DE2503956A1

DE2503956A1 - Hydraulisches antiblock-bremssystem mit bestimmtem schlupf

Info

Publication number: DE2503956A1
Application number: DE19752503956
Authority: DE
Inventors: Samuel Shiber
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-02-08
Filing date: 1975-01-31
Publication date: 1975-08-14
Also published as: GB1502621A; FR2260494A1; CA1029777A; FR2260494B3; US3881783A; IL46577A0; JPS50113680A

Description

Mein Zeichen bitte angeben

. 25/31 (750006)

Dipl.-Ing. E. Tergau

Patentanwalt Nürnberg,den 17. Jan. 1975

Benjamin Ron - Samuel Shiber - Royce H. Husted

Hydraulisches Antiblock-Bremssystem mit bestimmtem Schlupf

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblock-System und zwar insbesondere, ohne hierauf beschränkt zu sein, auf ein solches System für Landefahrgestelle von Flugzeugen'» Im Fahrgestell eines Flugzeuges ist das Bremssystem üblicherweise in der Lage, ein Bremsmoment aufzubringen, das die Räder blockiert. Ein solches Blockieren ist unter verschiedenen Gesichtspunkten unvorteilhaft_β

a) Der Reifen des blockierten Rades kann örtlich abgerieben und bis zu einem Grad überhitzt werden, daß er platzt und das Flugzeug gefährdet.

b) Wird ein Rad blockiert, so wird die kinetische Energie in der Berührungsfläche zwischen dem Reifen und der Landebahn absorbierte Selbst wenn kein Platzen eintritt, wird der Reifen örtlich und vorzeitig abgetragen, zum wirtschaftlichen Nachteil des Benutzers.

c) Ein blockiertes Rad zeigt eine schlechte Bremsfähigkeit entlang der Längs- und Querachsen gegen-

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über einem Rad, das mit einem gesteuerten Schlupfmaß umläuftο

Es ist also eine erwiesene Tatsache, daß die Begrenzung des Bremsschlupfes auf ein bestimmtes Maß die Stabilität des Flugzeuges und seine Sicherheit beim Rollen bis zum Halten auf der Landebahn verbesserte Der Schlupf des Rades ist dabei bestimmt als (Va-Vw)/Va, wobei Va die Geschwindigkeit des Flugzeuges über Grund und Vw die Umfangsgeschwindigkeit des Rades ist.

In großen Zügen besteht ein solches Antiblock-System aus drei Untersystemen

a) ein Radgeschwindigkeitsfühler, üblicherweise in Form eines elektrischen Pick-up am Rad

b) ein logisches System, das vom Geschwindigkeitsfühler erhaltene Informationen aufnimmt, verarbeitet und Kommandos auf einen Steller (actuator) abgibt

c) ein Steller, der entsprechend den vom logischen System erhaltenen Kommandos den Bremsmechanismus löst und wieder anlegte

Diese Lösung erfordert, wie mehrere im Handel befindliche Systeme es zeigen, einen Satz von verwickelten und

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teuren Geräten, da diese Systeme normalerweise nicht arbeiten, bevor ein Rad tatsächlich zu blockieren beginnt, an welchem Punkt sie versuchen, einzugreifen und das Bremsmoment am Rad innerhalb von Millisekunden zu lösen«, Fast ausnahmslos führen diese plötzlichen Bremsdruckkorrekturen in diesen Systemen zu pulsierenden Bremsdrücken, welche stoßweise das Bremssystem und das Fahrgestell beanspruchen,,

Im Gegensatz zu diesen Systemen ist es Aufgabe der Erfindung, ein Antiblock-System für das Fahrgestell eines Flugzeuges zu schaffen, daß das Ziel hat, eine stabile Gleichgewichtsbedingung zwischen der Drehung des abgebremsten Rades bei einem optimalen Schlupfmaß und zwischen dem Bremsmoment herzustellen, das an dieses Rad angelegt wird, wodurch das Rad gleichmäßig und kontrolliert gebremst wird, wodurch aber verhütet wird, daß es unter dem höchsten Pedaldruck blockiert wird_o Die Erfindung besteht also in einem hydraulischen Antiblock-System, das positiv einen gewissen vorbestimmten-Schlupf sucht« Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung" eines Antiblock-Systemes, das die Notwendigkeit eines elektronischen Geschwindigkeitsfühlers, eines logischen Systemes und eines speziellen Stellers beseitigt, sondern stattdessen einfache und verläßliche hydraulische Geräte enthält.

