etwa 2 Gewichtateilen eines /thylformaldisulfidpolymeren mit einem Molekulargewicht von etwa lOCC und etwa 0,5 Gewicht steil en ? , 4,6-Tri (diine thylaminome thyl )phenol bestand. Der härtbaren Flüssigharzmasse wurde zerkleinerter Altgummi von Kraftfahrzeugreifen mit einer Teilchengröße von etwa 6 mm bis· etwa 19 mm in der längsten Dimension beigemengt, wodurch eine Breimasse mit einem Volumverhältnis des Füllmaterials zum härtbaren Harz von etwa 4 zu 1 erhalten wurde. Als anorganische Füllkörper wurden Betonplatten mit den ungefähren Abmessungen 6l χ 41 x 10 cm verwendet, die unter Einhaltung eines Querabstande s von etwa 20 bis 30 cm und eines L.^:'ngsabständes von etwa 2,5 cm zwischen den jeweils benachbarten Platten verlegt wurden.

Ein bestimmter Teil der härtbaren Flüssigharzmasse wurde zum Benetzen des Schotters, der Querschwelle η und der Betonplatten an dem Bahnübergang in jenem Bereich benutzt, wo das alte Straßenpflaster und einiger Schotter zuvor bis etwa zur Höhe der oberen Fläche der die Schienen tragenden Querschv/ellen beseitigt worden waren. Danach wurde in dem gesäuberten Bereich die Breimasse für die Grundschicht vergossen und etwa 7*5 cm unter der Deckenfläche nivelliert.

Die.Hasse für die Deckschicht enthielt etwa 1,65 Gewichtsteile Di gly ei dy läther des Bisphenols A, etwa 2,15 Gewichtsteile eines aus einem mehrwertigen Alkohol hergestellten Polyepoxidharzes mit einem Epoxyäquivalent von annähernd 6θΟ und etwa C,8 Gewichtsteile eines phenolbeschleunigten aliphatischen Amins. In die härtbare Deckschichtmasse wurden etwa 0,15 Gewichtsteile Büß eingerührt und es wurden feinzerteilte Gummiabfälle hinzugegeben, wodurch eine Breimasse mit einem Volumverhältnis des Füllmaterials zum härtbaren Harz von etwa J zu 1 erhalten wurde.

Entlang der Schieneninnenseiten wurden dann Zungenrillen-

fο rme η

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formen angeordnet, die erhaltene Breimasse wurde auf der bereits verlegten Grundschicht vergossen und festgestampft sowie geglättet. Nach vier Stunden wurden die Zungenrillenformen entfernt und der Bahnübergang wurde in Betrieb genommen.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

1. BahnHbergangsanlage für eine befestigte Fahrbahn in der Übe raue- ^"^ rung von niinde stens zwei gesonderten, zur Spurführung von Schienenfahrzeugen dienenden und auf eine auf Schotter gelagerte ._;uerschwellenanordnung sufmontierten Schienen, ^kennzeichnet durch eine sich in der querrichtung jeweils zwischen zwei gesonderten Schienen (lO, ll) erstreckende, eine dazwischenliegende FahrbahnflvLchs abgebende und unmittelbar an den Schotter (l4) gebundene sowie mit den Schienen (lO, 11) in Di ch tungsve rb in du ng stehende flexible Mitteldeckenanordnung (l6) und eine sich in der Verrichtung jeweils zwischen einem Pahrbahnabschnitt (16 ; l^c) und der diesem nächstgelegenen Schiene (lO* ll) ?rstrecker.le , ε-ine dazwischenliegende Fahrbahnfläche abgebende um¹ unmittelbar Mi den Schotter (l4) gebundene sowia mit der nach stiele gene η Schiene (IC. ll) in Dichtungsverbindung stehende flexible Sei tendeckem-.nordnun (l5i 17)5 wobei jede der flexiblen Deckenanordnungen (15, l6 , 17) eine Grundschicht (33« 28·, 42) aus einen ausgehärteten, flexiblen hitzehärtbaren Harz, einem Füllmaterial, nämlich ze rU: Ie inerte··: Altgummi, und einem anorganischen Füllmaterial (Jo, y[) sov/is eine Deckschicht (34? 3^', 35) aus einem ausgehärteten, flexiblen hitzehärtbaren Harz und einem Füllmaterial, nämlich feinzerteil tem Altgummi, oberhalb der Grundschicht (33; 28% 42) umfaßt, wobei sich das Yo Ium verhältnis des Füllmaterials zum ausgehärteten Esrz in der Grundschicht (28, 33 5 42) auf etwa 2 zu 1 bis etwa 6 zu 1 belauf t und wobei sich das VolumverhLiltnis des Füllmate rials sun ausgehärteten Harz in der Deckschicht (3?? 34> 35) ^£uf etwa 1 zu bis etwa 4 zu 1 beläuft.

