DE2451231A1

DE2451231A1 - Elektropneumatische bremsleitungskupplung fuer zuege

Info

Publication number: DE2451231A1
Application number: DE19742451231
Authority: DE
Inventors: Thomas Murray Bogenschutz; Glen Olen Bohusch; Thomas Harrison Engle
Original assignee: General Signal Corp
Current assignee: SPX Technologies Inc
Priority date: 1973-11-09
Filing date: 1974-10-29
Publication date: 1975-05-15
Also published as: DE2451231C3; GB1439737A; ZA746450B; FR2250660A1; US3895850A; DE2451231B2; IT1021983B; CA1002991A; FR2250660B1

Description

Dipl.-Ing Egon Prinz d - woo mo.««h βο. 2₅. Oktober 1974

Dr. Gertrud Hauser ε,»,«,,.,..,...«.!»

Dipl.-Ing. Gottfried Leiser 2451231

Patentanwälte

^hta GEHERAL SIGNAL CORPORATION

Telex: 5 212 226 prhld oar. τ> Postsdiedckonlo: München 117078-800 280 PSPk ΑνθΠΙΙΘ Bank: Deutsch· Bank. Mundmi 66/05000 - ,

.New York, New York /Y.St.A.

Unser Zeichen: G 1555

Elektropneumatisch^ Bremsleitungskupplung für Züge

Die Erfindung betrifft eine elektropneumatisch^ Bremsleitungskupplung für Züge. Seit vielen Jahren ist die automatische Luffbremse die übliche Betriebsbremse im Eisenbahnwesen. Obwohl diese Bremsenart sich grundsätzlich bewährt hat, hat sie doch einige unerwünschte Eigenschaften. Ihr Hauptmangel ist das langsame Ansprechen der Bremse und die fehlende Möglichkeit einer abgestuften Bremswirkung und einer gleichzeitigen Betätigung der Bremsen aller Wagen eines Zuges. Außerdem lassen die genannten Bremsen keinen Wechsel der Hilfsvorratsbehälter zu, während die Bremsen sich in angezogener Stellung befinden. Dadurch sind dem Fahrpersonal bei der Führung des Zuges Beschränkungen auferlegt. Es ist bekannt, daß die Eigenschaften der automatischen Luftbremse durch Zuordnung, eines elektrisch betätigten Kreises verbessert werden können. Solch ein Kreis für eine elektrisch unterstützte automatische Luftbremse für Züge ist in der US-PS 3 545 816 beschrieben.

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Der in.diesem System vorgesehene elektrische Kreis hat einen einzigen Steuerdraht_? welcher von den Sehlauehkupplungsvorrichtungen zwischen den Bremsleitungen aufeinanderfolgender Wagen des Zuges Gebrauch macht. Die Rückleitung dieses Kreises besteht in den metallischen Schienen_s den Rädern, den Wagengestellen und den Wagenkupplungen. Die Rückleitung dient auch als Erdung für den Kreis. Da die Bedienung der Fahrzeugteile häufig durch Personen erfolgt, die wenig sachkundig sind, so ist es notwendig, die elektrische Verbindung zwischen den Wagen möglichst narrensicher zu machen«

Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine' elektropneumatisch^ Zugverbindung zwischen jeden der einzelnen Wagen des Zuges zu schaffen» So kommen bei ihr Teile zur Anwendung, die in pneumatischen Bremsleitungen und in der pneumatischen Yerbindung zwischen den Bremsleitungen der einzelnen Wagen bereits benutzt worden sind. Hierbei verwendet die vorliegende Erfindung einen abgeänderten Bremsleitungswinkelhahn an jedem Ende der Bremsleitungsverbindung zwischen den einzelnen Wagen. Ein erster elektrischer Kontakt ist an dem Winkelhahn angebracht und diesem gegenüber isoliert» Auf dem Bremsleitungsschlauch, welcher sich von dem Hahn aus nach außen erstreckt_s ist ein zweiter von einer elastischen Kraft beeinflußter Kontakt angebracht« Ein Draht erstreckt sich über die Länge des Bremsleitungsschlauches_s und er sichert eine elektrische Verbindung zwischen den ersten und zweiten Kontakten und dem pneumatischen Kupplungsorgan» Wenn die beiden Kupplungsorgane miteinander verbunden werden, welche die pneumatische Zug-?

