AT390936B - Ruderanlage fuer ein schiff, insbesondere ein motorboot - Google Patents

Description

Nr. 390 936

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ruderanlage für ein Schiff, insbesondere ein Motorboot, mit einem am Heck des Schiffes angeordneten Hauptruder, das zumindest ein Ruderblatt aufweist, das um eine stehende Schwenkachse schwenkbar am Schiffskörper gelagert und mittels eines Schwenkantriebes schwenkbar ist, und mit einer im Heckbeieich des Schiffes angeordneten, dem Hauptruder benachbarten Hilfseinrichtung mit einer Düse, durch die von einem in einem Gehäuse angeordneten Impeller ein Wasserstrahl zur Steuerung des Schiffes als Unterstützung der Wirkung des Hauptruders ausgestoßen wird.

Es ist bekannt, daß es zunehmend schwieriger wird, in kleinen und stark belegten Häfen bei extrem langsamer Fahrt die Manövrierfähigkeit des Schiffes aufrechtzueihalten, da die Anströmgeschwindigkeit des Hauptruders zu gering wird. Seitliche Strömungen oder Windeinfluß überwiegen häufig die Manövrierfähigkeit, so daß es zu Kollisionen mit Hindernissen oder anderen Schiffen kommen kann.

Es ist auch eine Ruderanlage der eingangs geschilderten Art bekannt (DEOS 2 732 865), bei welcher vor dem Hauptruder ein Strahlrohrantrieb derart angeordnet ist, daß das Ruderblatt im Wege des das Strahlrohr verlassenden Strahles liegt. Auf diese Weise läßt sich die Manövrierfähigkeit des Schiffes durch Erhöhung der Anströmgeschwindigkeit des Ruderblattes zwar erhöhen, jedoch ist die Bedienung einer solchen Anlage nicht einfach und es reicht die erzielte Wirkung in vielen Fällen nicht aus.

Bei einer anderen bekannten Anlage (DE-AS 2 137 570) wird ein Propeller als Strahlerzeuger für einen in Bugrichtung gerichteten Strahl verwendet, dem ein als Ruder mit lotrechter Drehachse ausgebildeter Strahlleitapparat am Bug des Schiffes zugeordnet ist. Eine solche Anlage ist bei normaler Fahrt nachteilig, weil die bugseitige Anordnung durch den Anströmwiderstand die Fahreigenschaften des Schiffes nachteilig beeinflußt.

Die Erfindung setzt sich, ausgehend von einer Ruderanlage der eingangs beschriebenen Art, zur Aufgabe, eine solche Ruderanlage so zu verbessern, daß mit geringem Aufwand auch bei geringer bzw. kleiner Fahrt eine ausreichende Manövrierfähigkeit des Schiffes aufrecht erhalten bleibt. Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß die Düse um eine stehende Schwenkachse schwenkbar am Schiffskörper gelagert und mittels des Schwenkantriebes für das Hauptruder über eine Koppelungseinrichtung schwenkbar ist Diese Koppelung ergibt nicht nur eine Vereinfachung der Bedienung, sondern im Zusammenhang mit der Verschwenkbarkeit der Düse auch eine Verstärkung der Ruderwirkung, so daß eine genügende Manövrierfähigkeit des Schiffes gegeben ist, auch wenn die Anströmgeschwindigkeit des Hauptruders gering oder gar nicht gegeben ist, also insbesondere bei extrem langsamer Fahrt. Seitliche Strömungen oder Windeinfluß können daher kompensiert bzw. überwunden werden. Durch die Koppelung zwischen dem Antrieb des Hauptruders und dem Antrieb für die Verschwenkung der Düse wird es möglich, jede Art von Vorwärts-, Rückwärts- und Seitenfahrt zu erzielen bzw. jede Verschwenkung des Schiffskörpers zu manövrieren, lediglich durch geeignete Hinzuschaltung des Düsenstrahles zur Hauptruderanlage.

Die Wasserstrahldüse braucht nicht ständig eingeschaltet zu werden, sie wird vielmehr üblicherweise bei normaler Fahrt ausgeschaltet und lediglich dann zum üblichen Schiffsschraubenantrieb hinzugeschaltet, wenn die normale Manövrierfähigkeit nicht mehr sicher ausreicht. Bei einem Ausfall der Schiffspropelleranlage kann jedoch die Düse auch zur Fortbewegung des Schiffes dienen.