Das Antiblock-Bremssystem gemäß der Erfindung enthält

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eine positive vom Rad angetriebene hydraulische Verdrängerpumpe, die infolgedessen durch sich selbst einen Fluß in einem Maße pumpt, der proportional der Winkelgeschwindigkeit und Umfangsgeschwindigkeit des Rades ist. "Proportional" bedeutet in diesem Zusammenhang, daß zwei Parameter gleichzeitig steigen oder fallen, setzt aber nicht voraus, daß diese Beziehung notwendigerweise linear sei. Die Umfangsgeschwindigkeit ist gleich der Winkelgeschwindigkeit multipliziert mit dem Radradius.

Das System enthält weiter eine Dosiereinrichtung, die einen Fluß durch sich selbst in einem Maß erlaubt, der proportional zur Geschwindigkeit des Flugzeuges über Grund ist, welches Maß kleiner als das Flußmaß der Pumpe ist, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades gleich der Geschwindigkeit des Flugzeuges über Grund ist. Die Differenz zwischen diesen beiden Flußraten soll als "Differenzpumpen" bezeichnet werden.

Das System enthält weiter eine hydraulisch betätigte Bremseinrichtung, die in gewissen Ausführungsformen eine übliche Scheibenbremse (einfach oder mehrfach) oder eine Trommelbremse sein kann, die durch Leitungen mit dem Auslaß der Pumpe und dem Einlaß der Dosiereinrichtung verbunden ist.

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Zum Verständnis der Grundoperation des Systemes sei angenommen/ daß keine zusätzlichen Geräte darin eingeschlossen seien. Man sieht, daß ein Flugzeug mit einem derart vereinfachten System beim Landen unmittelbar den gewünschten Schlupf einstellt, der in das System eingeplant ist, da das Differenzpumpen im wesentlichen Null auszugleichen hat.

Tatsächlich läuft, wenn das Flugzeug unten berührt, das Rad oberhalb des optimalen Schlupfmaßes und es tritt ein positives Differenzpumpen ein. Aber sogleich baut sich in der Verbxndungsleitung ein Druck auf, der seinerseits den Bremsmechanismus zur Vergrößerung des Bremsmomentes betätigt, das er an das Rad anlegt, das infolge davon seine Geschwindigkeit verringert, bis das positive Differenzpumpen sich verringert. Wenn das Flugzeug seine Rollbewegung entlang der Landebahn fortsetzt, treten kontinuierlich positive oder negative Differenzdrücke auf, um das Bremsmoment zu vergrößern oder zu verkleinern, um die Drehung des Rades auf dem optimalen Schlupfmaß zu halten, trotz der wechselnden Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Landebahn ebenso wie innerhalb des Bremsmechanismus und den veränderlichen Lastbedingungenο

Man sieht, daß das Grundsystem das Rad veranlaßt, ein

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stabiles Rollen mit dem optimalen Schlupf anzustreben und zu erreichen. Jedoch wird es der Pilot häufig vorziehen, mit weniger als dem maximalen Niveau das Rad zu bremsen. Für diesen Zweck ist eine manuell steuerbare Druckentlastungseinrichtung dem System beigefügt, die den Druck reduziert und begrenzt und damit auch das Bremsdrehmoment im System.

In einer bevorzugten Ausführungsform enthält die Dosiereinrichtung eine zweite positive hydraulische Verdrängerpumpe (im folgenden wird die zuerst erwähnte Pumpe als "erste Pumpe" und das erwähnte Rad, das sie antreibt, als das "erste Rad" bezeichnet werden), die von einem zweiten Rad angetrieben wird, das nicht voll gebremst ist, d„h. es kann bis zu einem Grad gebremst werden, daß seine Drehung bei einem geringen Schlupfmaß gesichert ist. Vorzugsweise ist das zweite Rad das Nasenrad des Flugzeuges, das üblicherweise mit keiner Bremse ausgerüstet ist«, Diese Einrichtung ist vorteilhaft,, da sie das vorhandene Nasenrad als zweites Rad ausnutzte Jedoch besteht wegen der üblichen Landetechnik im Anfeigsstadium der Landung eine kurze Periode, innerhalb deren das Hauptlanderad (das erste Rad) in Berührung mit der Landebahn ist, während das Nasenrad (zweites Rad) noch in der Luft ist« Während dieser Periode ist die zweite Pumpe nicht angetrieben= Um zu verhüten, daß das erste Rad während

