DE2510899A1 - Kaltstarteinrichtung fuer vergaser von brennkraftmaschinen - Google Patents

Kaltstarteinrichtung fuer vergaser von brennkraftmaschinen

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DE2510899A1 DE19752510899 DE2510899A DE2510899A1 DE 2510899 A1 DE2510899 A1 DE 2510899A1 DE 19752510899 DE19752510899 DE 19752510899 DE 2510899 A DE2510899 A DE 2510899A DE 2510899 A1 DE2510899 A1 DE 2510899A1
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Description

Kaltstarteinrichtung für Vergaser von Brennkraftmaschinen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kaltstarteinrichtung für Vergaser von Brennkraftmaschinen mit einem einenends mit der Atmosphäre und anderenends mit dem Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine verbundenen Ansaugkanal, in dem oberhalb einer die Strömung durch den Ansaugkanal steuernden Drosselklappe eine exzentrisch gelagerte, in Richtung ihrer geschlossenen Lage federbelastete, sich entsprechend der Luftmenge einstellende Luftklappe angeordnet ist, die über ein temperaturempfindliches Federelement bei absinkender Temperatur mit zunehmender Kraft in Richtung ihrer geschlossenen Lage drückbar ist, wobei das temperatur empfindliche Feder element über Auspuffgase und über ein fallweise wirksames elektrisches Heizelement erwärmbar und damit die auf die Luftklappe in Richtung ihrer geschlossenen Lage einwirkende Kraft verringerbar ist und ein temperaturabhängiger Ein- und Ausschalter für das elektrische Heizelement vorgesehen ist.
Kaltstarteinrichtungen der eingangs genannten Art besitzen normalerweise keinen Ausgleich für die sich mit unterschiedlichen Höhenlagen ändernde unterschiedliche Dichte der Luft.
US-648 / 5. März 1975
509839/0300
Sitz der Gesellschaft: Köln ■ Registergericht Köln, HRB 84 · Vorsitzender des Aufsichtsrates: Hans Schaberger
Vorstand : Robert A. Lutz, Vorsitzender · Horst Bergemann - Franz J. Bohr · Waidemar Ebers · Charles W. Flynn · Wilhelm 1nden · Alfred Langer
Stellvertretend: Paul A. Guckel · Hans-Joachim Lehmann
Dementsprechend kommt es bei einem Kraftfahrzeug, das in gebirgiger Gegend betrieben wird bzw in einer Höhenlage, die höher ist als die bei der der Vergaser eingestellt wurde, durch die geringere Dichte der Luft zu einer Versorgung der Brennkraftmaschine mit einem zu reichen Treib stoff-Luft-Gemisch. Dementsprechend wir d die Brennkraftmaschine bei einer Beschleunigung nicht ihre volle Leistung abgeben, da für eine optimale Verbrennung im Hinblick auf die gelieferte Treibstoffmenge eine zu geringe Luftmenge vorhanden ist. Um nun die gleiche Beschleunigung wie in niedrigen Höhenlagen zu erreichen, wird der Fahrer eines Kraftfahrzeuges die Drosselklappe weiter öffnen, wodurch der Unterdruck im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine unterhalb eines vorbestimmten für den normalen Betrieb vorgesehenen Wert abfällt.
Das soeben geschilderte Problem kann man jedoch auch aus einem anderen Blickwinkel betrachten. Bei einer Höhenlage, die höher ist als bei der der Vergaser eingestellt wurde, weist die bei einer Beschleunigung der Brennkraftmaschine angesaugte Luft einen geringeren Druck als den normalen Atmosphärendruck auf. Dementsprechend ist die Druckdifferenz zwischen dem Vergasereinlaß und dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine geringer als in niedrigen Höhenlagen. Daraus ergibt sich wieder, daß der Unterdruck im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine mit zunehmender Höhenlage geringer wi r d.