Besondere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Koppelungseinrichtung ein Übersetzungsgetriebe umfaßt, das so ausgebildet ist, daß der Schwenkwinkelbereich der Düse größer, vorzugsweise ein Vielfaches größer, ist als der Schwenkwinkelbereich des Hauptruders. Dadurch wird die Ruderbewegung des Hauptruders in ihrer Wirkung erweitert, es kann z. B. der Ruderausschlag und dessen Wirkung von Hartruderlage steuerbord auf Hartruderlage backbord (2 x 35 °) auf einen wesentlich größeren Ausschlag (etwa 2 x 130 °) wirkungsmäßig erweitert werden. Diese Erweiterung gestattet nicht nur das Fahren einer Kurve bei Vorwärtsfahrt, sondern durch Übersteuerung dieser Kurvenfahrt eine wesentlich engere Kurve, in Extremfällen sogar eine Drehung bei geringer Fahrt rückwärts.

Um zu vermeiden, daß der Düsenstrahl bei Geradeausfahrt eine Auswurfparabel erzeugt, was einen Energieverlust bedeutet, ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Anordnung so getroffen, daß das Hauptruder in an sich bekannter Weise von einem einen Propeller umgebenden Tunnel gebildet ist und daß die Düse mittig vor dem Tunnel angeordnet ist, wobei der aus der Düse austretende Wasserstrahl die Oberseite der Decke des Tunnels tangential anströmt. Auf diese Weise ergeben sich derart günstige Strömungsverhältnisse, daß sich der Düsenstrahl von der Ruderoberfläche nicht ablöst und gerichtet nach hinten entlang dieser Oberfläche geführt wird.

Ein Hauptruder, welches von einem einen Propeller umgebenden Tunnel gebildet ist, ist aus der DE-PS 620 865 an sich bekannt.

Besonders günstig ist es im Rahmen der Erfindung, wenn die Düse als Breitstrahldüse ausgebildet ist, die eine ovalen oder biskottenförmigen Querschnitt aufweisende Mündung besitzt, deren längere Achse horizontal liegt. Es wird dadurch der Düsenstrahl auf zwei Strahlstränge konzentriert, die in Form zweier parallel gerichteter Bündel eine Strahlmassierung ergeben, die besonders dann vorteilhaft ausgenützt werden kann, wenn erfindungsgemäß der Tunnel eine an der Oberseite seiner Decke angesetzte, seine Schwenkachse im Bereich der Mündung der Düse umschließende stromlinienförmige Verkleidung trägt, da dann die Strahlstränge der Düse die stromlinienförmig verkleidete Ruderachse mit geringstmöglichem Widerstand passieren können. Dies bringt bei Langstrecken-Geradeausfahrt auch Vorteile in bezug auf den Wirkungsgrad und die gute Steuerbarkeit, zumal diese Verkleidung auch eine Vergrößerung der wirksamen Fläche der Ruderblätter bewirkt. Es ist auch vorteilhaft, wenn -2-

Nr. 390 936 an der Verkleidung im Abstand von der Decke des Tunnels ein Strömungsrichtflügel angebracht ist, der im wesentlichen parallel zur Decke des Tunnels verläuft Dieser Strömungsrichtflügel verhindert die Strahlablösung am Rücken des Ruders und dient als Heckwellenglätter, der die Düsenströmung zwischen sich und der Ruderoberseite richtend führt. Ein so ausgebildetes Ruder bewirkt daß der Düsenstrahl nach Verlassen der Düse S nicht bloß auf stehendes Wasser trifft wodurch er kurzfristig nach oben abgelehkt würde und Wirbelverluste und ein schlechter Antriebswirkungsgrad entstehen würden. Vielmehr wird das umliegende Wasser mitgerissen, so daß die einströmenden Düsenwassermassen nur gering verwirbelt werden können und ihre Kraft optimal in Schub umgesetzt wird.

