DE2503510A1

DE2503510A1 - Ausgestaltung eines schraubenantriebs fuer sportboote, insbesondere eines hilfsantriebs fuer segelboote

Info

Publication number: DE2503510A1
Application number: DE19752503510
Authority: DE
Inventors: Carl Liebau
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-01-29
Filing date: 1975-01-29
Publication date: 1976-08-05

Description

Ausgestaltung eines Schraubenantriebs für Sportboote, insbesondere eines Hilfsantriebs für Segelboote Die Erfindung betrifft die Ausgestaltung eines Schraubenantriebs für Sportboote, insbesondere eines Hilfsantriebs für Segelboote.
Es ist üblich und oft notwendig, Segelboote mit einem motorischen Hilfsantrieb mit einem sogenannten Hilfsmotor auszustatten, der dann verwandt wird, wenn man beispielsweise den Hafen verläßt oder Häfen ansteuert oder um Windstillen zu überbrücken oder wenn man innerhalb einer bestimmten Zeitspanne ein bestimmtes Ziel erreichen muß oder in Seenotfällen, beispielsweise bei sogenannten Mann- über-Bord-Manövern.
Solche Hilfsantriebe sind im allgemeinen bei Booten bis zu einer bestimmten Größe Außenbordmotoren, die meistens als Langschaftausführung in einer besonderen Halterung am Spiegel des Bootes gefahren werden oder die als sogenannte Schachtmotoren in einem im Boct angeordneten, bereits bei der Planung vorgesehenen Schacht angeordnet sind. Bei Booten oberhalb einer bestimmten Grenze verwendet man Einbaumotoren, die mit einer Schraubenanlage herkömmlicher Art versehen sind, also über Schraubenwelle, Stevenrohr und Außenbordswellenbock verfügen oder mit einer Schraubenanlage, die ähnlich des bekannten Z-Antriebs zwar nicht am Heck, sondern im Bereich des hinteren Drittels des Bootes durch den Boden hindurchführt.
Alle diese Antriebsanlagen haben einen großen Nachteil gemeinsam: Sie erzeugen beim Nichtgebrauch beim Segeln einen mehr oder weniger großen Wasserwiderstand, der natürlich die Geschwindigkeit und oft die Segeleigenschaften überhaupt beeinträchtigt.
Bei der Verwendung eines am Spiegel gefahrenen Heckmotors ist es zwar möglich, den Motor hochzukippen, jedoch ist das meistens mit Schwierigkeiten verbunden und nur dann möglich, wenn die Aufhängung entsprechend ausgestaltet ist, der Motor beim Hochkippen nicht gegen den beispielsweise senkrecht stehenden Spiegel (Plattgat) trifft und der Motor sich mit seinem Kopf um 900 verschwenken läßt, damit die Ausladung in Richtung der Kiellinie durch Querstellen des Motorkopfes verringert wird, was meistens aber nur dann möglich ist, wenn die die Drehbewegung des Motors in der Motoraufhängung unterbindende Klemmschraube gelöst wird, was beispielsweise bei schlechter Zugänglichkeit des Motors oder bei schlechtem Wetter schwierig ist, da Werkzeug zu Hilfe genommen werden muß. Auch im hochgeklappten Zustand ist der Motor ein Hindernis, weil er mit seiner Schraubenwelle oft parallel zur Wasseroberfläche nach hinten wegragt und das Boot verlängert, wodurch eine Beeinträchtigung der Manövereigenschaften eintritt.
Bei Schachtmotoren ist nur in den seltensten Fällen das Hochklappen des Motors möglich, andererseits bildet der Schacht selbst eine schwache Stelle, weil er bei schlechtem Schachtverschluß und eingesetztem Motor bei Krängung des Bootes beim Segeln oder im Seegang Wasser in das Schiff eintreten lassen kann.
Bei nichthochklappbaren Antriebseinrichtungen oder Schraubenanlagen, die in herkömmlicher Art aus den durch den Boden des Bootes oder Schiffes hindurchführenden und mit diesem verbundenen Wellenanlagen, gegebenenfalls mit Wellenbock, bestehen, hat man dagegen durch Ausgestaltung der Propeller versucht, den Wasserwiderstand zu verringern. So ist es beispielsweise bekannt, zunächst einmal die Flügel des Propellers auf zwei zu verringern und diese entweder verstellbar zu machen, d. h. ihren Anstellwinkel zu verändern oder faltbar zu machen.
