DE2445968A1

DE2445968A1 - An der felge eines reifens angebrachte vorrichtung zur abstuetzung der reifendecke bei plattgefahrenem reifen

Info

Publication number: DE2445968A1
Application number: DE19742445968
Authority: DE
Inventors: Jun Walter W Curtiss; Joseph M Forney; William J Hampshire
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1973-10-01
Filing date: 1974-09-24
Publication date: 1975-04-17
Also published as: US3872907A; CA1009687A; FR2252227A1; GB1449416A; FR2252227B1

Description

Meissner & Meissner

PATENTANWALTSB υ RO BERLIN - MÜNCHEN PATENTANWÄLTE

DIPL-ING. W. MEISSNER (BLN) DIPL-ING. P. E. MEISSNER (MCHN) DIPL-ING. H.-J. PRESTING (BLN)

1 BERLIN 33, HERBERTSTR. 22

2 4 SEP. 1974

Ihr Zeichen Ihr Schreiben vom . Unser Zeichen Berlin, den

LW/et-MÜ-20

THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY Äkron, Ohio 44 316/üSA Fall 7515-<

An der Felge eines Reifens angebrachte Vorrichtung zur Abstützung der Reifendecke bei plattgefahrenem Reifen

Die Erfindung betrifft eine Notfall-Sicherheitsvorrichtung, die zur Abstützung eines Reifens in entleertem Zustand an dessen Felge innerhalb der Reifenkammer angebracht ist.

Es sind bisher verschiedene Vorrichtungen dieser Art zur Stützung des Reifens in entleertem Zustand oder bei Plattfuß vorgeschlagen worden. Einige Vorrichtungen sind dabei außerhalb der Reifenkammer angeordnet, während viele innerhalb der Reifenkammer angeordnet und auf mancherlei Weise an der Radfelge angebracht sind. Die meisten bekannten Vorrichtungen konzentrieren sich darauf, die Reifenlauffläche axial mittig abzustützen, anstatt sie axial an den äußeren, den Schultern benachbarten Rändern abzustützen. Die bekannten

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Vorrichtungen lösen jedoch das Problem nicht ganz zufriedenstellend, da der Reifen hierbei In vielen Fällen keine genügende seitliche Stabilität aufweist und dazu neigt, sich von einer Seit© zur anderen zu verlagern. Dabei entstehen Probleme bei der Steuerung und durch Entstehung unerwünschter Reibung und Wärme im Reifen sowie durch Abheben der Reifenwulst® von der Felge. Das Problem der seitlichen Stabilität 1st oft dort vorhanden, wo keine innere Stütze oder Puffer nahe der Seitenwandlnnenflächen vorgesehen sind, um eine übermäßige axiale Bewegung der Seitenwände zu verhindern, wenn der Reifen plattgefahren ist. Ein weiteres Problem, das bei den bisher bekannten Stutzvorrichtungen für plattgefahrene Reifen auftritt, besteht darin, daß infolge des wesentlichen Unterschiedes im Umfang eines Reifens und einem Stützring innerhalb des Reifens eine wesentliche relative Umfangebewegung zwischen Reifen und Stützvorrichtung auftritt, was Reibung und Wärme erzeugen und den Reifen letztlich zerstören kann.

Es ist daher Aufgab® der Erfindung, eine Sicherheitseinsatzvorrichtung zu schaffen, die an einer Radfelge angebracht ist und einen Druckluftreifen in entleertem oder plattgefahrenem Zustand abstützt und dabei dem Reifen eine größere seitliche Stabilität verleiht, als dies bei den bisher bekannten Vorrichtungen dieser Art der Fall ist. Mit der zu schaffenden Vorrichtung soll darüber hinaus eine übermäßige Axialbewegung der Seitenwände des Reifens verhindert werden, wenn dieser plattgefahren ist. Es ist ferner Ziel und Zweck der Erfindung, die Axial- und Umfangsreibung zwischen Reifen und Stützvorrichtung und die dabei erzeugte Wärme bei entleertem Reifen zu minimieren. Schließlich soll eine übermäßige axiale Einwärtsbewegung der Reifenwülste entlang des Wulstsitzes an der den Reifen tragenden Felge verhindert werden.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Ansprüchen.

