DE2517692C3

DE2517692C3 - Fahrzeuglenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2517692C3
Application number: DE19752517692
Authority: DE
Inventors: Alfred Sigmund Dubuque Ia. Smemo (V.St.A.)
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1974-04-26
Filing date: 1975-04-22
Publication date: 1979-04-12
Also published as: FR2268679B1; DE2517692B2; FR2268679A1; GB1498883A; IT1044326B; DE2517692A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuglenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit je einem zwischen einer Ausgangs- und Endstellung verschiebbaren Gestänge zur Steuerung der Drehzahl jeweils eines für den Antrieb einer Gleiskette vorgesehenen hydrostatischen Motors entgegen der Wirkung von zwei Federn, wobei die Federkraft der ersten Feder beim Verschieben zwischen der Ausgangsstellung und einer Zwischenstellung konstant zunimmt und die zweite Feder beim Verschieben des Gestänges zwischen der s Zwischen-und Endstellung zugeschaltet wird.

Bei Gleiskettenfahrzeugen finden häufig zwei hydrostatische Motore für den Antrieb der Ketten Verwendung, wobei das Lenken durch Abbremsen und auch Rückwärtslaufen einer Kette erfolgt, je nachdem wie

to stark der Kurveneinschlag sein soll. Hierzu müssen die hydrostatischen Motcre in ihrer Drehzahl bzw. in ihrer Drehrichtung über ein auf Ventile wirkendes Gestänge, das manuell, meistens aber über Pedale bedienbar ist, entsprechend gesteuert werden.

Die Fahrzeuglenkvorrichtung (DE-OS 22 64 014), von dar die Erfindung ausgeht, arbeitet so, daß jeweils nur das Gestänge zur Steuerung der Drehzahl des hydrostatischen Motors einer Gleiskette betätigt werden kann. Eine gleichzeitige Steuerung beider

M Motoren mittels dieser bekannten Fahrzeuglenkvorrichtung ist somit nicht möglich.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeuglenkvorrichtung zu schaffen, die eine gleichzeitige Steuerung der Drehzahl beider Motoren bis zu einer Zwischenstel lung ermöglicht

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst worden, daß für jeden hydrostatischen Motor ein zwischen Ausgangs- und Endstellung zusammen mit dem Gestänge verstellbarer. Nuten aufweisender Flanschteil vorgesehen ist, daß zwischen den Flanschteilen ein feststehendes Mittelstück mit einer zu den Flanschteilen durchgehenden Bohrung mit einem verschiebbaren Sperrelement angeordnet ist, dessen Länge höchstens der Länge der Bohrung und der Tiefe einer Nut entspricht, und daß die Länge der Nuten den Bewegungsbereich des Gestänges zwischen Ausgangsund Zwischenstellung bestimmt

Auf diese Weise können beide Gestänge gleichzeitig nur bis zur Zwischenstellung verschoben werden, wodurch eine Not- oder Panikbrcmsung möglich, ein Umkehren der Drehrichtung beider hydrostatischer Motore und somit ein Rückwärtsfahren unmöglich ist.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung besteht das Sperrelement aus Kugeln.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die zweite Feder auf einer bewegbaren Stange des Gestänges aufsitzt und einenends gegen einen Ring, der auf der Stange verschiebbar ist und anderenends gegen einen mit der Stange verbundenen

so Anschlag anliegt, wobei der Ring zusammen mit der Stange zwischen der Ausgangsstellung und der Zwischenstellung bewegbar ist und das Gestänge einen feststehenden Anschlag aufweist gegen den der Ring bei Bewegung der Stange zwischen der Zwischenstel lung und der Endstellung zur Am'age bringbar ist Somit ist gewährleistet, daß die Feder, solange die Stange zwischen ihrer Ausgangsstellung und ihrer Zwischenstellung bewegt wird, nicht zur Anwendung kommt aber dann sofort zusammengedrückt wird, wenn die Zwischenstellung in Richtung auf die Endstellung hin überfahren wird.

