DE2820300C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsdrucksteuer­ einheit der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Gattung.

Aus der DE-AS 22 65 106 ist eine Bremsdrucksteuerein­ heit bekannt, bei der die Fahrzeughinterräder von zwei getrennten Bremskreisen beaufschlagt sind. Die Steuer­ einheit weist zwei hintereinander angeordnete, jeweils die Druckmittelverbindung zwischen einer Druckmittel­ quelle und einem Radbremszylinder eines Kreises steuern­ de Druckmittelventile auf. Das erste Ventil ist als Druckminderventil ausgebildet, das einen axial verschieb­ baren Stufenkolben aufweist, auf den eine von außen ein­ geleitete Steuerkraft einwirkt. Die kleinere Fläche des Stufenkolbens ist vom Druck der Druckmittelquelle und dessen größere Fläche entgegen der Steuerkraft von dem den nachgeschalteten Radbremsen zugeführten Druck beauf­ schlagt. Das zweite Ventil ist ein Druckbegrenzungsven­ til, dessen Schließglied in einem in axialer Richtung beweglichen zweiten Kolben angeordnet und über einen Stößel an dem Reglergehäuse abgestützt ist. An der dem Stufenkolben zugewandten Seite des zweiten Kolbens ist das Schließglied des ersten Ventils mittels eines Stößels abgestützt.

Sind beide Bremskreise funktionsfähig, so ist die Wir­ kungsweise der bekannten Bremsdrucksteuereinheit folgen­ de:

In der Ruhestellung des Reglers sind beide Ventile geöffnet, das Druckmittel fließt somit bei Beginn des Bremsvorganges ungehindert zu den Radbremszylindern. Durch Erhöhen des Druckes im Bremssystem verschiebt sich der Stufenkolben entgegen der Steuerkraft. Da im gleichen Moment der Druck im Auslaßraum des zweiten Bremskreises gegenüber demjenigen im Auslaßraum des ersten Bremskreises überwiegen würde, folgt der zweite Kolben dem Stufen­ kolben, bis das zweite Ventil schließt. Bei weiterer Druckerhöhung bewegt sich der Stufenkolben weiter gegen die Steuerkraft, so daß auch das erste Ventil schließt. In beiden Auslaßräumen herrscht nun ein reduzierter Bremsdruck. Der zweite Kolben sorgt dafür, daß in beiden Auslaßräumen ein gleich großer Druck herrscht.

Für den Fall, daß der zweite Bremskreis ausfällt, wird die Funktion des Druckminderventils im Stufenkolben unverändert bleiben, nur der Umschaltdruck des Ventils wird niedriger sein. Fällt jedoch der erste Bremskreis aus, so verschiebt sich bei Druckerhöhung im zweiten Bremskreis der zweite Kolben unter Mitnahme des Stufen­ kolbens gegen die Steuerkraft so weit, bis das zweite Ventil schließt. Eine weitere Erhöhung des Bremsdruckes über den Umschaltdruck hinaus ist nicht möglich, da das zweite Ventil bei Ausfall des ersten Kreises nur als Druckbegrenzer arbeiten kann.

Der Umschaltpunkt des Druckbegrenzungsventils ist bei Ausfall des ersten Bremskreises bereits bei sehr niedri­ gem Druck erreicht. Dies hat zur Folge, daß an der dem zweiten Bremskreis zugeordneten Bremse nur eine geringe Bremswirkung erreicht wird. Bei Ausfall des zweiten Bremskreises funktioniert das erste Ventil zwar weiter­ hin als Druckminderventil, jedoch ist der Umschaltdruck und somit auch die Bremswirkung geringer. Gerade bei Ausfall eines Kreises kommt es darauf an, mit dem noch funktionstüchtigen Bremskreis möglichst wirkungs­ voll zu bremsen. Deshalb ist eine Verminderung der Brems­ wirkung in diesem Falle sehr unerwünscht. Ungünstig ist auch, daß bei Ausfall eines Bremskreises nicht nur im Hauptzylinder, sondern auch im Bremskraftregler eine erhöhte Volumenaufnahme eintritt.

