DE2460956B2 - Herzstück für Weichen und Kreuzungen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Herzstück für Weichen und Kreuzungen mit seitlich schwenkbarer Herzstückspitze, wobei die Spitze mit einer Umstelleinrichtung versehen ist, die die Herzstückspitze verriegelt, wenn sie sich in einer ihrer Endlagen an den Flügelschienen befindet, wobei das von den hinteren Anschlußschienen zur Herzstückspitze laufende Rad des Schienenfahrzeuges in Richtung senkrecht zur Schienenlängsachse eine Bewegung erzeugt, die über eine Gestängeeinrichtung eine Öffnungsbewegung auf eine Schieberstange eines Klammerverschlusses der Herzstückspitze überträgt.

Herzstücke mit seitlich schwenkbarer Herzstückspitze sind im Stand der Technik bekannt und haben insbesondere den Vorteil, daß durch die Schwenkbarkeit der Spitze die Unterbrechung der Fahrkante geschlossen werden kann, so daß ein durchgehender Fahrkantenverlauf entsteht. Bei einteiligen schwenkbaren Herzstückspitzen ist es bekannt, daß in der einen Anschlußschiene eine Federstelle und in der anderen Anschlußschiene ein Gehrungsstoß vorgesehen ist Bei einer zweiteiligen, aus Haupt- und Beispitze zusammengesetzten schwenkbaren Spitze ist üblicherweise in beiden Anschlußschienen eine Federstelle vorhanden. Außerdem ist es auch bekannt, die Herzstückspitze um eine Gelenkverbindung seitlich zu schwenken.

Es ist auch bereits bekannt, derartige schwenkbare Herzstückspitzen mit Hilfe eines Weichenantriebs zu schwenken und die Herzstückspitze mit Hilfe eines Klammerspitzenverschlusses zu verriegeln, wenn sie sich in ihren jeweiligen Endlagen an den Flügelschienen befindet, wobei an der Spitze angeordnete Klammerelemente mit einer Schieberstange und einem Verschluß-

kasten zusammenwirken.

Um eine Auffahrbarkeit von Herzstücken mit schwenkbarer Herzstückspitze zu erreichen, ist es auch bereits bekannt, im Bereich hinter der eigentlichen Herzstückspitze die Anschlußschienen ohne feste Verbindung, zum Beispiel in Form eines Stumpf- oder Schrägstoßes als seitlich schwenkbare Zungen auszubilden, die jeweils um eine Federstelle oder ein Drehgelenk schwenkbar sind. Dabei sind sowohl die Herzstückspitze als auch die zungenförmigen Anschlußschienen jeweils mit einem Klammerspitzenverschluß versehen, wobei die Zungen und die Herzstückspitze über Hebel und Verbindungsstangen miteinander gekoppelt sind. Diese Konstruktion hat jedoch den Nachteil, daß auch hinter der Spitze noch einmal wieder Zungenschienen angeordnet werden müssen und zwischen der Herzstückspitze und diesen Zungenschienen die Fahrkante unterbrochen ist, wobei infolge der langen Zungen ein direkter Anschluß an ein;; Weiche nicht möglich ist Durch diesen Aufbau des Herzstückbereiches aus verschiedenen Einzelteilen, die zum Teil gelenkig gelagert sind, ergibt sich außerdem auch ein erheblicher Verschleiß.