Verringern kann man den Wasserwiderstand dadurch aber nur teilweise und man kann überhaupt nicht verhindern, daß sich an einer solchen Antriebsanlage im Wasser schwimmende Gegenstände, beispielsweise Wasserpflanzen, Tauwerk oder dgl., verfangen.
Ein weiterer Nachteil der Faltpropeller ist beispielsweise der, daß man mit einem solchen Propeller nicht rückwärts fahren kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, eine Ausgestaltung für eine Schraubenanlage zu schaffen, die bei optimalem Wirkungsgrad bei Nichtgebrauch keinen Wasserwiderstand erzeugt.
Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß die Schraubenanlage durch ein strömungsgünstig geformtes Teil des Unterwasserschiffes des Bootes abdeckbar ist.
Vorzugsweise ist dieses strömungsgünstig geformte Unterwasserteil des Bootes das Ruder. Es kann aber auch ein Teil des Kieles bzw. der Kielflosse oder des vor dem Ruder angeordneten Skegs sein.
Die Abdeckung der Schraubenanlage erfolgt dabei entweder dadurch, daß die Schraubenanlage in das strömungsgünstig, also profilförmig gestaltete Ruderblatt, einziehbar ist oder indem das so gestaltete Ruderblatt mehrteilig, vorzugsweise zweiteilig, ausgeführt ist, wobei das zweite, untere Teil des oder über Ruderblattes nach oben in/das erste Teil des Ruderblattes einziehbar ist, wodurch die Schraubenanlage freigegeben wird oder aus diesem absenkbar ist, so daß die Schraubenanlage abgedeckt wird.
In ganz analoger Weise kann die Ausgestaltung erfolgen, wenn die Schraubenanlage im Skeg untergebracht ist, in dem ein Teil des Skegs in vertikaler Richtung auf- und abbewegbar ist und de Schraube vorzugsweise als Zugschraube arbeitet oder wenn die Schraubenanlage beispielsweise in einem Teil des Kiels des Bootes untergebracht ist.
Für diese Ausgestitung wird ein zweiflügeliger Propeller verwandt, der ja bekanntlich den besten Wirkungsgrad von allen mehrflügeligen Propellern hat und der im Falle der Abdeckung in eine vertikale Stellung gebracht ist.
Im Falle der Abdeckung der Schraubenanlage durch das Ruder des Bootes oder Schiffes ist die Schraubenanlage in vertikaler Richtung bewegbar, wobei die Achse des Ruderschaftes mit der Achse der Schraubenwelle bzw. der rohrförmigen Schraubenwellenverkleidung zusammenfällt, d. h. daß der Ruderschaft als hohles Rohr ausgebildet ist, das in sich drehbar und gleitbar einen Teil der Schraubenanlage aufnimmt und selbst in einer, wie bei Ruderausgestaltungen üblich, Lagerbuchse der Außenhautdurchführung schwenkbar gelagert ist. Bei dem Ruder kann es sich um ein einfaches Plattenruder mit gewölbtem Ruderprofil handeln oder um ein Balanceruder, um ein Oertz-Ruder oder um ein Simplex-Ruder.
Die Ausgestaltung kann so getroffen sein, daß zusammen mit der Vertikalbewegung der Schraubenanlage gleichzeitig der am innenbords liegenden Ende der Schraubenanlage angeordnete Antriebsmotor mit auf- und abbewegt wird. Es kann sich also praktisch, je nach Rudergröße und Form, um einen herkömmlichen, mit normalem oder langem Schaft versehenen Außenbordmotor als Antrieb handeln, es kann aber auch jede andere Art des Antriebs verwandt werden, beispielsweise über Gelenkwellen, Keilriemen oder vermittels eines Hydraulikmotors, wenn man die zur Schraube führende Welle so ausgestaltet, daß sie zu dem Antriebsteil, das das Drehmoment auf die Welle überträgt, außerdem eine Vertikalbewegung durchführen kann. Solche konstruktiven Details sind an sich bekanntlich möglich.
Die Auf- und Abbewegung der Schraubenanlage, gegebenenfalls zusammen mit dem Antriebsmotor, kann im einfachsten Falle durch Hochziehen des Motors erfolgen und Einrasten eines Sperrhebels, der den Motor bzw. die Schraubenanlage in der hochgezogenen Stellung sichert, d. h. sicher festhält.