2. E&hnobergangsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da£ es sich bei dem flexiblen hit ze härtbare η Harz ii: der Grundschicht (28, 53 > 4?) '-ira ^ein /ondensi tionsprodukt eines Glycid,;^rlätheilurz" s und eines Pol;^r sulfidharze s mit endst-'.ndia^fcn Thiol gruppen un.T bei den-, flexiblen hitzehärtbaren Harz in der Deckschicht {'}'?., 34, ;^c·) um ein mit einem aliphatischen Amin gehärtetes Glycidyl ätherharz handelt.

3. Bahnäbergangsanlag,e nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

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-~ s sich bei dem flexiblen hitzeriiirtbaren Harz in der Grundschicht (28, 55₅ 1-2) :it, ein !'ondensa tinnsnrodukt aus einem Diglycidylüther des Bisnbencils A und einem i'th,;/1 formal disulfide ο lymere η im Gewichtsverh;"! tnis von etwa 5 zu 1 bis etwa 1 zu 2 ..it etwa 0,7 ^s etwa 0,

4 Ge wi cL '„steilen Γ^:, 4, 6-Tri( dime tii; laminonie thyl )phenol handelt, vrobei dai MtIr- 1 f 0 raral ii sulfi doolymere dis allgemeine Formel

H ~f ■ SCH ₃CH₁₃CCH₀OCE₀ CH₉ S--)-. -H

hat, worin η einen für ein l'olekularge wicht von etwa 4OC bis etwa 1200 hinreichend hohen "Ae rt hat, und wobei das flexible hitzohärtb.ire Harz in der Deckschicht (.52, 34> 35) einen Diglycidyläther des B i sohe ncv 1 s A und ejn tie loh stellende s Polyepoxid in Gewichtsverhältnis von etwa 2 zu 1 bis et*a 1 zu 4 so v/i 0 etwa 0,5 "bis ratuva ü,9 Gewichtsteile einss ali »-.hu ti sehen Polyamins als Härtemittel er_thril t.

"_r. Bahn^berga-ngsanlage nh.ch Anforuch 1, ci^-flurch ;.«■ ■ umzeichne t, daß -'¹Ie flexible Decken-nordnunf (lf> l6, I7) weiterhin ein elastisches Brücke nne tzweri: tine .lie einzelnen Stücke des Schotters (14) zusfiz'.nenhal ter -lhn_: "^ζι< sioh'-rte ten Li tzehe.rtb&.ren Harzes c integre if t ·

5· 3ahnu.bergang-πεηΐ ;ifc nfch .uisirach 1, dadurch geLennzaichne t, daß die iüttel f!ec--enanorrlni-r: -.; (l£) &Ώ jeder .1er Schienen (lC, ll) eir.f: Zunge nril la (22-, ?3) be h-^iuMt, -.".obei jede Zunge nrilla {'/2, 2$) vertikale und horj Eontale "tile auf ν/ε-1st, die in eine hund-ng übersehen.

6. Bahnüb£rgangsanl«;.B nach Anspruch 5> dndurch geiiennze ic?met, daß der horizontale Teil :-O,:.^en die benachbarte Schiene (lO; ?1) nach unten geneigt ist.

7· Terfahren zu? Anlegen einer i'ahrb ahnübe rque rung vo;· Bchngleisen mit mindestens zwei e.caderten Schienen, die von auf SoLr: tt- rmateri-Γ..Ι ruhenden Schwellen getragen werden, wobei ?ica dia j'ahrbrhndticke bis δ\. den ^r.eliic-nen und in der 'iUerrich t.in_c, s/.'lochen diesen evtt^eclA., ge'_. nn^si ebnest uurch das Aufbringen e!:ui· oinc hi'rtbcirü ΐΊ_;.;-;ίϋ ;;.ha r;:;. a»s; -^i ^: als B'■! linkte: rial ϋί-d.ioiiierto.i Altgummi enthaltenden Gv- nj&ci.iciit (28 j 3.5 j 42) zwischen den Schienen