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Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile ergeben sich aus

nachfolgender Beschreibung bevorzugter Ausfütaangsformen der

Erfindung sowie aus beigefügter Zeichnung. Hierbei zeigen: Fig. 1 einen Querschnitt durch ©inen Reifen mit einer

innerhalb der Reifenkammer an der Radfelge angebrachten Sicherheitsstützvorrichtung gemäß der Erfindung, wobei der Querschnitt eine durch die Reifen- und Felgenachse gelegte radiale Schnittebene ist;

Fig. 2 einen Teilquerschnitt durch eine Stützvorrichtung gemäß einer anderen AusfUhrungsform der Erfindung;

Fig. 3 einen Teilquerschnitt durch eine Stützvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 einen Querschnitt durch eine Stützvorrichtung gemäß der Erfindung mit einer Ausgleichseinrichtung für die Radkammer;

Fig. 5 einen Teilquerschnitt durch eine Stützvorrichtung gemäß der Erfindung, die ähnlich wie die in Fig. 1 dargestellte Stützvorrichtung ausgebildet ist, die jedoch ein ringförmiges Reibungereduzier-Stützlager an der Stützvorrichtung aufweist;

Fig. 6 einen Teilquerschnitt durch einen Teil der Stützvorrichtung, die ähnlich wie die in Fig. 1 dargestellte Stützvorrichtung ausgebildet ist, die jedoch ein an der Reifenstützfläche der Stützvorrichtung angebrachtes Reibungsreduzier-Organ aufweist;

Fig. 7 einen Teilquerschnitt durch einen Teil der Stützvorrichtung, die ähnlich wie die in Fig. 1 dargestellte Stützvorrichtung ausgebildet ist, die jedoch einen an der Reifenstützfläche der Stützvorrichtung angebrachten Gleitmittelbehälter aufweist;

Fig. 8 einen Teilquerschnitt durch eine Stützvorrichtung, die ähnlich wie die in Fig. 1 dargestellte Stützvorrichtung ausgebildet ist, die jedoch Verstärkungsrippen aufweist;

Fig. 9 einen Ausschnitt einer Seitenansicht der Stützvorrichtung gemäß Fig. 8;

Fig. 10 einen Querschnitt durch eine an der Felge angebrachte Stützvorrichtung nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung;

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Fig. 11 einen Querschnitt durch eine an einer einstückigen Tiefbettfelge angebracht® Stützvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 12 eine Seitenansicht der Stützvorrichtung gemäß Fig. 11;

Fig. 13 einen Querschnitt durch eine an einer einstückigen Tiefbettfelge angebrachte Stützvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 14 einen Teilquerschnitt durch eine Stützvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.

Gemäß Fig. 1 weist eine Anordnung 1 eine Fahrzeugradfelge 2 mit einem daran angebrachten Luftreifen 3 sowie eine in der Kammer des Reifens 3 angeordnete und an der Radfelge 2 befestigte Reifenstutzvorrichtung 4 auf. Wie in Fig. 1 dargestellt, ist die Radfelge zweistückig ausgebildet und weist zwei ringförmige Sektionen 5 und 6 auf, die mit Hilfe einer mit einer Haltemutter 8 zusammenwirkenden Schraube 7 miteinander verschraubt sind. Eine Reihe von Schrauben 7 und Muttern 8 sind am Umfang verteilt an den radial nach innen gerichteten Flanschen 9 und 10 der Felgenabschnitte 5 bzw. 6 angeordnet und durchsetzen eine entsprechende Anzahl von Löchern in den Flanschen 9 und 10. Der Flansch 9 des Felgenabschnittes 5 erstreckt sich radial nach innen über den Flansch 10 hinaus und weist ein (hier nicht dargestelltes) Teil auf, das mit einer Standardradnabe verbunden ist. Während die Reifenstützvorrichtung in dieser Anmeldung in den meisten Fällen als an einer zweistückig oder geteilt ausgebildeten Radfelge montiert dargestellt ist, kann die Vorrichtung auch an einer einstückig ausgebildeten Felge zur Anwendung gelangen, wenn geeignete Änderungen in der Art der Befestigung der Stützvorrichtung an der Felge vorgenommen werden. Die Reifenstützvorrichtung 4, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, weist im wesentlichen zwei identische, ringförmige Teile 12L und 12R auf. Die Ringe 12L und 12R haben Jeweils radial nach innen ragende Flansche 13L und 13R, die einander gegenüberliegend zwischen den Flanschen 9 und

