DE2457519A1 - Anordnung zur automatischen geschwindigkeitsregelung eines dieselmotors - Google Patents

Anordnung zur automatischen geschwindigkeitsregelung eines dieselmotors

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DE2457519A1 DE19742457519 DE2457519A DE2457519A1 DE 2457519 A1 DE2457519 A1 DE 2457519A1 DE 19742457519 DE19742457519 DE 19742457519 DE 2457519 A DE2457519 A DE 2457519A DE 2457519 A1 DE2457519 A1 DE 2457519A1
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Karl-Erik Lundberg
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Description

"Anordnung zur automatischen Ge schwindigke its rege lung eines Dieselmotors".
Die Erfindung bezieht sich auf eine .Anordnung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Dieselmotors, welche Anordnung durch einen geschlossenen Regelkreis gebildet wird, der Mittel enthält zum Erzeugen eines Fehlersignals durch einen Vergleich eines von einer .Steuervorrichtung gelieferten Signals, das die Soll-Drehzahl darstellt, mit einem Signal, das die Ist-Drehzahl darstellt, und von dem Dieselmotor zurückgekoppelt wird und wobei weiter eine Einstellvorrichtung vorhanden ist, die mit einer Kraftstoffregelvorrichtung des Dieselmotors zur Regelung der Kraftstoffzufuhr gekuppelt ist.
Geschlossene Regelkreise zeigen immer eine
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Neigung zur SelbstSchwingung und einer dazu gehörenden !Instabilität. Da ein in einen derartigen Regelkreis aufgenommener Dieselmotor als Filter betrachtet werden kann, wobei die Dämpfung desselben bei einer zunehmenden Belastung des Motors zunimmt, wird die Gefahr vor Selbstschwingung bei grösserer Belastung des Motors geringer, da auftretende Schwingungen schleunigst gedämpft werden. Venn die Motorbelastung geringer ist, können auftretende Selbstschwinungen den Regelkreis völlig unbrauchbar machen und zu ernstlichen Störungen führen.
. Es ist allgemein bekannt, dass die Neigung zu Selbstschwingung zunimmt, wenn die Kreisverstärkung zunimmt. Da die Kreisverstärkung ebenfalls die Ansprechzeit des Regelkreises bestimmt, ist es erwünscht, die möglichst grosse Kreisverstärkung für jeden Regelvorgang beizubehalten. · .
Der geschlossene Regelkreis wird auf übliche Weise mit einer sogenannten "toten Zone", d.h. einer Zone, in der die Motorgeschwindigkeit ohne Beeinflussung des Regelkreises ändern kann, versehen, ¥enn die Grosse der genannten toten Zone auf geeignete Weise gewählt wird, kann die Gefahr vor Selbstschwingung verringert werden. Deswegen soll bei der Bestimmung einer toten Zone die Anforderung einer guten Regelgenauigkeit gegen die Anforderung einer Kreisstabilität abgewogen werden.
Aus dem Obenstehenden dürfte es einleuchten,
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dass an,jedes einzelne Element und an die Ausgangsleistungen der genannten Elemente hohe Anforderungen gestellt werden müssen.
Die obengenannten Anforderungen und Yünsche ■werden erfüllt in einer Anordnung nach der Erfindung, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die genannte Einstellvorrichtung als eine hydraulisch-pneumatische Einstellvorrichtung ausgebildet ist, die nach dem ein/aus-Prinzip, abhängig vom Fehlersignal, regelbar ist und einen Zylinder enthält, der einen bewegbaren Kolben enthält,^ der über eine Kolbenstange in einer mechanischen Kupplung mit der genannten Kraftstoffregelvorrichtung verbunden ist, wobei die Lage des Kolbens mittels eines hydraulischen oder pneumatischen Regeldruckmediums einstellbar ist, das dem einen Ende des Kolbens unmittelbar durch eine sich an den Zylinder anschliessende Druckmediumleitung zugeführt wird, und dem anderen Ende des Kolbens mittelbar über eine vorbestimmte Menge hydraulischer Flüssigkeit, die über eine Leitung für hydraulische Flüssigkeit mit wenigstens einem Regelventil dem Arbeitszylinder zugeführt wird, wobei das Regelventil in der geschlossenen Lage einen Teil der genannten hydraulischen Flüssigkeit zu dem Raum zwischen dem Regelventil und dem Kolben abgrenzt, während Trennmittel vorgesehen sind um eine Mischung der hydraulischen Flüssigkeit mit dem Regeldruckmedium zum Beibehalten der Nichtzusammen-
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drückbarkeit der genannten hydraulischen Flüssigkeit zu vermeiden und um eine schrittweise Bewegung des Kolbens zu ermöglichen und wobei die mechanische Kupplung derart ausgebildet ist, dass eine Translationsbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung umgewandelt wird zum Beeinflussen der Kraftstoffregelvorrichtung auf derartige Weise, dass ein durch eine gewisse Schrittbewegung des Kolbens herbeigeführter Drehwinkel bei einer Zunahme der Dieselmotorbelas'tung zunimmt.