In der DE-AS 22 13 463 ist ein Drucksteuerventil für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage beschrieben, das zwischen einem Hauptzylinder und einer Gruppe Radbrems­ zylinder eingebaut ist. Das Drucksteuerventil weist einen die Verbindung zwischen dem Einlaß, der mit dem Hauptzylinder verbunden ist, und dem Auslaß, der mit den Radzylindern verbunden ist, steuernden Ventilkörper in Form einer Kugel auf, der durch die oberhalb einer bestimmten Fahrzeugverzögerung auf ihn einwirkenden Trägheitskräfte in Richtung seiner Anlage an dem Ven­ tilsitz die Verbindung zwischen Einlaß und Auslaß unter­ bricht. Der Ventilsitz ist am Ende einer zentralen Längsbohrung durch einen Stufenkolben vorgesehen. Der Stufenkolben ist mit sei­ ner kleineren Fläche zum Einlaßraum und zur Kugel und mit seiner größeren Fläche zum Auslaßraum angeordnet und in Richtung auf seine größere Fläche durch eine Feder vorgespannt.

Ein derartiges Drucksteuerventil ist jedoch nicht für Zweikreis-Bremssysteme mit diagonaler Kreisaufteilung geeignet, da jede Bremskreis ein eigenes Drucksteuer­ ventil zugeordnet werden muß. Der Einsatz zweier Regler ist aufgrund des Preises und des großen Gewichts unwirt­ schaftlich. Ferner sind beide Regler völlig unabhängig voneinander, sie können sich daher nicht gegenseitig be­ einflussen, um ihre Umschaltpunkte und ihr Regelver­ halten gegenseitig anzugleichen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Bremsdrucksteuer­ einheit der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Gattung zu schaffen, die die Nachteile des Bekannten vermeidet und bei der bei Ausfall eines Bremskreises die Bremswirkung im intakten Bremskreis erhöht wird.

Diese Aufgabe wird bei einer Bremsdrucksteuereinheit durch die im Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuerein­ heit sind insbesondere darin zu sehen, daß

• a) beide Bremskreise gleichmäßig geregelt werden,
• b) in beiden Bremskreisen die gleiche Druckminderung erfolgt,
• c) bei Ausfall eines Bremskreises der Bremsdruck im intakten Bremskreis entweder gar nicht gemindert oder aber bis zu einem erhöhten Umschaltpunkt ungemindert gestei­ gert wird, oder ab dem Umschaltpunkt eine gerin­ gere Minderung eintritt,
• d) die Steuereinheit ein geringes Gewicht und einen kleinen Raumbedarf hat.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Erfindungs­ gegenstandes ist das zweite Ventil in einem verschieb­ baren Kolben, dessen eine Seite einen zweiten Einlaß­ raum und dessen andere Seite einen zweiten Auslaßraum des zweiten Bremskreises begrenzt, angeordnet, wobei das Schließglied des Ventils bei einer bestimmten Stel­ lung des Kolbens geöffnet ist. Derartige Ventilanordnun­ gen haben sich bei den bekannten Bremskraftreglern gut bewährt und können auch bei der erfindungsgemäßen Brems­ drucksteuereinheit verwendet werden. Soll bei Ausfall des ersten Bremskreises der Bremsdruck des zweiten Brems­ kreises nicht gemindert werden, ist es zweckmäßig, die Stirnflächen des Kolbens gleich groß auszubilden. Für den Fall, daß bei Versagen des ersten Bremskreises der Bremsdruck des zweiten Bremskreises ab dem Umschalt­ punkt weniger gemindert werden soll, ist es zweck­ mäßig, daß der Kolben unterschiedlich große Stirn­ flächen aufweist, wobei die kleinere Fläche den zwei­ ten Einlaßraum und die größere Fläche den zweiten Aus­ laßraum begrenzt. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Druckminderung im zweiten Bremskreis nicht später einsetzen kann als die Druckminderung im ersten Brems­ kreis. Eine bevorzugte Ausgestaltung des Kolbens be­ steht darin, daß er eine ringförmige, radiale Erwei­ terung aufweist, wobei eine Ringfläche vom Eingangs­ druck des ersten Bremskreises und die andere Ringfläche vom Ausgangsdruck des ersten Bremskreises beaufschlagt ist. Bei dieser einfachen Ausgestaltung wirken die Drücke auf gleich große Flächen direkt auf den Kolben. Es ist von Vorteil, eine den Kolben in Richtung auf den zweiten Auslaßraum belastende Feder vorzusehen, welche im drucklosen Zustand des ersten Bremskreises durch Drücken des Kolbens gegen die den zweiten Auslaß­ raum begrenzende Gehäusewand für das Öffnen des Schließ­ gliedes sorgt.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des Erfin­ dungsgegenstandes besteht darin, daß das erste Ventil des ersten Bremskreises in Abhängigkeit von der Fahr­ zeugverzögerung steuerbar ist. Bei einem derartigen verzögerungsabhängigen Bremskraftregler wird der Um­ schaltpunkt dem jeweiligen Beladungszustand angepaßt, indem die Verzögerung, die zum Schließen des Ventils erforderlich ist, erst bei einem höheren Druck erreicht wird. Soll jedoch der Umschaltpunkt des Bremskraftreg­ lers bei einem bestimmten Druck erreicht sein, so ist es zweckmäßig, daß das dem ersten Bremskreis zugeordnete Ventil ein druckabhängiges Regelventil ist. Das verzö­ gerungsabhängige Ventil besteht in der bewährten Anord­ nung einer Kugel und eines Ventilsitzes, gegen den die Kugel bewegt wird.

