DE2461020A1

DE2461020A1 - Bremsblockierschutzeinrichtung

Info

Publication number: DE2461020A1
Application number: DE19742461020
Authority: DE
Inventors: Hermann-Josef Ing Grad Goebels
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1974-12-21
Filing date: 1974-12-21
Publication date: 1976-06-24
Also published as: GB1523298A; FR2294889A1; SE7514358L

Description

He/Kb

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH₃ 7 Stuttgart Bremsblockierschutzeinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf- eine Bremsblockierschutzeinrichtung für druckluftgebremste Fahrzeuge, mit einem Bremsventil und einem Bremszylinder, zwischen denen ein durch den vom Bremsventil in eine Steuerkammer eingesteuerten Druck betätigbares Relaisventil angeordnet ist, das eine Verbindung des Bremszylinders mit einem Luft-Vorratsbehälter 'überwacht

und das mit

einer sensorgesteuerten Magnetventileinrichtung sowie mit einer druckgesteuerten Drosseleinrichtung zusammenarbeitet und mit einem Speicherraum ausgerüstet ist.

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Eine derartige Bremsblockierschutzeinrichtung ist bekannt. Sie hat durch das Relaisprinzip den Vorteil, weitgehend unabhängig von der zu versorgenden Größe des BremsZylinders zu sein. Bei der bekannten Einrichtung wird zur Verwirklichung eines optimalen zweiten Druckanstiegs zunächst ein zeitlich konstanter Drucksprung vollzogen, und der anschließende flachere Druckanstieg wird getaktet. Dieser Druckverlauf ist elektrisch vorgegeben, er kann demzufolge nur für eine ganz bestimmte Druckhöhe optimal sein.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Blockierschutzeinrichtung zu schaffen, die den Vorteil des Relaisprinzips aufweist, die aber den Nachteil des vorgegebenen Druckverlaufs vermeidet.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Speicherraum der Steuerkammer des Relaisventils zugeordnet ist und daß die Volumen des Speicherraumes und der Steuerkammer maßgebend sind für den Druckanstieg des Bremsdrucks nach der ersten Druckabsenkung.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und zwar zeigen:

Pig. 1 eine erste Bauart der Bremsblockierschutzeinrichtung, Fig. 2 ein Diagramm über den Druckverlauf bei dieser Einrichtung,

Fig. 3 eine erste Variante der Bauar.t nach der Fig. 1, Fig. 4 eine zweite Variante der Bauart nach der Fig. 1, Fig. 5 die Bauart nach der Fig. 1 mit einem zusätzlichen Ventil,

Fig. 6 ein Diagramm über den Druckverlauf bei der Einrichtung nach Fig. 5,
Fig. 7 eine Ein-Magnet-Bauart,

Fig. 8 ein Diagramm über den Druckverlauf der EinMagnet-Bauart, ' · Fig. 9 eine Variante der Bauart nach der Fig. 7,

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• 7461020

« 4 D ο

Pig. 10 ein Diagramm über den Druckverlauf der Bauart.nach

der Fig. 9, ....

Fig. 11 eine andere Weiterbildung, der Bauart nach der

Fig. 7, .

Fig. 12 ein Diagramm über den Druckverlauf der Bauart

nach der Fig. 11 und
Fig. 13 eine dritte Variante der Ein-Magnet-Bauart nach

der Fig. 7. · .

Ein Bremsventil 1 ist über eine Steuerleitung 2 und ein Drosselventil 3 an eine Steuerkamme'r 4 eines Relaisventils 5 angeschlossen. Die Steuerkammer 4 wird-von einer Membran 6 als beweglicher Wand begrenzt, die in ihrer Mitte einen Ventilstößel 7 trägt. Der Ventilstöße], 7 ist an seinem einen Ende mit einem Ventilsitz 8 versehen, der einen gehäusefesten, zweiten Ventilsitz 9 mittig durchdringt. Mit beiden Ventilsitzen 8 und 9 arbeitet ein Schließkörper 10 zusammen, der einen Axialdurchbruch 11 für den Luftdurchgatig· nach außen aufweist. Ein den Schließkörper 10 umgebender Raum 12 ist an einen Druekluftvorratsbehälter 13 angeschlossen, und ein Bremsdruckraum 14 zwischen der Membran 6 und dem gehäusefesten Ventilsitz 9 hat über eine Bremsleitung 15 Verbindung zu einem Bremszylinder ±6.