Im einzelnen kann der feststehende Anschlag als eine über die Stange gesteckte Hülse mit einem Ende ausgebildet sein, gegen das der Ring während der Bewegung der Stange zwischen Zwischen- und Endstellung anliegt

Was die erste Feder anbelangt so kann sie ebenfalls auf der Stange in der Hülse geführt sein, wobei sie

einenends gegen einen mit der Stange verbundenen und in die Hülse schiebbaren Anschlag anliegt, gegen den der Ring bei Bewegung der Stange zwischen Ausgangsund Zwischenstellung anliegt Diese Anordnung ermöglicht, daß diese Feder stets zur Wirkung kommt s

In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher erläutertes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt Es zeigt

F i g. 1 die erfindungsgemäße Fahrzeuglenkvorrichtung in schematischer Darstellung, I ο

F i g. 2 ein Einzelteil der in F i g. 1 dargestellten Fahrzeuglenkvorrichtung in Seitenansicht

F i g. 3 einen Teilschnitt durch die Pedalanordnung,

Fig.4 die Seitenansicht zu dem in Fig.3 rechts dargestellten Pedal, is

F i g. 5 den Schnitt nach der linie 5-5 in F i g. 4, F i g. 6 das rechte Pedal in Vorderansicht F i g. 7 ein manuell betätigbares Gestänge.

In Fig.I ist die gesamte Fahrzeuglenkvorrichtung mit 10 bezeichnet Sie weist im einzelnen rechte und linke hydrostatische Motore 12 und 14 auf, die wiederum rechte und linke Ausgangswellen 16 und 18 haben. An diese können die der Einfachheit halber nicht dargestellten Antriebskettenräder für die Gleitketten angeschlossen werden- Die Arbeitsflüssigkeit zum Antrieb der hydrostatischen Motore 12 und 14 gelangt zu diesen durch ein Steuerventil 20, das mit den hydrostatischen Motoren 12 und 14 über rechte und linke Leitungen 22 und 24 verbunden ist Jeder Satz Leitungen weist zwei Leitungen auf, die wahlweise mit einer Druckflüssigkeitsquelle und einem Sammelbehälter durch das Steuerventil verbindbar sind, sowie eine dritte, die mit einem nicht dargestellten Kurbelgehäuse der hydrostatischen Motore 12 und 14 verbunden ist um Lecköl zurückführen zu können. Zum wahlweisen Betätigen des Steuerventils 20, um beispielsweise den Zu- und Rückfluß der Arbeitsflüssigkeit zu den hydrostatischen Motoren 12 und 14 steuern zu können, ist eine Lenksteuerung 26 und eine Geschwindigkeits- und Fahrtrichtungssteuerung 28 vorgesehen.

Das Lenken des Fahrzeuges wird durch Verlangsamung des einen oder des anderen hydrostatischen Motors 12 oder 14 erreicht Um beispielsweise eine Rechtskurve durchfahren zu können, braucht lediglich der rechte hydrostatische Motor 12 verlangsamt zu werden, und um eine Linkskurve durchfahren zu können, braucht lediglich der linke hydrostatische Motor 14 in seiner Drehzahl verringert zu werden. Um diese wahlweise Drehzahlverringerung in den hydrostatischen Motoren 12 und 14 erreichen zu können, weist das Steuerventil 20 rechte und linke, in der Zeichnung der Einfachheit halber ebenfalls nicht dargestellte Ventilelemente auf, die rechte und linke Steuerarme 30 und 32 haben, die wiederum schwenkbar angeordnet sind. Die Lenksteuerung 26 weist rechte und linke Gestänge auf, die die Steueranne 30 und 32 in Richtung des Pfeiles 33 schwenken können. Im einzelnen ist das rechte Gestänge mit einer Verbindungsstange 34 versehen, deren Enden mit dem rechten Steuerarm 30 und zum anderen mit einem Schenkel eines Winkelhebels 36 verbunden sind. Das eine Ende eines kurzen Hebels 38 ist schwenkbar mit dem anderen Schenkel des Winkelhebels 36 verbunden, und das andere Ende des Hebels 38 ist an das untere Ende einer Stange 40 angelenkt die wiederum hin- und herbewegbar in einem feststehenden Teil 42 angeordnet ist Ein Pedal 44 ist schwenkbar auf einer Oberwelle 45 angeordnet und mit einem nach vorne vorstehenden Arm versehen, der an der Stange 40 im Bereich ihres oberen Endes angreift Wie im einzelnen aus Fig.2 hervorgeht, so ist der feststehende Teil 42 mit einer rechten Hülse 46 versehen, die an diesem konzentrisch zu der Stange 40 angeordnet ist Auf der Stange 40 selbst ist im Bereich ihres unteren Endes ein Sicherungsring 48 vorgesehen, der verhindern soll, daß ein als Ring ausgebildeter Anschlag 50 von der Stange 40 abrutschen kann. Zwischen dem Anschlag 50 und einem weiteren Ring 52 ist eine Feder 54 vorgesehen. Der Ring 52 kann nicht nach oben auf der Stange 40 verschoben werden. Hierzu dient ein Sicherungsring 56, der auch verhindert, daß ein weiterer als Ring ausgebildeter Anschlag 58, der auf der Stange 40 aufsitzt nach unten verschoben werden kann. Zwischen dem Anschlag 58 und dem feststehenden Teil 42 ist eine weitere Feder 60 eingespannt deren oberer Teil sich in die Hülse 46 erstreckt