In der erfindungsgemässen Anordnung wird die Lage des Kolbens nur durch die Menge hydraulischer Flüssigkeit, die zwischen dem Kolben und dem Regelventil vorhanden ist, bestimmt. Die Trennmittel vermeiden ein Vermischen der hydraulischen Flüssigkeit mit beispielsweise Luft als Regeldruckmedium. Auf diese Veise wird vermieden, dass Luftblasen in die hydrauliseherFlüssigkeit eindringen können und die Flüssigkeit dadurch zusammendrückbar machen. AuT diese ¥eise wird eine einwandfreie Bewegungsdämpfung des Kolbens bei jeder Verschiebung
desselben und eine stabile Einrastung des genannten Kolbens in der stationären Lage erhalten.
Der Drehwinkel bestimmt die Kreisverstärkung auf eine derartige Weise, dass die Kreisverstärkung bei Zunahme des Drehwinkels zunimmt. Die gewünschte von der Motorbelastung abhängige Kreisverstärkung wird mittels der mechanischen Kupplung erhalten.
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Der Zylinder und der Regelkreis für denselben sorgen für eine schwingungsfreie Wirkung bei bewegendem Kolben, wodurch eine erhöhte Kreisverstärkung möglich ist. Die mechanische Kupplung macht eine weitere Optimalisierung der Kreisverstärkung möglich und zwar durch Anwendung des grösseren Dämpfungseffektes bei einer zugenommenen Dieselmotorbelastung. Eine derartige Optimalisierung der Kreisverstärkung führt zu einer Geschwindigkeit sregelanordnung, die bei jedem Regelvorgang mit einer optimalen Schnelligkeit und Genauigkeit in der vorliegenden Anwendung wirkt.
Die Regelung der Einstellvorrichtung nach dem ein/aus-Prinzip zusammen mit der toten Zone führt zu einer schrittweisen- Regelung mit zwischenliegenden stationären Intervallen, was für die Funktion und den Kraftstoffverbrauch des Dieselmotors vorteilhaft ist. Die ein/aus-Regelung der genannten Einstellvorrichtung macht weiter eine in technischer Hinsicht einfache Lösung möglich und zwar dadurch, dass das Regelventil und ebenfalls zwei weitere Regelventile, die auf bekannte leise in einzelne Druckmediumleitungen aufgenommen sind, welche Leistungen mit einer Druckmediumzuführungsvorrichtung verbunden sind zum Zuführen des Druckmediums zu dem einen oder dem anderen Ende des Kolbens, alle von einem einfachen zwei-Lagen-Typ sein können.
Bei Verwendung von Druckluft als Regeldruck-
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medium wird eine äusserst einfache Konstruktion erhalten, da das Druckmedium nicht unbedingterweise zu der Zuführungsvorrichtung zurückgeführt werden muss, was bedeutet, dass die zwei obengenannten weiteren Regelventile derart konstruiert werden können, dass sie in einer ersten Lage die Verbindung mit der Druckmediumzuführungsvorrichtung öffnen und in einer zweiten Lage eine Verbindung mit der Umgebungsluft schaffen. Als Druckmedium ist ebenfalls das Schmieröl des Dieselmotors verwendbar, dessen Druck immer konstant gehalten wird.
Nach einer Ausführungsform der Anordnung nach der Erfindung ist die mechanische Kupplungsvorrichtung mit einem Arm versehen, dessen eines Ende drehbar mit der Kolbenstange und dessen anderes Ende drehbar mit einer Kurbelvorrichtung verbunden ist, die starr mit einer Welle verbunden ist, welche Welle mit der Kraftstoffregelvorrichtung verbunden und im wesentlichen quer zum Arm angeordnet ist, wobei die Kupplung derart ausgebildet ist, dass bei einer geringen Dieselmotorbelastung die Längsachse des Arms im wesentlichen einen rechten Winkel mit der Längsachse der Kurbelvorrichtung einschliesst und wobei der Winkel bei zunehmender Dieselmotorbelastung abnimmt .