Die Koppelung zwischen dem Antrieb für die Verschwenkung des Hauptruders und dem Antrieb für die 10 Verschwenkung der Düse kann auf verschiedenste Art gelöst werden, z. B. mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch. Besonders günstig ist es im Rahmen der Erfindung, wenn die Koppelungseinrichtung eine Koppelstange aufweist, die gelenkig mit einer an der Schwenkachse des Hauptruders befestigten Ruderpinne und mit einer über Kettenräder geführten Kette eines das Übersetzungsgetriebe bildenden Kettentriebes verbunden ist, wobei ein Kettenrad mit der Schwenkachse der Düse in drehschlüssiger Verbindung steht Um die Zuschaltung der IS Düsenverschwenkung vermeiden zu können, z. B. bei rascher Fahrt oder dort, wo der Düsenstrahl nicht erforderlich ist, ist es im Rahmen der Erfindung zweckmäßig, eine Einrichtung zum Ausschalten bzw. zur Unwirksammachung der Koppelung vorzusehen.

Weitere Kennzeichen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung eines Ausführungsbeispieles, welches in der Zeichnung schematisch dargestellt ist Fig. 1 zeigt einen Vertikalschnitt 20 durch das Heck eines Schiffes mit dem daran gelagerten Hauptruder und dem Düsenantrieb. Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie (Π-Π) der Fig. 1. Fig. 3 zeigt ein Detail, in Richtung des Pfeiles (ΙΠ) der Fig. 1 gesehen. Fig. 4 zeigt eine Ansicht eines tunnelartig ausgebildeten Ruders in Richtung des Pfeiles (IV) der Fig. 1 gesehen.

Am Heck (36) des Schiffes (37) ist eine Propelleranlage (34) vorgesehen, durch welche eine Schiffsschraube (38) (Propeller) in üblicher Weise angetrieben wird. Ein Stevenrohr (39) für die 25 Propellerantriebswelle durchsetzt eine Lochblechabdeckung (35), die am Bootsboden (40) befestigt ist. Der Propeller (38) ist von einem Tunnel (52) des Hauptruders (32) umgeben, dessen beide Ruderblätter (60) (Fig. 1,4) mittels einer Decke (59) verbunden sind und das mittels einer Ruderachse (20) im Bootsboden (40) drehbar und verschwenkbar gelagert ist. Dieses als Tunnel ausgebildete Hauptruder (32) dient zur Steuerung des Schiffes, wobei zur Erhöhung der Manövrierfähigkeit in Fahrtrichtung gesehen vor dem Hauptruder (32) im 30 oberen Bereich desselben eine Hilfseinrichtung (41) im Boot eingebaut ist Diese Hilfseinrichtung (41) hat einen Hydraulikmotor (5) mit Druckölanspeisungs- und -abfuhrleitungen (6), der eine Axialpumpe (42) antreibt, die aus einem Impeller (2) und einem feststehenden Leitschaufelkranz (7) besteht. Der Impeller (2) ist auf eine vom Motor (5) angetriebene Welle (3) aufgesetzt, die in einem Stutzen (43) eines vorlaminierten Antriebsgehäuses (1) gelagert und durch eine Wellendichtung (4) abgedichtet ist. Der Leitschaufelkranz (7) ist 35 mittels eines Zentrierringes (8) in eine Umfangsnut (44) des Gehäuses (1) eingesetzt. Zu Reinigungs- und Montagezwecken ist ein Deckel (9) mittels einer Dichtung (10) abgedichtet in einen Stutzen (45) des Antriebsgehäuses (1) eingesetzt und mittels einer z. B. von Flügelmuttern gebildeten Verschraubung (11) festgespannt. Das Antriebsgehäuse (1) hat seine Ansaugöffnung hinter der perforierten Lochblechabdeckung (3¾ und seinen Druckwasserauslaß in Form einer Düse (14) vor und etwas oberhalb des Tunnels (52) des 40 Hauptruders (32). Die Axialpumpe (42) fördert Niederdruckwasser mit großem Volumen in Richtung der Pfeile (46), das mit großer Geschwindigkeit relativ drucklos über die Überlappung (16) strömt, welche ein Schwenklager für die mittels einer Achse (15) schwenkbare Düse (14) bildet. Die Düse (14) lenkt den Wasserstrom in die gewünschte Richtung und mit der gewünschten Strahlform um. Zweckmäßig ist die Düse (14) als Breitstrahldüse ausgebildet, die eine im Querschnitt etwa ovale bis vorzugsweise biskottenförmig in der 45 Mitte verengte Mündung (12) (Fig. 2) hat, so daß der austretende Breitstrahl sich im wesentlichen in zwei Strahlstränge unterteilt. Um hiebei die Ruderachse (20) mit dem geringstmöglichen Widerstand passieren zu können, ist sie mit einer stromlinienförmigen Verkleidung (29) in jenem Abschnitt versehen, welcher dem Mündungsquerschnitt der Düse (14) gegenüberliegt. Diese Verkleidung (29) trägt oben einen Strömungsrichtflügel (31) als Heckwellenglätter, der die von der Düse (14) austretende Wasserströmung 50 zwischen sich und der Oberseite des Tunnels (52) an dessen Oberfläche anliegend in Richtung der Pfeile (30) führt Dies vermeidet, daß der Jet-Wasserstrahl der Düse (14) vorzeitig auf die Wasseroberfläche gelangt, was den Wirkungsgrad verringern würde. Außerdem wird, vor allem bei Geradeausfahrt, eine verbesserte Steuerbarkeit erzielt. Diese Steuerbarkeit entsteht dadurch, daß die aus der Düse (14) austretende Wassermenge das Hauptruder (32) bzw. die an ihm befestigte Verkleidung (29) der Trimmruderachse (20) anströmt und dadurch die 55 Ruderwirkung auch bei geringster oder gar keiner Fahrt unterstützt. Dieser Effekt ist durch Verschwenkung des Hauptruders (32) ebenso beeinflußbar wie durch Verschwenkung der Düse (14) mittels der Achse (15), an welcher der Körper der Düse (14) mittels Streben (47) befestigt ist. Hiezu ist eine Koppelungseinrichtung (53) vorgesehen, mittels der die Achse (15) der Düse (14) mit einem Antrieb (61) für die Bewegung des Hauptruders (32) verbunden ist. Auf diese Weise können die Ruderbewegungen des Hauptruders (32) in ihrer Wirkung 60 verstärkt werden, vor allem aber wird der die Wirkung des Ruderschlages von Hartruderlage steuerbord auf Hartruderlage backbord wirkungsgemäß erweitert. Die Koppelungseinrichtung (53) umfaßt eine Koppelungsstange (24), die mittels eines Kugelkopfes (24') allseits verschwenkbar mit einem Bolzen (23') -3-