Das Drosselventil 3 hat einen durch einen Rohrzapfen 17 gebildeten Durchgang l8₃ und ein freies Ende 19 des Rohrzapfens 17 dient als Ventilsitz und kann durch eine Membran 20 mit deren schließkörperartigem Mittenteil abgedeckt werden, der entgegen dem Druck in einer Schaltkammer 21 durch den Druck einer Feder 22 vom.Sitz 19 fern-"gehalten wird. Ein Außenringraum 23 des Drosselventils 3 ist durch eine an die Membran angeformte Dichtlippe. 24 von dem durch das Drosselventil geführten Steuerleitungsdurchgang abgetrennt und an Außenluft angeschlossen.

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Die Schaltkammer 21 ist über eine Leitung 25 mit einem
zur Steuerleitung 2 hin öffnenden Rückschlagventil 26
an die Steuerleitung 2 angeschlossen. Außerdem hat die
Schaltkammer 21 Verbindung mit einer Leitung 27, in die
ein zur Schaltkammer 21 hin öffnendes Rückschlagventil 28 eingesetzt ist.

Die Leitung 27 ist an ein 3/2-Wege-Einlaß-Magnetventil 29 angeschlossen und hat außerdem Verbindung mit der Schaltkammer 30 eines druckabhängig gesteuerten Doppelsitz-Membranventils 31. Das Membranventil 31 ist ähnlich aufgebaut wie das Drosselventil 3. Es hat ebenfalls einen Außenringraum 32, der an Außenluft angeschlossen ist, eine Feder welche eine Schaltmembran 34 entgegen dem Druck in der Schaltkammer 30 druckbeaufschlagt und einen Mittenteil, der als Schließkörper wirksam ist. Die Feder 33 ist in einem Raum 35 angeordnet, der über eine Leitung 35^f .mit der Schaltkammer des Relaisventils verbunden ist. Die Schaltmembran 34
arbeitet mit zwei ineinanderliegenden Ventilsitzen 36 und 37 zusammen, von denen der eine an einen Speicherraum 38
und der andere - mit einer Düse 37' versehene - über eine Leitung 39 mit der Steuerleitung 2 verbunden ist.

Schließlich hat die Steuerkammer 4 über eine Leitung 40
eine Verbindung mit einem 3/2-Wege-Auslaßmagnetventil 4l, das diese Leitung 40 entweder an Außenluft oder über
eine Leitung 42 an die Bremsleitung 15 anschließen kann.
Zur Durchflußverhinderung .in die Bremsleitung ist in der Leitung 42 ein zur Bremsleitung 15 hin schließendes Rück- .
schlagventil 43 vorgesehen.

Wie in der Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist, kann die
Schaltkammer 21 auch über eine Drossel 28' im Rückschlagventil .28 an Außenluft angeschlossen sein.

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-5- 2 4 Q ^;i

Ar "t *> "-

Die beschriebene Bremsblockierschutzeinrichtung arbeitet wie folgt:

Anbremsvorgang

Das Bremsventil 1 belüftet über die Steuerleitung-2 und den geöffneten Sitz 19 die Steuerkammer 4 des Relaisventiles und gleichzeitig über die Leitung 35' und den ebenfalls geöffneten Sitz 36 einen parallel zur Steuerkammer 4 angeordnete Speicherraum 38. '

Der relativ große Querschnitt von Sitz 19 und des Durchgangsl8 zur Steuerkammer 4 lassen die geforderte, gesetzlich vorgeschriebene Mindeststeilheit des Druckanstiegs leicht erzielen. ' ■ *

Die Folge des ansteigenden Primärdruckes in der Steuerkammer 4 ist ein proportionales Aussteuern des Sekundärdruckes über den Einlaßsitz 8 zum Bremsdruckraum 14 und weiter zum Bremszylinder l6.

