DE2501901B1 - Antriebsanordnung fuer wahlweisen zahnrad- und/oder adhaesionsbetrieb eines schienentriebfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für wahlweisen Zahnrad- und/oder Adhäsionsbetrieb eines Schienentriebfahrzeuges, mit zwei dem Antriebsmotor nachgeschalteten Untersetzungsgetrieben, von denen das eine einem zum Eingriff in eine Zahnstange bestimmten, mit einer bei Zahnradbetrieb zu betätigenden Betriebsbremse in Verbindung stehenden Triebzahnrad und das andere einer Triebachse des Fahrzeuges zugeordnet ist.

Bei einer bekannten Antriebsanordnung der genannten Art sind entsprechende Untersetzungsgetriebe durch eine gemeinsame Vorlegewelle starr gekuppelt. Der Vorgelegewelle sind zwei verschiedene Untersetzungen aufweisende Getriebe vorgeschaltet, welche wahlweise je über eine eigene Kupplung mit dem Antriebsmotor gekuppelt werden. Das Triebzahnrad und die Triebachse werden somit immer gemeinsam, mit je nach Betriebsart verschiedener Untersetzung, angetrieben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsanordnung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß eine Verringerung der Beanspruchungen des Zahnradantriebes und der Zahnstange erreicht wird.

Die Lösung dieser Aufgabe wird dadurch erreicht, daß die beiden Getriebe voneinander unabhängig drehbare Radsätze aufweisen und je mit einer Triebstelle eines Ausgleichgetriebes verbunden sind, dessen dritte Triebstelle mit dem Antriebsmotor verbunden ist.
Durch das erfindungsgemäß angeordnete Ausgleichgetriebe wird bei Zahnstangenfahrt das Antriebsdrehmoment des Fahrmotors entsprechend den Übersetzungsverhältnissen des Ausgleichgetriebes und der beiden Untersetzungsgetriebe auf das Triebzahnrad und

jo die Triebachse verteilt. Somit wird ein Teil, z. B. die Hälfte der zu übertragenden Zugkraft, jeweils vom Zahnradantrieb und der Rest — praktisch unabhängig vom jeweiligen Abnützungsgrad der Adhäsionslaufräder — vom gleichzeitig wirkenden Adhäsionsantrieb aufgebracht, wodurch alle zusammenwirkenden Antriebsteile entsprechend geringer beansprucht werden. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung entfallen auch die beiden bei der bekannten Ausführung zum Wechsel der Übersetzung bzw. der Geschwindigkeit erforderlichen Kupplungen.

Auf besonders einfache Weise kann mit dem Erfindungsgegenstand ein Übersetzungswechsel vorgenommen, und damit bei Adhäsionsbetrieb eine im Vergleich zum Zahnstangenbetrieb erhöhte Fahrgeschwindigkeit erzielt werden, wenn eine bei Adhäsionsbetrieb betätigbare Blockiereinrichtung für die mit dem Triebzahnrad verbundene Triebstelle des Ausgleichgetriebes vorgesehen ist. Durch Blockieren dieser Triebstelle wird in bekannter Weise — bei gleicher Motordrehzahl — die andere, mit der Triebachse verbundene Triebstelle des Ausgleichgetriebes mit entsprechend dessen Übersetzungsverhältnis größerer, z. B. der doppelten Drehzahl angetrieben. Zugleich kann ein bei Adhäsionsbetrieb unnötiger Antrieb des Triebzahnrades vermieden werden, so daß die rotierende Masse und damit z. B. die beim Bremsen anfallende kinetische Energie verringert wird und geringere Lagerbelastungen auftreten. Da üblicherweise die Fahrgeschwindigkeit bei Zahnradbetrieb für die Auslegung der Motorleistung maßgebend ist, kann auf Grund des bei dieser Ausführung erzielbaren Übersetzungswechsels ein entsprechend kleiner als bisher dimensionierter Motor verwendet werden.

Bei einer bevorzugten, besonders zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung kann die dem Triebzahnrad zugeordnete Betriebsbremse als Blockiereinrichtung dienen.

Um bei Adhäsionsbetrieb auf einfache Weise zwei verschiedene Fahrgeschwindigkeiten zu erzielen, kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung von einem Übersetzungswechsel im Ausgleichgetriebe wahlweise abgesehen werden, wenn zwei der Triebstellen des Ausgleichgetriebes über eine ein- und ausrückbare Kupplung drehfest kuppelbar sind. Bei Zahnradbetrieb kann durch Kuppeln der beiden Triebstellen auch bei allfälligem Schleudern der Adhäsionsräder, z. B. auf vereisten Schienen, der Fahrzeugantrieb gewährleistet werden. Die Kupplung kann ferner beim Ein- und Ausfahren in die bzw. aus der Zahnstangenstrecke verwendet werden.