Nr. 390 936 verbunden ist, der von einer Kolbenstange (23”) eines Ruderzylinders (23) nach oben absteht, welcher dem Auftrieb des Ruders (32) dient. Hiezu ist der Bolzen (23') gelenkig in der Ruderpinne (22) gelagert, die mit der Ruderachse (20) verbunden ist. Die Ruderachse (20) ist an einem Kugelgelenk (21) allseits verschwenkbar aufgehängt, das in einem Stutzen (48) des Bootsbodens (40) gehalten ist. Das obere Ende der Ruderachse (20) ist in einer Öffnung einer längenverstellbaren Stange (54) gelagert, mit der dieses Ende der Ruderachse (20) quer zur Längsrichtung des Schiffes justiert werden kann, so daß eine mittige Ausrichtung des Tunnels (52) des Hauptruders (32) auf den Propeller (38) erzielbar ist. Das andere Ende der Koppelungsstange (24) bildet die Kolbenstange eines Reversierzylinders (25), dem das zur Steuerung notwendige Hydrauliköl mittels Panzerschläuchen (26) zugeführt wird, um die Bewegungsfreiheit des Reversierzylinders (25) zu sichern. Die Panzerschläuche (26) sind an eine Steuereinheit (27) am Steuerstand des Schiffes angeschlossen, die mittels eines Handhebels (49) betätigbar ist. Der Reversierzylinder (25) ist an einem Kettenspannschloß (28) drehbar gelagert (Fig. 3), welches zur Spannung einer Steuerkette (19) dient, die über zwei Kettenräder (13,18) läuft.