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dieser Periode blockiert wird, ist eine Entnahmeeinrichtung hinzugefügt und an die Leitung angeschlossen/ welche die zweite Pumpe als Dosierpumpe ersetzt, bis das zweite Rad auf der Landebahn zu rollen beginnt«,

Die Pumpen, die in dem bisher beschriebenen System wendet werden, müssen einen verhältnismäßig stabilen volumetrischen Wirkungsgrad über einen weiten Geschwindigkeits- und Druckbereich haben, da sie als Dosiereinrichtung und als Quelle einer Nullkraft dienen, um die Bremsen zu betätigen, beginnend mit der Landegeschwindigkeit des Flugzeuges und endend mit dem fast völligen Stillstand des Flugzeuges, während das Flugzeug auf einer trockenen Betonbahn oder auf einer eisbedeckten Rollbahn unter verschiedenen Lastbedingungen landet» Infolgedessen dienen in einer zweiten Ausführung der Erfindung die Pumpen nur als Dosierpumpen, während eine äußere Druckquelle die tatsächliche Arbeit des Anlegens des Bremsmechanismus übernimmtο In dieser zweiten Ausführung.ist der Differenzdruck zwischen den Pumpen durch die äußere Kraftquelle beseitigt, um im wesentlichen den volumetrischen Wirkungsgrad der Pumpen zu stabilisieren und die Anwendung von geringerwertigen, d.h. billigeren Pumpen, zu ermöglichen.

Wenn die Geschwindigkeit des Flugzeuges sich unter eine

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bestimmte Geschwindigkeit verringert, bei der der Bedarf und die Nützlichkeit des Antiblock-Systemes verschwindet, verbinden Ventilmittel die Bremsmittel mit einer handgesteuerten Bremserregungseinrichtung, beispielsweise einem hydraulischen Bremsmeisterzylinder und einem Bremspedal, wobei das Antiblock-System umgangen wird.

Die Erfindung sei anhand der Zeichnung erläuterte Es zeigen

Fig. 1 eine allgemeine Ansicht eines Flugzeuges im Anfangsstadium der Landung, das mit einem Antiblock-System gemäß der Erfindung ausgerüstet ist

Fig_o 2 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Erfindung

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung

Fig. 4 Einzelheiten des hydraulischen Kreises der Fig„ 3

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer elektrischen Folgeschaltung.

Fig. 1 zeigt ein Flugzeug 10 im Anfang des LandezuStandes auf einer Rollbahn 11.

Das in Fig. 1 dargestellte Flugzeug ist ein kleines zweistrahliges Geschäftsflugzeug mit einem dreirädigen Fahrgestell mit zwei gebremsten Haupträdern 12 (von denen

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nur eines sichtbar ist) und einem ungebremsten Steuer-' baren Nasenrad 13.

Fig. 2 zeigt schematisch eine erste Ausführungsform, die das Grundkonzept der Erfindung enthält. Die wesentlichen Teile sind: Eine erste positive hydraulische Verdrängerpumpe 14, die vom ersten Rad 12 über eine Welle 18 angetrieben wird; eine hydraulisch betätigte Bremse 15 in Form einer Scheibenreibungsbremse mit einem ortsfesten Teil 16 (caliper) der am Fahrgestell befestigt ist, und einer Scheibe 17, die an der Welle 18 befestigt ist, die ebenfalls mit dem Rad 12 und der ersten Pumpe 14 verbunden ist.

Eine zweite positive hydraulische Verdrängerpumpe 19 wird, durch das zweite Rad 13 über eine Welle 41 angetrieben. Der Einlass dieser Pumpe ist typischerweise 7% bis 25% geringer als der Auslaß der ersten Pumpe 14, wenn die Räder 12 und 13 mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit laufeno Verbindungsleitungen 20,21,22,23 und 24 verbinden eine Auslaßöffnung der zweiten Pumpe 19 mit dem Caliper 16_O

Das System reguliert das Bremsen des ersten Rades 12, um ein Null-Differenzpumpen aufrecht zu erhalten. Da-

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durch hält es das erste Rad 12 mit einem gewünschten Schlupfmaß gebremst.