Außerdem ist es auch bereits bekannt, von der Spitze des Herzstückes aus gesehen an den beiden Anschlußschienen außen jeweils eine sogenannte Auffahrzunge anzubringen, die jeweils leicht gewölbt und an einem Ende mit einem Drehgelenk schwenkbar ausgebildet ist. Wenn der Spurkranz in den Spalt zwischen einer Auffahrzunge und der Fahrschiene eindringt, wird die Auffahrzunge von der Schiene gelenkig abgeschwenkt, wobei das daran angelenkte Gestänge dann eine Verschiebung der Schieberstange des Klammerspitzenverschlusses der Herzstückspitze auslöst, d. h., das Schwenken der Auffahrzunge löst über das entsprechende Gestänge unmittelbar die Entriegelung der Herzstückspitze aus. Diese Konstruktion hat jedoch den Nachteil, daß insbesondere bei verschlissenen Bandagen mit einem stark abgefahrenen Spurkranz der Fall eintreten kann, daß zwischen der aufgeschnittenen Auffahrzunge und der vom Rad befahrenen Fahrschiene nur ein sehr kleiner Abstand erreicht wird, der beispielsweise in der Größenordnung von 20 mm liegen kann, wobei dieser Wert aufgrund des Gesamtspiels im Übertragungsgestänge dazu führen kann, daß an der Herzstückspitze nur noch ein Weg von ca. 11 mm zur Verfügung steht. Da im Klammerspitzenverschluß für die Entriegelung jedoch ein Öffnungsweg von ca. 65 mm erforderlich ist, kann der Fall eintreten, daß bei ungünstigen Verhältnissen eine Entriegelung des Ver-Schlusses nicht sichergestellt ist. Hinzu kommt noch als weitere wichtige Bedingung, daß die Verriegelung nur dann aufgehoben wird, wenn die Radlast so groß ist, daß die Zunge auch von der Fahrschiene entfernt wird. Dafür ist jedoch etwa eine Radlast in der Größenordnung von 4 t erforderlich, was z. B. bei leeren Waggons, Straßenbahnfahrzeugen usw. nicht sichergestellt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem falsch fahrenden Fahrzeug, d. h. bei einem Fahrzeug, welches von hinten die falsch liegende Herzstückspitze befährt, auf jeden Fall eine Entriegelung der falsch liegenden Herzstückspitze zu erreichen und damit ein Umstellen der falsch liegenden Herzstückspitze in die richtige Lage zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß diese Bewegung über eine Auffahrsicherung übertragen wird, wobei eine auf die Schieberstange wirkende Kraft frei wird, die größer ist als der von der Umstelleinrichtung herrührende und in entgegengesetzte Richtung wirkende Widerstand.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird die freiwerdende Kraft von einem elastischen Element erzeugt, welches aus einem Federelement oder einer Federkombination besteht.

Die Auffahrsicherung besteht aus einer mit Riegeln versehenen Riegelstange, wobei die Riegel jeweils abwechselnd in einer Aussparung eines Riegelelementes aufnehmbar sind und über eine Verschiebung des Riegelelementes eine Entriegelung des elastischen Elementes auslösen. Das Riegelelement weist eine Verzahnung auf, in welche ein Zahnrad eingreift, welches bei der Drehbewegung den Riegelkörper aus der Riegelstellung entfernt.

Die beiden hammerförmigen Ansätze an einem Riegel sind jeweils um 90° zueinander versetzt angeordnet, wobei der eine Ansatz ggf. in das Riegelelement und der andere Ansatz in eine Aussparung einer Schaltstange eingreift, wobei die Aussparung in der Schaltstange als Rille ausgebildet sein kann.

Das Riegelelement besteht aus zwei Teilen, die unter Zwischenschaltung eines elastischen Elementes gegeneinander verschiebbar sind. Eines der Riegelelemente ist mit einem Führungsbolzen versehen, der in eine Aussparung des anderen Riegelelementes eingreift. Der Führungsbolzen ist von einer die beiden Riegelelemente auseinanderdrückenden Feder umgeben. Die beiden Riegelelemente sind in einem Gehäuse justierbar angeordnet.

Die Feder, die die über die Auffahrsicherung freiwerdende Kraft erzeugt, wirkt auf einen Kolben, der an eine Druckstange angelenkt ist.

Der Kolben ist innerhalb eines Hubraumes verschiebbar, wobei der Hubraum größer ist als die maximale Bewegung der Schieberstange. Die Druckstange ist durch eine hohl ausgebildete Federführung hindurchgeführt. Bei der Umstellung der Herzstückspitze durch die Umstelleinrichtung wirkt die Schaltstange mit der Riegelstange zusammen. Die Schaltstange weist mit dem zugehörigen Ansatz des Riegels eine Uberdeckung auf, die so bemessen ist, daß der Riegel sich nicht selbständig aus dem Riegelelement lösen kann.