Das Kettenrad (18) ist mit der Achse (15) der Düse (14) drehschlüssig verbunden, welche Achse (15) mittels einer Dichtung (17) abgedichtet drehbar im Antriebsgehäuse (1) gelagert ist. Wird nun die Ruderpinne bei einem Steuermanöver mittels des hydraulischen Ruderzylinders (23) verschwenkt, so wird bei dieser Verschwenkung die Bogenlänge des Angriffspunktes der Koppelungsstange (24) am Nock der Ruderpinne (22) in eine geradlinige Bewegung der Steuerkette (19) übertragen. Diese Kettenbewegung verdreht das Kettenrad (18), welches seinerseits über die Achse (15) die Düse (14) verschwenkt, so daß die Richtung des aus dieser Düse austretenden Wasserstrahles geändert wird. Die Übersetzung innerhalb dieses mechanischen Triebes ist etwa so zu wählen, daß ein Ruderquadrantenausschlag von 35 0 etwa 130 0 Düsenschwenkung entspricht, wodurch die Ruderwirkung etwa vervierfacht wird. Dadurch läßt sich die Wirkung des Ruderausschlages von 2 x 35 ° auf 2 x 130 ° wirkungsmäßig erweitern. Für rasch durchzuführende Steuermanöver, insbesondere in einem engen Hafen, ist es erwünscht, mit einer Einhebelbedienung ein sofortiges Umschalten der gewünschten Steuerrichtung sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rückwärtsfahrt zu ermöglichen. Hiezu dient der von der Steuereinheit (27) aus betätigbare Reversierzylinder (25), dessen Hublänge eine halbe Umdrehung der Düse (14) bewirken muß. Die Steuereinheit (27) hat eine Nullstellung, in welcher der Ölfluß des Reversierzylinders (25) in eine diesen umgehende Bypass-Leitung (58) geführt wird, so daß die Koppelungsstange (24) die Ausschläge der Ruderpinne (22) in der Größe der Hublänge des Zylinders nicht auf die Steuerkette (19) überträgt, so daß also die Düse (14) geradeaus, d. h. mit in Längsrichtung des Schiffes gerichteter Achse der Mündung (12), gerichtet bleibt, auch wenn mit dem Ruder (32) die üblichen Kursänderungen während der Fahrt durchgeführt werden. Erst bei Hafenmanövem, bei welchen große Ausschläge der Ruderpinne (22) Vorkommen, wird durch diese Ausschläge die Hublänge des Reversierzylinders (25) überschritten, so daß die Düse (14) sich mitzubewegen beginnt. Für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt hat die Steuereinheit (27) je zwei Stellungen, nämlich eine Minimumstellung und eine Maximumstellung. In der Minimumstellung des Handhebels (49) wird der Druckölfluß durch die Bypass-Leitung gestoppt und der Reversierzylinder (25) auf die maximale Hublänge ausgefahren. Die Düse (24) ist dann in Richtung der Vorwärtsfahrt eingestellt (d. i. jene Lage, die in Fig. 1 mit vollen Linien dargestellt ist) und macht somit fortan jede Bewegung der Ruderpinne (22) übersetzt mit. In dieser Stellung der Steuereinheit (27) ist der Hydraulikmotor (5) mit Minimumleistung über eine nicht dargestellte geeignete Schaltung hinzugeschaltet. Bei Weiterbewegung des Handhebels (49) in die Maximumstellung wird der Hydraulikmotor (5) bis zu seiner Höchstleistung hochgeregelt.

Analog verhält es sich mit den beiden Schaltstellungen des Handhebels (49) "Rückwärtsfahrtminimum" und "Rückwärtsfahrtmaximum", in welchen Schaltstellungen die Düse (14) in die in Fig. 1 strichliert dargestellte Stellung für die Rückwärtsfahrt geschwenkt ist.

Bei einem Notstop wird häufig der Handhebel (49) der Steuereinheit (27) von "Maximum vorwärts" relativ rasch auf "Maximum rückwärts" durchgeschaltet. Dies löst folgendes aus: Zunächst vermindert der Hydraulikmotor (5) seine Leistung bis zum Stillstand. Sodann verkürzt sich der Reversierzylinder (25) auf seine Blocklänge während der Überführung der Schaltung von 0 auf Retour-Minimum und verdreht die Düse (14) um 180 ° in ihre Rückwärtsfahrtstellung. Sodann wird die Leistung des Hydraulikmotors (5) wieder hochgeregelt. Dies bedeutet, daß - als Ausgangswert die Ruderstandmitte beispielsweise angenommen - das Boot rasch achterliche Fahrt aufiiehmen würde, wobei auch während dieser Rückwärtsfahrt alle Ruderlagen eine Verstärkung der Ruderwirkung analog der Vorwärtsfahrt erfahren.