Das Hochziehen kann von Hand, mechanisch, über Hebelgetriebe, hydraulisch vermittels eines Druckölzylinders oder dgl. erfolgen.
Damit die Schraubenanlage abdeckbar wird, d. h. in einem Unterwasserteil des Schiffes Aufnahme finden kann, ist dieses mit einer öffnung versehen und die zweiflügelige Schraube in eine Vertkalstellung zu bringen, was dadurch geschieht, daß man die Schraube durch Drehen am Schwungrad oder an einem sonstigen Teil der Antriebseinrichtung, das sogar zusätzlich in Form eines Hebels, Zahnritzels oder dgl. angeordnet sein kann, in eine Vertikalstellung bringt.
Die Anzeige, wann sich die Schraube in einer Vertikalstellung befindet, erfolgt durch eine Markierung, durch einen Zeiger an einem Antriebsteil oder einfach dadurch, daß eine leichte, aber beim Drehen der Schraube über das Schwungrad oder über die Anwurfleine deutlich markierbare Einrastung stattfindet, die die Vertikalstellung anzeigt, die aber beim normalen Lauf der Schraube keine Beeinträchtigung darstellt.
Der Schaft, insbesondere die Verkleidung der Schraubenwelle, die an ihrem unteren Ende mit einem Winkeltrieb für die rechtwinklig dazu liegende kurze, den Propeller tragende Welle versehen ist, trägt oberhalb und unterhalb des Propellers eine Platte, die in ihrer Kontur der hoffnung, beispielsweise in der unteren Fläche des Rudrblattes, entsprechen, so daß eine dieser Platten beim Hochheben oder Absenken der Schraubenanlage die öffnung in der unteren Fläche des Ruderblattes abdeckt und verschließt.
Die Betätigung des Ruders erfolgt in an sich bekannter Weise über eine Pinne, über eine biegsame Welle oder über eine Ruderleitung, wobei die Schraubenanlage mit verschwenkt wird.
Dies ist jedoch kein Nachteil, weil die zusätzlichen Kräfte oder Gewichte sich nicht nachteilig auswirken, ja, es ergibt sich dadurch sogar der Vorteil, daß man im Gegensatz zu den bisherigen Antriebsanlagen mit der Schraube immer steuern kann, so daß man eine erheblich bessere Steuerwirkung und damit verbunden eine erheblich bessere Manövriereigenschaft erzielt.
Bei der Ausgestaltung der Erfindung durch eine nicht auf- und abbewegbare Schraubenanlage, sondern ein auf- und abbewegbares Teil des Unterwasserteiles des Schiffes, beispielsweise ein Teil des Ruderblattes, ergeben sich dieselben Vorteile. Zu allen Ausgesaltungsformen wäre noch zu sagen, daß der Propeller immer im freien Wasser steht, also ein ungestörter Wasserzu- und -abstrom stattfinden kann. Die Lagerung der Welle der Schraubenanlage im Ruderschaft bzw. des Verkleidungsrohres der Welle im Ruderschaft kann unter Verwendung von selbstschmierenden Gummi- oder Kunststoffbuchsen erfolgen.
Solche Lagerausgestaltungen sind im Schiffbau jedoch bekannt.
Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen, die in der Zeichnung dargestellt sind, näher erläutert.
In der Zeichnung stellen dar: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Segelschiffes mit mehreren bekannten Hilfsantriebsarten zur Demonstration der Nachteile, Fig. 2 eine Seitenansicht einer Ausführungsform der Erfindung in Schraubenantriebsstellung, Fig. 3 die Ausgestaltung nach Fig. 2 in Segelstellung, Fig. 4 eine andere Ausgestaltungsform der Erfindung in Schraubenantriebsstellung, Fig. 5 in Segelstellung, Fig. 6 einen Schnitt auf der Linie A-B der Fig. 5 und Fig. 7 eine weitere Ausgestaltungsform der Erfindung in Schraubenantriebsstellung.