Bei der Betätigung des Pedals 44 wird die Stange 40 nach oben verschoben. Dabei wird zuerst die Feder 60 mehr und mehr zusammengepreßt wobei sich der Anschlag 58 mehr und mehr auf den feststehenden Teil 42 hinzubewegt Der als Ring ausgebildete Anschlag 58 ist derart dimensioniert, daß er in die Hülse 46 eingeschoben werden kann, während der Ring 52 derartige Abmessungen hat daß er zu groß ist, um in die Hülse 46 eingeschoben werden zu können. Somit wird, wenn die Stange 40 einen ausreichenden Betrag nach oben verschoben worden ist um den Ring 52 gegen das untere Ende der Hülse 46 zur Anlage zu bringen, der Ring 52 sich mit Bezug auf die Stange 40 nach unten bewegen, wobei die Feder 54 gegen den unteren Anschlag 50 zusammengedrückt wird. Bei der nach oben gerichteten Bewegung der Stange 40 entsteht durch die beschriebene Anordnung der Federn eine immer größer werdende Kraft, die der nach oben gerichteten Bewegung der Stange 40 entgegenwirkt Dies soll dazu dienen, daß die Bedienungsperson ein Gefühl oder ein Signal dafür bekommt wie stark die Geschwindigkeit bzw. die Drehzahl des hydrostatischen Motors verringert worden ist Die Pedalkraft erhöht sich linear bis der Ring 52 gegen das untere Ende der Hülse 46 zur Anlage kommt Danach wird die Feder 54 parallelgeschaltet Die Steifheit der Feder 54 ist derart ausgewählt, daß eine drastisch fühlbare Erhöhung der Pedalkraft auftritt Die Pedalstellung beim Pedalkraftsprung entspricht der Stellung des Steuerarmes 30, bei der sich der hydrostatische Motor 12 in seiner Null-Stellung befindet Eine weitere Bewegung des Steuerannes 30 über diese Null-Stellung hinaus bewirkt eine Umkehrung der Drehrichtung des hydrostatischen Motors 12

Das linke Gestänge der Lenksteuerung 26 weist eine Verbindungsstange 62 suf, deren Enden schwenkbar mit dem linken Steuerarm 32 und einem Schenkel eines Winkelhebels verbunden sind, der in der Zeichnung nicht dargestellt ist, aber ähnlich wie der Winkelhebel 36 ausgebildet ist Ein kurzer Hebel 64 ist schwenkbar zwischen dem anderen Schenkel des Winkelhebuls und dem unteren Ende einer Stange 66 vorgesehen, die ihrerseits wiederum in dem feststehenden Teil 42 hin- und herbewegbar angeordnet ist Ein Pedal 68 ist schwenkbar auf der Querwelle 45 angeordnet und weist ebenfalls einen nach vorne hochstehenden Arm auf, der mit der Stange 66 an einer Stelle verbunden ist die? im Bereich ihres oberen Endes liegt

Das rechte und linke Pedal 44 und 68 können miteinander versperrt werden, um zu verhindern, daß die Bedienungsperson gleichzeitig beide Pedale gleichzeitig über eine Zwisrhen<stRllnne hinaus betätieen kann

bei der es bereits zu einer Umkehrung der Drehrichtung der hydrostatischen Motoren 12 und 14 kommt. Insbesondere geht aus den P i g. 3 bis 6 hervor, daß die Pedale 44 und 68 mit ähnlich ausgebildeten Flanschteilen 72 und 74 versehen sind, die sich radial nach außen von den auf der Querwelle 45 angeordneten Befestigungsnaben 76 und 78 der Pedale erstrecken. Der feststehende Teil 42 weist ferner ein Mittelstück 80 auf, das sich zentrisch zwischen den sich gegenüberliegenden Seiten der Flanschteile 72 und 74 erstreckt und gegen die Flanschteile anliegt. Parallel zu der Querwelle 45 ist in dem Mittelstock eine Bohrung 82 vorgesehen, die fünf Stahlkugeln 84 aufniriml. Die Flanschteile 72 und 74 sind an ihren dem Mittelstück zugelegenen Seiten mit entsprechenden Nuten 86 und 88 versehen, die ihrerseits kreisförmig ausgebildet sind, wobei der Mittelpunkt des Kreisbogens durch die Achse der Querwelle 45 gebildet ist. Die Nuten 86 und 88 sind fluchtend zu der Bohrung 82 mit den Stahlkugeln 84 angeordnet ist. Sein oberes Ende ist mit der Verbindungsstelle der Stange 102 und dem Steuerarm 108 über einen Hebel 116 verbunden. Aus Vorstehendem folgt, daß der einzige Teil des Ober Pedale