Das beschriebene System veranlaßt das Rad automatisch und positiv das Schlupfmaß zu suchen, das eingeplant ist. Jedoch wird öfters weniger als das maximale Bremsen durch den Piloten gefordert. Infolgedessen ist ein handbetätigtes Druckentlastungsventil 25 mit der Leitung 22 verbunden, um den Druck in ihr in Abhängigkeit eines Drucksignales zu begrenzen, das vom Piloten in der Leitung 20 mit Hilfe des Meisterzylinders 27 entwickelt wird, der mit dem Bremspedal 28 verbunden ist.

Das Druckentlastungsventil 25 dient dazu, den Druck in den Leitungen 20,21,22,23 und 24 zu regeln und erlaubt dem Piloten, den Druck in den Leitungen von Hand zu überrollen und zu vermindern (aber nur zu vermindern)„

Neue Flugzeuge mit dreirädrigen Landegetrieben bringen üblicherweise zunächst die ersten (Haupträder) in Berührung mit der Rollbahn, bevor das zweite Rad 13 (Nasenrad) in Berührung mit der Rollbahn gebracht wird_o Es ergibt "sich dann eine kurze Periode im Anfangsstadium der Landung, während welcher die zweite Pumpe 19 nicht arbeiten und während derer das erste Rad 12 blockiert werden kann, sollte der Pilot das Bremspedal 28 schwer

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niederdrücken_β Um einen solchen Vorfall zu vermeiden, ist eine Entnahmeeinrichtung.in der Form einer Mündung, vorzugsweise der Temperaturkompensationstype 30, über eine Leitung 31 zu einem dreiweg-solenoidbetätigten Ventil 32 verbunden, das eine Leitung 31 mit Leitung 21 während der anfänglichen Landeperiode in Verbindung bringt. Während dieser Periode ersetzt die Mündung 30 die Pumpe 19, d_oh., es besteht kein Fluß von der Leitung 21 zum Einlaß der Pumpe 19. Der Fluß von der Leitung 21 geht durch die Mündung 30 zum Sumpf 79. Wenn das zweite Rad 13 (Nasenrad) des Flugzeuges abgesenkt wird, beginnt die Pumpe 19, Flüssigkeit durch ein Rückschlagventil 33 anzusaugen und es durch einen Flußschalter 34 zu fördern, der in Abhängigkeit von einem gewissen Fluß geschlossen wird, der durch es hindurchgeht_e Dieses Ventil erregt seinerseits eine Folgereinheit 35 über eine Leitung 36, die ihrerseits dadurch antwortet, daß sie das solenoidbetätigte Ventil 32 über eine Leitung 42 erregt, das die Leitungen 20 und 21 miteinander verbindet. Die Folgertätigkeit wird später erörtert werden.

Der Flußschalter 34 fährt fort, die Geschwindigkeit des Flugzeuges über Grund festzustellen. Wenn sie unter eine bestimmte Geschwindigkeit absinkt, veranlaßt der Flußschalter 34 den Folger, ein solenoidbetätigtes Ventil 37 durch eine Leitung 43 zu entregen, das seinerseits

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die Leitung 24 mit einer Leitung 38 verbindet«, In dieser Stellung ist das Caliper 16 unmittelbar mit dem Meisterzylinder 27 verbunden, was die bevorzugte Anordnung bei geringen Geschwindigkeiten ist.

Eine zweite Ausführungsform, die das Konzept der vorliegenden Erfindung verkörpert, ist in Fig. 3 dargestellt. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Ausführungen ist der, daß in der ersten Ausführung der zwischen der Auslaßöffnung der ersten Pumpe und der Einlaßöffnung der zweiten Pumpe bestehende Druck ausgenützt wird, um unmittelbar die Bremsmittel zu betätigen, während er in der zweiten Ausführungsform lediglich als Signaldruck verwendet wird. Wegen dieser Ähnlichkeit werden die Teile der zweiten Ausführungsform, die im Hinblick auf die erste Ausführungsform selbstverständlich sind, nicht diskutiert werden. Die zweite Ausführungsform wird in Bezug auf das Flugzeug 10 der Fig. 1 erörtert, das zur Illustration der ersten Ausführungsform benutzt wird_e