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
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Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Dieselmotors,
Fig. 2 eine Ausführungsform der elektronischen Regelvorrichtung, die einen Teil der Geschwindigkeitsregelanordnung nach Fig. 1 bildet.
In Fig. 1 ist 1 ein Differentialverstärker zum Zuführen eines Fehlersignals als die Differenz zwischen einem Signal, das von einer Steuervorrichtung 2 zum Einstellen der Geschwindigkeit des Dieselmotors 3 zugeführt wird und·, einem Signal, das über einen Tachometergenerator 4 dem negativen Eingang des Differentialverstärkers 1 zugeführt wird. Die Steuervorrichtung 2 kann aus einer Potentiometeranordnung bestehen, die dem Differentialverstärker 1 eine Spannung liefert, die der gewünschten Geschwindigkeit proportional ist.
Der Ausgang des Differentialverstärkers 1 ist mit dem Eingang einer elektronischen Regelvorrichtung verbunden, die das Vorzeichen und den Amplitudenwert eines vom Differentialverstärker zugeführten Fehlersignals detektiert.
Jedes Ventil eines Ventilpaares 6 und 7 kann sich in einer ersten Lage befinden, in der Druckluft von einer Druckluftzufuhr 8 durch das System gehen kann oder in einer zweiten Lage, in der vom System zurückgeführte Druckluft durch die öffnungen 9, 10 in die Umgebungsluft
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abgelassen wird.
Die beiden Ventile 6 und 7 befinden sich in der ersten. Lage, wenn das Fehlersignal Null ist.
Wenn das Fehlersignal negativ ist, bringt die elektronische Regelvorrichtung 5 mit einem bekannten Vorrzeichendetektierkreis das Ventil 6 in die zweite Lage, während das Ventil 7 in der ersten Lage stehen bleibt.
In Falle eines positiven Fehlersignals bringt die elektronische Regelvorrichtung 5 das Ventil 7 in seine zweite Lage, während das Ventil 6 in seiner ersten Lage stehen bleibt.
Die Elektronische Regelvorrichtung 5, die ebenfalls eine bekannte Schwellenschaltung enthält, erregt ein magnetisches Ventilelement 14, wenn die Amplitude des Fehlersignals einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, während die elektronische Regelvorrichtimg 5 ein magnetisches Ventilelement 15 erregt, wenn die Amplitude des Fehlersignals den Schwellenwert unterschreitet.
Damit das System optimal funktioniert ist es erwünscht, die Ventile 6, 7 und die Ventilelemente 14, 15 derart zu regeln;, dass im Anfang eines Regelvorganges die Ventilelemente 14, 15 etwas später erregt werden als die Ventile 6,77» während am Ende des RegelVorganges die Ventilelemente lh, 15 etwas früher erregt werden als die Ventile 6, 7· Dies lässt sich auf einfache Weise dadurch
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verwirklichen, dass der elektronischen Regelvorrichtung 5 ein bekannter Haltekreis zugeschaltet wird, der einerseits zwischen den Vorzeichendetektier- und Schwellenkreisausgängen und den Ventilen 6, 7 und andererseits zwischen den Vorzeichendektier- und Schwellenkreisausgängen und den "Ventil element en ·14, 15 liegt.
Die Einstellvorrichtung ist mit einem Hilfszylinder 11 mit einem beweglichen Hilfskolben 12 versehen, der darin ein Trennmittel bildet.
' Der Raum 11a ist über eine Leitung 13 für
hydraulische Flüssigkeit (einschliesslich der magnetischen Ventilelemente Ik und 15» die parallelgeschaltet sind) mit einem Raum 17a· in einem Zylinder 17 verbunden, in welchem Zylinder ein Kolben 16 beweglich ist.
Die magnetischen Ventilelemente 14 und 15 haben einen grösseren bzw. kleineren Durchgang um eine.schnellere bzw. langsamere Einstellung des Kolbens 16 zu ermöglichen.