Die Schaltstange weist Abschrägungen auf, die die Riegel aus der Verriegelungsstellung in den Riegelelementen herausführen. Die Federführung ist mit einem tellerförmigen Ansatz versehen, auf welchem sich die Feder abstützt, wobei der Ansatz die Federkraft auf das Kolbenelement überträgt. Die Schaltstange und die Riegelstange sind übereinander und die Riegelstange und die Riegelelemente nebeneinander angeordnet.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß eine Zerstörung des Herzstückes oder dessen Verriegelungselemente auch bei einer Falschfahrt von Fahrzeugen vermieden wird, weil mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung sichergestellt ist, daß auf jeden Fall die Verriegelung der Herzstückspitze aufgehoben wird. Dabei ist die Sicherstellung der Entriegelung seibst für den Fall gewährleistet, daß es sich um ein Schienenfahrzeug mit sehr geringer Achslast handelt, was beispielsweise bei Leerwagen und Straßenbahnfahrzeugen der Fall sein kann. Außerdem arbeitet die erfindungsgemäße Vorrichtung auch dann völlig störungsfrei, wenn es sich um stark verschlissene Spurkränze handelt, zumindest soweit diese Spurkränze nach den amtlichen Vorschriften noch für den Fahrbetrieb zugelassen sind. Die erfindungsgemäße Konstruktion hat außerdem den Vorteil, daß sie in allen Schienenanlagen, die bei

Falschfahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit bis etwa 40 km/h befahren werden, eingesetzt werden kann. Damit erfüllt sie voll und ganz die Aufgaben, die an Weichen und Kreuzungen bzw. deren Teile für den Rangierbetrieb gestellt werden. Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die Weiche mit einer anmeldungsgemäßen Auffahrsicherung bei einer richtigen Lage der Zunge mit voller Geschwindigkeit befahrbar ist, weil die Auffahrsicherung bei normaler Umstellung, d. h. mittels Umstellantrieb, nicht entriegelt wird und überhaupt nicht in den Stellvorgang eingreift. Ein weiterer Vorteil der Vorrichtung liegt darin, daß man sie einfach durch spiegelbildliches Anordnen der Druckstange von Rechts- auf Linksausführung bzw. umgekehrt umbauen kann.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Bei diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine Herzstückkonstruktion, bei der die seitlich schwenkbare Herzstückspitze aus Haupt- und Beispitze besteht und deren Schwenkbarkeit jeweils über eine in deren Anschlußschienen befindliche Federstelle ermöglicht wird. Es zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf den Herzstückbereich einer Weiche, wobei die zweiteilige bewegliche Herzstückspitze an der einen Flügelschiene anliegt;

F i g. 2 eine Draufsicht auf das Detail A gemäß F i g. 1, wobei die Darstellung der Lage der Herzstückspitze in F i g. 1 entspricht und ein Teil der einzelnen Konstruktionselemente in einer Schnittdarstellung und ein Teil in der Draufsicht bzw. symbolisch veranschaulicht ist;

F i g. 3 eine Draufsicht auf das Detail A gemäß F i g. 1, wobei die Stellung dargestellt ist, wenn sich die Herzstückspitze in der geschwenkten Stellung befindet, d. h. an der anderen Flügelschiene anliegt;

Fig.4 einen Querschnitt durch die Darstellung in F i g. 2 gemäß Schnittlinie IV-IV;

Fig.5 einen Querschnitt durch die Darstellung in F i g. 2 gemäß Schnittlinie V-V;

Fig.6 einen Querschnitt durch die Darstellung in F i g. 2 gemäß Schnittlinie VI-VI.