In Fig. 1 ist in der Seitenansicht und mehr oder weniger schematisch ein Segelschiff 10 dargestellt, das einen flossenförmigen Kiel 11 besitzt und ein Ruder 12 sowie mehrere Antriebsanlagen von Hilfsmotoren zur Demonstration ihrer besonderen Eigenarten. Mit dem Bezugszeichen 13 ist ein Schacht motor bezeichnet, der in dem Schacht 14 angeordnet ist, 15 bezeichnet eine herkömmliche Schraubenanlage mit einem Propeller 16, der als Falt- oder Verstellpropeller ausgeführt sein kann, und 17 bezeichnet eine Antriebsanlage, wie sie beispielsweise von der schwedischen Firma Volvo hergestellt wird und die in einer Bodenöffnung vermittels einer entsprechend geformten Platte befestigt ist.
Es ist zu erkennen, daß alle diese Anlagen trotz der Verstellbarkeit und der Faltbarkeit des Propellers 16, auch dann, wenn sie nicht in Gebrauch sind, einen erheblichen Wasserwiderstand darstellen und sonstige nachteilige Eigenschaften haben, z. B. als Hindernisse für im Wasser treibende Gegenstände wirken, so daß sich Tauwerk oder Pflanzen darin verfangen können, die beispielsweise an dem Flossenkiel 11 oder an dem Skeg 18 der Ruderanlage abgleiten würden.
In Fig. 2 ist nun die erste Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die dick ausgezogene Linie 19 stellt den Boden eines Segelfahrzeuges dar, zu dem die Ruderanlage mit dem Skeg 20, dem Ruderblatt 21, dem Ruderschaft 22 und der Ruderpinne 23 gehören, welch letztere an einem Arm bei 24 schwenkbar gelagert ist. Der Ruderschaft 22 ist drehbar in einer Buchse 25 reibungsfrei und flüssigkeitsdicht in an sich bekannter Weise gelagert, wobei innerhalb des rohrförmigen Ruderschaftes 22 ebenfalls gleitbar der Propellerwellenschaft 26 gelagert ist. Im oberen Ende ist der eigentliche Antriebsmotor 27, wie bei Außenbordmotoren beispielsweise üblich, befestigt.
Der Motorwellenschaft 26 geht also koaxial zum Ruderschaft 22 durch diesen und durch das sich unten anschließende Ruderblatt 21 hindurch und trägt an seinem unteren Ende ein Winkelgetriebe 28 mit dem daran sitzenden zweiflügeligen Propeller 29. Unterhalb und oberhalb des Winkelgetriebes 28 und des Propellers 29 ist eine Platte 30 an dem Schaft 26 befestigt, der im Bereich beiderseits des Winkelgetriebes 28 bei 31 erheblich flacher gehalten ist. Das Ruderblatt 21 ist ein stromlinienförmiges Ruder mit einem gewölbten Ruderprofil, das beispielsweise aus zwei Metall-, Sperrholz-, GFK-Platten oder dgl. zusammengebaut sein kann, aber im unteren Bereich, wie durch die gestrichelte Linie bei 32 angedeutet, einen hohlen Raum 33 enthält, der in seinen axialen Abmessungen der Länge des Schraubenteiles des Propellerwellenschaftes 26 etwa entspricht, so daß dieser Teil, wie in Fig. 3 gezeigt, darin Aufnahme finden kann.
Damit dieser Teil in das Ruderblatt hineingelangen kann, wird der Antriebsmotor 27 bzw. der Propellerwellenschaft 26 nach oben aus dem Ruderschaft 22 herausgezogen, was vermittels der mit Kurbel versehenen Gewindespindel 34 und der beiden Kniehebel 35 geschehen kann, die zu diesem Zweck gestreckt werden, so daß die in Fig. 3 gezeigte Stellung erreicht wird. In dieser Figur ist zur Auf- und Abbewegung des Propellerwellenschaftes und damit des Propellerteiles derselben ein Winkelhebel 36 verwendet, der bei 37 schwenkbar gelagert ist und bei 38 einen Gelenkpunkt hat, an dem ein weiteres Hebelteil 39 angelenkt ist, das bei 40 schwenkbar an einem ortsfesten, jedoch drehbaren Teil des Ruderschaftes 22 befestigt ist.
Es ist zu erkennen, daß in der in Fig. 3.gezeigten Stellung der Propeller mitsamt seinen dazugehörigen Einrichtungen vollständig in der ohnehin zum Betrieb des Schiffes benötigten Ruderanlage hier im Ruderblatt verschwunden und abgedeckt ist. Er kann auf diese Weise in der Segelstellung keinen Wasserwiderstand erzeugen, es entsteht lediglich der ohnehin vorhandene Wasserwiderstand des Ruders. Die Platte 30 am untersten Ende des Propellerwellenschaftes deckt die im unteren Rand 41 befindliche öffnung des Raumes 33 ab, so daß also auch keine Wirbelbildung in dieser öffnung stattfinden kann. Bei der Steuerbewegung vermittels der Pinne 23 wird auch die Antriebsanlage mit verschwenkt, jedoch stellt das keine besondere Schwierigkeit dar, da das Gewicht der Antriebsanlage von einem entsprechenden Gleit- und Drucklager, falls erforderlich, aufgenommen werden kann und nicht auf die Pinne einwirkt. Der Motor 27 kann ein herkömmlicher, nach dem Zwei-oder Viertaktprinzip arbeitender Außenbordmotor sein, dessen Kraftstoffversorgung über eine Schlauchleitung von dem getrennt stehenden Brennstofftank aus erfolgt.