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bremsleitung herstellen, so bilden diese dabei automatisch auch die elektrische Verbindung für das Zugmeldesystem. Die Rückleitung wird dabei durch die Verbindung der Wagenkörper durch die Kupplungsorgane und durch den Stromweg über die Wagenkörper, die Räder und die Schienen gebildet. Diese beiden Systeme bewirken zusammen eine genügende Verminderung der Impedanz der Rückleitung, um die Zugleitungsverbindung zur Verwendung an Güterzügen geeignet zu machen.

Die Erfindung hat auch die Aufgabe, eine narrensichere und im Betrieb störungsfreie Verbindung für das elektrische Zugmeldesystem, wie z. B. das Notbremssystem, zu schaffen, die einem längeren rauhen Betrieb ohne besondere Wartung oder Reparatur gewachsen ist. Der übliche Winkelhahn ist durch Schaffung einer in ihm eingebauten Anschlußdose abgeändert worden. Die Anschlußdose dient dazu, den Zugmelde-Signaldraht mit der elektropneumatischen Kupplung zu verbinden. Dabei ist auch Vorsorge getroffen, daß eine sichere elektrische Verbindung vorhanden ist, wenn die pneumatischen Schläuche ersetzt werden. Federnde Mittel sind vorgesehen, um sicherzustellen, daß der elektrische Kontakt hergestellt wird, bevor die pneumatische Verbindung erfolgt. Zwei getrennte federnde Mittel sind vorhanden, um zwei drehbare Kontakte miteinander in Flächenkontakt zu bringen, wenn die Gewindeverbindung hergestellt wird.

Die Erfindung schafft somit eine elektropneumatische Bremsleitungskupplung mit einem Bremsleitungswinkelhahn

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an einem Schienenfahrzeug am Ende der Fahrzeugbremsleitung, mit einem nicht stromleitenden, zweiendigen Bremsleitungsschlauch, der sich von dem Winkelhahn nach außen erstreckt, mit einer elektrisch leitenden, pneumatischen Kupplungsvorrichtung, die an dem ersten Ende des nicht leitenden Schlauches angebracht ist, und eine elektrische und eine pneumatische Kupplung zwischen diesem Schlauch und einem ähnlichen Schlauch eines anderen Fahrzeuges des Zuges herstellen kann wenn die Kupplung geschlossen wird, mit einem ersten Kontakt, der gegenüber dem Winkelhahn isoliert auf diesem angeordnet ist, mit einem zweiten Kontakt, der auf dem zweiten Ende des nicht stromleitenden Schlauches angebracht ist, und mit Leitern, die sich über die Länge jeden Schlauches erstrecken, und die pneumatische Kupplungsvorrichtung elektrisch mit dem zweiten Kontakt verbinden, wobei der erste und der zweite Kontakt miteinander eine elektrische Verbindung herstellen, wenn das zweite Ende des nicht stromleitenden Schlauches pneumatisch an den Winkelhahn angeschlossen wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt die Zeichnung, und zwar sind:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht eines W-inkelhahnes und eines pneumatischen Kupplungsschlauches gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine teilweise Ansicht zweier Güterwagen, die miteinander durch die Kupplung gemäß der Erfindung verbunden sind,

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Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht des Winkelhahnes und der bevorzugten Ausführungsform einer elektropneumatisehen Kupplung gemäß der Erfindung,

Fig. 4 ein Schnitt nach Linie 4 - 4 in Fig. 3,

Fig. 5 eine auseinandergezogene schauMldliche Ansicht eines Teils der Kupplung gemäß der Erfindung,

Fig. 6< eine teilweise geschnittene Ansicht einer abgeänderten Ausführung der Erfindung,

Fig. 7 eine·schaubildliche Ansicht des federnden Teils der Ausführung nach Fig. 6 und

Fig. 8 ein Schnitt durch den federnden Teil nach Fig. 7.