Der Stufenkolben des ersten Bremskreises kann von einer Feder beaufschlagt sein, wobei eine Vorspannung in Rich­ tung auf den Einlaßraum oder den Auslaßraum möglich ist. Das Vorspannen des Stufenkolbens in Richtung auf den Einlaßraum hat den Vorteil, daß die Druckmittelvolumen­ aufnahme gering ist. Soll jedoch das Ventil erst bei einem bestimmten Druck schließen, so ist es zweckmäßig, den Stufenkolben mittels einer Feder in Richtung auf den Auslaßraum vorzuspannen. Damit bei einer bestimmten Verschiebung des Stufenkolbens in Richtung auf den Aus­ laßraum weiter Druckmittelvolumen gefördert werden kann, ist es vorteilhaft, ein Mittel vorzusehen, welches in Abhängigkeit von der Lage des Stufenkolbens die Ku­ gel vom Ventilsitz abhebt.

Zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind nachstehend anhand der Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine verzögerungsabhängige Bremsdrucksteuer­ einheit, bei der das Ventil des zweiten Brems­ kreises in einem Steuerkolben angeordnet ist,

Fig. 2 eine verzögerungsabhängige Bremsdrucksteuer­ einheit, bei der das Ventil des zweiten Brems­ kreises in einem Stufenkolben angeordnet ist.

In einem Gehäuse 1 ist eine abgestufte erste Bohrung 2 und eine abgestufte zweite Bohrung 3 angeordnet. Die kleinere Stufe der ersten Bohrung 2 mündet in einen Hohlraum 4. In der zweiten Bohrung 3 befindet sich ein Steuerkolben 5, der eine ringförmige radiale Erweiterung 6 aufweist, welche in der größeren Stufe der zweiten Bohrung 3 angeordnet ist. Der Steuerkolben 5 ist mittels Dichtungen 7, 8, 9, 10 und 11 gegen das Gehäuse 1 abgedich­ tet. Zwischen den Dichtungen 7 und 8 ist eine Ringnut 12 angeordnet, die durch eine Öffnung 13 mit atmosphärischem Druck beaufschlagt ist, und zwischen den Dichtungen 10 und 11 ist eine Ringnut 14 angeordnet, die durch eine Öffnung 15 mit dem Atmosphärendruck verbunden ist.

Die ringförmigen Flächen der radialen Erweiterung 6 be­ grenzen einen Ringraum 16 und einen weiteren Ring­ raum 17, und die die Stirnflächen des Steuerkolbens 5 begrenzen einen zweiten Einlaßraum 18 und einen zweiten Auslaßraum 19 eines zweiten Bremskreises Hz II, Rz II. Durch einen koaxialen Druckmitteldurchlaß 20 im Innern des Steuerkolbens 5 ist der zweite Einlaßraum 18 mit dem zweiten Auslaßraum 19 verbunden. Im Druckmitteldurchlaß 20 befindet sich ein Schließglied 21, welches durch eine Feder 22 gegen einen Ventilsitz 23 vorgespannt ist. Das Schließglied 21 hat einen aus dem Steuerkolben 5 heraus­ ragenden Stößel 24, der sich an einer Wand des Gehäuses 1 abstützen kann. Im zweiten Enlaßraum 18 ist eine Feder 25 angeordnet, die den Steuerkolben 5 in Richtung auf den zweiten Auslaßraum 19 beaufschlagt. Die Feder 25 hat lediglich die Aufgabe, bei Gleichgewicht der auf die Stirnflächen und Ringflächen des Steuerkolbens 5 wir­ kenden Druckkräfte den Steuerkolben 5 bis in seine End­ stellung in Richtung auf den zweiten Auslaßraum 19 zu verschieben, d. h. die Kraft der Feder 25 braucht nur so groß zu sein, daß die Reibungswiderstände der Dichtun­ gen 7, 8, 9, 10 und 11 überwunden werden.