Minderphase

Beide Magentventile 29 und 4l, von denen das Ventil 29 stromlos geschlossen und das Ventil 4l stromlos offen ist, werden durch Anlegen einer elektrischen Spannung in den 2. Schaltzustand gebracht.

Die Folge hiervon ist, daß über das Einlaßmagnetventil beide Schaltmembranen 20 und 34 eine ihre Sitze 19 und und die Schaltmembran 34 gleichzeitig den Sitz 37 schließende Stellung einnehmen.

Eine rasche Umschaltung erfolgt durch die differenzkolbenartige Ausbildung dieser Schaltmembranen 20 und 34. In dem Speicherraum 38 bleibt dadurch der zuletzt eingesteuerte Bremsdruck gefangen.Dieser Bremsdruckwert trägt in dem Diagramm über den Druckverlauf die Bezugszahl 101.

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-β- " 2 4 9 ^

Das Auslaß-Magnetventil Hl bewirkt gleichzeitig die Verbindung des nur sehr kleinen Steuerraumes H zur Außenluft. Es erfolgt eine sehr rasche Druckreduzierung des Primärdruckes, dem der Sekundärdruck proportional folgt. Im Diagramm wird der.Punkt 102 erreicht.

Haltephase

Das Einlaß-Magnetventil 29 bleibt in dem bisherigen Zustand, ■ das Auslaß-Magnetventil Hl geht aber in den spannungslosen Zustand zurück. . '"'

Eine weitere Druckreduzierung wird durch Verschließen der Außenluftverbindung am Magnetventil 4l unterbunden.

Zur Aufhebung der Druckuntersteuerung im Punkt 102 ist zur Angleichung des Primärdruckes an den Sekundärdruck das Rückschlagventil Hj> wirksam, das einen Druckausgleich gestattet.

Adaptiver Druckanstieg

Das Einlaß-Magnetventil 29 wird nun ebenfalls spannungslos. Während das Rückschlagventil 28 durch Abschluß der Leitung 27 die Schaltmembrane 20 auch weiterhin und auch für die gesamte nun folgende Bremsphase in den Sitz 19 schließender Lage hält, wird die Schaltmembran J>H durch Entlüften der Schaltkammer 30 und durch den in Kammer 38 und unter der Schaltmembrane ~$H anstehenden Speicherdruck und zusätzlich durch die Feder 33 sehr rasch in eine den Sitz 36 und den Sitz 37 öffnende Lage umgeschaltet.. Von einem am Ende der Haltphase liegenden Punkt 103 aus erfolgt der adaptive Druckanstieg.

—τ—

.60 98-28/0 S 8.

-7- 2 4 S 3. ..

Der aus dem Speicherraum 38 nun in Richtung Steuerkammer 4 freiwerdende, zuvor eingespeicherte Druck in der Höhe des Punktes 101 in Pig» 2 strebt nun.nach einem raschen Aus-.gleich. Der daraus resultierende Drucksprung ergibt sich alleine aus der Beziehung: eingespeicherter Druck pl zu ausgeglichenem Druck p2 verhält sich wie das Gesamtvolumen aus .der Steuerkammer 4 und dem Speicherraum 38 zum Volumen des Speicherraumes 38·

Da der Druckausgleich sich nach einer logerithmisehen . Funktion'vollzieht und gleichzeitig über die Düse 37' im Sitz 37 ein definierter Druckanstieg erfolgt₉ ist der übergang vom stellen zum nur noch von der Düse 37' bestimmten, flachen Druckverlauf vorteilhaft abgerundet und für einen guten Komfort'mitbestimmend.

Da außerdem das für den flachen Druckanstieg bestimmende Gesamtvolumen aus Steuerkammer 4 und Speicherraum-38 relativ groß ist, kann die Düse 37' von der Sicherheit her. gesehen einen tragbaren Querschnitt haben.