Aus Fig. 1 ist der Winkelhahn 11 mit dem Absperrorgan 12 ersichtlich, ebenso der Bremsleitungsanschluß 13, der gemäß Fig. 1 mit einer Schutzkappe 14 versehen ist. Dem Winkelhahn 11 ist eine Anschlußdose 15 zugeordnet. Außerdem hat er einen Gewindestutzen 16 und einen ersten elektrischen Kontakt 17, der nachfolgend in Verbindung mit den Fig. 3—5 beschrieben werden wird.

Der pneumatische Kupplungsschlauch 18 hat einen nicht stromleitenden Schlauchteil 19, ein mit Gewinde versehenes, in den Gewindestutzen 16 passendes Anschlußstück 20, einen Stromleiter 21 und einen zweiten elektrischen Kontakt 22, welch letzterer ebenfalls in Verbindung mit den Fig. 3-5 beschrieben werden wird.

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Aus Fig. 1 ist ferner ein metallischer Druckluftkupplungsteil 23 ersichtlich, der mit einem gleichen Teil die Druckluftverbindung sswischen zwei Schienenfahrzeugen herstellen kann, die mit Winkelhähnen und Schläuchen, ähnlich dem Schlauch 18, versehen sind. Der Stromleiter 21 ist mit dem metallischen Druckluftkupplungsteil 23 bei 24 mittels eines Kabelschuhs 25 und eines Bolzens 26 fest verbunden. Selbstverständlich können auch andersartige Stromleiter 21 zur elektrischen Verbindung des Druckluftkupplungsteils 23 mit dem elektrischen Kontakt 22 verwendet werden» Gemäß einer bevorzugten Ausführung besteht der Stromleiter 21 aus isolierten litzen, und er ist an der Außenseite des pneumatischen Schlauches 18 festgebunden oder anderweitig "befestigt. Die Kombination eines Winkelhahnes, eines pneumatischen Schlauches und eines Druckluftkupplungsteils ist üblicherweise bei allen Güterzugwagen vorhanden, und zwar an jedem Wagenende, und in Verbindung mit der sich über die ganze Wagenlänge erstreckenden Bremsleitung.

Fig. 2 zeigt zwei Güterwagen 27 und 28, die mit einer Zugkupplung 29, 30 miteinander verbunden sind* Das Bremssystem der Wagen 27, 28 steht durch pneumatische Schläuche 31 , 32 und Kupplungsorgane 33 in Verbindung, welche miteinander verhakt sind. Nachdem zwei Wagen mit Hilfe der Zugkupplungen 29_s 30 miteinander in Verbindung gebracht sind, tritt der Rangierer zwischen die Wagen. Er hebt die pneumatischen Schläuche 31 , 32 an und steckt die Flanschen und Rinnen der beiden pneumatischen Kupplungsorgane zusammen, worauf er die Schläuche in die aus

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Pig. 2 ersichtliche Stellung fallen läßt. In dieser Stellung halten die Rampen 36 und die Nockenflächen auf dem Plansch 35 die beiden Kupplungsorgane zusammen, so daß eine Druckluftverbindung hergestellt ist. Zu letzterer gehört auch noch eine Gummidichtung. Wird nun auf die pneumatische Verbindung Druckluft aufgegeben, so werden die beiden Kupplungsorgane mit einem Druck von etwa 7 kg/cm miteinander verkeilt.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestehen die Kupplungsorgane 23 aus Manganbronze. Wenn, wie üblich, die Kupplungsorgane 23 aus Eisen hergestellt werden, so werden die äußeren Rampenflächen häufig durch Staub, .Rost oder Korrosion verschmutzt, so daß sie sich für elektrische Kontakte beim längeren Betrieb nicht eignen. Da es jedoch eine der Hauptaufgaben der vorliegenden Erfindung ist, eine dauerhafte störungsfreie elektrische Verbindung zwischen den Wagen herzustellen, so hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Kupplungsorgane 23 aus Manganbronze zu gießen. Dieses Material ist verhältnismäßig inert und bildet im normalen Betrieb an der " Oberfläche keine Oxide, welche die Leitfähigkeit beeinträchtigen. Die Kupplungsorgane 23 sind, auf .dem pneumatischen Schlauch 18 mittels einer Tülle 40 und einer Schelle 39 befestigt.