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der Radfelge 2 angeordnet sind. Die Sehrauben 7 und Muttern halten die Abschnittet und 6 der Radfelge zusammen fest, wobei die Flansche 13L und 13R zwischen &@n beiden Abschnitten 5 und 6 sicher festgehalten sind« Ein Dichtungsring 14 ist zwischen den Flanschen 9 und 10 angeordnet, um ein Ausströmen von Luft aus der Reifenkammer zu verhindern. In diesem Falle muß um die Schrauben eine Abdichtung mit Hilfe von Dichtelementen oder anderen geeigneten Mitteln vorgesehen werden. In manchen Fällen kann es vorteilhaft sein, die Dichtung radial außerhalb der Schrauben 7 vorzusehen, um so die Notwendigkeit einer Dichtung um die Schrauben herum zu eliminieren.

it

Axial auswärts von dem radial auswärts gerichteten Teil der Teile 13L und 13R gerichtet siiad seitliche ringförmige Basisteile 15L und 15R vorgesehen, welche sich nahe an die innere Fläche der Reifenwulste 16L und 16R erstrecken und dann radial auswärts gebogen sind, um ringförmige ¥ulsthalt@teile 18L und 13E zu bilden, welche wiederum in axial auswärts geneigt® konisch-kegelige Seitenwandpufferteile 19L und 19R übergehen. Die Teile 19L und 19R gehen an ihren radial äußeren Enden in ringförmig gebogene Teile 2OL und 2OR über, welche axial nach innen gebogen sind und integral mit axial nach innen gerichteten Reifenstützteilen 21L und 21R verbunden sind.

Die Reifenstützteile 21L und 21R, wie dargestellt, sind im wesentlichen parallel zur Rad- und Reifenachse angeordnet. Jedoch kann es für die Stützteile in machen Fällen erwünscht sein, daß sie in einem Winkel geneigt sind, welcher von den besonderen Charakteristiken des zu stützenden Reifens,dim Radkasten des Fahrzeuges und von anderen Faktoren abhängt.

Ein Laufflächenteil 22 erstreckt sich in Umfangerichtung um den Reifen 3 herum.und umfaßt eine den Boden berührende Fläche. Im Sinne der Erfindung soll als den Boden berührendes

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Teil der Lauffläche jofias³ f©il d^ w©Fden_f welcher mit Qin®w ©bsaen der Reifen Mg zu
und mit

eh® verstanden Kontakt ist₉ wem, druck aufgeblasen belastet ist. Die

ch® 22 weg nach immun und ©aäigea ia radial©!³ liawärtsriehtung te den beiden ringfomiigGSs melQlasbaTOn Ifclsttellön 16L und 16R. In der hier darg©@t©llt©3a bgsoaderta tosfffiaraag^fora d©r Is*fladung weist i®p R©If©si 5 ®iae li@ii©a° ©d@r 2M,nehenbaus truktur 23 a^f s welch© «at©AaIi Sqs Lanfflleli©nt®ils 22 ©age- ©s*ds,tt iet w&d sicfe ia UnfaagsFieSitiasig um den Reif©n herum erstreckt«. Di® Ei©K©a° @a®r Zwischenbaustruktur 23 kann aus ©ia@r ®d«r seliFeroa LaijQia ola®s Veretärimagsmaterial® Zusammene_fund ist, in

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Eines der

axial

Lauffläche schafft. DI® der axial äußeren luden ordnet. Im Fall® eines einem Bereich axial innerhalb Gurtes vorgesehen.

ι Stütz© nah© der Fläche der iat axial innerhalb foödenberührenden Fläche angedie Abstützung in der axial äußeren Kanten des

Durch Anordnung der Hauptmbstützung nah® der axial äußeren Kanten einer Reifenlauffläche, an Stelle ie axialen Zentrum der Laufflä@h®, wird eine größere Stabilität des Reifens in einem Plattfuß-Zustand erreicht. Der von den Stützteilen 21L und 21R gestützte Laufflächenbereich kann variieren! als Optimum jedoch ist vorzuziehen, daß die Lauffläche über etwa 40 % der Laufflächenbreite gestützt wird.

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•V

Die Abstützung des Reifens über 10 bis 60 % der Reifenbreite sollte Jedoch zufriedenstellende Ergebnis«® bringen. Die in dieser Anmeldung zur Anwendung gelangende Laufflächenbreite ist definiert als Breit« des Bodenkontaktbereiches des Reifens bei bestimmter Füllung und Belastung des Reifens und bei statischen Bedingungen. In den meisten Fällen ist der Stützbereich der Reifenlauffläche gleichmäßig auf die beiden Stützteile 21L und 21R verteilt. Es kann Jedoch auch gewisse Fälle geben, in denen es vorteilhaft sein kann, einen größeren Stützbereich an einer Reifenseite vorzusehen, als an der anderen Reifenseite.