Auf diese. Weise wird dann die neue Druckhöhe im Punkt 101'_: mit einem gegenüber der.Drucksteilheit bis zum Punkt 101 . reduzierten Druckgradienten erreicht.

Bremsen lösen - .

Dieser Zustand kann jederzeit eingeleitet werden, über das Rückschlagventil 26 wird hierbei die Sehaltkammer 21 über der Schaltmembrane 20 entlüftet und über den nun geöffneten Sitz 19 wird auch die Steuerkammer 4 entlastet. Dann geht das Doppelsitzventil 8,9₉1O wieder in seine Aus- .--gangsstellung zurück.

Wie in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist, kann die Schaltkammer 21 auch über ein zur Leitung 27 hin schließendes Rückschlagventil, das gleichzeitig mit einer Drosselbohrung 28' versehen ist, über das 3/2-Wege-Einlaß-Magnetventil' 29 an

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Außenluft angeschlossen sein. " ■

•Die Schaltkammer 21 muß in diesem Fall gegenüber der Ausführung ohne Drosselbohrung 28' größer sein, um ein größeres Volumen aufnehmen zu können. Der sich dann ergebende Druekverlauf ist in der Fig. 2 ebenfalls gestrichelt dargestellt.

Bei einem plötzlichen Übergang des Bremskraftbeiwertes von niederem^ zu höherem^wurde ohne die Drossel 28' in Fig. 1 der nun höhere Bremsdruck nur mit einem flachen Druckanstieg erreichbar sein. D.h. daß ein höherer Bremsdruck schon zu einem früheren Zeitpunkt übertragbar wäre. Diese Tatsache berücksichtigt die Drossel 28'. Die Größe dieser Drosselbohrung in'Verbindung.mit der Volumengröße der Schaltkammer 21 bestimmen den Zeitp'unkt "J*. (in Fig. 2), zu dem der Sitz 19 durch die Schaltmembran 20 wiederum freigegeben wird und dadurch über den Durchgang 18 ein nun steiler Druckanstieg eingeleitet wird.

Eine rasche Anpassung des Bremsdruckes an den höheren Bremskraftwert ist dadurch gewährleistet.

Ebenfalls zur besseren Ausnutzung des Bremskraftbeiwertes auf hohen/*- -Werten, ist es vorteilhaft, die Sprunghöhe zusätzlich in eine Abhängigkeit zum Bremsdruckniveau zu bringen, d.h. das Volumenverhältnis variabel zu 'gestalten.

Dies kann leicht dadurch erzielt werden, daß,wie in der Fig. 3 dargestellt, eine druckabhängig volumenveränderliche Einrichtung 45 verwendet wird, die an den Speicherraum 38 angeschlossen ist.,' Die Einrichtung 45 hat eine Rollmembran 46 und eine Feder 47. Mit. steigendem Druck im Speicherraum 38 läßt die Membran 46 eine Volumenvergrößerung des Speicherraumes 38 selbsttätig zu.

In der Fig. 4 ist eine weitere Abwandlung der Bremsblockierschutzeinrichtung dargestellt. Hier ist eine Differenzkolben-Einrichtung 48 verwendet, die eine kleine Membran 49 und

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eine große Membran 50 aufweist, die aber einen Stößel 51 miteinander verbunden sind. Die kleine Membran 49 begrenzt einen Raum 52, der an den Durchgang 18 angeschlossen ist, - und die große Membran 50 begrenzt einen Raum 53 > der mit dem Bremsdruckraum 14 Verbindung hat.

Wird eine derartige Einrichtung 48 verwendet, so erfährt die Steuerkammer 4 mit zunehmendem Bremsdruck in der Leitung 15.eine Volumenverkleinerung und bei Druckabsenkung eine zunehmende Volumenvergrößerung.' Dies hat den Vorteil, daß dadurch eine annähernde Linearisierung des Druckverlaufes bei Anstieg und bei Druckabfall erzielt werden kann.