Die Räume 11a, 17a und die Leitung 13 enthalten eine vorbestimmte Menge -hydraulischer Flüssigkeit.
Die Zuführungsvorrichtung 8 für Druckluft ist über eine Leitung 22, in dem sich das Ventil 7 befindet, mit dem Raum 17b im Zylinder 17 verbunden.
Der Kolben 16 ist mit einer Kolbenstange 18 verbunden, die auf einem Arm 19 drehbar angeordnet ist, welcher Ann seinerseits mit einer Kurbelvorrichtung 20
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drehbar verbunden ist.
Die Kurbelvorrichtung 20 ist mit einer Welle 21 starr verbunden, die ihrerseits, wie durch gestrichelte Linien angegeben, mit einer Kraftstoffregelvorrichtung zur Regelung der Zufuhr des Kraftstoffes zum Dieselmotor 3 verbunden ist.
In der in der Zeichnung dargestellten Lage, in der der Arm 19 mit der Kurbelvorrichtung 20 einen
nahezu rechten Winkel einschliesst, ist die Belastung
des Dieselmotors gering. Bei grössere Motorbelastung befindet sich die Kolbenstange 18 in einer weiter vorgeschobenen Lage und eine Bewegung des Kolbens 16 führt
zu einer verhältnismäs'sig grösseren Drehung der Welle
21 . -
Ein Mittel 23 erzeugt ein Rückkopplüngssignal zu der elektronischen Regelvorrichtung 5» das die Lage des Kolbens 16 angibt. Das genannte Mittel kann beispielsweise aus einem Differentialtransformator oder
einem Potentiometer bestehen, welches Mittel eine Ausgangs signal spannung entsprechend Null erzeugt, wenn
der1 Kolben 16 sich in der Lage befindet, die der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors entspricht und im belasteten Zustand des Motors über der Leerlaufgeschwindigkeit ein Ausgangssignal erzeugt, das bei zunehmender Belastung zunimmt. ' ' -
Die automatische Geschwindigkeitsregelanord-
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nung funktioniert wie folgt:
Die gewünschte Drehzahl wird mittels der Steuervorrichtung 2 eingestellt und der Differential-Verstärker 1 detektiert die Differenz zwischen dem Ausgangssignal der Vorrichtung 2 und dem vom Dieselmotor 3 über den Tachometergenerator h zurückgekoppelten Signal und erzeugt abhängig von diesem Differenzwert ein Fehlersignal, das der elektronischen Regelvorrichtung 5 zugeführt wird. Das Vorzeichen des Fehlersignals wird durch die elektronische Regelvorrichtung 5 detektiert und abhängig von diesem Vorzeichen wird das Magnetventil 6 oder 7 angeregt und gleichzeitig wird der Amplitudenwert des Fehlersignals detektiert und abhängig von diesem Wert wird eines der Magnetventilelemente 14, 15 geöffnet. '
Wenn vorausgesetzt wird, dass das Fehlersignal positiv ist, was bedeutet, dass die Ist-Drehzahl niedriger ist als die Soll-Drehzahl, wird das Ventil 7 in die "zweite Lage gebracht, d.h., der Raum 17b im Zylinder wird durch die Öffnung 10 im Ventil 7 mit der Umgebungsluft verbunden. Abhängig vom Amplitudenwert des Fehlersignals wird unmittelbar danach eines der Ventilelemente 14 und 15 in seine geöffnete Lage gebracht. Der Hilfskolben 12' im Hilfszylinder 11 wird folglich durch die von der Druckluftzuführungsvorrichtung 8 herrührende Druckluft über das Regelventil 6 verschoben und es findet
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ebenfalls unter dem Einfluss der hydraulischen Flüssigkeit eine Verschiebung des Kolbens 16 nach rechts statt. Mittels der Kolbenstange 18 und des Armes 19 wird eine Drehung der Kurbelvorrichtung 20 und der Welle 21 durchgeführt, so dass die Kraftstoffregelvorrichtung derart angeregt wird, dass die Kraftstoffzufuhr zunimmt. Die dadurch verursachte Änderung der Geschwindigkeit des Dieselmotors wird vom Tachometergenerator h detektiert und wenn die Eingangssignale des DifferentialVerstärkers 1 ein und denselben Wert annehmen, wird das geöffnete Ventilelement 14 oder 15 unmittelbar geschlossen und danach wird das Regelventil 7 durch die elektronische Regelvorrichtung 5 wieder in die erste Lage gebracht«
Fig. 2 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der elektronischen Regelvorrichtung, die in Fig. 1 durch 5 bezeichnet ist.