Das andere Ende des pneumatischen Schlauches 18 trägt ein metallisches, mit einem Gewinde versehenes Anschlußstück 20, das in den mit Gewinde versehenen Stutzen 16 des Winkelhahnes 11 eingeschraubt werden kann. Mit dem Anschlußstück 20 ist der pneumatische

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Schlauch, wiederum durch eine Tülle 43 und eine Schelle 42 verbunden.

Der elektrische Zugleiter ist, wie aus Pig. I ersichtlich, mit einem Mantel 44 versehen. Dieser Mantel endet an der Anschlußdose 15» und der Leiter ist, wie nachfolgend näher beschrieben^ elektrisch mit dem ersten Kontakt 17 verbunden. Wenn die Anordnung nach Fig. 1 an jedem Ende eines Güterwagens angebracht ist, so ist es demnach möglieh, zwischen den Wagen eine elektropneumatische Verbindung herzustellen. Die elektrische Verbindung wird als Zugmeldesystem benutzt und sie ist ständig gegenüber dem Fahrzeugkörper und der Erde völlig isoliert. Die Rückleitung des Meldesystems verläuft von Wagen zu Wagen auf zwei getrennten Wegen. Der erste Weg verläuft von dem Güterwagen 27 über die Zugkupplungen 29 und 30 zu dem Güterwagen 28, während der zweite Weg von dem Güterwagen 27 über die Räder und das Fahrgestell 45 zu der Schiene 46 und von der Schiene 46 zu den Rädern und dem Fahrgestell 47 zurück zu dem Wagen 28 führt. Da jedes Zugmeldesystem allen Betriebsbedingungen gerecht werden muß, so ist ist es erforderlich, die Impedanz der Rückleitung genügend niedrig zu halten, damit die richtige Funktion des Systems nicht beeinträchtigt wird. Es hat sich gezeigt, daß bei einem Zug von 200 Wagen die Impedanz des Stromweges von einem Wagen zu dem anderen über die Zugkupplungen 29, 30 unzulässig hoch und bei dem Stromweg über die Fahrgestelle 45, und die Schiene 46 das gleiche der Fall war. Bei einer Kombination der vorgenannten Stromwege in Form von Parallelkreisen, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, hält sich der Impedanzverlust bei einem Güterzug mit 200 Wagen jedoch in zulässigen Grenzen.

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Ein solches Zugmeldesystem kann für eine Vielzahl von Steuer- und/oder Signalzwecken verwendet werden. Ein Beispiel eines solchen Zugmeldesystems ist in der US-PS 3 545 816 beschrieben.

Eine bevorzugte Ausführung der elektrischen Kontakte und der Anschlußdose ist in den Fig. 3-5 darge-. stellt. Der ankommende elektrische Signalleiter 50 ist ein isolierter Draht, der über die ganze Länge des Zuges durch den Mantel oder das Rohr 44 verläuft. Der Mantel oder das Rohr 44 ist durch eine Gewindebuchse 51 an der Anschlußdose 15 befestigt, welch letztere den unteren Teil des Winkelhahnes 11 bildet. Die Anschlußdose 15 hat einen mittleren Hohlraum 52, der von den Wänden 53 und 54 begrenzt und mit einem Deckel 55 abgedeckt ist. Der Deckel 55 ist auf dem Körper des Winkelhahnes 11 durch Schrauben 56 und befestigt. In der Anschlußdose 15 befindet sich eine mittlere Klemme 58, die von einem gegenüber dem Körper des Winkelhahnes 11 durch ein Kunststoffblättchen 59 oder dergleichen isolierten Bolzen gebildet wird. Der Träger der Klemme 58 besteht aus einem Isolierteil 60 mit einer öffnung 61 und eine Ausnehmung 62 für die Unterbringung des Bolzens der Klemme. Der Isolierteil 60 ist so bemessen, daß er durch die hochstehenden Wände 53 und 54 der Anschlußdose in dem Innenraum 52 eingekeilt ist. Zweckmäßig ist es, auch den Verschlußdeckel 55 aus dem gleichen Material herzustellen, um sicherzustellen, daß die Verbindung zwischen dem leiter 50 und dem Anschlußleiter 63 gegenüber der Erd,e an allen Seiten vollständig isoliert ist. Die Leiter 63 und 50 werden durch z. B. aus Kupfer bestehende, leitende Scheiben 64 und 65 und eine Mutter 66 aufeinandergedrückt.