In der Fig. 5 ist schließlich noch eine andere Ausgestaltung der Erfindung dargestellt. Und zwar wird hier die Tatsache ausgewertet, daß die in dem Diagramm nach der Fig. 6 dargestellte Haltephase t„ ein direkter Maßstab für die Wiederbeschleunigung der Radgeschwindigkeit ist. Eine lange Haltephase stellt sich dann ein,'wenn durch einen niederen ,>**■ -Wert die Radbeschleunigung nur einen kleinen Wert einnimmt, eine kurze Haltephase ergibt sich aus den umgekehrten Bedingungen. Sehr vorteilhaft ist die Berücksichtigung dieser Gegebenheit nämlich dann, wenn ein plötzlicher übergang des Bremskraftbeiwertes von niederem^ zu höherem U, {ff -Sprung) auftritt und.dann auf kleinen/^ -Werten der normale Drucksprung zu groß wäre.

Mit einer Bauart nach der Fig. 5 wird dies dadurch erreicht, daß anstelle des Doppelsitz-Membranventils 31 nach der Fig. 2 ein anderes Membranventil 55 verwendet wird. Dieses Membranventil 55 .^ha-b zusätzlich zu dem Membranventil 31 an einer Schaltmembran 56 auf ihrer der Schaltkammer zugekehrten Fläche einen Schließkörper 57» der mit einem Ventilsitz zusammenarbeitet und mit""diesem ein drittes Ventil 57/58 bildet. Das Ventil 57/58 überwacht eine mit einer Düse versehene Außenluftverbindung über die Entlästungsleitung und über das Auslaß-Magnet-Ventil 41, ' -

■-'■·■ . -10-"

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-10- 249.8

über das Ventil 57/58 wird erst dann der Druck aus dem Speicherraum 38 durch die Düse 59 gedrosselt abgeführt, ... . wenn das Auslaß-Magnetventil 4l wieder in seine gezeichnete Ausgangsstellung zurückfällt, d.h. nur für die Haltezeit t„. Die Auswirkung der Abhängigkeit von t„ auf die Sprunghöhe ist in Fig. 6 gezeigt! '

Die beschriebene Bremsblockierschutzeinrichtung hat den Vorteil, daß eine Anpassung an verschieden große Bremszylinder entfällt. .

Des weiteren erfolgt die Druckspeicherung nicht über ein Kolbensystem und Drosselbohrungen, sondern einfach durch Zu- bzw. Abschalten des Speicherraumes 38. Auch ist es möglich, das Relaisventil 5 bei Bedarf unmittelbar durchzusteuern.

Die Fig. 7 zeigt eine Bremsblockierschutzeinrichtung ähnlich wie die Fig. 5, jedoch nur mit einem einzigen Magnetventil. Dabei entfällt dann die Haltephase. Abweichend von der Bauart nach der Fig. 5 ist hier der Raum 35 über eine Leitung an die Kammer 61 angeschlossen. Die Düse 59 entfällt. Der Druckverlauf bei.Verwendung einer derartigen Einrichtung ist in der Fig. 8 dargestellt, und die Kurve ist mit den in der Fig. 2 verwendeten Bezugszahlen versehen.

Diese Einrichtung arbeitet wie folgt:

Der vom Magnetventil 29 eingesteuerte Druck bewirkt das Schalten der Membran 56 und damit einerseits das Absperren der Sitze 36 und 37 und andererseits das öffnen des Auslaßsitzes 58· Die Druckanstiegsphase bis zum Punkt 101 verläuft geradeso wie bei der Zwei-Magnetventil-Bauart. Außerdem ist hier auch eine Funktionsbeeinflussung mit Volumenveränderung des Speicherraums 38 oder der Steuer- und Bremsdruckkammern 4 und Ik möglich. .

Mit einer ähnlichen Ein-Magnetventil-Einrichtung kann auch ein Druckverlauf erzielt werden, ähnlich wie er in

ORIGINAL

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-11- ■ 2 i θ 3

der Fig. 6 dargestellt ist. Είηε solche Bauart und ein solcher Druckverlauf sind in der Pig; 9 und 10 dargestellt. Bei der Bauart nach der Pig. 9 ist die Leitung 62 über eine 'Drossel 63 an den Speieherraum 38 angeschlossen.