Zweckmäßig ist das Antriebsgehäuse (1) einstückig aus glasfaserverstärktem Laminat ausgebildet. Dieses Gehäuse (1) wird als vorgefertigtes Fertigteil beim Zusammenbau des Schiffsrumpfes durch Laminieren komplett in die Negativform eingelegt und an den hiefür vorgesehenen Anschlußflanschen (50) des Gehäuselaminates beim Aufbau des Schiffswandungslaminates (33) überlaminiert und so in seiner korrekten Lage in den Schiffskörper übernommen. Dies ermöglicht es, das Antriebsgehäuse (1) komplett vorzufertigen, insbesondere innenseitig maßhaltig und der Wasserreibung bzw. Seewasserbeständigkeit halber mit einer hiefür geeigneten Laminatfeinschichte auszubilden. Die Anschlußflanschen (50) verjüngen sich hinsichtlich der Wandstärke zur Stoßstelle hin, so daß ein allmählicher Übergang des Laminates des Antriebsgehäuses in jenes des Bootskörpers erzielt wird. Die einstückige Bauweise des Antriebsgehäuses bedingt jedoch eine Zugangsöffiiung zwecks Einbau des Impellers (2) und des Leitschaufelkranzes (7), ferner zum Zwecke der Reinigung, um bei -4-

Claims (13)