Der Ringraum 16 ist durch eine Bohrung 26 mit dem Hohlraum 4, der den ersten Einlaßraum eines ersten Brems­ kreises Hz I bildet, und der weitere Ringraum 17 durch eine Öffnung 27 mit einem ersten Auslaßraum 28 eines ersten Bremskreises Rz I verbunden. In der ersten Bohrung 2 be­ findet sich ein Stufenkolben 29, der mit seiner kleineren Kolbenstufe den Hohlraum 4 und mit seiner größeren Kolben­ stufe den ersten Auslaßraum 28 begrenzt. Der Stufenkolben 29 ist mittels zweier Dichtungen 30 und 31 gegen das Ge­ häuse 1 abgedichtet. Ein zwischen den Dichtungen 30 und 31 angeordneter Ringraum 32 ist durch eine Öffnung 33 mit dem Atmosphärendruck verbunden. Der Stufenkolben 29 weist einen koaxialen Druckmitteldurchlaß 34 auf, dessen dem Hohlraum 4 zugewandtes Ende von einem Dichtungsring 35 umgeben ist. Der Dichtungsring 35 dient als Ventilsitz für eine im Hohlraum 4 angeordnete Kugel 36. In dem ersten Auslaßraum 28 ist eine den Stufenkolben 29 in Richtung auf den Hohlraum 4 beaufschlagende Feder 37 eingesetzt. In den Druckmitteldurchlaß 34 greift en an der den ersten Aus­ laßraum 28 begrenzenden Gehäusewand befestigter Stift 38 ein, dessen Länge so bemessen ist, daß bei einer bestimm­ ten Verschiebung des Stufenkolbens 29 in Richtung auf den ersten Auslaßraum 28 der Druckmitteldurchlaß 34 von der Kugel 36 nicht verschlossen werden kann.

Die Funktionsweise der Bremsdrucksteuereinheit gemäß Fig. 1 sei zunächst für den Fall betrachtet, daß beide Bremskreise funktionsfähig sind. In der Ruhelage der An­ ordnung befindet sich der Steuerkolben 5 in seiner aus­ laßraumseitigen Endstellung, wodurch das Schließglied 21 vom Ventilsitz 23 abgehoben ist; der Stufenkolben 29 be­ findet sich in seiner einlaßraumseitigen Endstellung.

Beim Betätigen des Bremspedals erfolgt ein gleichmäßiger Druckaufbau in den Bremskreisen, bis bei einer bestimmten Fahrzeugverzögerung die Kugel 36 gegen den Dichtungsring 35 bewegt wird und damit den Druckmitteldurchlaß 34 ver­ schließt. Bei weiterer Druckerhöhung wird der Stufen­ kolben 29 gegen die Feder 37 verschoben und an den Radbrems­ zylinder des ersten Bremskreises Rz I ein im Flächenverhältnis des Stufenkolbens 29 verminderter Bremsdruck abgegeben; der Radbremszylinder des zweiten Brems­ kreises Rz II wird noch nicht mit vermindertem Druck be­ aufschlagt, da der Steuerkolben 5 seine Stellung noch nicht geändert hat. Die den Ringraum 16 begrenzen­ de Fläche der Erweiterung 6 des Steuerkolbens 5 wird vom im Hohlraum 4 herrschenden Eingangsdruck des ersten Bremskreises und die den weiteren Ringraum 17 begrenzende Fläche der Erweiterung 6 vom im ersten Auslaßraum 28 herrschen­ den verminderten Ausgangsdruck des ersten Bremskreises beaufschlagt. Diese Druckdifferenz, die auf den Steuer­ kolben 5 wirkt, hat zur Folge, daß der Steuerkolben 5 in Richtung auf den zweiten Einlaßraum 18 verschoben wird, wo­ durch das Schließglied 21 sich an den Ventilsitz 23 legt und den Druckmitteldurchlaß 20 verschließt. Auf­ grund der auf den Steuerkolben 5 wirkenden Kräfte stellt sich durch die Druckminderung im ersten Bremskreis eine gleich große Druckminderung im zweiten Bremskreis ein.