s gesteuerten Gestänges, der ausgewechselt werden muß, um ein manuell betätigbares Gestänge zu erhalten, lediglich die Pedale selbst sind Diese werden, wie vorstehend ausgeführt, durch den Steuerarm 108 ersetzt.

Die Drehzahl und die Drehrichtung der rechten und linken hydrostatischen Motore 12 und 14 wird durch ein in der Zeichnung ebenfalls nicht dargestelltes Ventilelement gesteuert, das einen Hebel 118 aufweist, der aus der in F i g. 1 dargestellten neutralen Stellung hin- und herbewegbar ist, um eine Erhöhung oder Herabsetzung der Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen in den hydrostatischen Motoren 12 und 14 zu erreichen. Die Bewegung wird in den Arm 118 durch eine Verbindungsstange 120 übertragen, deren sich

iinH Hip ciph crpcrpniiHprlipopnfHpn Pnrton -»o optrpnilhprliporpnrlp PnHpn ScHW-HRbäf *Ώ!ΐ ίΐ5ΓΠ θ!

einer jeden Nut sind mit entsprechenden nach innen geneigt verlaufenden Rampen ausgerüstet, von denen lediglich die Rampen 90 und 92 der Nut 86 des Flanschstückes 72 in F i g. 5 dargestellt sind. Die Länge der aneinander liegenden Stahlkugeln entspricht der Länge der Bohrung 82 plus der Tiefe einer Nut. Die Länge der Nuten 86 und 88 ist derart gewählt, daß bei gleichzeitiger Betätigung des rechten und linken Pedals 44 und 68 die entsprechenden Rampen an den Enden der Nuten 86 und 88 an den sich gegenüberliegenden Enden der Kugelreihe 84 bewirken, daß die Pedale nicht über die bereits beschriebene Zwischenstellung betätigt werden können.

In dem Mittelstück 80 sind unterhalb der Bohrung 82 sich gegenüberliegende, aus dem Mittelstück vorstehende rechte und linke Anschlagbolzen 94 und 96 angeordnet Diese begrenzen den Bewegungsbereich der Pedale 44 und 68. Hierzu sind entsprechende kreisförmige Nuten 98 und 100 in den Flanschteilen 72 und 74 eingearbeitet Es wird darauf hingewiesen, daß die Länge der Nuten 98 und 100 derart relativ zu den Nuten 86 und 88 gewählt ist, daß die Pedale einzeln über die Stellung hinaus verschwenkt werden können, in der die Stahlkugeln die gleichzeitige Bewegung der Pedale verhindern.

In Fig.7 ist ein von Hand betätigbares Gestänge anstelle des über Pedale 44 und 68 betätigbaren Gestänges dargestellt Die rechten und linken Seiten des von Hand betätigbaren Gestänges sind ähnlich ausgebildet, so daß nur die rechte Seite der Einfachheit halber dargestellt ist Im einzelnen weist diese Seite eine Stange 102 auf, die zur Hin- und Herbewegung in eine, nicht dargestellten Steuerkonsole gelagert ist und die einen hochstehenden Handgriff 106 an ihrem rückwärtigen Ende aufweist Das vordere Ende der Stange 102 ist schwenkbar mit dem oberen Ende eines Steuerarrns 108 verbunden, wobei der letztere einen Bodenteil aufweist, der drehbar auf der Querwelle 45 angeordnet ist und einen Flanschten 110 aufweist der ähnlich ausgebildet ist wie der vorstehend beschriebene Flanschteil 72 des rechten Pedals 44 und auch eine ähnliche Funktion ausübt Um nun die Stange 102 in einer im wesentlichen horizontalen Stellung zu halten, wenn sie hin und her bewegt wird, ist ein Führungsgestänge vorgesehen, das im einzelnen aus einem ersten Hebel 112 besteht der vor und im wesentlichen parallel zu dem Steuerarm 108 angeordnet ist und dessen unteres Ende an dem Fahrzeugrahmen schwenkbar über einen Zapfen 114 Ende des Hebels 118 und dem oberen Ende eines Kurbelarmes 122 verbunden sind, der wiederum mit dem linken Ende einer Kurbelwelle 124 in Verbindung steht. Die Kurbelwelle 124 ist mit einem weiteren Kurbelarm 126 versehen, der mit deren rechtem Ende fest verbunden ist. Ein nach oben zeigender Hebel 128 ist mit seinen sich gegenüberliegenden Enden einmal mit dem äußeren Ende des Kurbelarmes 126 und zum anderer mit einem drehbar gelagerten Grundteil 130 einer Handstellvorrichtung verbunden, die als Stellvorrichtung 132 mit veränderbarem Widerstand ausgebildet ist.