Um beim Betrieb mit gekuppelten Getriebesträngen die Belastung des Triebzahnradantriebes zu begrenzen, kann in vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung die Kupplung mit einer Einrichtung zum Begrenzen des zu übertragenden Drehmomentes zusammenwirken.

Die Erfindung ist nachfolgend an Hand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 ein mit einer erfindungsgemäßen Antriebsan-

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Ordnung versehenes Schienentriebfahrzeug in einer Seitenansicht gemäß Pfeil I in F i g. 2,

F i g. 2 einen Teil der Antriebsanordnung in einem Horizontalschnitt nach der Linie H-II in Fig. 1, in größerem Maßstab,

F i g. 3 und 4 weitere Antriebsanordnungen in entsprechenden Horizontalschnitten, je in einer abgewandelten Ausführungsform, und

F i g. 5 einen Querschnitt nach der Linie V-V in F i g. 3.

Beim Schienentriebfahrzeug nach F i g. 1 ist der Fahrzeugkasten 1 auf nicht dargestellte Weise, z. B. über Pendelaufhängungen, auf einem Triebdrehgestell 2 und einem Laufdrehgestell 3 abgestützt. Es versteht sich, daß an Stelle des Laufdrehgestelles 3 auch ein zweites Triebdrehgestell vorgesehen sein kann. Die Drehgestelle 2 und 3 weisen je einen Rahmen auf, welcher mit dem Fahrzeugkasten 1 um eine materielle oder ideelle vertikale Achse — beim dargestellten Beispiel Drehzapfen 4 bzw. 5 — drehbar verbunden ist. Die Drehgestellrahmen sind je über Federn 6 und Lager 7 auf zwei Triebachsen 8, 8a bzw. zwei Laufachsen 9,9a entsprechender Laufräder 10 abgestützt.

Am Rahmen des Triebdrehgestelles 2 sind zwei querliegende Motoren 11 befestigt, welche je über eine Ge- triebeanordnung 12 bzw. 12a auf die zugehörige Triebachse 8 bzw. 8a und auf ein dazu koaxiales, zum Eingriff in eine Zahnstange 13 bestimmtes Triebzahnrad 14 bzw. 14a einwirken.

In F i g. 2 ist nur eine der einander entsprechenden Getriebeanordnungen 12 und 12a dargestellt, weiche je in einem Getriebegehäuse 15 untergebracht sind, das einerseits mit einer am Rahmen des Triebdrehgestelles 2 angelenkten Drehmomentstütze 16 beweglich verbunden und andererseits auf der zugehörigen Triebachse 8 bzw. 8a und einer dazu koaxialen Hohlwelle 17 gelagert ist. Die Hohlwelle 17 ist drehfest mit dem Triebzahnrad 14 bzw. 14a und einem auf der Triebachse 8 bzw. 8a drehbar gelagerten Zahnrad 18 sowie mit einer hohlwellenartigen Nabe 19 einer auf der Triebachse 8 bzw. 8a gelagerten Bremstrommel 21 einer Betriebsbremse 20 verbunden. Die Bremstrommel 21 wirkt mit einem am Drehgestellrahmen befestigten, über nicht dargestellte Hebel betätigbaren Bremsband 22 zusammen. Durch Betätigen der Betriebsbremse 20 wird in an sich bekannter Weise bei Zahnstangenbetrieb das Triebzahnrad 14 bzw. 14a, insbesondere gegen eine unerwünschte Drehung im Sinne einer Talfahrt des Fahrzeuges, gebremst.