Wird der Stufenkolben 29 durch eingangsseitige Druck­ erhöhung soweit gegen die Feder 37 verschoben, daß der Stift 38 durch den Druckmitteldurchlaß 34 bis in die Kugel 36 reicht, so hebt der Stift 38 die Kugel 36 vom Dichtungsring 35 ab und ermöglicht die Förderung weiteren Druckmittels. Dadurch ändern sich natürlich auch die Druckverhältnisse in den Ringräumen 16 und 17, der Steuer­ kolben 5 wird in Richtung auf den zweiten Auslaßraum 19 ver­ schoben und das Schließglied 21 öffnet den Druckmittel­ durchlaß 20.

Fällt der erste Bremskreis Hz I, Rz I infolge eines Defek­ tes aus, so wirkt auf den Steuerkolben 5 nur der Druck des zweiten Bremskreises Rz II, Hz II. Da die den zweiten Einlaß­ raum 18 begrenzende Fläche des Steuerkolbens 5 gleich der den zweiten Auslaßraum 19 begrenzenden Fläche ist, bleibt der Steuerkolben 5 in seiner Ausgangsstellung, wodurch das Schließglied 21 offengehalten wird. Dies hat den Vor­ teil, daß bei Ausfall des ersten Bremskreises der Druck im zweiten Bremskreis ungemindert erhöht und somit eine verstärkte Bremswirkung durch den funktionsfähigen Brems­ kreis erreicht wird.

Bei Ausfall des zweiten Bremskreises Hz II, Rz II wird die zum Schließen des dem ersten Bremskreis zugeordneten Ventils 35, 36 erforderliche Fahrzeugverzögerung erst bei einem höheren Bremsdruck erreicht, d. h. der Bremsdruck des intakten Kreises wird bis zu einem erhöhten Umschalt­ punkt ungemindert gesteigert und nach dem Schließen des Ventils gemindert.

Die Bremskraftsteuereinheit gemäß Fig. 1 weist nicht nur die bereits erwähnten Vorteile auf, sie zeichnet sich außerdem durch drei wichtige, vorteilhafte Eigen­ schaften aus:

• 1. beide Bremskreise werden von einem verzögerungs­ abhängigen Ventil gesteuert,
• 2. bei Ausfall eines Bremskreises wird mit dem in­ takten Bremskreis ein höheres Bremsmoment an den dann noch gebremsten Rädern er­ reicht,
• 3. keiner der beiden Bremskreise nimmt Volumen auf, auch nicht bei Ausfall eines Kreises.

In Fig. 2 ist in dem Gehäuse 1 eine abgestufte erste Bohrung 2 und eine mehrfach abgestufte zweite Bohrung 3 an­ geordnet. In der zweiten Bohrung 3 befindet sich ein Stufenkolben 39, der eine ringförmige radiale Erweiterung 6 aufweist, welche in der größten Stufe der zweiten Boh­ rung 3 angeordnet ist. Der Stufenkolben 39 ist mittels Dichtungen 7, 8, 9, 10 und 11 gegen das Gehäuse 1 abge­ dichtet. Zwischen den Dichtungen 7 und 8 ist eine Ab­ stufung vorgesehen, durch die ein Ringraum 40 gebildet wird, der durch eine Öffnung 41 mit atmosphärischem Druck beaufschlagt ist. Zwischen den Dichtungen 10 und 11 ist eine Ringnut 14 angeordnet, die durch eine Öffnung 15 mit Atmosphärendruck verbunden ist.