Das vom Diff.erentialverstärker 1 herrrührende Fehlersignal wird über einen Integrator I dem (+)-Eingang eines Funktionsverstärkers a zugeführt, dessen (-)-Eingang das Kolbenlage-Rückkopplungssignal vom Mittel 23 über einen Proportionalverstärker P und einen parallelgeschalteten Differentiationsverstärker D zugeführt wird.
Der Ausgang des Funktionsverstärkers a ist mit den Eingängen von zwei Schwellenschaltung b und c verbunden. Die zwei Ausgänge der Schwellenschaltung b
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sind über eine Sperrschaltung f, die in den zwei Ausgangsleitungen b1, b2 aufgenommen ist, mit einer ersten ODER-Schaltung d verbunden. Die Schwellenschaltung b-ist weiter mit einem Regelasugang versehen, der mit einem Regeleingang einer Zeitschaltung g verbunden ist, wobei ein Regelausgang dieser Schaltung mit einem Regeleingang der Sperrschaltung f und ebenfalls mit einem Regeleingang einer weiteren Sperrschaltung h verbunden ist, welche letztere Schaltung in den zwei Ausgangsleitungen d, c2 zwischen der Schwellenschaltung c und einer zweiten ODER-Schaltung e liegt. Die Ausgänge der ODER-Schaltungen d, e sind mit den Regeleingängen der Ventilelemente 15 bzw. \h verbunden. Die Ausgangsleitungen b1, b2 der Schwellenschaltung b ist hinder der Sperrschaltung f mit den Regeleingängen der Magnetventile 7 bzw. 6 verbunden und zwar zum Erzeugen der erforderlichen vorzeichenabhängigen Ausgangssignale.
Die Verstärker P und D sind von einem bekannten Typ. Der Verstärker P erzeugt ein Ausgangssignal, das der Lage des! Kolbens 16 proportional ist, während der Verstärker D ein Signal erzeugt, das dem Ausmass der Änderung der Lage des Kolbens 16 proportional ist.
Der Grund der Verwendung von zwei Schwellsnschaltungen b und c ist, den Kolben 16 langsamer und schneller einstellen und die eher genannte "tote Zone" zu schaffen zu können. Die Schaltung b erzeugt ein Aus-
gangssignal auf der Leitunb b1 wenn der Pegel des Ausgangssignals des Verstärkers a einen vorbestimmten
Pegel +N1 überschreitet und ein Signal auf der Leitung b2, wenn dieser Signalpegel einen entsprechenden negativen Pegel -N1 unterschreitet. Die Schaltung c erzeugt ein Ausgangssignal auf der Leitung c1, wenn das Eingangssignal einen zweiten vorbestimmten Pegel +N2 überschreitet und ein Signal auf der Leitung c2, wenn
dieses Signal einen entsprechenden negativen Pegel -N2 unterschreitet, wobei /N2/i /Ni/ ist. Das Intervall
-N1 bis +N1 bezeichnet die genannte "tote Zone", in der keine der Schaltungen b und c ein Ausgangssignal erzeugt und dadurcn keines der Ventile 6, 7» 1^» 15 angeregt
wird. Die Schwellenschaltungen vom Typ b und C sind
bekannt. Der Grund, dass das Mittel 23, die Verstärker P und D, die Zeitschaltung g und die Sperrechaltungen
f und h verwendet werdeji ist, eine Verzögerungszeit der Magnetventile zu schaffen und dadurch eine kürzere Ansprechzeit des Regelsystems und eine genauere.Regelung durch eine Verengung der "toten Zone" zu ermöglichen. Die Zeitschaltung g kann aus einer monostabilen Flip-Flop-r Schaltung bestehen, die getriggert wird, wenn das Ausgangssignal des Verstärkers a in das Intervall -N1 bis +N1 gelangt. Die Sperrschaltungen können aus üblichen
Torschaltungen bestehen.
Der Integrator I ist dazu vorgesehen, den
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sogenannten "bleibender-Zustand-Fehler" zu eliminieren.