Eine andere Ausführung ist in der Fig. 11 dargestellt, den entsprechenden Druckverlauf zeigt die Fig·. 12. Bei dieser Bauart ist dem durch das Ventil 57/58 überwachten Außenluftanschluß eine Einschußvolumenkammer 64 vorgeschaltet, die über eine Drossel 65 an Außenluft angeschlossen ist. Dies hat zur Folge, daß die Phase' der Druckabsenkung nach der Art eingeleitet wird, wie sie' in der Fig. 12 dargestellt ist. Die Ventilhysterese,.die im wesentlichen die Schaltzeit der Einrichtung bestimmt, wird hier sehr rasch durchfahren, da keinerlei Drosselung stattfindet. Die nachfolgende Druckabsenkphase erfolgt entsprechend dem gewünschten Druckgradienten durch die Drossel 65 -·

Der gleiche Effekt läßt sich auch erreichen, wenn, wie in der Fig. 13 dargestellt, die Steuerkammer k in zwei Kammern

66 und 67 unterteilt wird. Dabei sind die Kammern 66 und 67 über ein Rückschlagventil 68 und eine Überströmdrossel 69 ' gekoppelt. . ■

Bei dieser Bauart wird der rasche Druckabsenkungsbeginn dadurch eingeleitet_s daß bis zum Ansprechdruck der Überströmdrossel 69 nur der kleine, unmittelbar der Steuermembran 6 zugeordnete Steuerraum 66 entlüftet wird. Erst dann wird zum Erzielen des gewünschten Druckgrädienten der Steuerraum

67 zugeschaltet.■Für den Druckanstieg sind über das Rückschlagventil .68 beide Steuerräume 66 und 67 bestimmend.

Die Ausführungen nach den Fig.' 11 und 13 lassen sich auch mit der Zwei-Magnetvent'il-Bauart kombinieren. Der bei der· Bauart nach der. Fig. 11 etwas höhere Druck im Steuerraum 67 gegenüber dem im Steuerraum 66 kann dann außerdem für einen -....- . " -12- ■

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OFIiOiNAL INSPECTED

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Druckausgleich zum Aufheben der Druckuntersteuerung zu Beginn der Haltephase verwendet werden.

Die Vorteile einer derartigen Volumenbemessung im Steuerkreis sind folgende:

Das toleranzmäßig gut beherrschbare Volumenverhältnis gewährleistet immer gleichhohe Drucksprünge, im Gegensatz zum schwierig zu beherrschenden Kolbensystem mit Federungs- und Bohrungstoleranzen und unterschiedlichen Reibwerten.

•Wenn erforderlich, kann durch eine druckabhängige Veränderung des Speichervolumens die Sprunghöhe zusätzlich .beeinflußt werden (Fig. 3).

Durch eine druckabhängige Variation der Steuerkammer 4 kann ebenfalls zusätzlich ein vorteilhafter Linearisierungseffekt des Druckverlaufes für den Druckanstieg und Druckabfall erzielt werden (Fig. 4).

Da die Magnetventile 29 und 41 jeweils nur kleine Schaltkammern zu be- und entlüften brauchen (Magnetventil 29 die Söhaltkammer 30 der Schaltmembran 34, Magnetventil 41 nur.die Steuerkammer 4), können die Magnetventilquerschnitte und damit auch über die Magnetkraft die Magnetströme sehr ■ klein gehalten werden.

Eine Forderung, daß unter Umständen der Magnetstrom nur über die normale Bremslichtleitung bereitgestellt wird, kann deshalb leicht erfüllt werden.

Schließlich ist die gesetzlich geforderte Mindeststeilheit für Druckauf- und -abbau sicher zu erfüllen.