Die ringförmigen Flächen der radialen Erweiterung 6 be­ grenzen einen Ringraum 16 und einen weiteren Ringraum 17. Die kleinere Stufe des Stufenkolbens 39 begrenzt einen zweiten Einlaßraum 18 und die größere Stufe einen zweiten Auslaßraum 19 eines zweiten Brems­ kreises Hz II, Rz II. Durch einen koaxialen Druckmittel­ durchlaß 20 im Innern des Stufenkolbens 39 ist der zwei­ te Einlaßraum 18 mit dem zweiten Auslaßraum 19 verbun­ den. Im Druckmitteldurchlaß 20 befindet sich ein Schließ­ glied 21, welches durch eine Feder 22 gegen einen Ven­ tilsitz 23 vorgespannt ist. Das Schließglied 21 hat einen aus dem Stufenkolben 39 herausragenden Stößel 24, der sich an einer Wand des Gehäuses 1 abstützt. Im zwei­ ten Einlaßraum 18 ist eine Steuerfeder 42 angeordnet, die den Stufenkolben 39 in Richtung auf den zweiten Aus­ laßraum 19 beaufschlagt. Die Steuerfeder 42 dient nicht nur zur Rückführung des Stufenkolbens 39 in seine Ruhelage, ihre Kraft ist auch eine Steuergröße für den Umschaltpunkt des Ventils.

Der Ringraum 16 ist durch eine Bohrung 26 mit einem Hohlraum 4, der den ersten Einlaßraum des ersten Bremskreises Hz I bildet, und der weitere Ringraum 17 durch eine Öffnung 27 mit einem ersten Auslaßraum 28 des ersten Bremskreises Rz I verbunden. In der ersten Bohrung 2 befindet sich ein Stufenkolben 29, der mit seiner kleineren Kolbenstufe den Hohlraum 4 und mit seiner größeren Kolbenstufe den ersten Auslaßraum 28 begrenzt. Der Stufenkolben 29 ist mittels zweier Dich­ tungen 30 und 31 gegen das Gehäuse 1 abgedichtet. Ein zwischen den Dichtungen 30 und 31 angeordneter Ring­ raum 32 ist durch eine Öffnung 33 mit dem Atmosphären­ druck verbunden. In dem Ringraum 32 ist eine Feder 43 eingesetzt, die den Stufenkolben 29 in Richtung auf den ersten Auslaßraum 28 beaufschlagt. Der Stufenkolben 29 weist einen koaxialen Druckmitteldurchlaß 34 auf, dessen dem Hohlraum 4 zugewandtes Ende von einem Dichtungsring 35 umgeben ist. Der Dichtungsring 35 dient als Ventil­ sitz für eine im Hohlraum 4 angeordnete Kugel 36. In den Druckmitteldurchlaß 34 greift ein an der den ersten Aus­ laßraum 28 begrenzenden Gehäusewand befestigter Stift 38 ein, dessen Länge so bemessen ist, daß erst bei einer bestimmten Verschiebung des Stufenkolbens 29 gegen die Feder 43 ein Verschließen des Druckmitteldurchlasses 34 durch Anlegen der Kugel 36 am Dichtungsring 35 möglich ist. An der den ersten Auslaßraum 28 begrenzenden Gehäuse­ wand sind Anschlagmittel 44 für den Stufenkolben 29 vor­ gesehen.

Die Funktionsweise der Bremsdrucksteuereinheit gemäß Fig. 2 sei zunächst für den Fall betrachtet, daß beide Bremskräfte funktionstüchtig sind. In der Ruhelage der Anordnung befindet sich der Stufenkolben 29 in seiner auslaßraumseitigen Endstellung, d. h. er ist an den An­ schlagmitteln 44 abgestützt; der Stufenkolben 39 befin­ det sich ebenfalls in seiner auslaßraumseitigen Endstel­ lung, wodurch das Schließglied 21 vom Ventilsitz 23 ab­ gehoben ist. Beim Betätigen des Bremspedales erfolgt ein gleichmäßiger Druckaufbau in den beiden Bremskrei­ sen.