Die durch die in Fig. 1 mit den Buchstaben "AD" gekennzeichnete zulässige Abnahme der Reifenhöhe bestimmt den Außendurchmesser der Stützteile 21L und 21R. Die optimale zulässige Abnahme der Reifenhöhe, die in dieser Erfindung zur Anwendung kommt, beträgt 50 % der aus Fig. 1 zu ersehenden Reifenabschnittshöhe "SH". Die Abschnittshöhe "SH" entspricht dem radial gemessenen Abstand des Reifens von einer Wulstbasislinie bis zum radial äußersten Punkt auf der Lauffläche 22, wenn der Reifen auf einen bestimmten Fülldruck aufgeblasen und unbelastet ist. Ein sehr zufriedenstellender Bereich der zulässigen Abnahme der Reifenhöhe für einen Reifen liegt zwischen 30 und 60 % der Abschnittshöhe "SH" des Reifens. In manchen Fällen kann dieser Bereich in einer Spanne von 20 bis 80 % der Abschnittshöhe "SH" des Reifens liegen. Eine Begrenzung, die Jedoch in Betracht gezogen werden muß, liegt darin, daß der Außendurchmesser der Stützflächen 21L und 21R genügend klein sein muß, daß die Ringe 21L und 21R durch die Reifenwulstöffnung geführt werden können. Obwohl es möglich ist, die Reifenstützvorrichtung 4 aus einem im wesentlichen stabilen bzw. unbiegsamen Material zu fertigen, ist es vorteilhaft, daß diese Vorrichtung aus einem biegsamen Material gefertigt wird, wie etwa faserverstärkter Werkstoff od. dgl., der eine Kissenwirkung als Ersatz für die verlorene Kissenwirkung bei plattgefahrenem Reifen schafft. Eine derartige Kissenwirkung minimiert die Übertragung unerwünschter

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Erschütterungen, die durch Kontakt des rollenden Rades mit der StraS® auf das Fahrzeägaufhängesystem verursacht werden. Der Krümmungsradius der gekrümmten Teile 2OL und 2OR hat jeweils einen Einfluß auf den Betrag der Elastizität oder Erschütterungsdämpfung, die in den Stützteilen 21L und 21R vorhanden sind. Die Auswirkung der Verwendung eines größeren Krümmungsradius wird noch eingehender bei der Beschreibung der Fig. 2 erläutert. In Fig. 1st der Reifen 3 in gefülltem Zustand in durchgehenden Linien dargestellt» während er In entleertem bzw. plattgefahrenem Zustand in strichpunktierten Linien dargestellt 1st. Wenn der Reifen 3 auf den Stutzteilen 21L und 21R, wie durch die strichpunktierten Linien angedeutet 1st, ruht, wird die Abstützung des Reifens in den direkt unterhalb der Gurtteile 23 gelegenen Bereichen axial innerhalb der axial äußeren Kanten derselben bewirkt. Falls sie bei einem Reifen, welcher keine Gurtkonstruktion aufweist, verwendet werden,tragen die Stützteile den Reifen in einem Bereich axial innerhalb des Reifenschulterteils oder der axial äußeren Kanten der Laufflächen. Weitere wichtige Merkmale der irfindungsgemäßen Stützvorrichtung U sind die Seitenwandpufferteile 19L und 19R, die Jegliches mögliche Einwärtswölben der Seltenwände eines entleerten bzw. plattgefahrenen Reifens begrenzen, wobei dem Reifen eine größere Stabilität verliehen wird. Der Reifen wird ferner stabilisiert durch die WulstrUckhalteteile 18L und 18R, die ein seitliches Verschieben der Reifenwulste 16L und 16R entlang der Radfelge 2 minimieren. Die Stützteile 21L und 21R weisen die Form flacher, relativ dünner Reifen auf, welche sich radial durchbiegen, wenn sie radialen Belastungen ausgesetzt werden. Die Wulstfesthalteteile 18L und 18R und die Seitenwandpufferteile 19L und 19R bilden zusammen sich im wesentlichen radial erstreckende Seitenringe, die sich lediglich geringfügig unter radialen Belastungen verbiegen. Die Hauptdurchbiegung geschieht daher in den Reifenteilen 21L und 21R, wobei sich auch die gekrümmten Teile 2OL und 2OR ein wenig durchbiegen. Der größte Anteil der Durchbiegung tritt aber an den nicht unterstützten Rändern