Die meisten herkömmlichen Vergaser sind mit einer Kaltstarteinrichtung versehen, bei der ein temperaturempfindliches Federelement die auf eine Luftklappe in Richtung ihrer geschlossenen Lage einwirkende Kraft erhöht, sobald die Temperatur unter die normale Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine absinkt. Dadurch wird für einen Kaltlauf der Brennkraftmaschine ein reicheres TreibstoffrLuft-Gemisch erzielt, das entsprechend dem Anstieg der Temperatur fortschreitend abgemagert wird. Bei den meisten
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Ausführungsformen wird hierbei die Kraft des temperatur empfindlich en Federelementes verringert und damit die Luftklappe weiter geöffnet, indem heiße Auspuffgase vom Auspuffkrümmer der Brennkraftmaschine über das Gehäuse des temperatur empfindlichen Feder elemente s zum Ansaugrohr der Brennkraftmaschine geführt werden.
Aus dem vorhergehenden ergibt sich hierbei, daß, da sich der Unterdruck im Ansaugrohr entsprechend einem Anstieg der Höhenlage verringert, die Strömung von heißen Auspuffgasen am temperaturempfindlichen Federelement vorbei mit zunehmender Höhenlage ebenso verringert. Während eines Kaltlaufes der Brennkraftmaschine bei niedrigen Umgebungstemperaturen und bei fahrendem Kraftfahrzeug kann der hierbei im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine auftretende Unterdruck zu gering sein, um genügend heiße Auspuffgase am temperatur empfindlichen Federelement vorbeizuführen, wodurch nicht gesichert werden kann, daß die Luftklappe ausreichend offengehalten werden kann. Wird z. B. bei der Höhenlage, bei der der Vergaser eingestellt wurde, eine Beschleunigung durchgeführt, so beträgt der Unterdruck im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine etwa 0, 066 Atmosphären. Soll bei einer höheren Höhenlage die gleiche Beschleunigung erzielt werden, so muß die Drosselklappe weiter geöffnet werden, wodurch der Unterdruck im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine nahezu auf den Atmosphärendruck abfällt. Dementsprechend tritt zwischen dem Auspuffkrümmer und dem Ansaugrohr nur eine sehr geringe oder überhaupt keine Druckdifferenz auf, wodurch nur wenig oder überhaupt keine heißen Auspuffgase am temperatur empfindlichen Federelement vorbeigeführt werden. Dadurch wird die Brennkraftmaschine mit einem zunehmend reicheren Treib stoff-Luft-Gemisch versorgt, was soweit führen kann, daß die Brennkraftmaschine infolge zu reichem Treib stoff-Luft-Gemische s abstirbt.
Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Kaltstarteinrichtung der eingangs US-648 / 5. März 197 5 -A-
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genannten Art derart zu verbessern, daß die soeben erwähnten Nachteile sicher vermieden werden und eine gleichbleibende Funktion der Kaltstarteinrichtung unabhängig von Schwankungen der Dichte der Luft bei unterschiedlichen Höhenlagen erzielt wird.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem eine Kaltstarteinrichtung der eingangs genannten Art die in den Ansprüchen aufgezeigten Merkmale aufweist.
Durch den erfindungsgemäßen unterdruckabhängigen Ein- und Ausschalter für das elektrische Heizelement wird auf einfache Weise sichergestellt, daß bei in höheren Höhenlagen ungenügender Auspuffgas zufuhr zum temperaturempfindlichen Federelement dieses über das elektrische Heizelement soweit erwärmt wird, daß ein ausreichendes öffnen der Luftklappe für einen einwandfreien Betrieb der Brennkraftmaschine in höheren Höhenlagen gewährleistet wird.
Die Erfindung wird anhand eines in den beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.
Fig. 1 zeigt einen vertikalen Schnitt durch einen Fallstrom-Doppelvergaser mit einer Kaltstarteinrichtung gemäß der Erfindung.
Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Schnitt durch die erfindungsgemäße Kaltstarteinrichtung in Fig. 1.
Fig. 2a zeigt den gleichen Schnitt wie Fig. 2, jedoch mit unterschiedlichen Arbeitsstellungen der Ein- und Ausschalter für das elektrische Heizelement.
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Fig. 3 zeigt ein Diagramm über die Funktionsweise des in den Fig. 1 und 2 gezeigten elektrischen Heizelementes.
In Fig. 1 besteht der Fallstrom-Doppelvergaser aus einem oberen Teil 12, einem mittleren Teil 14 und einem unteren Teil 16. Die drei Vergaserteile sind über entsprechende Einrichtungen (nicht gezeigt) miteinander und mit dem Ansaugrohr 18 einer Brennkraftmaschine verbunden.