Dieser Druckaufbau bewirkt, daß sich der Stufenkolben 29 in Richtung auf den Hohlraum 4 verschiebt und der Stufen­ kolben 39 sich ohne Einflußnahme des ersten Bremskreises gegen die Steuerfeder 42 bewegt, bis das Ventilschließ­ glied in die sogenannte Schnüffelstellung gelangt. Mit "Schnüffelstellung" wird im allgemeinen der Umschalt­ bereich eines Ventils bezeichnet, in welchem bei mini­ malstem Weg das Ventil geöffnet bzw. geschlossen wird und das Ventil sich in einem labilen Zustand befindet. Das Flächenverhältnis der den zweiten Einlaßraum 18 und der den zweiten Auslaßraum 19 begrenzenden Flächen des Stufenkolbens 39 ist so gewählt, daß die nach dem Schließen des Ventils auftretende Druckminderung sehr gering ist und sie für den Bremsvorgang unerheblich ist.

Während dieses Vorganges im zweiten Bremskreis Hz II, Rz II wird im ersten Bremskreis Hz I, Rz I, wie bereits weiter oben schon erwähnt, durch den Druckaufbau der Stufen­ kolben 29 in Richtung auf den Hohlraum 4 vershoben. Bei einer bestimmten Fahrzeugverzögerung wird die Kugel 36 gegen den Dichtungsring 35 bewegt, die damit den Druckmittel­ durchlaß 34 verschließt. Bei weiterer Druckerhöhung wird der Steuerkolben 29 in Richtung auf den ersten Auslaß­ raum 28 verschoben und an den Radbremszylinder des ersten Bremskreises Rz I ein geminderter Bremsdruck abgegeben. Die den Ringraum 16 begrenzende Fläche der Erwei­ terung 6 des Stufenkolbens 39 wird vom im Hohlraum 4 herrschenden Eingangsdruck des ersten Bremskreises und die den weiteren Ringraum 17 begrenzende Fläche der Erwei­ terung 6 vom im ersten Auslaßraum 28 herrschenden verminderten Ausgangsdruck des ersten Bremskreises beaufschlagt. Diese Druckdifferenz, die auf den Stufenkolben 39 wirkt, hat zur Folge, daß der Stufenkolben 39 gegen die Steuerfeder 42 verschoben wird, wodurch das Schließglied 21 aus dem labilen Zustand der Schnüffelstellung in einen stabilen Schließzustand gebracht wird und den Druckmitteldurch­ laß 20 verschließt. Aufgrund der auf den Stufenkolben 39 wirkenden Kräfte stellt sich durch die Druckminderung im ersten Bremskreis eine gleich große Druckminderung im zweiten Bremskreis ein.

Wird der Stufenkolben 29 durch eingangsseitige Drucker­ höhung so weit zurückgeschoben - also in Richtung auf den ersten Auslaßraum 28 -, daß der Stift 38 durch den Druckmittel­ durchlaß 34 bis an die Kugel 36 reicht, so hebt der Stift 38 die Kugel 36 vom Dichtungsring 35 ab und ermöglicht die Förderung weiteren Druckmittels. Dadurch ändern sich selbstverständlich auch die Druckverhältnisse in den Ringräumen 16 und 17, der Stufenkolben 39 wird in Rich­ tung auf den zweiten Auslaßraum 19 bewegt und, sofern der Stößel 24 die Gehäusewand erreicht, bevor die Kugel 36 den Druckmitteldurchlaß 34 wieder verschließt, öffnet das Schließglied 21 den Druckmitteldurchlaß 20.

Fällt der erste Bremskreis Hz I, Rz I infolge eines Defek­ tes aus, so wirkt auf den Stufenkolben 39 nur der Druck des zweiten Bremskreises Hz II, Rz II und die Kraft der Steuerfeder 42. Der Umschaltpunkt des dem zweiten Brems­ kreis zugeordneten Ventils wird beim gleichen Druck er­ reicht sein wie bei Funktionsfähigkeit beider Brems­ kreise, jedoch wird die Druckminderung geringer sein. Der Radzylinder des zweiten Bremskreises Rz II wird also in diesem Fall mit einem höheren Druck beaufschlagt und die Bremswirkung daher verstärkt.

Bei Ausfall des zweiten Bremskreises Hz II, Rz II wird die zum Schließen des dem ersten Bremskreis zugeordne­ ten Ventils erforderliche Fahrzeugverzögerung erst bei einem höheren Bremsdruck erreicht, d. h. der Bremsdruck des intakten Kreises wird bis zu einem erhöhten Um­ schaltpunkt ungemindert gesteigert und nach dem Schließen des Ventils gemindert.