Die zweite Ausführungsform umfaßt

eine erste positive Verdrängerpumpe 51, die durch das erste Rad 12 über eine Welle 55 angetrieben wird; eine hydraulische Bremse 52 mit einem Caliper 53 und einer Scheibe 54, die mit der Welle 55 verbunden ist; eine zweite positive hydraulische Verdrängerpumpe 56,

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die vom zweiten Rad 13 über eine Welle 57 angetrieben ■ wird. Die erste und zweite Pumpe sind im Bezug ihrer Abmessungen zueinander wie bei der ersten Ausführungsform gewählte Jedoch kann bei dieser Ausführungsform ihre absolute Kapazität geringer sein, da sie nicht das Caliper 53 aufzufüllen haben, sondern im wesentlichen nur dazu dienen, ein Drucksignal für eine Entlastungseinrichtung 58 zu liefern, die für ei'ne nur sehr geringe volumetrische Menge für ihre Betätigung ausgelegt werden kann;

eine Druckquelle 63 mit einer Pumpe 60, die von einem Motor 61 über eine Welle 62 angetrieben wird, und eine Entlastungseinrichtung 58, durch welche der Auslassdruck der Pumpe 60 veranlaßt werden kann, einem Signaldruck zu folgen;

Verbindungen 64,65 und 66 zur Verbindung eines Auslasses der ersten Pumpe 51 mit einem Einlaß der zweiten Pumpe 56 und zur Abgabe des Drucksignales auf die Entlastungseinrichtung 58 und

Flüssigkeitsübertragungen 67,68 und 69 zur Verbindung der Druckquelle 63 mit dem Einlaß der ersten Pumpe 51 mit dem Auslaß der zweiten Pumpe 56 und mit dem Caliper 53.

Das System arbeitet durch Regulierung des Bremsens des ersten Rades, um die Lieferung der ersten Pumpe im wesent-

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lichen der Lieferung der zweiten Pumpe 56 anzugleichen, doh. für Veränderungen der vluometrischen Wirkungsgrade momentaner Flußschwankungen u.dgl„

Hinzugefügt ist ein handbetätigbares Entlastungsventil 59, das an die Flüssigkeitsübertragung 67 angeschlossen ist, um den Druck in ihr in Abhängigkeit zu einem Drucksignal zu begrenzen, das von dem Piloten in der Leitung 70 mit Hilfe des Meisterzylinders 71 entwickelt wird, der mit dem Bremspedal 72 verbunden ist.

Das Entlastungsventil 59 erlaubt dem Piloten, das System von Hand zu überrollen und den Druck im Caliper 53 zu reduzieren. Das geschieht dadurch, daß der Pilot das Drucksignal, das in der Leitung 70 entwickelt wird, steigen oder fallen läßt, wenn der Pilot das Pedal 72 drückt oder nachläßto Auf diese Weise wird der Kolben 110 im Entlastungsventil 59 veranlaßt, sich nach links oder rechts zu bewegen. Durch diese Bewegung wird die entsprechende Mündung 109 geschlossen oder vergrößert und infolgedessen der Druck in der Flüssigkeitsübertragung 67 und im Caliper 53 vergrößert oder verringerte

Bei der zweiten Ausführung wird, da der Druck in der Flüssigkeitsübertragung 69 dem Druck in der Leitung 65

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folgt, der volumetrische Wirkungsgrad der Pumpen 51 und 56 nicht durch den Druckabfall in ihnen selbst verringert. Außerdem begrenzt ein Paar von den Entlastungsventilen 86 und 87 den Differenzdruck zwischen den Leitungen 65 und 69 gegen Druckspitzen, die in der Leitung 65 erscheinen können.

Wie bereits vorerwähnt, erfordert das Entlastungsventil 58 nur geringe volumetrische Signale, welche eine Bewegung eines Kolbens 88 mit einer Dichtung 89 hervorrufen, da, wenn der Kolben 88 sich nur gering von dem konischen Sitz 99 wegbewegt, er eine relativ große öffnung freigibto Die Entlastungseinrichtungen 59 und 25 sind in ähnlicher Weise konstruiert, um die volumetrisehen Anforderungen, die sie an die Meisterzylinder 71 und 27 stellen, so klein wie möglich zu halten«,

Der an der Auslaßöffnung der Pumpe 51 herrschende Druck wird auf die linke Fläche des Kolbens 88 übertragen« Wenn dieser Druck ansteigt oder absinkt, bewegt sich der Kolben 88 nach rechts oder links, wobei er eine Mündung schließt bzw. öffnet, die zwischen der Umfangskante der rechtsseitigen Fläche des Kolbens 88 und dem konischen Sitz 99 gebildet ist, wobei der Fluß von der Leitung 67 und der Leitung 180 (über die Entlastungseinrichtung 58 und die Leitung 103) zum Sumpf 79 verringert oder

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vergrößert wird und damit der Bremsdruck im Caliper 53 ansteigt oder absinkt.