Der mittlere Teil 14 des Vergasers enthält die herkömmlichen Ansaugkanäle 20, in denen je ein Lufttrichter 22 und ein Vor zerstäuber 24 angeordnet sind.
Die durch die Ansaugkanäle 20 strömende Luftmenge wird hierbei über eine Luftklappe 28 gesteuert, die an einer Luftklappenwelle 30 exzentrisch angeordnet ist, dieim oberen Teil 12 des Vergasers drehbar gelagert ist- Die Strömung von Treib stoff-Luft-Gemisch durch jeden Ansaugkanal 20 wird hierbei über eine herkömmliche Drosselklappe 36 (nur eine gezeigt) gesteuert, die an einer Drosselklappenwelle 38 angeordnet ist, die im unteren Teil 16 des Vergasers drehbar gelagert ist. Die Drosselklappen sind in herkömmlicher Weise über ein Gestänge vom Gaspedal des Kraftfahrzeuges her betätigbar und zwar von einer in der Figur gezeigten nahezu geschlossenen Leerlauf stellung bis zu einer weit offenen Vollgasstellung.
Die Luftklappe 28 wird hierbei über eine halbautomatisch arbeitende Kaltstarteinrichtung 40 betätigt. Die Kaltstarteinrichtung 40 weist hierbei ein Gehäuse 42 auf, das als Verlängerung des unteren Teils 16 des Vergasers ausgebildet ist. Das Gehäuse 42 nimmt hierbei ein Ende einer Luftklappen-Betätigungswelle 44 auf, deren anderes Ende in einer Konsole 46 drehbar gelagert ist. Ein am einen Ende der Luftklappen-Betätigungswelle 44 angeordneter Hebelarm 48 steht über eine Verbindungsstange 52 mit einem an der Luftklapp en welle 30 angeordneten Hebelarm in Verbindung.
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Eine Drehung der Luftklappen-Betätigungswelle 44 bewirkt somit eine entsprechende Bewegung der Luftklappenwelle 30 und damit der Luftklappe 28.
An dem in das Gehäuse 42 einragenden Ende der Luftklappen-Betätigungswelle 44 ist ein L-förmiger Übertragungshebel 54 angeordnet, dessen einer Schenkel 56 drehfest mit der Luftklappen-Betätigungswelle 44 verbunden ist und dessen anderer Schenkel 58 mit dem äußeren Ende eines temperaturempfindlichen Bimetall-Federelementes 60 über einen bogenförmigen Schlitz in einer Trennwand 64 verbunden ist.
Der eine Schenkel 56 des Übertragungshebels 54 ist weiterhin mit der Kolbenstange 76 eines unterdruckabhängigen Kolbens 78 verbunden. Der Kolben 78 ist hierbei in einer Bohrung 79 im Gehäuse 42 verschiebbar gelagert. Auf die untere Oberfläche des Kolbens 78 wirkt über einen Kanal 80 der unterhalb der Drosselklappe 36 an einer öffnung 82 wirkende Unterdruck im Ansaugrohr 18 der Brennkraftmaschine ein.
Das Gehäuse 42 ist mit einer Leitung 68 verbunden, die entweder vom AusLuft
puffkrümmer erwärmte oder unmittelbar dem Auspuffkrümmer entnommene Auspuffgase zum temperatur empfindlichen Feder element 60 führt. Die Bohrung 7 9, in der der Kolben 78 verschiebbar angeordnet ist, ist in an sich bekannter Weise mit Umgehungsschlitzen versehen, über die der Unterdruck im Ansaugrohr 18 der Brennkraftmaschine wirksam wird, um die erwärmte Luft oder die Auspuffgase über die Leitung 68 am temperaturempfindlichen Federelement 60 vorbei über den Kanal 80 und die öffnung 82 in das Ansaugrohr 18 zu führen.