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der Stützteile 21L und 21R auf. Wie dargestellt, sind die beiden ringförmigen Teile 12L und 12R der Stützvorrichtung 4 axial innerhalb des Reifenwülste» und der Seitenwände angeordnet, um ein Biegen des gefüllten Reifens zuzulassen, ohne daß dieser gegen die Stützvorrichtung scheuert. In einigen Ausführungsformen Jedoch kann die Stützvorrichtung auch mit dem Reifen, d. h. an einigen Stellen seines Wulstes und seiner Seitenwände, in Kontakt treten. Ob die Stützvorrichtung 4 vom Reifen einen Abstand aufweist oder nicht, hängt von ihrer besonderen Gestaltung und von den geförderten Bedingungen ab. Obwohl es in den meisten Fällen vorzuziehen ist, daß die Stützvorrichtung in allen Richtungen gegenüber der Felge fest ist, wie dies bei der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung der Fall ist, ist es sehr wichtig, daß sie gegenüber der Felge in axialer Richtung fest ist.

Fig. 2 zeigt eine Fahrzeugradfelge 2 mit einem an dieser befestigten, mit de» in Fig. 1 identischen Reifen 3. Eine Reifenstützvorrichtung 24 ist an der Felge 2 in ähnlicher Weise befestigt, wie in Fig. 1 dargestellt. Die Art und Weise der Befestigung der Stützvorrichtung an der Felge ist hier zur Vereinfachung der Zeichnung weggelassen. Die Stützvorrichtung 24 ist ähnlich ausgebildet wie die Vorrichtung 4, da sie ein Reifenstützteil 25 aufweist, welches sich radial einwärts in gleicher Weise erstreckt, wie das LaufflächenstUtzteil 21R. Jedoch weist die Stützvorrichtung 24 einen größeren Krümmungsradius in dem im wesentlichen U-förmigen Teil 26 auf, welches das Basisteil 27 mit dem LaufflächenstUtzteil 25 verbindet. Der größere Radius des verbindenden, gekrümmten Teiles 26 ermöglicht eine stärkere Durchbiegung des Laufflächenstützteiles 25, wenn dieses dem Reifendruck bei plattgefahrenem Reifen unterworfen ist.

Fig. 3 zeigt eine weitere Abwandlung des Erfindungsgegenstandes, wobei eine Reifenstützvorrichtung 28 an einer Radfelge 2 angeordnet ist, welche mit einem Reifen 3 versehen ist. . Die Stützvorrichtung 28 unterscheidet sich von der in Fig.

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dargestellten Stützvorrichtung darin* daß si© - anders alß das Seitenwandpu££ert®il 19R g®näß- Fig. 1 , welches axial muswlrts geneigt ist - ©in Teil 29 aufweist, welches von einem Rei£®nwii3lst£®®tii®lt®t©Il 30 au« axial ©inwärts geneigt ist und in «in gekiüamtes Teil 31 übergeht, welches axial auswärts gekrümmt ist und integral in ein sich axial auswärts erstreckendes L&ufflächenstützteil 32 übergeht« In dieser AuefühMagsiorm muB die axiale Abstützung der Reifenseitenwand durch tai axial äußeren Rand 33 de» Laufiläehenstützteila 32 bewerkstelligt w@rd©a.