Die zweite Ausführung hat, ähnlich der ersten Ausführung, drei Betätigungsarten, um den drei Phasen des Landungsvorganges gerecht zu werden: Abwärtsberühren, Verzögerung und endgültiges Stoppen,, Das System wird von einem Vorgang auf den anderen durch einen Folger 73 geschaltet, der ein Vierwegsolenoidventil 74 steuert und außerdem ein Zweiwegsolenoidventil 75.

Während der ersten Betätigungsperiode ist das Ventil 75 offen gehalten,. Das Ventil 74 verbindet die Leitung 64 mit einer Leitung 76 und eine Leitung 65 mit einer Leitung 78„ Wenn also das Flugzeug nur mit dem ersten Rad 12 berührt, wie es vorstehend erörtert war, wird die Leitung der Pumpe 51 durch eine Mündung 77 zurück zum Behälter 79 geleitet. Der an der Mündung 77 entwickelte resultierende Druck steuert den Bremsdruck, der im Caliper erscheint, und bremst das Rad 12 wirksam und gleichmäßig, aber nicht notwendigerweise mit einem optimalen Schlupfmaß abο Es ist verständlich, daß bei dieser Anordnung das Rad nicht blockieren kann, da, wenn es das täte, ja die Förderung der Pumpe 51 sich vermindern würde und damit auch der Druck an der Mündung 57.

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Wenn das zweite Rad 13 auf der Landebahn 11 zu rollen beginnt, beginnt die Pumpe 56 damit, Flüssigkeit durch einen Flußschalter 80 zu zirkulieren und ihn zu schließen wobei ein Signal auf den Folger 73 über eine Leitung 81 gegeben wird_o Der Folger 73 antwortet dadurch, daß er das Ventil 74 in die in Fig_o 4 dargestellte Stellung schaltet, in der er die Leitung 64 mit der Leitung 65 verbindet, während er die Leitungen 76 und 78 blockierte An diesem Punkt beginnt das System die Hauptperiode seiner Tätigkeit.

Wenn das Flugzeug unter eine vorgegebene Geschwindigkeit verlangsamt ist, öffnet der Flußschalter 80 wieder, und infolge davon schaltet der Folger das solenoidbetätigte Ventil 74 in seine vorangegangene Stellung, die in Fig. 3 dargestellt ist, und schaltet außerdem das solenoidbetätigte Ventil 75 ab. Infolgedessen ist der Druck in der Flüssigkeitsübertragung nicht mehr durch das Entlastungsventil 58 beeinflußt. Die Druckregelung ist jetzt dem Piloten über das Entlastungsventil 59 überlassen» -

Eine Sicherhextsrichtung für die Druckquelle 63 ist vorgesehen in Form eines Flußschalters 82, der bei Feststellung eines Fehlers in der Druckquelle das solenoidbetätigte Ventil 83 über eine Leitung 84 veranlaßt, das Caliper 53 mit einer Leitung 85 und damit unmittelbar mit dem

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Meisterzylinder 71 zu verbinden.

Ein elektrischer Folger, der die erste Ausführungsform der Erfindung bedient, ist in Fig_o 5 dargestellt«, Der Folger arbeitet in folgender Weise„