In Fig. 4 bis 6 ist eine Abwandlung dieser Ausgestaltungsform dargestellt. Die Teile und die prinzipielle Anordnung entspricht der der Fig. 2 und 3, jedoch wird hierbei nicht der Propellerwellenschaft innerhalb des Ruderschaftes auf- und abbewegt, um die Schraube in das Profil des Ruderblattes verschwinden oder hervortreten zu lassen, sondern das Ruderblatt 21 besteht aus zwei Teilen, nämlich aus dem zieren Teil 42 und dem unteren Teil 43, die auf der Linie 44 getrennt sind. Das Teil 43 ist jedoch so ausgebildet, daß es in das Teil 42 hineinziehbar ist, was durch die gestrichelte Linie 45 in Fig. 4 ersichtlich ist. Wird das Teil 43 des Ruderblattes also nach oben in das Teil 42 hineinbewegt, wird das Propellerteil 46, bestehend aus der oberen und unteren Abdeckplatte 30, den Teilen 31, dem Getriebe 28 und dem Propeller 29 der Hilfsantriebsanlage, frei und kann nun ungestört im freien Wasser arbeiten. Der Propellerwellenschaft 26 braucht nicht beweglich in dem Ruderschaft 22 angeordnet zu sein, sondern kann hier gleichzeitig auch Ruderschaft sein. Der Ruderschaft 22 ist dann wieder wie bekannt in einer Buchse 25 drehbar gelagert, die ihrerseits wieder in geeigneter Weise mit dem Schiffsboden verbunden ist. Die Auf- und Abbewegung des Teiles 43 des Ruderblattes 21 kann wie die Auf- und Abbewegung des Propellerwellenschaftes mit Antrieb nach Fig. 2 und 3 durch ein Kniehebelgetriebe oder durch auf- und abziehbare Stangen oder hydraulisch erfolgen.
Auch anstelle der in Fig. 2 und 3 gezeigten Hebelgetriebe 34, 35 und 36 bis 40 können ölhydraulische oder sonstige Einrichtungen treten, die die relativ geringen Gewichte, die hier zu bewegen sind, verschieben.
In Fig. 5 ist die Segelstellung gezeigt und in Fig. 4 die Motorstellung. Auch hierbei hat das untere Teil 43 des Ruderblattes eine öffnung, die das Propellerteil 46 nach unten heraustreten läßt, die aber in der in Fig. 5 gezeigten Stellung durch die Platte 30 verschlossen ist. Fig. 6 zeigt einen Schnitt auf der Linie A-B der Fig. 5 und zeigt den zweiflügeligen Propeller 29 mit dem Propellerwellenschaft 26, der hier gleichzeitig Ruderschaft ist sowie die die Austrittsöffnung für das Propellerteil 46 verschließende Platte 30. Die eigentliche, den Propeller treibende Welle ist mit 47 bezeichnet und das Winkelgetriebe ist bei 28 zu erkennen.
Aufgrund des stromlinienförmigen gewölbten Ruderprofils ergibt sich schon bei einem der heute weit verbreiteten Segelboote mit einer Gesamtlänge ab ca. 6 m ein lichter Ruderblattdurchmesser im Bereiche des Propellers 29 nach Fig. 6 von 6 bis 7 cm, der völlig ausreicht für einen zweiflügeligen Propeller zur Übertragung einer für derartige Boote üblichen Antriebsleistung. Anstelle irgendeiner der in Fig. 1 dargestellten Antriebsanlagen würde die Ruderanlage 12 gegen eine Ruderanlage der Fig. 2 und 3 oder 4 und 5 ausgetauscht werden. Nichts weiter wäre zu verändern oder am Bootsrumpf anzubringen. Der erforderliche Hilfsantrieb würde mit dem ohnehin erforderlichen Ruder vereinigt, so daß immer mit diesem Ruder gesteuert wird, sowohl unter Segel- als auch unter Motorantrieb, obwohl im letzteren Falle vorteilhafterweise der Propeller selbst verschwenkt wird und damit eine besonders aktive Manövrierfähigkeit erhalten wird, weil das Schiff schon dann zu drehen beginnt, wenn es noch keine Fahrt aufgenommen hat, was bei einer der Antriebsanlagen gemäß Fig. 1 unbedingt erforderlich ist.