Fig. 4 zeigt ein® der Fig« 1 in allen Belangen sehr ähnliche AusfUhrungaform, mit der Ausnahm®, daß die Stützvorrichtung 34 ein Paar ringförmiger Teile 35L und 35R aufweist, welche wiederum entsprechend mit Laufflächenstützteilen 36L und 36E versehen sind. An den Teien 36L und 36R sind ringförmig® Teil® 37L und 37R &ua Urethan oder aus ®in®m anderen geeigneten Material angeformt, die für den Reifen unterhalb d®r axial äußeren feile der Lauffläche Stützflächen schaffen« ¥1® in Fig. 4 dargestellt, sind die radial äußeren Fliehen der Hinge 37L .und 37R in einem Winkel von etwa 2° gegenüber ®ia@p zur Rad- und Reifenachse parallelen Ebene geneigt. Der Hauptgrund für diesen Winkel liegt darin, um die Entfernung der Ringe 37L und 37R aus ©iner Fora zu ermöglichen. Der Ring 37R weist eine größere axiale Breite auf als der Ring 37L. Dieser Breitenunterschied schafft in Zusammenhang mit dem M@iguBgswink@l des Außenwmfangs der Ringe 37L und 37 R einen Ausgleich für den Radkasten des mit dieser Vorrichtung versehenen Fahrzeugs und für das Quergefäll· der Fahrbahn. Die beispielsweise in Fig. 4 dargestellte Aueführungeform weist einen Ring 37L auf, welcher in axialer Richtung schmaler ist als der Ring 37R und wobei der Neigungswinkel an beiden radialen Außenflächen der gleiche 1st, d. h. der größte Durchmesser von Ring 37L ist geringer als der größte Durchmesser des Ringes 37R. Dies gleicht einen Sturzwinkel eines sich nach links neigenden Rades aus. Ein solcher Ausgleich kanu auch dadurch bewerkstelligt werden, daß di« Ring· mit gleicher axialer Breite, jedoch mit veränderter

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Winkelneigung des Außenumfange eines Ringes gegenüber dem anderen Ring hergestellt werden. Wenn die Ringe 37L und 37R mit gleicher axialer Breite und mit größerem Neigungswinkel des Ringes 37R gegenüber de» Neigungswinkel von Ring 37L hergestellt sind, würde der größte Durchmesser des Ringes 37R größer sein als der größte Durchmesser des Ringes 37L, wobei der gleiche Sturzausgleich bewirkt würde, wie dies durch die in Fig. 4 dargestellte Aueführungeform erreicht wird. Das erwünschte Ziel beim Ausgleich des Sturzwinkels besteht darin, die beiden Stützringe derart anzuordnen, daß die auf sie wirkenden Kräfte gleich groß sind.

Fig. 5 zeigt eine gegenüber Fig. 1 im wesentlichen identische AusfUhrungsform, mit der Ausnahme, daß die Reifenstützringvorrichtung 38 ein Laufflächenstützteil 39 aufweist, welches mehrere Reibungs-Reduziertragringe 40 trägt, die in Umfangerichtung in Drehrichtung des Rades rotieren können. Die Bewegung der Ringe 40 vermindert die Reibung zwischen der Reifenstutzvorrichtung 30 und der gestützten Fläche des Reifens 3, wobei die Reibung und die Entsteheng von Hitze vermindert wird, was ansonsten dea Reifen Schaden zufügen könnte, während dieser plattgefahren ist. Eine derartige Reibung wird durch den Reifen hervorgerufen, der einen größeren Umfang aufweist, als die Stutzvorrichtungen. Wenn der Reifen 3 entleert/und an der Stützvorrichtung 38 zur Anlage gelangt, besteht zwischen dem Reifen 3 und der Stützvorrichtung 38 eine beträchtliche relative Uafangsbewegung.

Fig. 6 zeigt eine weitere, der Fig. 5 ähnliche Reibungsverminderungsvorrichtung, mit der Ausnahme, daß an Stelle der drehbaren Reibungsstutzringe 40 ein festes ringförmiges Organ 41 das LaufflächenstUtzteil 42 der Reifenstutzvorrichtung 43 umgibt. Der Ring 41 ist aus einem Material gefertigt, welches einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, um Hitzeentwicklung infolge Scheuerns des Reifens an der Fläche des Ringes 41 zu vermindern.

Fig. 7 zeigt ein Teil einer Reifenstutzvorrichtung 44, die

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ähnlich wie die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung ausgebildet ist, mit der Ausnahme, daß sie einen am Außenumfang des LaufflächenstUtzteils 46 angebrachten Behälter 45 zur Aufnahme eines Gleitmittels aufweist. Wenn der Reifen 3 plattgefahren ist und die Reifenstützvorrichtung 44 gegen die Innenfläche des Reifens zur Anlage gelangt, platzt der Behälter 45 auf entweder durch den Druck zwischen Reifen und Stützteil 46 oder durch die nachfolgende Reibung des gegen den Behälter 45 scheuernden Reifens, wenn das Rad bei plattgefahrenem Reifen dreht.