Bei dem in F i g. 1 dargestellten Herzstück 1 handelt es sich um eine Konstruktion mit einer aus Hauptspitze 2 und Beispitze 2' bestehenden seitlich schwenkbaren Herzstückspitze, wobei die Haupt- und Beispitze zwecks Ermöglichung der Schwenkbewegung jeweils mit einer Federstelle 3 versehen sind, die in an sich bekannter Weise durch Aussparungen im Schienenfuß hergestellt sind. An die Haupt- und Beispitze 2 bzw. 2' schließen sich die Anschlußschienen 4 bzw. 5 an, die bereits den Beginn des Gleisstranges darstellen. Der vordere Bereich der Herzstückspitze 2, 2' ist in dem Blockteil 6, der die beiden Flügelschienen in einem Stück vereinigt, gelagert, an welches jeweils die Verlängerungen 7 bzw. 8 sowie die Anschlußschienen 9 bzw. 10 für die Zungen angeschweißt sind. Im Bereich des Blockteiles 6 sind seitlich Verschlußträger 11, 12 angeordnet, die auf einer Unterlage bzw. auf den Schwellen befestigt sind. An der Hauptspitze 2 ist eine Lasche 13 angeordnet, an welcher die Klammern 14,15 eines Klammerspitzenverschlusses angelenkt sind, die mit einer Schieberstange 16 zusammenwirken und dabei die seitliche Schwenkbewegung der Herzstückspitze ausführen bzw. die Verriegelung besorgen, indem die Verschlußklammern 14,15 durch die Schieberstange 16 und durch das Verschlußstück 17 bzw. 18 gehalten werden. Die Umstelleinrichtung (Weichenanirieb), die die Herzstückspitze 2, 2' von der einen Endlage in die andere Endlage umschwenkt und an die Schieberstange 16 angelenkt ist, ist mit 19 bezeichnet.

Im Bereich der Anschlußschienen 4,5 sind in an sich bekannter Weise seitlich jeweils eine Stellzunge 20, 21 angeordnet, die um die Gelenke 22, 23 nach außen schwenkbar gelagert sind. An jeder Stellzunge 20,21 ist eine Verbindungsstange 24, 25 zum Zungenprüfer 26 angelenkt. Beide Stellzungen 20, 21 sind über eine gemeinsame Verbindungsstange 27 und ein Umstellgestange 28 über die Auffahrsicherung 29 (Detail A) mil der Schieberstange 16 des Klammerspitzenverschlusses für das Herzstück 1 verbunden. Das Umstellgestänge 28 besteht aus zwei parallelen einstellbaren Stellstangen 28', 28", die jeweils an den Enden einer dreieckförmig ausgebildeten Lasche 30, 31 angeordnet sind, deren Drehpunkt 32, 33 sich zwischen diesen beiden Gelenkstellen befindet, und wobei im Bereich dieses Drehpunktes jeweils ein nach außen ragender Ansatz 34,35 vorgesehen ist, an den die Verbindungsstange 27 bzw. die Riegelstange 36 angreift Diese Riegelstange 36 führt in eine auch als Auffahrsicherung 29 zi bezeichnende Sicherungseinrichtung, die im folgender noch im einzelnen beschrieben wird. Auf der anderer Seite dieser Sicberungseinrichtung führen die Schalt· stange 37 sowie die Druckstange 38 heraus, welche durch ein gemeinsames Verbindungselement 39 verbunden sind, das wiederum als Verbindungsteil zui Schieberstange 16 dient.
In der Fig.2 ist die Auffahrsicherung 29 gemäC Detail A nach F i g. 1 mit ihren Einzelheiten vergrößeri dargestellt. Die Auffahrsicherung 29 ist in einen· Gehäuse 40 angeordnet, welches mit einem Deckel 40 (siehe Fig. 1) abgedeckt ist Die Riegelstange 36 weisi etwa in ihrem mittleren Bereich eine Lasche 36' auf, ar welche die Riegel 41 und 42 angelenkt sind. Der Riege 41 weist an seinem Ende zwei hammerförmige Ansätze 43,44' auf, von denen der Ansatz 43 in eine Aussparung des parallel zur Riegelstange 36 verschiebbarer Riegelelementes 45 eingreift. Das Riegelelement 4i besteht aus zwei im wesentlichen symmetrisch ausgebil deten Teilen, die mit Hilfe eines Führungsbolzens 46 se miteinander verbunden sind, daß das eine Teil siel· gegenüber dem anderen Teil auf diesem Führungsbol zen verschieben kann, wobei zwischen diesen beider Teilen eine Druckfeder 47 angeordnet ist. Die beider Riegelelemente sind jeweils mit einem Ansatz 4i versehen, durch welche eine Stellschraube 49 hindurch geführt ist, die diese Bauteile an einer Gehäuseinnen wand abstützt und justiert.