Folglich wird die vom Verstärker 1 zugeführte Fehlersignalspannung im Integrator I integriert werden bis das Fehlersignal die tote Zone erreicht. Das integrierte Signal ist für das von der Maschine erzeugte Ist-Dr eh-moment repräsentativ. Im A^erstärker a wird das integrierte Signal mit einen vom Mittel 23 herrührenden Kolbenlagensignal kombiniert, welches Signal ebenfalls dem erzeugten Drehmoment proportional ist.
Mittels der elektronischen Regelvorrichtung 5 ist es auf einfache Weise möglich, zwei oder mehr Dieselmotoren parallel laufen zu lassen. Wenn der Block 5 mit einem Impedanzeingang für ein stromartiges Fehlersignal vom Verstärker 1 versehen wird, ist es möglich, eine gleiche Belastungsverteilung zwischen den Motoren zu erhalten und zwar auf einfache Weise dadurch, dass die betreffenden Blöcke 5 parallel mit dem Ausgang des Verstärkers 1 verbunden werden. Dies.list mit den herkömmlichen Zentrifugalreglern nicht möglich.
5U9325/031G

Claims (2)

ANSPRÜCHE;
1. ? Anordnung zur automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Dieselmotors, die durch einen geschlossenen Regelkreis gebildet wird, der Mittel enthält zum Erzeugen eines Fehlersignals durch einen Vergleich eines von einer Steuervorrichtung gelieferten Signals, das die Soll-Drehzahl darstellt, mit einem Signal, das die Ist-Drehzahl darstellt.und vom Dieselmotor zurückgekoppelt wird und wobei weiter eine Einstellvorrichtung vorhanden ist, die mit einer Kraftstoffregelvorrichtung des Diesel-.raotors zur Regelung der Kraftstoffzufuhr gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellvorrichtung als hydraulische oder hydraulisch-pneumatische Einstellvorrichtung ausgebildet ist, die nach dem ein/aus-Prinzip, abhängig vom Fehlersignal, regelbar ist und einen Zylinder enthält mit einem beweglichen Kolben, der über eine Kolbenstange in einer mechanischen Kupplung mit der genannten Kraftstoffregelvorrichtung gekuppelt ist, wobei d.ie Lage des Kolbens mittels eines hydraulischen oder pneumatischen Regeldruckmediums einstellbar ist, welches Medium dem einen Ende des Kolbens unmittelbar über eine sich an den Zylinder anschliessende Druckmediumleitung zugeführt wird, und dem anderen Ende des Kolbens mittelbar über eine vorbestimmte Menge einer hydraulischen Flüssigkeit, die über eine Leitung für hydraulische Flüssigkeit mit wenigstens einem Regelventil dem Zylinder
5Ü3Ä2S/Ö310
zugeführt wird, wobei das Regelventil in der'geschlossenen Lage einen Teil der genannten hydraulischen Flüssigkeit zu dem Raum zwischen dem Regelventil und dem Kolben abgrenzt, während Trennmittel vorgesehen sind um zu vermeiden, dass die hydraulische Flüssigkeit und das Regeldruckmedium zum Beibehalten der Nichtzusammendrückbarkeit der hydraulischen Flüssigkeit vermischt werden und um eine schrittweise Bewegung des Kolbens zu ermöglichen und wobei die mechanische Kupplung derart ausgebildet ist, dass eine Translationsbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung zum Beeinflussen der Kraftstoffregelvorrichtung umgewandelt wird und zwar derart, dass ein durch eine bestimmte Schrittbewegung des Kolbens herbeigeführter Drehwinkel bei zunehmender Dieselmotorbelastung zunimmt.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Kupplung einen Arm enthält, dessen eines Ende mit der Kolbenstange dx-ehbar verbunden ist und dessen anderes Ende mit einer Kurbelvorrichtung drehbar verbunden ist, die starr mit einer Welle verbunden ist, welche Well mit der Kraftstoffregelvorrichtung verbunden und im wesentlichen quer zum Arm angeordnet ist, wobei die Kupplung dea'art ausgebildet ist, dass bei geringer Belastung des Dieselmotors die Längsachse des Arms im wesentliehen einen rechten Winkel mit der Längsachse der Kurbelvorrichtung einschliesst und wobei der Winkel bei
zunehmender Dieselmotorbelastung abnimmt.
DE19742457519 1973-12-14 1974-12-05 Anordnung zur automatischen geschwindigkeitsregelung eines dieselmotors Pending DE2457519A1 (de)

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