Es ist klar, daß sich das Bimetall-Feder element 60 entsprechend der Temperatur der über die Leitung 68 in das Gehäuse 42 gelangenden Luft oder Auspuffgase zusammenziehen oder ausdehnen wird, wodurch eine entsprechende Bewegung über den Übertragungshebel 54 auf die Luftklappen-Betätigungswelle 44 und schließlich auf die Luftklappe 28 übertragen wird. US-648/5. März 1975 509839/0300 -7-
Wie bekannt, benötigt eine Brennkraftmaschine bei einem Start bei niedrigen Umgebungstemperaturen ein reicheres Treibstoff-Luft-Gemisch, da sich ein Teil des in der Luft befindlichen Treibstoffes niederschlägt und nicht in den Zylinder gelangt. Daher wird die Luftklappe geschlossen oder nahezvi geschlossen gehalten, um einen höheren Druckabfall herbeizuführen, wodurch mehr Treibstoff angesaugt wird. Läuft die Brennkraftmaschine nach einem erfolgreichen Start aus eigener Kraft weiter, so muß die Luftklappe leicht geöffnet werden, um ein Absterben der Brennkraftmaschine infolge überreichen Gemisches zu verhindern.
Die vorliegende halbautomatische Kaltstarteinrichtung sorgt mit Hilfe des temperatur empfindlichen Bimetall-Feder eiern entes und dem unterdruckabhängigen Kolben für eine entsprechende Steuerung der Luftklappe, wie sie im allgemeinen bekannt ist und wie äe daher hier nicht näher erläutert zu werden braucht.
Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist das innere Ende des temperatur empfindlichen Bimetall-Federelementes 60 an einem Metallbolzen 84 befestigt. Der Metallbolzen 84 besteht in einem Stück mit einer Aluminium scheibe 85. Die Aluminium scheibe 85 bildet hierbei das Wärmeübergangs element für ein an ihr angeordnetes elektrisches Heizelement 86.
Das elektrische Heizelement 86 besteht aus einem Halbleiter mit positivem Temperaturkoeffizienten (PTC) in der Form einer flachen keramischen Scheibe. Das Heizelement 86 ist an der Aluminium scheibe 85 befestigt und weist einen federnd abgestützten, die Stromführung übernehmenden Mittenkontakt 88 auf. Die Aluminium scheibe 8 5 liegt hierbei über ein Halteteil 92 an Masse. Der Mittenkontakt 88 erstreckt sich durch eine öffnung in einer Wand 89 eines Kunststoff gehäuses 90 und kommt fallweise in Berührung mit einem Kontaktbolzen 96 eines temperaturabhängigen Ein- und Ausschalters
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Der temperaturabhängige Ein- und Ausschalter 94 weist hierbei eine Umspring-Bimetall-Federscheibe auf, die den über eine Scheibe 98 federnd abgestützten Kontaktbolzen 96 einmal am Mittenkontakt 88 anliegen läßt und das andere Mal von diesem abhebt. Die Stromzuführung zum Kontaktbolzen 96 erfolgt hierbei über eine Kontaktplatte 100 und die federnde Scheibe 98. Die Kontaktplatte 100 ist an ihr em nach außen geführten Ende selbstverständlich mit einer geeigneten Spannungsquelle im Kraftfahrzeug, wie z. B. der Lichtmaschine, verbunden.
Am Kunststoffgehäuse 90 ist weiterhin ein unterdruckabhängiger Ein- und Ausschalter 102 angeordnet, der über eine Steckverbindung parallel zum temperaturabhängigen Ein- und Ausschalter 94 in den Stromkreis für das elektrische Heizelement 86 einschaltbar ist. Der unter druckabhängige Ein- und Ausschalter 102 besteht hierbei aus einem Gehäuse 103, an dessen einer Seite sich zwei die Stromzuführung übernehmende Kontakte 104 und 106 nach außen erstrecken. Der Kontakt 104 erstreckt sich hierbei durch eine Öffnung 107 im Kunststoffgehäuse 90 in eine Lage, in der er benachbart der Rückseite dta Kontaktbolzens 96 liegt. Befindet sich der temperaturabhängige Ein- und Ausschalter 94 in seiner in Fig. 2 gezeigten E in schalt st ellung, so besteht keine stromleitende Verbindung zwischen dem Kontaktbolzen 96 und dem Kontakt 104 des unterdruckabhängigen Ein- und Ausschalters 102. Bewegt sich der temperaturabhängige Ein- und Ausschalter 94 in seine Aueschaltstellung, so liegt der Kontaktbolzen 96 gegen den Kontakt 104 an und verbindet diesen über die Kontaktplatte 100 mit der Stromquelle. Der andere Kontakt 106 erstreckt sich ebenfalls durch eine Öffnung 108 im Kunststoffgehäuse 90 und gelangt in Kontakt mit einem elektrischen Leiter 110, der mit dem Mittenkontakt 88 des elektrischen Heizelementes 86 in Verbindung steht.