In Fig. 7 ist eine weitere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Antriebsanlage dargestellt. Hier ist der Antrieb ebenfalls in einem notwendigerweise zum Schiff gehörigen Teil des Unterwasserschiffes untergebracht, und zwar im sogenannten Skeg vor dem Ruder des Schiffes. Das Skeg ist hier, wie im allgemeinen üblich und notwendig, als strömungsgünstiger Körper mit gewölbten Flächen dargestellt, das, wie durch die ausgezogene Linie oder wie durch die gestrichelte Linie 48 angedeutet, verlaufen kann. Das Skeg bildet praktisch den stationären vorderen Leitteil, wie bei einem Oertz-Ruder, es soll den wirbel freien Wasserablauf verbessern und so das Kurshalten und Drehen erleichtern. Hier ist das Skeg mit in vertikalen Richtungen verschieblichen Wandteilen versehen, die in Fig. 7 nach oben bewegt sind und durch die gestrichelte Linie 49 umgrenzt sind. Der Antrieb des Propellers 29 erfolgt in diesem Falle durch einen Hydraulikmotor 50, dem über die Schlauchleitungen 51 Druckmittel zu- bzw. von diesem abgeführt wird. Es ist zu erkennen, daß der Propeller 29 über ein Winkelgetriebe 28 als Zugpropeller angetrieben wird und daß der Antrieb ortsfest installiert ist. Die Auf- und Abbewegung der beiden Wandteile des Skegs kann mechanisch, aber auch hydraulisch erfolgen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel in Fig. 7 ist die Betriebsstellung des Propellers bzw. des Motorantriebs gezeigt. Die Steuerung des Schiffes erfolgt wie üblich über die Pinne 23, den Ruderschaft 22 und das Ruderblatt 21.
Die Ausgestaltungsform nach Fig. 7 dient nur als Beispiel für eine von vielen möglichen Ausgestaltungen, denn statt die Antriebsanlage im Skeg anzuordnen, kann sie auch in eineR Teil des Kieles oder des Flossenkieles untergebracht sein. Da der Flossenkiel sehr oft ebenfalls stark gewölbte stromlinienförmige Gestalt hat, ist es ebenfalls möglich, ein Teil desselben wie in Fig. 7 das Skeg auszugestalten und zur Aufnahme des Hilfsantriebs herzurichten, was heute unter Verwendung eines Hydraulikmotors, wie bdi 50 in Fig. 7 ohne weiteres möglich ist, slbst dann, wenn der Hilfsantrieb in Höhe der Wohnräume des Schiffes liegt.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Hilfsantriebs hat darüber hinaus noch einen wesentlichen Vorteil, daß ein so eingebauter Hilfsantrieb, wie beispielsweise nach Fig. 2 und 3, auch nicht wie bei der herkömmlichen Anordnung des Außenbordmotors am Spiegel von Segelbooten und Schiffen gestohlen werden kann.
Darüber hinaus braucht während des Betriebes keine Benzin- oder Brennstoffleitung von dem beispielsweise in der Plicht oder in der Achterpiek stehenden Brennstofftank frei über das Deck zum Motor zu führen, sondern alles kann seefest unter Deck installiertwerden, wodurch der Außenbordmotor lediglich durch Veränderung seines Unterwasserteiles im begrenzten Umfang zu einem echten Einbaumotor wird.
Anstelle der Anordnung des Antriebsmotors direkt oberhalb des Propellerwellenschaftes kann statt seiner ein einfaches Kraftübertragungsmittel vorgesehen sein, beispielsweise ein Zahnrad oder eine Keilriemenscheibe, von denen entsprechende Kraftübertragungseinrichtungen zu dem eigentlichen Antriebsmotor führen, der in einer anderen Stelle im Bootskörper, sei es davor, sei es dahinter, installiert ist. Es ist dann nach dem Beispiel der Fig. 2 und 3 lediglich dafür zu sorgen, daß der Propellerwellenschaft 26 mit seinem Propellerteil 46 auf- und abbewegbar ist, was bei der Ausführungsform nach Fig. 4 und 5 nicht erforderlich wäre.