Falls die Riegelstange 36 in Richtung auf die Herzstückspitze verschoben wird (Pfeilrichtung B), wire das Riegelelement 45, in welches der Riegel 41 eingreift gegen die Kraft der Feder 47 verschoben, wobei die an äußeren Ende ausgebildete Verzahnung 50 ein Zahnrac 51 dreht, welches seinerseits in die Verzahnung 52 eine; Riegelkörpers 53 eingreift, der senkrecht zu dei Riegelstange 36 verschoben wird und dadurch da: Federführungsgestänge 54 durch Ausrasten aus de Vertiefung entriegelt. Das Federführungsgestänge 5' führt durch einen Federteller 55 hindurch und ist an Ende in einem an dem Gestänge 54 befestigten zweite) Federteller 56 abgestützt. Infolge der Entriegelunj bewirkt die Kraft der Druckfeder 57, daß da Kolbenelement 58 und damit die Druckstange 38 ii Richtung auf die Herzstückspitze bewegt wird, wöbe diese Druckstange 38 über das Verbindungselement 3< und die Schieberstange 16 (Fig. 1) den Klammerspit zenverschluß entriegelt, weil die Druckfeder 57 s<

dimensioniert ist, daß ihre Druckkraft größer ist als der von der Umstclleinrichtung 19 herrührende Widerstand, der sich im wesentlichen zusammensetzt aus der Festhaltekraft des Weichenantriebes und den Reibungskräften der Verschlußeinrichtung. Die Funktion der Auffahrsicherung ist es also, bei einer stattfindenden Falschfahrt durch die rechtzeitige und sichere Lösung der Verklammerung Beschädigungen zu verhindern.

Infolge der aufgelösten Verklammerung der Herzstückspitzc kann dann der Schwenkvorgang von der einen in die andere Endlage erfolgen. Das erfolgt einerseits bereits dadurch, daß die seitlich federnd schwenkbare Herzstückspitze in ihrer Endlage infolge der Auslenkung aus der Mittellage unter elastischer Spannung steht, andererseits jedoch insbesondere dadurch, daß der Spurkranz die abliegende Herzstückspitze in Richtung auf die Flügelschiene in die Endlage drückt. Wenn ein Auffahrvorgang stattgefunden hat, d. h. also eine Falschfahrt, die üblicherweise über den Weichenantrieb dem Stellwerk gemeldet wird, ist eine erneute Einstellung der Auffahrsicherung erforderlich. Hierzu muß die Feder wieder vorgespannt und durch den betreffenden Riegel 53,53' gesichert werden.

Wenn das bewegliche Herzstück nicht durch Auffahren, sondern durch die Umstelleinrichtung (Weichenantrieb) 19 umgestellt wird, ergibt sich in der Auffahrsicherung 29 folgender Ablauf:

Der Klammerspitzenverschluß wird zunächst durch einen Bewegungsvorgang der Schieberstange, die von der Umstelleinrichliing 19 ausgeht, entriegelt, und dabei werden die Druckstange 38 und die Schaltstange 37 gemeinsam in Richtung auf die Herzstückspitze bewegt. Bei dieser Bewegung der Schaltstange 37 wird der Riegel 41 durch die Abschrägung 60 aus dem Riegelelemcnl 45 herausgezogen, so daß diese Verriegelung aufgehoben wird. Auf der anderen Seite wird dann der Riegel 42 in die Aussparung 61 des Riegclelementes 62 eingefahren, so daß jetzt auf dieser Seite ein Verriegelungsvorgang zustandekommt. Die Bewegung der Riegelstange 36 erfolgt durch die Verbindung mit den Riegeln 41,42 und bewirkt über das äußere Schaltgestänge 27, 28 eine Umstellung der parallel geschalteten Stellzungen 20, 21. Dabei wird die vorher an der Anschlußschiene 4 anliegende Stellzunge 20 ausgeschwenkt und gleichzeitig die andere Stellzunge 21 an der Anschlußschiene 5 zur Anlage gebracht. Dadurch wird im Bereich der Stellzunge 20 ein ungehindertes Durchfahren des Rades ermöglicht. Die Stellzunge 21 befindet sich dann also in der Lage für eine Falschfahrt. Falls dieses Gleis jetzt befahren wird, muß dann der Riegel 42, der sich in der Aussparung 61 des Riegelelementes 62 befindet, in Richtung auf das Riegelelement 45 gegen die Kraft der Feder 47 mit Hilfe des Bolzens 46 in der Aussparung des Riegelelementes 45 bewegt werden, wobei dann mit Hilfe der Verzahnung 50' das Zahnrad 5Γ gedreht wird. Diese Drehbewegung des Zahnrades 51', welches in die Verzahnung 52' des Riegelkörpers 53' eingreift, gibt dann die Kraft der Druckfeder 57' frei, so daß über das Kolbenelemenl 58 die Druckstange 38 die Herzstückspitze in die andere Lage zieht.