Das Gehäuse 103 des unterdruckabhängigen Ein- und Ausschalter s 102 ist durch eine ringförmige, flexible Membrane 111 in eine Atmosphärendruck-US-648 / 5. März 197 5 - 9 -
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kammer 112 und eine Unterdruckkammer 113 aufgeteilt. Die Unterdruckkammer 113 weist einen Anschluß 114 auf, der über eine Leitung (nicht gezeigt) mit einem ähnlichen Unterdruckanschluß wie die öffnung 82 verbunden ist.
Die Atmosphärendruckkammer 112 steht hierbei über eine Bohrung im Gehäuse 103 mit der Umgebungsatmosphäre in Verbindung. Die flexible Membrane 111 ist auf ihrer zu den Kontakten 104 und 106 hin liegenden Seite mit einer Kontaktbrücke 116 verbunden. Eine vorgespannte Schraubenfeder 118, die in der Unterdruckkammer 113 angeordnet ist, drückt normalerweise die Kontaktbrücke 116 in Anlage mit den Kontakten 104 und 106. Die Kraft der Schraubenfeder 118 wird hierbei so gewählt, daß zumindest ein Unterdruck von 0, 066 Atmosphären erforderlich ist, um die Membrane lllund damit die Kontaktbrücke 116 in die in Fig. 2 gezeigte die Kontake 104 und 106 trennende Stellung zu bringen.
Betrachten wir nun noch einmal das elektrische Heizelement 86. Wie bereits erwähnt, besteht es aus einem Halbleiter mit positivem Temperaturkoeffizienten, dessen Innenimpedanz beim Anstieg seiner Innentemperatur ansteigt und dessen Wärmeabgabe und Stromdurchfluß bei Erreichen einer bestimmten Endtemperatur auf ein Minimum reduziert wird. Diese Funktionsweise ist besonders gut aus Fig. 3 zu erkennen. Diese Funktionsweise des elektrischen Heizelementes 86 macht es entbehrlich, temperaturabhängige Abschaltkontakte für das elektrische Heizelement vorzusehen, ohne daß eine übermäßige Erwärmung des temperatur empfindlichen Bimetall-Feder el ementes 60 zu befürchten wäre.
Das elektrische Heizelement 86 sorgt somit für eine zusätzliche Wärmezufuhr zum temperatur empfindlichen Bimetall-Feder element 60, sobald entweder der temperaturabhängige Ein- und Ausschalter 94 oder der unterdruckabhängige Ein- und Ausschalter 102 den Stromkreis zum elektrischen Heizelement 86 schließt.
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Wenn die Innentemperatur des Halbleiters mit positivem Temperaturkoeffizienten die Schalttemperatur Ts von 121 C erreicht, so wird die Innenimpedanz (siehe Fig. 4) so hoch, daß der Stromdurchfluß stark verringert und im wesentlichen unterbunden wird. Die durch den verbleibenden Stromdurchfluß bewirkte Erwärmung des Halbleiters mit positivem Temperaturkoeffizienten ergänzt hierbei nurmehr diejenige Wärmemenge, die der Halbleiter an seine Umgebung abgibt. Somit erreicht der Halbleiter verhältnismäßig schnell eine Endtemperatur Tmax vor
gleichbleibend beibehält.