Der Motor 11 ist über eine Kardanwelle 26 mit einer Welle 27 gekuppelt, welche im Getriebegehäuse 15 drehbar gelagert und mit einem Ritzel 28 fest verbunden ist. Das Ritzel 28 ist mit einem Zahnrad 29 in Eingriff, welches drehbar auf einer im Getriebegehäuse 15 drehbar gelagerten Welle 31 angeordnet ist. Das Zahnrad 29 ist die Antriebsstelle eines Ausgleichgetriebes 30, dessen beide Abtriebsstellen durch ein mit der Welle 31 drehfest verbundenes Zahnrad 32 und ein dazu koaxiales, mit einer Innenverzahnung versehenes Gehäuse 33 gebildet sind. Die Innenverzahnung ist an einem das Zahnrad 32 umgebenden, zylindrischen Mantel 34 des Gehäuses 33 ausgebildet, welches mit einer hohlwellenartigen Nabe 35 auf der Welle 31 und in einer Zwischenwand 36 des Getriebegehäuses 15 drehbar gelagert ist. Die beiden Abtriebsstellen sind durch vier Planetenzahnräder 37 gekuppelt, von denen in der Zeichnung nur zwei sichtbar sind. Die mit der Außenverzahnung des Zahnrades 32 und der Innenverzahnung des Gehäuses 33 kämmenden Planetenzahnräder 37 sind auf Zapfen 38 gelagert, weiche am Zahnrad 29 befestigt sind.

Das Gehäuse 33 wirkt mit einem an seinen Mantel 34 anpreßbaren Bremsband 39 einer nicht weiter dargestellten Blockiereinrichtung 40 zusammen. Das Gehäuse 33 ist ferner über eine Lamellenkupplung 41 mit dem Zahnrad 32 drehfest kuppelbar. Die Lamellenkupplung 41 enthält Lamellen 42 und 43, welche je in einer mit dem Gehäuse 33 verbundenen Hülse 44 bzw. auf einem Hohlwellenansatz 45 des Zahnrades 32 drehfest und axial verschiebbar angeordnet sind. Die Lamellen 42 und 43 können in an sich bekanner Weise durch einen Druckring 46 gegeneinander und gegen einen Mitnehmerring 47 der Hülse 44 gepreßt werden, bis die beiden Abtriebsstellen des Ausgleichgetriebes 30 starr gekuppelt sind. Der Druckring 46 ist in einer Ringnut 48 des Gehäuses 33 axial verschiebbar gelagert. Die Ringnut 48 steht über radiale Bohrungen 49 mit einem zwischen der Welle 31 und der Nabe 35 gebildeten Ringspalt 51 in Verbindung, der durch zwei Dichtungsringe 52 seitlich begrenzt ist.

Die Welle 31 ist mit einer axialen Bohrung 53 versehen, welche durch eine radiale Bohrung 54 mit dem Ringspalt 51, und über eine am Wellenende drehbar angeschlossene Leitung 55 mit einer nicht gezeichneten, wahlweise betätigbaren Einrichtung zum Zuführen eines Druckmittels, beim dargestellten Beispiel von Druckluft, in Verbindung steht.

Die Welle 31 und die Nabe 35 des Gehäuses 33 sind je mit einem Zahnritzel 56 bzw. 57 drehfest verbunden, welches mit einem Zahnrad 58 bzw. 59 in Eingriff ist. Die Zahnräder 58 und 59 sind auf einer in der Zwischenwand 36 und einer Außenwand des Gehäuses 15 befestigten, gekröpften Achse 60 drehbar gelagert und kämmen je mit einem auf der Triebachse 8 befestigten Zahnrad 61 bzw. mit dem auf der Triebachse 8 drehbar gelagerten Zahnrad 18.

In der dem normalen Zahnradbetrieb entsprechenden Darstellung gemäß F i g. 2 sind die Lamellenkupplung 41 und die Blockiereinrichtung 40 sowie die Betriebsbremse 20 gelöst. Das Antriebsdrehmoment des Motors 11 wird durch das Ausgleichgetriebe 30 über die beiden Getriebestränge 56,58, 61 und 57,59,18 auf die Triebachse 8 bzw. das Triebzahnrad 14 verteilt, so daß beide Antriebe gemeinsam wirksam sind. Die Zahnstange 13 und das Triebzahnrad 14 werden daher entsprechend geringer belastet. Auf Grund des zwischen dem Zahnrad 32 und dem Gehäuse 33 bestehenden, von 1 :1 wesentlich abweichenden Übersetzungsverhältnisses — bei im wesentlichen unter sich gleichen Übersetzungsverhältnissen in den Getriebesträngen 56, 58, 61 und 57, 59, 18 — wird in bekannter Weise ein entsprechend größerer Anteil des Antriehsdrehmomentes auf das Triebzahnrad 14 als auf die Triebachse 8 und ihre Adhäsions-Laufräder 10 übertragen. Die Fahrgeschwindigkeit wird in bekannter Weise über den Fahrmotor 11 geregelt.