Aus F i g. 3 ist ersichtlich, wie die Zuordnung der einzelnen bewegten Bauelemente der Auffahrsicherung 29 aussieht, wenn die Herzstückspitze an der anderen Flügelschiene, Verlängerung 8 (siehe F i g. 1) anliegt.

Wie sich aus dem Vergleich der Fig. 2 und 3 ergibt, sind dann die Riegelstange 36 und damit auch die Lasche 36' bzw. die Riegel 41, 42 nach rechts, d. h. in Richtung auf die Flügelschiene, Verlängerung 8 (Pfeilrichtung B) verschoben. Der Riegel 41 ist dabei aus der Aussparung 61' des Riegelelementes 45 entfernt und der Riegel 42 in der Aussparung 61 des Riegelelementes 62 zum Eingriff gekommen. Der an der Druckstange 38 befestigte Kolben 58 befindet sich ebenfalls entsprechend dem zurückgelegten Hub in der aus Fig.3 ersichtlichen verschobenen Stellung.

Aus den F i g. 2 und 3 ist außerdem besonders anschaulich zu sehen, daß die Auffahrsicherung 29 zwecks Verwendung als Rechts- und Linksausführung im wesentlichen symmetrisch ausgebildet ist und nur die Druckstange 38 entsprechend ummontiert zu werden braucht, wenn statt der Rechts- die Linksausführung bzw. umgekehrt benötigt wird.

Aus Fig.4 ergibt sich besonders deutlich, daß die Druckfedern 57, die Federteller 55 und 56 sowie teilweise die Druckstänge 38 in einem Rohrkörper 63 angeordnet sind, der zwischen die Federteller eingespannt ist. Dieser Rohrkörper ist mit einer Aussparung 64 versehen, um die Befestigung der Druckstange 38 am Kolben 58, die mit Hilfe von Muttern erfolgt, lösen zu können. Außerdem dient diese Aussparung dazu, die Feder 57,57' nach erfolgter Falschfahrt neu zu spannen. Die Druckstange 38 kann dann auf einfache Weise auf der Seite des Herzstückes aus dem Gehäuse herausgezogen, von der gegenüberliegenden Seite wieder eingeführt und am Kolben 58 befestigt werden, um durch diesen einfachen Umbau die Rechts- und Linksausführung herstellen zu können. Die Riegelstange 36 besitzt an beiden Enden Aufnahmebohrungen (Fig. 1), so daß dieses Bauteil nicht ummontiert zu werden braucht.

Aus Fig.5 ergibt sich insbesondere, daß die Riegelstange 36 bzw. die Riegel 41,42 nicht nur mit den Riegelelementen 45, 62 zusammenwirken, sondern daß die Riegel 41, 42 auch einen in die Schaltstange 37 hineinragenden hammerförmigen Ansatz 44' haben, der in eine in der Schaltstange eingearbeitete Längsnut (Aussparung 44) hineinragt (s. F i g. 2 und 3). Dadurch ist bei einer Bewegung der Riegelstange 36 mit den Riegeln eine Mitnahme der Schaltstange 37 ausgeschlossen. Diese erfolgt erst nach Entriegelung der Feder über die Druckstange 38 durch die Verbindung mit dem Verbindungselement 39. Die hammerförmigen Ansätze an den Riegeln 41, 42 sind also an jedem Riegelende jeweils um 90° zueinander versetzt.