Bei der Vorbereitung der Landung wird ein Schalter 90 geschlossen» Ein vorhandener Schalter im Flugzeug, etwa der Schalter, der verwendet wird, um das Fahrgestell auszufahren, kann zusätzlich zur Bedienung des Folgerkreislaufes als Schalter 90 verwendet werden. Durch Stromzuführung des Schalters 90 über eine Leitung 91 und eine Batterie 92 wird ein Solenoid 93 erregt. Alle drei Relais, die in Fig_o 5 dargestellt sind, stehen in ihrer normalerweise unerregbaren Stellung. Die Erregung erfolgt über eine Leitung 94 und eine Leitung 106. Kurz danach (die Zeitverzögerung hängt von den Charakteristiken der gewählten Solenoide 95 ab) wird ein Solenoid 95 über eine Leitung 107 erregt und hierbei die Leitung 94 durch Abschaltung der Enden 111 und 112 entregt_o Wenn jedoch das Solenoid 93 einmal geschlossen ist, erregt es sich selbst über eine Leitung 96, die über die Anschlüsse 7 und Ö, Leitung 114, Anschlüsse 3 und 4 und Leitungen 113 und 91 zu den positiven Anschlüssen der Batterie 92 angeschlossen ist. Außerdem erregt es das solenoidbetätigte Ventil 37 über die Leitung 115, Anschlüsse 1 und 2 und Leitung 91, die am positiven Pol der Batterie

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92 angeschlossen ist.

Unter dieser Bedingung ist das System in seiner ersten Betätigungsphase und ist bereit für die Berührungsphase des Landenso Nach der Berührung und nachdem die Drehung des Nasenrades eine gewisse Umfangsgeschwindigkeit erreicht (beispielsweise 50% der ungefähren Landegeschwindigkeit) schließt der Flußschalter 34, da ein entsprechender Fluß nunmehr durch den Flußschalter 34 hindurchgeht, wobei ein Solenoid 97 erregt wird, das seinerseits das Solenoid

93 durch Abtrennung der Anschlüsse 7 und 8 entregt, die das Solenoid 93 erregt halten,und auf diese Weise die Leitung 96 vom positiven Pol der Batterie 92 abtrennt und gleichzeitig das solenoidbetätigte Ventil 32 erregt, indem es die Anschlüsse 9 und 100 verbindet und das solenoidbetätigte Ventil 37 dadurch wieder erregt, daß es die Anschlüsse 5 und 6 verbindet. Jetzt ist das System in seiner zweiten Hauptphase der Bewegung.

Wenn das Flugzeug sich unter eine bestimmte Geschwindigkeit verlangsamt, beispielsweise auf eine Geschwindigkeit unter 15% seiner Landegeschwindigkeit, öffnet der : Flußschalter 34 wieder, entregt die solenoidbetätigten Ventile 32 und 37 durch Abtrennung der Anschlüsse 100 und 9 und der Anschlüsse 5 und 6, an welchem Punkt sich

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das System nunmehr in der dritten Phase der Betätigung befindet.

Wie bereits gesagt, hat der Flüssigkeitsschalter eine Hysterese zwischen seinen Schließ- und Wiederöffnungspunkten. Solche Schalter sind im Handel verfügbar (Vergleiche z.B. US-PS 3 762 492, Fig. 5 und 6)_o

Der erörterte Folger kann auf die zweite Ausführungsform bedienen, wie man sehen kann, wenn man den Flußschalter 34 durch den Flußschalter 80, das solenoidbetätigte Ventil 32 durch das solenoidbetätigte Ventil 74 und das solenoidbetätigte Ventil 37 durch das solenoidbetätigte Ventil 75 ersetzt.

Es sei ausdrücklich bemerkt, daß die Zeichnung nur Ausführungsbeispiele darstellt, die für die endgültige Ausführung nicht verbindlich sind.

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Claims

Patentansprüche

y für Flugzeuglandegetriebe mit einem ersten gebremsten Rad und einem zweiten, weniger als voll gebremsten Rad, gekennzeichnet durch folgende Merkmaler . eine erste positive Verdrängerpumpe, die durch das erste Rad angetrieben wird ._ eine hydraulisch betätigte Bremseinrichtung zum Bremsen des ersten Rades

eine zweite positive Verdrängerpumpe, die durch das zweite Rad angetrieben wird, wobei die Lieferung der zweiten Pumpe geringer als die Leistung der ersten Pumpe ist, wenn die Räder mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit laufen

Verbindungen zwischen der Äuslaßöffnung der ersten Pumpe und der Einlaßöffnung der zweiten Pumpe und dem Bremsmittel

wobei das Bremsen des ersten Rades durch das System so geregelt wird, daß die Liefermenge der ersten Pumpe im wesentlichen gleich der Einlaßmenge der zweiten Pumpe ist.
2. Antiblock-System für Landegetriebe mit einem gebremsten Rad, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: .