Die Betriebsbremse 20 dient als Anhaltebremse sowie zur Sicherung gegen eine unkontrollierte Talfahrt, z. B. einen Rückwärtslauf des Schienenfahrzeuges.

Durch Betätigen der Druckluft-Zuführeinrichtung kann die Ringnut 48 unter Druck gesetzt und damit die Lamellenkupplung 41 eingerückt werden, so daß das Ausgleichgetriebe 30 gesperrt wird und der Zahnrad- und der Adhäsionsantrieb starr gekuppelt sind. Dadurch wird z. B. beim Ein- und Ausfahren in die bzw. aus der Zahnstangenstrecke ein stoßarmer Übergang

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beim jeweiligen Wechsel der Betriebsart gewährleistet. Ferner wird bei gesperrtem Ausgleichgetriebe 30 ein Durchdrehen der Laufräder 10 verhindert und damit der Zahnradantrieb auch bei extremen Betriebsbedingungen, z. B. bei vereisten Schienen, sichergestellt.

Auch bei Adhäsionsbetrieb bietet die Getriebeanordnung 12 zwei Schaltmöglichkeiten. In der einen Schaltstellung — bei eingerückter bzw. nach Verlassen der Zahnstangenstrecke eingerückt bleibender Lamellenkupplung 41 und gelöster Blockiereinrichtung 40 — wird das Schienenfahrzeug über das gesperrte Ausgleichgetriebe 30 mit gleicher Geschwindigkeit wie beim Zahnradbetrieb angetrieben. Dabei dreht der Getriebestrang 57, 59, 18 mit dem Triebzahnrad 14 leer mit.

In der zweiten Schaltstellung wird die Lamellenkupplung 41 ausgerückt und die Blockiereinrichtung 40 betätigt, so daß das Gehäuse 33, der Getriebestrang 57, 59,18 und das Triebzahnrad 14 — unabhängig von der Betriebsbremse 20 — blockiert werden. Dadurch wird — bei gleichbleibender Motordrehzahl — das Zahnrad 32 mit einer entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des Ausgleichgetriebes 30 erhöhten Drehzahl angetrieben und dem Schienenfahrzeug eine entsprechend größere Fahrgeschwindigkeit erteilt.

Es versteht sich, daß die Betriebsbremse 20 und die Blockiereinrichtung 40 auf beliebig andere Weise, z. B. als Backenbremsen, ausgebildet sein können.

In Verbindung mit der Getriebeanordnung 12 kann der Motor 11 für eine relativ hohe Drehzahl und entsprechend große Leistungsabgabe beim Zahnradbetrieb optimal ausgelegt, d. h. relativ klein dimensioniert werden. Durch den bei der Getriebeanordnung 12 möglichen Übersetzungswechsel kann bei gleicher Motordrehzahl auf einfache Weise eine höhere, durch entsprechende Wahl des Übersetzungsverhältnisses der getrieblichen Verbindung leicht vorbestimmbare Fahrgeschwindigkeit bei Adhäsionsbetrieb erzielt werden.

In den F i g. 2, 3 und 4 sind entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Bei der Getriebean-Ordnung 62 nach F i g. 3 kämmt das Zahnritzel 28 mit einem Zahnrad 69 — der Antriebsstelle — eines Ausgleichgetriebes 70, welches die beiden Getriebestränge 56,58,61 und 57,59,18 verbindet. Das Zahnrad 69 sitzt drehfest auf einer Hohlwelle 71, welche auf der Welle 31 drehbar gelagert ist. Die beiden Antriebsstellen des Ausgleichgetriebes 70 sind ein auf der Welle 31 befestigtes Zahnrad 72 und ein Zahnrad 73, welches mit seiner Nabe 74 auf der Welle 31 und in der Zwischenwand 36 des Getriebegehäuses 15 drehbar gelagert ist. Auf der Nabe 74 ist das Zahnritzel 57 befestigt.

Das Zahnrad 72 kämmt mit drei Planetenrädern 75, welche je über eine Hohlwelle 76 mit einem koaxialen Planetenrad 77 drehfest verbunden ist. Die drei Planetenradpaare 75,77 (F i g. 5) sind je auf einem am Zahnrad 69 befestigten Zapfen 78 gelagert. Dieser trägt einen Achshalter 79, auf welchem ein mit dem Planetenrad 77 sowie mit dem Zahnrad 73 kämmendes Zwischenzahnrad 80 drehbar gelagert ist.