Die Bremskraftsteuereinheit gemäß Fig. 2 hat außer den bereits erwähnten Vorteilen noch weitere günstige Eigen­ schaften:

• 1. beide Bremskreise werden von einem verzögerungs­ abhängigen Ventil gesteuert,
• 2. bei Einsetzen der Druckminderung im ersten Brems­ kreis setzt gleichzeitig die Minderung im zweiten Bremskreis ein,
• 3. bei Ausfall eines Bremskreises wird mit dem in­ takten Bremskreis ein höheres Bremsmoment an den dann noch ge­ bremsten Rädern erreicht.

Zu den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und 2 ist be­ merkenswert, daß die Hysterese des zweiten Bremskreises durch die Dimensionierung der Ringflächen der radialen Erweiterung 6 des Kolbens 5 bzw. 39 kompensiert werden kann.

Claims (12)

1. Bremsdrucksteuereinheit für eine hydraulische Fahr­ zeugbremsanlage, bei der die Fahrzeughinterräder von zwei getrennten Bremskreisen beaufschlagt sind, welche Bremsdrucksteuereinheit zwei Druckmittelventile aufweist, die jeweils zwischen einem mit einem Hauptzylinder verbindbaren Einlaßraum und einem mit mindestens einem Radzylin­ der verbindbaren Auslaßraum eines ersten und eines zweiten Bremskreises angeordnet sind wobei das erste Druckmittel­ ventil als Druckminderventil mit einem axial verschiebbaren Stufenkolben ausgebildet ist, dessen kleinere Fläche einen ersten Einlaßraum und dessen größere Fläche einen ersten Auslaßraum des ersten Bremskreises begrenzt, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Druckmittel­ ventil (21, 23) in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen dem im ersten Einlaßraum (Hohlraum 4) und dem im ersten Auslaßraum (28) herrschenden Druck gesteuert ist.

2. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Druckmittelventil (21, 23) in einem verschiebbaren zweiten Kolben (Steuerkolben 5, Stufenkolben 39), dessen eine Seite einen zweiten Einlaßraum (18) und dessen andere Seite einen zweiten Auslaßraum (19) des zweiten Bremskreises begrenzt, angeordnet ist, wobei das Schließglied (21) des Druckmittelventils bei einer bestimmten Stellung des zweiten Kolbens (Steuerkolben 5, Stufenkolben 39) geöffnet ist.

3. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (Steuerkolben 5) gleich große Stirnflächen aufweist.

4. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (Stufenkolben 39) unterschiedlich große Stirnflächen aufweist, wobei die kleinere den zweiten Einlaßraum (18) und die größere Fläche den zweiten Auslaßraum (19) begrenzt.

5. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (Steuerkolben 5, Stufenkolben 39) eine ringförmige, radiale Erwei­ terung (6) aufweist, wobei eine Ringfläche vom Ein­ gangsdruck des ersten Bremskreises und die andere Ringfläche vom Ausgangsdruck des ersten Bremskreises beaufschlagt ist.

6. Bremsdrucksteuereinheit nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kolben (Steuerkolben 5, Stufenkolben 39) in Richtung auf den zweiten Aus­ laßraum (19) von einer Feder (25, 42) beaufschlagt ist.

7. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Druckmittelventil (35, 36) des ersten Bremskreises in Abhängigkeit von der Fahrzeug­ verzögerung steuerbar ist.

8. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Druckmittelventil (35, 36) des ersten Bremskreises in Abhängigkeit des Brems­ druckes steuerbar ist.

9. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Druckmittelventil (35, 36) einen Körper (Kugel 36), der durch die oberhalb einer be­ stimmten Fahrzeugverzögerung auf ihn einwirkenden Trägheitskräfte bewegt wird, und einen Ventilsitz (Dichtungsring 35), der vorzugsweise am Stufenkolben (29) angeord­ net ist, umfaßt.

10. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (29) in Richtung auf den ersten Einlaßraum (Hohlraum 4) mit­ tels einer Feder (37) vorgespannt ist.

11. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (29) in Richtung auf den ersten Auslaßraum (28) mittels einer Feder (43) vorgespannt ist.

12. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel (Stift 38) vorgesehen ist, welches in Abhängigkeit von der Lage des Stufenkolbens (29) den Körper (Kugel 36) vom Ventil­ sitz (Dichtungsring 35) abhebt.