1. Nr. 390 936 eventuellen Störungen, z. B. Einsaugen von Treibgut in die Impellerschaufeln, die nötigen Reparaturarbeiten durchführen zu können. Hiezu dient der abnehmbare Deckel (9), welcher sich etwa über die Hälfte der Länge der Welle (3) erstreckt und eine exakte Lagerung für den Zentrierring (8) ergibt, so daß eine genaue, wiederholbare Einbaulage des Leitschaufelkranzes (7) gewährleistet ist. Zur Aufnahme dieses Zentrierringes (8) haben der 5 Deckel und das Antriebsgehäuse (1) je eine entsprechend vertiefte Nut (44). Der Impeller (2) muß, um seine Funktion bei allen Betriebsbedingungen zu sichern, so weit unter der Konstruktionswasserlinie (51) liegen, daß er beim Anlaufen immer von Wasser beaufschlagt ist Anderseits muß der Rand des Deckels (9) stets so weit über der Konstruktionswasserlinie (51) enden, daß auch bei bewegter See ein problemloses Abmontieren und eine Wartung bzw. Reinigung der durch die vom Deckel (9) verschlossene 10 Öffnung des Antriebsgehäuses (1) möglich ist, ohne mit Wassereinbruch ins Schiff rechnen zu müssen. Der Tunnel (52) des Hauptruders (32) muß keine geschlossene Querschnittsform haben. Vielmehr ist es zweckmäßig, unten zwischen zwei spitz auslaufenden, aufeinander zu gerichteten Flügeln (55) (Fig. 4) des Tunnels einen Spalt (56) freizulassen. Weiters ist es, insbesondere im Zusammenhang mit der Verwendung von Breitstrahldüsen (14) (Fig. 2) vorzuziehen, den Querschnitt des eine Decke (59), Seitenwände (60) und die 15 Flügel (55) aufweisenden Tunnels (52) im wesentlichen viereckig zu gestalten, wobei zumindest einige dieser Viereckseiten von Korbbogenabschnitten gebildet sind. Die angeströmte obere, flache Decke (59) des Tunnels (52) trägt dazu bei, daß sich die von der Düse (14) austretende Wasserströmung nicht vom Hauptruder (32) frühzeitig löst, sondern geführt in Richtung der Pfeile (30) an der Oberseite der Decke (59) entlangströmt. Zu diesem Effekt trägt auch der Strömungsrichtflügel (31) bei, welcher sich im wesentlichen über die Breite der 20 Decke (59) des Tunnels (52) erstreckt. In Fig. 4 ist der vom Umfang des Propellers (38) beschriebene Umlaufkreis (57) strichliert eingezeichnet. Der Tunnel (52) umschließt diesen Umlaufkreis (57) mit genügend Abstand, um die Ruderbewegungen ohne Gefahr von Kollision mit dem Propeller zuzulassen. 25 PATENTANSPRÜCHE 30 1. Ruderanlage für ein Schiff, insbesondere ein Motorboot, mit einem am Heck des Schiffes angeordneten 35 Hauptruder, das zumindest ein Ruderblatt aufweist, das um eine stehende Schwenkachse schwenkbar am Schiffskörper gelagert und mittels eines Schwenkantriebes schwenkbar ist, und mit einer im Heckbereich des Schiffes angeordneten, dem Hauptruder benachbarten Hilfseinrichtung mit einer Düse, durch die von einem in einem Gehäuse angeordneten Impeller ein Wasserstrahl zur Steuerung des Schiffes als Unterstützung der Wirkung des Hauptruders ausgestoßen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Düse (14) um eine stehende 40 Schwenkachse (15) schwenkbar am Schiffskörper gelagert und mittels des Schwenkantriebes (61) für das Hauptruder (32) über eine Koppelungseinrichtung (53) schwenkbar ist
2. 2. Ruderanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelungseinrichtung (53) ein Übersetzungsgetriebe (13,18,19) umfaßt, das so ausgebildet ist, daß der Schwenkwinkelbereich der Düse 45 (14) größer, vorzugsweise ein Vielfaches größer, ist als der Schwenkwinkelbereich des Hauptruders (32).
3. 3. Ruderanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptruder (32) in an sich bekannter Weise von einem einen Propeller (38) umgebenden Tunnel (52) gebildet ist und daß die Düse (14) mittig vor dem Tunnel (52) angeordnet ist, wobei der aus der Düse (14) austretende Wasserstrahl die Oberseite 50 der Decke (59) des Tunnels (52) tangential anströmt.
4. 4. Ruderanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Düse (14) als Breitstrahldüse ausgebildet ist, die eine, ovalen oder biskottenförmigen Querschnitt aufweisende Mündung (12) besitzt, deren längere Achse horizontal liegt 55
5. 5. Ruderanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Tunnel (52) eine an der Oberseite seiner Decke (59) angesetzte, seine Schwenkachse (20) im Bereich der Mündung (12) der Düse (14) umschließende stromlinienförmige Verkleidung (29) trägt
6. 6. Ruderanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Verkleidung (29) im Abstand von der Decke (59) des Tunnels (52) ein Strömungsrichtflügel (31) angebracht ist, der im wesentlichen parallel zur Decke (59) des Tunnels (52) verläuft. -5- Nr. 390 936
7. 7. Ruderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelungseinrichtung (53) eine Koppelstange (24) aufweist, die gelenkig mit einer an der Schwenkachse (20) des Hauptruders (32) befestigten Ruderpinne (22) und mit einer Aber Kettenräder (13, 18) geführten Kette (19) eines das Übersetzungsgetriebe (13,18,19) bildenden Kettentriebes verbunden ist, wobei ein Kettenrad (18) mit der Schwenkachse (15) der Düse (14) in drehschlüssiger Verbindung steht.
8. 8. Ruderanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelstange (24) die Kolbenstange eines Reversierzylinders (25) bildet, der mit der Kette (19) verbunden und von einer Steuereinheit (27), vorzugsweise über Panzerschläuche (26), steuerbar ist.
9. 9. Ruderanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Reversierzylinder (25) umgehende Bypass-Leitung (58) vorgesehen ist, welche durch die Steuereinheit (27) zuschaltbar ist.
10. 10. Ruderanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Düse (14) als schwenkbares Mundstück an den Druckwasserkanal (63) einer in den Boden des Schiffskörpers (40) eingebauten, den Impeller (2) aufweisenden Axialpumpe (42) angeschlossen ist.
11. 11. Ruderanlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Düse (14) mittels Streben (47) an ihrer den Druckwasserkanal (63) durchsetzenden Schwenkachse (15) befestigt ist.
12. 12. Ruderanlage nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) der Axialpumpe (42) eine durch einen Deckel (9) verschließbare Öffnung hat, die oberhalb der Konstruktionswasserlinie (51) liegt, wogegen der Impeller (2) der Axialpumpe (42) zumindest teilweise stets unter der Konstruktionswasserlinie (51) liegt.
13. 13. Ruderanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) der Axialpumpe (42) vorlaminiert ist und zur Anschlußlaminierung an das Schiffswandungslaminat (33) Anschlußflanschen (50) hat, die vorzugsweise sich verjüngend auslaufen. Hiezu 1 Blatt Zeichnung -6-