Zwischen dem Antriebszahnrad 69 und dem Abtriebszahnrad 72 ist eine ein- und ausrückbare Lamellenkupplung 81 angeordnet, deren Hülse 44 mit dem Zahnrad 72 verbunden und deren Lamellen 42 und 43 in der Hülse 44 bzw. auf der Hohlwelle 71 axial verschiebbar und drehfest gelagert sind. Der Druckring 46 ist axial verschiebbar in einer am Zahnrad 72 vorgesehenen Ringnut 82 geführt, in welche eine radiale Bohrung 83 mündet. Die Bohrung 83 steht über eine entsprechende radiale Bohrung 84 der Welle 31 mit deren axialer Bohrung 53 in Verbindung, welche an die Leitung 55 der Druckmittel-Zuführeinrichtung angeschlossen ist.

Das Übersetzungsverhältnis des Stirnrad-Ausgleichgetriebes 70 läßt sich auf besonders einfache Weise dem gewünschten vorbestimmten Verhältnis der auf den Zahnrad- und Adhäsionsantrieb zu übertragenden Teildrehmomente anpassen.

Die Wirkungsweise der Getriebeanordnung 62 entspricht im wesentlichen derjenigen der Anordnung 12 in Fig.2. Im Unterschied dazu werden zur Sperrung des Ausgleichgetriebes 70 das Antriebszahnrad 69 und das Abtriebszahnrad 72 starr gekuppelt. Ferner ist, an Stelle einer eigenen Blockieryorrichtung, die Betriebsbremse 20 für die bei einem Übersetzungswechsel vorzunehmende Blockierung des ungesperrten Abtriebszahnrades 73 und des Getriebestranges 57,59,18 sowie des Triebzahnrades 14 vorgesehen.

Beim Beispiel nach F i g. 4 ist der Motor 11 in einem Triebdrehgestell 2' mit zu dessen Längsachse paralleler Motorwelle angeordnet. Die damit gekuppelte, im Getriebegehäuse 15 entsprechend gelagerte Welle 27 trägt ein Kegelrad 86, welches mit einer Kegelradverzahnung eines Gehäuses 89 eines Kegelrad-Ausgleichgetriebes 90 kämmt, das die Getriebestränge 56, 58, 61 und 57, 59, 18 verbindet. Das Gehäuse 89 ist am einen Ende in der Zwischenwand 36 des Getriebegehäuses 15 und am anderen Ende auf der Welle 31 gelagert und mit einem Hohlwellenansatz 91 versehen. Im Gehäuse 89 sind ein drehfest auf der Welle 31 sitzendes Kegelrad 92 sowie ein Kegelrad 93 angeordnet, welches mit seiner Nabe 94 auf der Welle 31 und im Gehäuse 89 drehbar gelagert ist.

Die beiden Kegelräder (Abtriebsstellen 92 und 93 sind durch Planetenkegelräder 95 gekuppelt, von denen in der Zeichnung nur zwei sichtbar sind. Die Planetenkegelräder 95 sind auf einen gemeinsamen Träger % gelagert, welcher mit seinen Enden im Gehäuse 89 geführt ist.

Am Kegelrad 92 ist der Druckring 46 der Lamellenkupplung 81 gelagert und die Hülse 44 für die Lamellen 42 befestigt. Die Lamellen 43 sind auf dem Hohlwellenansatz 91 des Gehäuses 89 geführt. Auf der Nabe 94 des Kegelrades 93 sitzt drehfest das Zahnritzel 57 des dem Triebzahnrad 14 zugeordneten Getriebestranges 57, 59, 18. Die Leitung 55 für die Druckmittelzufuhr enthält ein einstellbares Druckreduzierventil 100.

Das Zahnrad 18 ist mit einer Hohlwelle 17' versehen, welche auf der Triebachse 8 sowie im Gehäuse 15 drehbar gelagert und außerhalb desselben mit einem Zahnrad 97 drehfest verbunden ist. Auf der Hohlwelle 17' und auf der Triebachse 8 ist ein um diese schwenkbares Gehäuse 98 gelagert, in welchem eine zur Triebachse 8 parallele Achse 99 gelagert ist. Auf der Achse 99 sind die Bremstrommel 21 der Betriebsbremse 20 und ein Zahnrad 101 angeordnet, dessen Nabe 102 in einer Zwischenwand 103 des Gehäuses 98 drehbar gelagert und mit dem Triebzahnrad 14 sowie mit der Nabe 19 der Bremstrommel 21 drehfest verbunden ist. Das Bremsband 20 ist am Gehäuse 98 befestigt. Das Zahnrad 101 ist mit einem Zahnrad 104 in Eingriff, welches auf einer in der Zwischenwand 103 und in der Außenwand des Gehäuses 98 gelagerten Achse 105 sitzt und mit dem Zahnrad 97 kämmt.