Bei Bremsung ohne Blockierregelung erfolgt durch das Einlaßmagnet 29 kein Druckmitteldurchgang. Dadurch verringert sich

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die Gefahr eines Funktionbdusfalles, der durch langsamen Aufbau einer Verkrustung durch den immer im Druckmittel ■ Luft sich befindenden Plugrost und ölrückstände verursacht" werden kann. .
Pur die Ein-Magnetausführung kann der ■

Bauteile-Aufwand der Elektronik und damit auch die Ausfallwahrscheinlichkeit erheblich verringert werden, da lediglich nur noch ein Schaltsignal erfolgen muß. Für die Ventilkonstruktionen z.B. nach den Fig. 5 und 7 kann ein Baukastenprinzip angewendet werden, da sie sich nur durch das zusätzliche Auslaßmagnetventil 41 unterscheiden.

Es muß noch bemerkt werden, daß die im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 beschriebene, mit der Drossel 28' durchgeführte Drosselsteuerung auch bei einer Ein-Mägnetausführung vorteilhaft verwendbar ist, wie sie in den Fig. 7-13 dargestellt ist.

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Claims

Ansprüche .

Bremsblockierschutzeinrichtung für druckluftgebremste Fahrzeuge, mit einem Bremsventil und einem Bremszylinder, zwischen denen ein durch den vom'Bremsventil in eine Steuerkammer eingesteuerten Druck betätigbares Relaisventil angeordnet ist, das eine Verbindung des Bremszylinders mit einem Luft-Vorratsbehälter überwacht

- und das mit einer sensorgesteuerten Magnetventileinrichtung sowie mit einer druckgesteuerten Drosselausgerüstet einrichtung zusammenarbeitet und mit einem Speicherraum/ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherraum (38) der Steuerkammer (4,66,67) des Relaisventils (5) zugeordnet ist und daß die Volumen des Speieherraumes (38) und der Steuerkammer (4;66,67) maßgebend sind für den Druckanstieg des Bremsdrucks nach der ersten Druckabsenkung.
2. BremsblockierSchutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Speicherraums (38) mit der Steuerkammer (4;66,67) durch ein Membran-Ventil (31,55) überwacht ist, das über" ein Magnetventil (29) von dem vom Bremsventil (1) stammenden Steuerdruck betätigbar ist. ~" ·

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-15- 2 A «5 ο
3..Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Membran-Ventil (31_S55) eine Schaltmembran (34,56) aufweist, deren der· Betätigungsseite abgekehrte Fläche Schließkörper für av;ei konzentrisch ineinanderliegende Ventilsitze (36_S37) ist₃ von denen der innere (37) mit dem Bremsventil (L) und der äußere (36) mit der Steuerkammer (4,66) Verbindung hat.
4. Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet_s daß die druckgesteuerte Drosseleinrichtung (3) eine Sch;-Itkammer (21) hat, die über eine Drossel (28) an Außenluft ingeschlossen ist.
5· Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherraum (38) mit einer druckabhängig volumenveränderlichen Einrichtung (45) versehen ist (Fig. 3)·
6.Bremsblockierschufczeinrichtur.5 nach einem der Ansprüche

1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Steuerkammer (4) und einem Bremsdruekraum (14) des Relaisventils

(5) eine Differenzkolbeji-Ein^ichtung (48) eingeschaltet ist(Pig.4).
7· Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche

2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Membranventil (55) '

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ein drittes Ventil (57,58) aufweist, das eine mit einer Düse (59) versehene Außenluftverbindung des Auslaßmagnetventils (41) überwacht (Fig.5).
8. Bremsblockierschutzeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch, gekennzeichnet j daß der Schließkörper (57) des dritten Ventils (57,58) an der Schaltmembran (56) des Membran-^ Ventils (55) angebracht ist.
9. Bremsblockierschutzeinricht.ung nach einem der Ansprüche

1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Magnetventileinrichtung ein 3/2-Wege-Einlaßmagnetventil (29) und ein 3/2-Wege-Auslaßmagnetventil (4l) verwendet ist. (Pig.1-6).
10. Bremsblockierschutzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Magnetventileinrichtung ein einziges 3/2-Wege-Magnetventil (29) verwendet ' ist (Fig. 7-1-3).

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