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Der Anschlußleiter 63 verläuft durch eine Ausnehmung in den Teil 67 des Winkelhahnkörpers und er steht, wie bei 68 gezeigt, mit dem ersten Kontakt 17 in Verbindung (Pig. 3). Der Kontakt 17 und der Anschlußleiter 63 sind an Ort und Stelle innerhalb des Winkelhahnes 11 in einen Kunstharz-Isolator 69 eingegossen. Durch diesen Isolator wird der Kontakt fest in Stellung gehalten. Der Kontakt 17 ist ringförmig und hat eine Fläche 17 a, die in Verbindung mit Fig. 5 beschrieben werden wird.

Der zweite Kontakt 22 ist ebenfalls in einen starren Block aus Kunstharz 70 eingegossen, welcher elastisch gegen den ersten Kontakt 17 gedrückt wird. Mit. dem zweiten Kontakt 22 steht der Leiter 21 durch Lötung oder sonstwie in dauernder Verbindung.

Das mit Gewinde versehene Anschlußstück 20 ist mit dem Luftschlauch 18 durch eine Tülle 43 und eine Klemmschelle 42 verbunden, und es ist mittels seines Gewindes 71 in das Gewinde des Stutzens 16 des Winkelhahnes 11 eingeschraubt. Diese Gewinde sind kegelig, so daß sie zwischen dem Winkelhahn und dem Luftschlauch 18 eine sichere Druckluftverbindung bilden. Infolge der Kegeligkeit des Gewindes wird die Gewindeverbindung des Schlauches mit dem Winkelhahn jedesmal mit einer unterschiedlichen Drehung eingeschraubt, da das Gewinde des Stutzens 16 und das Gewinde 71 sich ineinander verkeilen. Das Anschlußstück 20 hat einen Sechskantflansch 72 (Fig. 5)t um die Gewindeverbindung zwischen dem Schlauch und dem Winkelhahn festziehen zu können. Der Leiter 21 geht durch eine öffnung 73 in dem Flansch hindurch.

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Pig. 5 ist eine auseinandergezogene, schaubildliche Ansicht der verschiedenen Teile der elektrischen Kontaktanordnung. Eine der wesentlichen Aufgaben der Erfindung ist die Sicherung eines elektrischen Kontaktes bei der jeweiligen Herstellung der Gewindeverbindung zwischen dem Luftschlauch 18 und dem Winkelhahn 11. Zur Sicherung dieses elektrischen Kontaktes wird der Kontaktteil 22. so gegen den ersten Kontakt 17 gedrückt, daß die elektrische Verbindung erfolgt, bevor die druckluftdichte Verbindung zwischen dem Schlauch 18 und dem Winkelhahn erfolgt. Die Mittel zum Zusammendrücken der Kontakte 22 und 17 sind in Fig. 5 dargestellt. Der erste und der zweite Kontakt

17 und 22 bestehen aus ringförmigen Scheiben, die sich mit ihren Stirnseiten aufeinanderlegen können. Diese ringförmigen Scheiben.bestehen aus Kupfer oder einem anderen stromleitenden Material. Die Stirnseiten der Kontaktteile 17 und 22 bilden drehbare Kontakte, welche eine leitende Verbindung unabhängig von ihrer relativen Drehstellung herstellen. Wenn der Luftschlauch