Das Gehäuse 98 ist mit einem Bügel 106 versehen, welcher z. B. mit einer Kolbenstange eines etwa vertikal angeordneten, pneumatischen Kolben-Zylinder-Ag-

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gregates 107 verbunden ist, dessen Zylinder 108 an einem ungefederten, mit den Lagern 7 verbundenen Rahmen 109 des Drehgestelles 2' angelenkt ist. Der Zylinder 108 enthält einen nicht gezeichneten Kolben, der in bekannter Weise mittels Druckluft angehoben und abgesenkt werden kann. Dabei wird das Gehäuse 98 über die Kolbenstange jeweils entsprechend verschwenkt und das Triebzahnrad 14 in und außer Eingriff mit der Zahnstange 13 gebracht.

Durch das Kegelrad-Ausgleichgetriebe 90 wird das Antriebsdrehmoment zu gleichen Teilen auf die beiden — im 'esentlichen gleiche Übersetzungsverhältnisse aufweisenden — Getriebestränge 56, 58, 61 und 57, 59, 18 verteilt. Bei gleicher Größe der Zahnräder 97 und 101 werden somit beim Zahnradbetrieb — mit gelöster Bremse 20 und Kupplung 81 — über das Triebzahnrad 14 und die zugleich wirksame Triebachse 8 gleiche Teildrehmomente übertragen.

Zur Sperrung des Differentialgetriebes 90 wird durch

Druckluftzufuhr in die Ringnut 82 das Gehäuse 89 mit dem Kegelrad 92, und damit der Zahnrad- und der Adhäsionsantrieb, durch die Lamellenkupplung 81 starr gekuppelt. Dabei wird durch entsprechende Einstellung des Druckreduzierventils 100 das zu übertragende Drehmoment begrenzt.

Bei Adhäsionsbetrieb wird in bereits beschriebener Weise der Übersetzungswechsel vorgenommen, indem — bei ausgerückter Lamellenkupplung 81 — das Abtriebskegelrad 93, zusammen mit dem Getriebestrang 57, 59, 18, 97,101, 104 und dem Triebzahnrad 14, durch Anziehen der Betriebsbremse 20 blockiert wird.

Auf Grund der im wesentlichen gleichen Übersetzungsverhältnisse in den beiden Getriebesträngen wird dabei — gleiche Motordrehzahl vorausgesetzt — die Triebachse 8 mit den Adhäsionslaufrädern 10 mit der doppelten Drehzahl als bei Zahnradbetrieb angetrieben.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen 609516/149

Claims (5)

25 Ol 901 Patentansprüche:

1. Antriebsanordnung für wahlweisen Zahnrad- und/oder Adhäsionsbetrieb eines Schienentriebfahrzeuges, mit zwei einem Antriebsmotor nachgeschalteten Untersetzungsgetrieben, von denen das eine einem zum Eingriff in eine Zahnstange bestimmten, mit einer bei Zahnradbetrieb zu betätigenden Betriebsbremse in Verbindung stehenden Triebzahnrad und das andere einer Triebachse des Fahrzeuges zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Getriebe (56, 58, 61 und 57, 59, 18) voneinander unabhängig drehbare Radsätze aufweisen und je mit einer Triebstelle (32 bzw. 33; 72 bzw. 73; 92 bzw. 93) eines Ausgleichgetriebes (30; 70; 90) verbunden sind, dessen dritte Triebstelle (29; 69; 89) mit dem Antriebsmotor (11) verbunden ist.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine bei Adhäsionsbetrieb betätigbare Blockiereinrichtung (20; 40) für die mit dem Triebzahnrad (14) verbundene Triebstelle (33; 73; 93) des Ausgleichgetriebes (30; 70; 90) vorgesehen ist.

3. Antriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Triebzahnrad (14) zugeordnete Betriebsbremse (20) als Blockiereinrichtung dient.

4. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei der Triebstellen (32 und 33; 69 und 72; 89 und 92) des Ausgleichgetriebes (30; 70; 90) über eine ein- und ausrückbare Kupplung (41; 81) drehfest kuppelbar sind.

5. Antriebsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (41,81) mit einer Einrichtung (100) zum Begrenzen des zu übertragenden Drehmomentes zusammenwirkt.