Claims

Ansprüche

1. i usgestaltung eines Schraubenantriebs für Sportboote, insandere eines Hilfsantriebs für Segelboote, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenanlage durch ein strömungsgünstig geformtes Teil des Unterwasserschiffes des Bootes abdeckbar ist.

2. Ausgestaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das strömungsgünstig geformte Unterwasserteil des Bootes das Ruder (21) ist.

3. Ausgestaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das strömungsgüntig geformte Teil des Unterwasserschiffes ein Teil des Kieles, der Kielflosse oder des vor dem Ruder (21) angeordneten Skegs (20) ist.

4. Ausgestaltung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung der Schraubenanlage (29, 28, 31, 30) dadurch erfolgt, daß sie in das strömungsgünstig gestaltete Ruderblatt (21) einziehbar ist oder das Ruderblatt mehrteilig (42, 43), vorzugsweise zweiteilig ist, wobei das zweite Teil (43) des Ruderblattes (21) in vertikaler Richtung auf- und abbewegbar ist und bei der Aufwärtsbewegung und Freigabe der SChraubenanlage in das erste Teil (42) hineintritt bzw. sich außen darüberschiebt.

5. Ausgestaltung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zum Einziehen der Schraubenanlage (29, 28, 30, 31) in das Ruderblatt (21) in diesem ein Raum (33) gebildet ist, der mit einer öffnung in den unteren Rand (41) des Ruderblattes (21) mündet und in den die Schraubenanlage einziehbar ist und im eingezogenen Zustand die Platte (30) die öffnung des Raumes (33) abdeckt.

6. Ausgestaltung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Propellerwellenschaft (26) des Hilfsantriebs in dem Ruderschaft (22) in axialer Richtung gleitbar gelagert ist und an seinem oberen Ende den Antrieb (27) trägt.

7. Ausgestaltung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Einziehung bzw. zur Abdeckung der Schraubenanlage erforderliche axiale Bewegung durch mechanische, hydraulische oder elektrische Mittel erfolgt.

8. Ausgestaltung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Propeller (29) der Schraubenanlage ein zweiflügeliger Propeller ist.

9. Ausgestaltung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor ein Verbrennungsmotor (27), ein Hydraulikmotor (50) oder ein Getriebeteil einer Transmission ist, die mit dem an anderer Stelle im Schiff angeordneten Antriebsmotor in Verbindung steht.

L e e r s e i t e