Da jedoch die Geschwindigkeiis- und Fahrtrichtungssteuerung 28 nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist wird auf eine weitergehende Beschreibung verzichtet

Zur Wirkungsweise der Lenksteuerung 26 ist im einzelnen folgendes auszuführen. Unter der Annahme, daß sich die hydrostatischen Motore 12 und 14 in einer Stellung für Vorwärtsfahrt befinden und bei einer Drehzahl arbeiten, die durch die Stellung der Geschwindigkeits- und Fahrtrichtungssteuening 28 bestimmt ist, und unter der Annahme, daß eine Rechtskurve durchfahren werden soll, braucht die Bedienungsperson lediglich das rechte Pedal 44 herunterzutreten. Diese Bewegung des Pedals 44 wird sofort auf die Stange 40 übertragen und schiebt diese nach oben. Wenn nun die Stange 40 sich nach oben bewegt, wird die Feder 60 zusammengedrückt und die Bedienungsperson braucht

so nur eine etwas größere Kraft aufzuwenden, um das Pedal weiter niederzutreten. Zusätzlich zu dem Zusammenpressen der Feder 60 bewirkt die nach ->ben gerichtete Bewegung der Stange 40, daß der rechte Steuerarm 30 nach vorne bewegt wird, wodurch die Geschwindigkeit bzw. die Drehzahl des rechten hydrostatischen Motors 12 verlangsamt bzw. herabgesetzt wird. Da lediglich die ^r schwindigkeit einer Gleiskette verringert wird, beginnt nun das Fahrzeug zu wenden. Die Größe des Kurveneinschlages hängt jetzt natürlich davon ab, inwieweit die Geschwindigkeit des rechten hydrostatischen Motors 12 herabgesetzt worden ist Deshalb wird, wenn ein nicht allzu scharfer Kurveneinschlag erwünscht ist, das rechte Pedal 44 nicht > weit heruntergetretea daß der hydrostatische Motor .2 in seine Null-Stellung gelangt Dennoch kann diese Bewegung des Pedals ausreichen, daß der Ring 52 gegen das Bodc-°nde der Hülse 46 zur Anlage kommt Wenn es nun aber entsprechend gewünscht ist daß der

Kurveneinschlag sehr scharf ist, d. h. auf sehr engem Raum gewendet werden soll, so wird das Pedal weiter heruntergetreten, wodurch der Ring 52 gegen das Bodenende der Hülse 46 zur Anlage kommt. An dieser Stelle wird die Bedienungsperson fühlen, daß sie nun die -, Stelle erreicht hat, in der der hydrostatische Motor 12 seine Null-Stellung erreicht hat. Bei einer noch stärkeren Pedalbetätigung wird die Feder 54 zusammengedrückt, wodurch sich ein bemerkenswerter Anstieg der Pedalkraft ergibt. 1st der hydrostatische m Motor 12 auf Null-Stellung eingestellt, so wird das Fahrzeug um eine vertikale Achse weiden, die sich zentrisch durch die rechte Gleiskette des Fahrzeuges erstreckt. Wird nun gewünscht, auf noch engerem Raum zu wenden, so kann dies dadurch erfolgen, daß das Pedal ι ί 44 noch weiter herunlergetreten wird, wodurch die Drehrichtung in dem hydrostatischen Motor 12 umgekehrt wird. Während dieser Bewegung des Pedals muß die Bedienungsperson die zusätzliche Widerstandskralt, die nun durch die iiuch zu der Wirkung der Feder :» 60 hinzukommende Feder 54 hervorgerufen wird, überwinden. Hieraus folgt somit, daß die Bedienungsperson infolge der sich ändernden Widerstandskräfte beim Heruntertreten des Pedals 44 die entsprechende Stellung des hydrostatischen Motors 12 fühlen kann, r> ohne daß es erforderlich wäre, das Augenmerk auf die Stellung des Pedals 44 zu richten.