Fig. 8 zeigt eine Reifenstutzvorrichtung 47, deren Querschnitt ähnlich gestaltet ist wie der linke ringförmige Teil 12R gemäß Fig. 1. Die Fig. 8 und 9 zeigen, wie die Vorrichtung mit Rippen ader Aussteifungen 48 versehen werden kann, um eine zusätzliche Stütze für das Laufflächenstützteil 49 zu erreichen, während für die Stützvorrichtung eine gewünschte Elastizität aufrechterhalten bleibt, wenn sie bei plattgefahrenem Reifen dynamischer Belastung ausgesetzt wird. Wie durch die strichpunktierte Linie 50 dargestellt, kann die Aussteifung 48 in unterschiedlicher Weise gestaltet werden, um verschiedene Maße an Elastizität in der Stützvorrichtung zu erzielen.

Fig. 10 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, in der eine geformte elastische Reifenstutzvorrichtung 51 an einer Reifenfelge in gleicher Weise, wie dies bei der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung der Fall ist, angebracht ist. Der Reifen 3 wird an seinen Wulstsitzen durch ein Paar nahe der inneren Kante der Wülste 16L und 16R des Reifens 3 angeordneten Höcker 52 festgehalten. Bei Verwendung der Höcker 52 ist es nicht erforderlich, an der Reifenstutzvorrichtung 51 eine Wulstbefestigung vorzusehen. Die Vorrichtung 51 weist jedoch ein Seitenwandpufferteil 53 an jeder Seite derselben nahe der Seitenwände des Reifens sowie ein Paar voneinander getrennt angeordnete Stützflächen 54 am Außenumfang der Reifenstützvorrichtung 51 auf.

Fig. 11 zeigt eine übliche Ausführungsform mit einer einstückigen

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Tiefbettfelge 55, an der ein Reifen 56 angebracht ist. Die Stützvorrichtung 57 weist ein Paar von im wesentlichen identischen Ringteilen 58L und 58R auf, die durch mehrere am Umfang verteilt angeordnete drehbare Haltearme 59 gehalten werden, welche die Ringe 58L und 58R axial nach außen gegen die Wulste des Reifens 56 drücken. Jeder Schwenkarm 59 ist schwenkbar um einen Stift 60 herum an einem Träger 61 am Ring 58L befestigt. Der Ring 58L wird zunächst an der Felge angeordnet, wobei alle Arme 59 gegen den Ring 58L zurückgeklappt sind. Ein gemeinsames Zugseil 62 ist mit allen Armen 59 verbunden und durchsetzt ein in der Felge vorgesehenes Loch 63. Nachdem der Ring 58R an der Felge 55 angeordnet 1st, wird das Seil 62 gezogen, um alle Arme 59 in die in Fig. 11 dargestellte Stellung zwischen den Ringen 58L und 58R zu bewegen. Der federbelastete Anschlag hält den Arm in Gebrauchslage fest. Nachdem die Arme 59 in Gebrauchsstellung gebracht worden sind, wird das Loch 63 mit einem geeigneten ( nicht dargestellten) Kunststoffstöpsel abgedichtet. Jeder Ring 58L und 58R weist ein radial nach außen gerichtetes Teil 65L und 65R auf, welches axial nach außen gekrümmt ist und in einem axial nach außen gerichteten Laufflächenstützteil 66L und 66R endet. Um die Ringteile 58L und 58R an der Felge 55 anzuordnen, kann es erforderlich sein, diese Teile in wenigstens zwei bogenförmige Segmente zu unterteilen, welche mit Hilfe von Stiften 67 miteinander entnehmbar verbunden sind, wie in Fig. 12 dargestellt. Es ist auch möglich, daß einige der anderen Ringteile in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen vorzugsweise in wenigstens zwei miteinander verbundenen, bogenförmigen Segmenten gefertigt sind, um die Montage der Ringe an der Radfelge zu ermöglichen. Die Montage der Ringe an der Felge ist natürlich leichter zu bewerkstelligen, wenn eine geteilte Felge verwendet wird.