18 entfernt und mit Hilfe des Anschlußstückes durch Einschrauben in den Stutzen des Winkelhahnes 11 wieder mit diesem verbunden wird, so wird die Winkelstellung des Schlauches und damit diejenige des Kontaktteiles gegenüber der ersten Herstellung der Schraubverbindung zweifellos eine andere sein. Der erste Kontakt 17 ist fest und kann sich nicht drehen, da er, wie schon gesagt, in einem Kunstharzblock 69 innerhalb des Winkelhahnes 11 eingegossen ist. Seine Stirnfläche 17 a kann jedoch mit dem Kontaktteil 22 unabhängig von dessen Drehstellung in Flächenberührung treten. Der zweite Kontaktteil 22 ist ebenfalls in einen starren Epoxyharzträger oder Isolator 70 eingegossen. Mit dem Leiter 21 steht der Kontaktteil 22 über eine Öffnung 22 b

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in Verbindung, wo der Leiter 21 durch. Lötung oder in anderer Weise dauernd mit dem Eontaktring 22 verbunden ist. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß der Epoxyharzträger 70 auf dem glatten Abschnitt 20 a des Anschlußstückes 20 axial verschiebbar ist. Begrenzt ist seine Verschiebbarkeit durch den Sechskantflansch 72 und durch einen Sicherungsring

80. Der Epoxyharzträger 70 wird durch eine Mehrzahl von Federn 81, 82, 83, die über den Umfang der Ringfläche des Teiles 70 verteilt sind, elastisch gegen den Sicherungsring 80 gedrückt. Außer durch den glatten Abschnitt 20 a wird der Epoxyharzträger 70 durch eine Mehrzahl von Stiften 84, 85 e- 86, die in den Sechskantflansch bei 34 eingesetzt sind, in der richtigen Stellung gehalten.

Aus Fig. 5 ist der Stift 84 außerhalb der Öffnung sichtbar, in welcher er normalerweise durch Stauchung oder anderweitig befestigt ISt₉ so daß er die in Fig. 3 bei 34 gezeigte Stellung einnimmt. Fig. 4 zeigt, daß der Epoxyharzträger 70 eine Mehrzahl von Öffnungen oder Bohrungen für jeden der Stifte 84» 85, 86 und für jede der Federn 81, 82, 83 aufweist» In gleicher Weise hat der Flanschteil 72 eine Mehrzahl von Öffnungen 87, 88 für die Stifte und 89, 90 für die Federn. Die Stifte sind also an dem Flansch 72 befestigt und in Ausnehmungen auf der Rückseite des Spoxyharzträgers verschiebbar eingepaßt (Fig. 3)» Die Stifte und der glatte Teil 20 a bilden somit Gleitführungen für den Epoxyharzträger 70. Dieser wird durch die Federn

81, 82, 83 nach außen gegen den Sicherungsring 80 gedrückt. Die Länge des Verschiebungsweges ist so

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gewählt, daß der Kontaktring 22 elastisch nach außen gedrückt wird und auf den ersten Kontaktring trifft, wenn der Luftschlauch 18 mittels des Anschlußteiles mit dem Winkelhahn 11 in Gewindeverbindung gebracht wird. Dabei wird die elektrische Verbindung hergestellt, bevor die pneumatische Verbindung vollendet ist.. Nach Herstellung des elektrischen Kontaktes werden die Federn 81, 82, 83 zusammengedrückt, wenn das ganze, auf der rechten Seite in Fig. 5 dargestellte Gebilde gedreht wird. Somit ist nach Vollendung der pneumatischen Verbindung sowohl der elektrische als auch der Druckluftkreis geschlossen.

Eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 6-8 dargestellt. Der Winkelhahn 11, die Anschlußdose 15, der Anschlußleiter 63, das isolierende Gußstück 69 und der erste Kontaktring 17 entsprechen der Ausführungsforra nach den Fig. 3-5. Der starre Epoxyharzträger 70 ist jedoch durch einen elastomeren, zusammendrückbaren Träger 90 ersetzt, der in den Fig. 7 und 8 dargestellt ist. Der elastomere Träger 90 trägt den zweiten Kontakt 22 in einer Ausnehmung seiner einen Ringfläche. Die zweite Ringfläche hat eine Mehrzahl von Ausnehmungen 92, durch die der Träger 90 sich zusammendrücken läßt, wenn der Anschlußteil 20 in den Gewindestutzen 16 des Winkelhahnes 11 eingeschraubt wird. Der elastomere Träger findet an einem Flanschteil 72 des Anschlußteiles 20 ein Widerlager. Der Leiter 21 geht durch eine öffnung in den Flanschteil 72 hindurch und ist mit dem Kontakt 22 bei 93 verlötet oder anderweitig dauernd verbunden.

Wie mit.Bezug auf die Fig. 3-5 bereits beschrieben wurde, befindet sich der Kontaktring 22 nach außen hin

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im Abstand von dem Flanschteil 72, und er wird durch den elastomeren Teil 90 elastisch in diese Richtung gedruckt. Wenn der, Luftschlauch 18 über den Anschlußteil 20 mit dem Körper des Winkelhahnes in Schraubverbindung gebracht wird, so treten die Kontaktringe 17 und 22 mit ihren Ringflächen in Berührung. Auf diese Weise wird der elektrische Kontakt hergestellt, bevor die pneumatische Verbindung zwischen dem Anschlußteil 20 und dem Winkelhahn vollendet ist. Wenn der Anschlußteil 20 gedreht und in den Gewindestutζen 16 eingeschraubt wird, so findet ein Zusammendrücken des elastomeren Trägers und seine Verformung bis in die in Mg. 6 gezeigte Stellung statt.

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Claims

Patentansprüche

Elektropneumatische Bremsleitungskupplung für Züge, gekennzeichnet durch:

a) einen Bremsleitungswinkelhahn·an einem Schienenfahrzeug am Ende der Fahrzeugbremsleitung,

b) einen nicht stromleitenden zweiendigen Bremslei tungsschlauch, der sich von dem Winkelhahn nach außen erstreckt,

c) eine elektrisch leitende pneumatische Kupplungsvorrichtung, die an dem ersten Ende des Schlauches angebracht ist, und eine elektrische und eine pneumatische Kupplung zwischen diesem Schlauch und einem ähnlichen Schlauch eines anderen Fahrzeuges herstellen kann,

d) einen ersten Kontakt, der gegenüber dem Winkelhahn isoliert auf diesem angeordnet ist,

e) einen zweiten Kontakt, der auf dem zweiten Ende des nicht stromleitenden Schlauches angebracht ist, und

f) elektrische Leiter, die sich über die Länge jedes Schlauches erstrecken und die pneumatische Kupplungsvorrichtung elektrisch mit dem zweiten Kontakt verbinden, wobei der erste und der zweite Kontakt sich berühren, wenn das zweite Ende des nicht stromleitenden Schlauches pneumatisch an den Winkelhahn angeschlossen ist.

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2. Elektropneumatisch^ Bremsleitungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsleitungsschlauch mit dem Winkelhahn in Gewindeverbindung steht und der. erste sowie der zweite elektrische Kontakt drehbar sind.
3. Elektropneumatisch^ Bremsleitungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbaren Kontakte aus Ringscheiben "bestehen, die mit ihren ebenen Flächen aneinanderliegen.
4» Elektropneumatisch^ Bremsleitungskupplung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Ringscheiben ein elastisches Glied zugeordnet ist, welches die Scheibe gegen die andere Scheibe drückt, bevor die Gewindeverbindung durch den Luftdruck gesichert ist«,
5. Elektropneumatische Bremsleitungskupplung nach Anspruch 4₉ dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Glied eine Mehrzahl von Führungsstiften und wenigstens eine Feder aufweist.
6. Elektropneumatische Bremsleitungskupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der unter elastischem Druck stehende Kontakt in einem elastischen Elastomerring eingebettet ist.
7. Elektropneumatische Bremsleitungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhahn eine Anschlußdose für die Yerbindung eines Zugkorirolldrahtes mit dem zweiten elektrischen Kontakt aufweist.

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