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eine positive hydraulische Verdrängerpumpe, die durch das Rad angetrieben wird,

eine hydraulisch betätigte Bremseinrichtung zum Bremsen dieses Rades

eine Dosiereinrichtung, die geeignet ist, einen Fluß* durch sich selbst in einem Maß zu erlauben, der proportional der Geschwindigkeit des Flugzeuges über Grund ist und der geringer ist als die Fördermenge der Pumpe, wenn die Umfangsgeschwindigkeit des Rades gleich der Geschwindigkeit des Flugzeuges über Grund ist handbetätigte Entlastungsmittel,um von Hand dieses System zu überrollen

Verbindungen zwischen einem Auslaß dieser Pumpe zu einem Einlaß der Dosiereinrichtung und mit der handbetätigten Druckentlastungseinrichtung

wobei das Bremsen des Rades durch System reguliert wird in der Weise, daß die Fördermenge der Pumpe im wesentlichen gleich dem Fluß ist, der durch die Dosiereinrichtung durch sich selbst erlaubt ist und worin die handbetätigten Druckentlastungsmittel geeignet siiid_r von Hand den in dieser Leitung herrschenden Druck zn reduzieren und zu begrenzen und dabei dieses System zu überrollen»
3 β Einrichtung nach Anspruch 1, bei der eine handbetätigte Druckentlastungseinrichtung hinzugefügt und verbunden

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ist mit den handbetätigten Mitteln zur Reduzierung und Begrenzung des Druckes, der in dieser Leitung herrscht/ um dadurch das System zu überrollen·
4. Einrichtung nach Anspruch 1, der Entnahmemittel hinzugefügt sind, die an die Leitung angeschlossen sind, um diese Leitung zu dosieren und die zweite Pumpe im ersten Stadium der Landung zu ersetzen, während dessen das erste Rad in Berührung mit der Landebahn ist, das zweite Rad aber noch nicht;

Ventilmittel, die geeignet sind, die Entnahmemittel abzuschalten, nachdem das zweite Rad Kontakt mit der Lande- ■ bahn hergestellt hat„
5. Antiblock-Bremssystem für ein Flugzeuglandegetriebe mit einem ersten gebremsten Rad und einem zweiten weniger gebremsten Rad, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: eine erste positive Verdrängerpumpe, die durch das erste Rad angetrieben wird; · hydraulisch betätigte Bremsmittel zum Bremsen des ersten

eine zweite positive Verdrängerpumpe, die durch das zweite Rad angetrieben wird, wobei die Fördermenge der zweiten Pumpe geringer als die Fördermenge der ersten Pumpe ist, wenn die beiden Räder mit gleicher Umfangsgeschwindig-

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keit laufen

eine Druckquelle/ die mit einer Entlastungseinrichtung ausgerüstet ist, so daß ihr Auslaßdruck veranlaßt werden kann, einem Signaldruck zu folgen Verbindungen zur Herstellung einer Verbindung einer Auslaßöffnung der ersten Pumpe mit einer Einlaßöffnung zur zweiten Pumpe und mit der Entlastungseinrichtung, um den Signaldruck auf die Entlastungseinrichtung zu richten, eine Flüssigkeitsübertragung zur Verbindung der Druckquelle mit einer Einlaßöffnung der ersten Pumpe, mit einer Auslaßöffnung der zweiten Pumpe und mit den Bremsmitteln wobei die Abbremsung des ersten Rades durch das System reguliert wird, um zu veranlassen, daß die Fördermenge der ersten Pumpe im wesentlichen gleich der Einlaßmenge der zweiten Pumpe ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, der eine handbetätigte Druckentlastungseinrichtung zugefügt und mit dieser Flüssigkeitsübertragungseinrichtung verbunden ist, um von Hand den Druck, der in dieser übertragungseinrichtung herrscht, zu reduzieren und zu begrenzen und dadurch das System zu überrollen.
7. Einrichtung nach Anspruch 5, der eine Entnahmeeinrichtung hinzugefügt ist, die an die Leitung zur Dosierung des Flusses in dieser Verbindung angeschlossen ist und dabei die zweite Pumpe im Anfangsschritt der Landung

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ersetzt, während dessen das erste Rad in Berührung mit
der Rollbahn ist, das zweite Rad aber noch nicht Ventilmittel, um die Entnahmemittel abzuschließen, nachdem das zweite Rad Bodenkontakt mit der Rollbahn hergestellt hat.

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