Endtemperatur Tmax von etwa 150 C, die er, solang er eingeschaltet ist,
Funktion s wei 8 e
In Fig. 2 a ist die Arbeitsstellung des temperaturabhängigen Ein- und Ausschalters 94 gezeigt, die er bei einer Umgebungstemperatur von unter 18 C einnimmt. In dieser Stellung liegt der Kontaktbolzen 96 im Abstand zum Mittenkontakt 88 des elektrischen Heizelementes 86, wodurch dieses zu diesem Zeitpunkt ausgeschaltet ist. Bei einer solchen Umgebungstemperatur ist ein weitgehendes Schließen der Luftklappe erwünscht, um ein entsprechend angereichertes Treib stoff-Luft-Gemisch für einenStart der Brennkraftmaschine zu erzielen. Nachfolgend einem Start der Brennkraftmaschine ist nur ein langsames Öffnen der Luftklappe erwünscht, um einen sicheren Betrieb der Brennkraftmaschine während der Warmlaufphase zu erreichen. Dieses langsame öffnen der Luftklappe kann über die vom Auspuffkrümmer her erwärmte Luft erfolgen, die an dem temperaturempfindlichen Bimetall-Federelement vorbeigeführtvird. Zu diesem Zeitpunkt ist es daher nicht erforderlich, daß der Halbleiter eingeschaltet wird, solange die warme Luftströmung durch das Gehäuse der Kaltstarteinrichtung nicht unter ein Minimum absinkt.
Bei einem Betrieb einer Brennkraftmaschine in einer höheren Höhenlage kann es jedoch, wie bereits eingangs erwähnt, vorkommen, daß der Unterdruck im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine unterhalb eines Wertes von 0, 066
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Atmosphären abfällt, wodurch zwischen dem Auspuffkrümmer und dem Ansaugrohr eine unzureichende Druckdifferenz vorhanden ist, woraus sich eine ungenügende Zufuhr von erwärmter Luft bzw von heißen Auspuffgasen zum temperaturempfindlichen Bimetall-Federelement ergibt.
Zu diesem Zeitpunkt reicht der auf den unterdruckabhängigen Ein- und Ausschalter 102 einwirkende Unterdruck nicht mehr aus, die Kraft der Schraubenfeder 118 zu überwinden, so daß diese die Kontaktbrücke 116 in Anlage gegen die Kontakte 104 und 106 bringt. Dadurch wird ein Stromkreis von der Kontaktplatte 100 über den Kontaktbolzen 96 den Kontakt 104, die Kontaktbrücke 11 6, den Kontakt 106 und den Leiter 110 zum Mittenkontakt 88 des elektrischen Heizelementes 86 geschlossen, wodurch der Halbleiter mit positivem Temperaturkoeffizienten unter Umgehung des temperaturabhängigen Ein- und Ausschalters 94 eingeschaltet wird und anstelle der fehlenden Wärme vom Auspuffsystem die erforderliche Erwärmung des temperatur empfindlich en Bimetall-Federelementes 60 und damit eine ausreichende öffnung der Luftklappe 28 sicherstellt. Sobald sich durch eine veränderte Betriebsweise der Brennkraftmaschine wieder ein Unterdruck im Ansaugrohr einstellt, der über einem Wert von 0, 066 Atmosphären liegt, wi rd der Stromkreis zum elektrischen Heizelement 86 über die Membrane 111 unterbrochen, die die Kontaktbrücke 116 von den Kontakten 104 und 106 abhebt.
Selbstverständlich kann der unter druckabhängige Ein- und Ausschalter 102 durch entsprechende Wahl der Vorspannung der Schraubenfeder 118 auf verschiedene erwünschte Unterdruckwerte eingestellt werden.
Bei einer Umgebungstemperatur von über 18 C ist die Erwärmung des temperaturempfindlichen Bimetall-Federelementes 60 über erwärmte Luft vom Auspuff sy stern nicht mehr ausreichend,1 um kurz nach einem erfolgreichen Start der Brennkraftmaschine zu einer günstigen Abgasemission zu gelangen.
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Daher bewegt sich der temperaturabhängige Ein- und Ausschalter 94 bei einer Umgebungstemperatur von über 18 C in seine in Fig. 2 gezeigte Arbeitsstellung, in der der Kontaktbolzen 96 gegen den Mittenkontakt 88 des elektrischen Heizelementes 86 anliegt, wodurch dieses über die Scheibe 98 und den Plattenkontakt 100 mit der Stromquelle verbunden wird. Das temperaturempfndliche Bimetall-Feder element 60 wird hierbei sowohl durch die vom Auspuffsystem erwärmte Luft als auch vom elektrischen Heizelement 86 erwärmt, wodurch es die Luftklappe 28 schneller öffnet, als es bei einer Erwärmung nur über das Auspuff sy st em der Fall wäre.