Eine Linkskurve wird selbstverständlich ähnlich ausgeführt wie eine Rechtskurve mit der Ausnahme, daß das linke Pedal 68 anstelle des rechten Pedals 44 getreten wird. Gleichfalls wird darauf hingewiesen, daß, wenn die hydrostatischen Motore 12 und 14 derart eingestellt sind, daß sie mit umgekehrter Drehrichtung für Rückwärtsfahrt umlaufen, ein rechtes und linkes Wenden durch individuelles Betätigen der Pedale 44 und 68 in der vorher beschriebenen Art erfolgen kann.

Sollte die Bedienungsperson gleichzeitig beide Pedale 44 und 68 betätigen, so ist verhindert, daß beide über die Stellung hinaus getreten werden können, in der die Null-Stellung der hydrostatischen Motore erreicht ist. Dies wird durch die aus den Stahlkugeln 84 und den Nuten 86 und 88 gebildete Sperre erreicht. Im einzelnen werden, wenn der Ring 52 und der entsprechende Ring auf dem linken Gestänge gegen die Hülse zur Anlage kommen, die an dem feststehenden Teil vorgesehen ist, <\\e Stahlkueeln 84 in die entsprechenden Enden der Nuten 86 und 88 eingreifen, um eine weitere Bewegung der Pedale 55 und 68 zu verhindern.

Die Wirkungsweise des manuell betätigbaren und in F i g. 7 dargestellten Gestänges ist ähnlich derjenigen des über Pedale betätigbaren Gestänges.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 909 615/316

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeuglenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge mit je einem zwischen einer Ausgangs- und Endstellung verschiebbaren Gestänge zur Steuerung der Drehzahl jeweils eines für den Antrieb einer Gleiskette vorgesehenen hydrostatischen Motors entgegen der Wirkung von zwei Federn, wobei die Federkraft der ersten Feder beim Verschieben zwischen der Ausgangsstellung und einer Zwischenstellung konstant zunimmt und die zweite Feder beim Verschieben des Gestänges zwischen der Zwischen- und Endstellung zugeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß für jeden hydrostatischen Motor (12 und 14) ein zwischen Ausgangs- und Endstellung zusammen mit dem Gestänge verstellbarer. Nuten aufweisender Flanschteil (72, 74 bzw. 110) vorgesehen ist, daß zwischen den Flanschteilen ein feststehendes Mittelstück (80) mit einer zu den Flanschteilen durchgehenden Bohrung (82) mit einem verschiebbaren Sperrelemem angeordnet ist, dessen Länge höchstens der Länge der Bohrung und der Tiefe einer Nut entspricht, und daß die Länge der Nuten den Bewegungsbereich des Gestänges zwischen Ausgangs- und Zwischenstellung bestimmt

2. Fahrzeuglenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das·. Sperrelement aus Kugeln (84) besteht

3. Fahrzeuglenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Feder (54) auf einer bewegbaren Stange (40) des Gestänges aufsitzt und eiiu nends gegen einen Ring (52), der auf der Stange verschiebbar .'St, und rnderenends gegen einen mit der Stange verbundenen Anschlag (50) anliegt, wobei der Ring zusamme- mit der Stange zwischen der Ausgangsstellung und der Zwischenstellung bewegbar ist und das Gestänge einen feststehenden Anschlag aufweist, gegen den der Ring bei Bewegung der Stange zwischen der Zwischenstellung und der Endstellung zur Anlage bringbar ist.

4. Fahrzeuglenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der feststehende Anschlag als eine Ober die Stange (40) gesteckte Hülse (46) mit einem Ende ausgebildet ist, gegen das der Ring (52) während der Bewegung der Stange zwischen Zwischen- und Endstellung anliegt

5. Fahrzeuglenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder (60) auf der Stange (40) in der Hülse (46) geführt wird.

6. Fahrzeuglenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder (60) einenends gegen einen mit der Stange (40) verbundenen und in die Hülse (46) schiebbaren Anschlag (Sicherungsring 56) anliegt, gegen den der Ring (52) bei Bewegung der Stange zwischen Ausgangs- und Zwischenstellung anliegt.