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(ΙΟ, 11) von der Schwellenhöhe aufw; 'rts, jedoch nur bis unterhalb der Deckenhöhe, scw.'ie "leichfa] Is auch in einem unmittelbar an jede der Schienen (lO, ll) angrenzenden Bereich, 'lan Aushärten der aufgebrachten Grundschicht (28, 35» 42) zur Urzeugung eines flexiblen Unterhaus, dr.s; Vergießen einer ein härtbares Flüssi^harzgeni sch und als IV:-11 na te ri al feinzerteilten Altgummi enthaltender. Deckschicht (3?, 34, Y:) in wesentlichen bis zur Eöhs der Schienen (lO, ll) und der Fahrbahn flecke und das Aushärten der vergossenen Deckschicht (32, 34 j Y)) ^ϊ" .Erzeugung· einer flexiblen Deckschicht (32, 34> 35) über dein flexiblen Unterbau, wobei sich dae Volumverhältnis des Füllmaterial β zum härtbaren Harz in der Grundschicht (28, 33, 42) auf etwa 2 zu 1 bis etwa 6 zu 1 beläuft und wobei sich das Volumverhältnis des Füllmaterial β zum härtbaren Harz in der Deckschicht (32, 34? 35) auf etwa 1 zu 1 Ms etwa 4 zu 1 be läuft.

S. Verfahren nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß fdch das Vo Ium verhältnis des Füllmaterials zum härtbaren Harz in der Grundschicht (28, 33 > 42) auf etwa 4 zu 1 bis etwa 6 zu 1 und das Volumverhältnis des Füllmaterial s zum härtbaren Harz in der Deckschicht (32, 34? 35) ^au-f etwa 3 zu 1 belaufen.

9· Verfahren nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Aufbringen der Grundschicht (28, 33 j 42) der Verfahrensschritt der Ausräumung des vorhandenen Pflasters und eines Teils des Schotters (14) bis herab zur Scbwellenhöhe vorgesehen ist.

10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundschichtmasse ein Glycidyl?; therharz und ein Poly sulfidharz mit endständigen Thiolgruppen, ein Härtemittel in Form eines Dialkylaminoalkylphenols und ein in Teilchenform vorliegendes elastisches Füllmaterial enthält, wobei das Füllmaterial und das Harz in der härtbaren Grundschichtmasse im Volumverhältnis von etwa 4 zu 1 bis etwa 6 zu 1 vorhanden sind und die Grundschicht (28, 33· 4²) unter Bildungeines Kondensationsprodukts des Glycidyläthers und des PoIrsulfide ausgehärtet wird, während die Deckschichtmasse ein Glycidyl ätherharz, ein Polyepoxidharz, ein aliphatisch.es Amin als Vernetzungsmittel und ein in Teilchenform vorliegendes elastisches

Füllmaterial

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Füllmaterial enth fit, to bei das Füllmaterial und das Ear κ iv. dieser zv/ei te η h". rtb"-re η ;.asse i"i VbI um verhol tnirj von etwa ? zu 1 vorhanden 'inr¹ nr.·¹ ".-.',bei die Deckschicht (32, 34? 35) unter Bildung eines mit Ce τ:ι al i T,':a ti fc'.ier Ami η gehärteten Glr/cidylt theroöl; mc-reu auK;t5;%rtet wird.

11. '.'EiT-LrCn nach Anbruch IG» dadurch gekennzeichnet, daß es sich hei dem härtbaren flüssigen Ears far dio Grundschi ch tma. s se uri ein Ge-ni&ch von Glycidyl ätherharz und einem Polysulfid mit endstf-'ndi-έ-cri Tl ii öl gruppe η im Gewichtsverhiiltnis von etwa ^ zu 1 bis etwa 1 zu 2 sowie etwa 0,7 "bi^P otm· C, \ Gedichtete ilen eines Dialkylaminoalk.vl phenol ι handelt, wL-hrend es sich bei dem härtbaren fliieeif-Ten Harz für die De el: Schichtmasse um ein Gemisch von Gl,/cidylrtherharz und einer/. w~_ erstellenden Polyepoxid. im Ge wicht sverh altr.i ε ve r« e twa 2 zu 1 1-i ? etwa 1 zu 4 handelt, wobei in dem Gemisch etwa C, 5 bin etwa ί ,9 Ge ;viciit steile '-ines aliphatischen Amins als Eä r te mi t te 1 vo rLan de i; si η r].

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