Wie aus dem Vorhergehenden zu entnehmen ist, ist die erfindungsgemäße Kaltstarteinrichtung in vorteilhafter Weise derart ausgebildet, daß der unterdruckabhängige Ein- und Ausschalter 102 nur fallweise bei Erfordernis und nachträglich benachbart dem in jeden Fall angewendeten temperaturabhängigen Ein- und Ausschalter 94 angeordnet werden kann.
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Claims (5)

  1. : 1. /' Kaltstarteinrichtung für Vergaser von Brennkraftmaschinen mit einem einenends mit der Atmosphäre und anderenends mit dem Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine verbundenen Ansaugkanal, in dem oberhalb einer die Strömung durch den Ansaugkanal steuernden Drosselklappe eine exzentrisch gelagerte, in Richtung ihrer geschlossenen Lage feder belasteten, sich entsprechend der Luftmenge einstellende Luftklappe angeordnet ist, die über ein temperatur empfindliches Federelement bei absinkender Temperatur mit zunehmender Kraft in Richtung ihrer geschlossenen Lage drückbar ist, wobei das temperatur empfindliche Feder element über vom Auspuffkrümmer erwärmte Luft oder Auspuffgase und über ein fallweise wirksames elektrisches Heizelement erwärmbar und damit die auf die Luftklappe in Richtung ihrer geschlossenen Lage einwirkende Kraft verringerbar ist und ein temperaturabhängiger Einr· und Ausschalter für das elektrische Heizelement vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein unter druckabhängiger Ein und Ausschalter (102) für das elektrische Heizelement (86) vorgesehen ist, der unterhalb einer vorbestimmten Temperatur und bei einem unter einen vorbestimmten Wert absinkenden Unterdruck im Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine und damit ungenügender Zufuhr von vom Auspuffkrümmer erwärmter Luft oder Auspuffgasen zum temperatur empfindlichen Federelement (60) das elektrische Heizelement (86) einschaltet.
  2. 2. Kaltstarteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der unterdruckabhangige Ein- und Ausschalter (102) für das elektrische Heizelement (86) parallel zum temperaturabhängigen Ein- und Ausschalter (94) und diesen umgehend angeordnet ist.
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  3. 3. Kaltstarteinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der unter druckabhängige Ein- und Aus schalter (102) für das elektrische Heizelement (86) aus einem über eine Kontaktbrücke (116) über eine Schraubenfeder (118) verbindbaren und über eine vom Unterdruck im Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine betätigten Membrane (ill) trennbaren Kontaktpaar (104 und 106) gebildet ist.
  4. 4. Kaltstarteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der temperaturabhängige Ein- und Ausschalter (94) für das elektrische Heizelement (86) dieses oberhalb einer vorbestimmten Temperatur ein- und unterhalb dieser Temperatur ausschaltet.
  5. 5. Kaltstarteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Heizelement (86) ein Halbleiter mit positivem Temperaturkoeffizienten ist, dessen Innenimpedanz beim Anstieg seiner Innentemperatur ansteigt und dessen Wärmeabgabe und Stromdurchfluß bei Erreichen einer bestimmten Endtemperatur auf ein Minimum reduziert ist.
    6. Kaltstarteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein unterdruckabhängiger Kolben (78) vorgesehen ist, der die Luftklappe (28) um einen bestimmten Betrag öffnet, sobald die Brennkraftmaschine nach einem Startvorgang anspringt und von selbst weiterläuft.
    7. Kaltstarteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Heizelement (86) an einem am Gehäuse (42) des temperatur empfindlichen Bimetall-Feder eiern entes (60) anbringbaren, den temperaturabhängigen Ein- und Ausschalter (94) enthaltenden Kunststoffgehäuse (90) angeordnet ist und der unterdruckabhängige Ein- und Ausschalter (102) über eine Steckverbindung (104/107 BZW 106/108) parallel zum temperaturabhängigen Ein- und Ausschalter (94) einschaltbar ist.
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