Fig.6 zeigt besonders anschaulich die Ausbildung des Riegelkörpers 53, der das Tätigwerden der Druckfedern 57 durch den Entriegelungsvorgang auslöst.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (19)

Patentansprüche:

1. Herzstück für Weichen und Kreuzungen mit seitlich schwenkbarer Herzstückspitze, wobei die Spitze mit einer Umstelleinrichtung versehen ist, die die Herzstückspitze verriegelt, wenn sie sich in einer ihrer Endlagen an den Flügelschienen befindet, wobei das von den hinteren Anschlußschienen zur Herzstückspitze laufende Rad des Schienenfahrzeuges in Richtung senkrecht zur Schienenlängsachse eine Bewegung erzeugt, die über eine Gestängeeinrichtung eine Öffnungsbewegung auf eine Schieberstange eines Hammerverschlusses der Herzstückspitze überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß diese Bewegung über eine Auffahrsicherung (29) übertragen wird, wobei eine auf die Schieberstange (16) wirkende Kraft frei wird, die größer ist als der von der Umstelleinrichtung (19) herrührende und in entgegengesetzte Richtung wirkende Widerstand.

2. Herzstück nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die freiwerdende Kraft von einem elastischen Element (57) erzeugt wird.

3. Herzstück nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (57) aus einem Federelement oder einer Federkombination besteht

4. Herzstück nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auffahrsicherung (29) aus einer mit Riegeln (41, 42) versehenen Riegelstange (36) besteht, wobei die Riegel jeweils abwechselnd in einer Aussparung eines Riegelelementes (45, 62) aufnehmbar sind und über eine Verschiebung des Riegelelementes eine Entriegelung des elastischen Elementes (57) auslösen.

5. Herzstück nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Riegelelement (45, 62) eine Verzahnung (50) aufweist, in welche ein Zahnrad (51) eingreift, welches bei der Drehbewegung den Riegelkörper (53) aus der Riegelstellung entfernt.

6. Herzstück nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden hammerförmigen Ansätze (43, 44') an einem Riegel (41, 42) jeweils um 90° zueinander versetzt angeordnet sind, wobei der Ansatz (43) gegebenenfalls in das Riegelelement (45, 62) und der Ansatz (44') in eine Aussparung (44) einer Schaltstange (37) eingreift.

7. Herzstück nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparung (44) in der Schaltstange (37) als Rille ausgebildet ist.

8. Herzstück nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Riegelelement (45,62) aus zwei Teilen besteht, die unter Zwischenschaltung eines elastischen Elementes (47) gegeneinander verschiebbar sind.

9. Herzstück nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eins der Riegelelemente (45, 62) mit einem Führungsbolzen (46) versehen ist, der in eine Aussparung des anderen Riegelelementes eingreift

10. Herzstück nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungdbolzen (46) von einer die beiden Riegelelemente (45,62) auseinanderdrückenden Feder (47) umgeben ist.

11. Herzstück nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Riegelelemente (45, 62) in einem Gehäuse (40) justierbar angeordnet sind.

12. Herzstück nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (57) auf einen Kolben (58) wirkt, der an eine Druckstange (38) angelenkt ist

13. Herzstück nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (58) innerhalb eines Hubraumes verschiebbar ist, der größer ist als die maximale Bewegung der Schieberstange (16).

14. Herzstück nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstange (38) durch eine hohl ausgebildete Federführung (54) hindurchgeführt ist.

15. Herzstück nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei Unistellung der Herzstückspitze (2, 2') durch die Umstelleinrichtung (19) die Schaltstange (37) mit der Riegelstange 36 zusammenwirkt

16. Herzstück nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (37) mit dem zugehörigen Ansatz des Riegels (41) eine Überdekkung aufweist, die so bemessen ist, daß der Riegel (41) sich nicht selbständig aus dem Riegelelement (45,62) lösen kann.

17. Herzstück nach Anspruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (37) Abschrägungen (60) aufweist, die die Riegel (41, 42) aus der Verriegelungsstellung in den Riegeielementen (45, 62) herausführen.

18. Herzstück nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Federführung (54) mit einem tellerförmigen Ansatz (56) versehen ist, auf welchem sich die Feder (57) abstützt, wobei der Ansatz (56) die Federkraft auf das Kolbenelement (58) überträgt.

19. Herzstück nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (37) und die Riegelstange (36) übereinander und die Riegelstange (36) und die Riegelelemente (45, 62) nebeneinander angeordnet sind.