Fig. 13 zeigt eine andere Einrichtung zur Montage einer Reifenstützvorrichtung 68 an einer Tiefbettfelge 69 mit einem daran angebrachten Reifen 70. Die Stützvorrichtung

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weist im wesentlichen identische ringförmige Teile 71L und 71R auf, die an ;Jeder Seite der Felge 69 angeordnet sind und in gegenseitigem Abstand gehalten werden durch mehrere Ächwenkbare Arme 72, die mit Hilfe von Stiften 73 schwenkbar an Anschlägen 74 am Ring 71L befestigt sind. Die Arme 72 werden in einer sich radial nach außen erstreckenden Stellung angeordnet, bis der Ring 71R an der Felge 69 angebracht ist. Die Arme 72 werden dann in eine (durch die gestrichelte Linie dargestellte) axiale Lage geschwenkt durch Ziehen an einer eine öffnung 76 durchsetzende Zugleine 73. Das Loch wird später in gleicher Weise geschlossen wie das Loch 63 gemäß Fig. 11. Die Ring® 71L und 71R werden in zwei bogenförmigen Teilen hergestellt, wie in Fig. 12 dargestellt ist. Die Stützvorrichtung 68 funktioniert bei der Stützung eines plattgefahrenen Reifens in gleicher Weise, wie die Stützvorrichtung 4 gemäß Fig. 1.

Fig. 14 zeigt eine ähnliche Ausführungsform, wie die in Fig. 3 gezeigte Ausführungsform, mit der Ausnahme, daß sie einen zusätzlichen axial verlaufenden Flansch aufweist, welcher in einen zusätzlich gekrümmten Teil übergeht. Die in Fig. 14 dargestellte Reifenstützvorrichtung 77 weist ein Paar identischer ringförmiger Teile 78 auf, von denen eines dargestellt ist. Der Ring 78 weist eine Reihe von sich radial erstreckenden Reifenteilen 79, 80, 81 und 82 auf, welche jeweils integral miteinander verbunden sind durch Ringteile 83, 84 und 85. Die Ringteile 83 bis 85 sind querschnittlich halbkreisförmig ausgebildet und alternierend axial nach innen bzw. axial nach außen gekrümmt. Das Reifenstück 79 umschließt die Basis der Felge 2 und ist in gleicher Weise befestigt, wie in Fig. 1 dargestellt. Das gekrümmte Teil 83 hält den Wulst des Reifens 3 am Wulstsitz fest. Das gekrümmte Teil 85 begrenzt axial die Einwärtsbewegung der Seitenwand 86 des Reifens Das Reifenteil 82 stützt das axial äußere Teil der Reifenlauffläche, wenn der Reifen 3 in entleertem Zustand ist. Die Reifenteile 81 und 82 sind in radialer Richtung durchbiegbar. Dies trifft teilweise zu auf die ungestützte

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axial innere Kante des Ringteils 82, gewissermaßen jedoch auch auf den anderen Ring 81. Die Ringteile 83 bis 83 sind andererseits in radialer Richtung im wesentlichen starr ausgebildet. Die Kombination der Reifenteile 81 und mit den Ringteilen 83 bis 85 schaffen alles in allem eine ringförmige Reifenstutzvorrichtung 77 mit ausreichender Stabilität, um den Reifen in plattgefahrenem Zustand zu stützen, während sie gleichzeitig eine ausreichende Elastizität aufweist, um die von dem Aufprall auf die Straße herrührenden Stoßbelastungen zu reduzieren, um die Übertragung derartiger Belastungen auf das Aufhängesystem des das Rad tragenden Fahrzeuge zu vermindern und um die lastaufnehmende Fläche des Reifens während des plattgefahrenen Zustande zu vergrößern.

Die Kombination aus Starrheit und Elastizität ist auch in anderen (hier dargestellten) Ausführung»formen vorhanden, bei denen axial verlaufende elastische Reifenteile mit querschnittlich gekrümmten starren ringförmigen Teilen kombiniert sind.

Die vorstehend benutzten Begriffe "entleerter¹¹ oder "plattgefahrener¹¹ Reifen bedeuten, daß der beschriebene Reifen entweder einen innneren Druck von 0 kp/cm oder einen wesentlich niedrigeren Druck aufweist, als dies bei Normalbetrieb üblich ist.

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Claims

eine Einrichtung (7» 8) aus· Halteraag ά@τ in Abstand voneinander ungeordnetes Element® (12L₅, 121) lsi einer bezüglich der Feig® (2) axial

2. Vorrichtung naeh Anspm©li 1 für einen Seifen in Gurtkon-

struktion, dadureh gekennzeichnet„ da© die voneinander getrennt angeordneten Elemente {12L_S 12E) die Lauffläche (22) innerhalb des axial außen gelegenen Randes des Gurtes unterstützen, wenn der Reifen (3) plattgefahren ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet. daß die ringförmigen, mit Abstand voneinander angeordneten Elemente (12Lj 12R) axial innerhalb von ctor axial inneren Fläche des Reifenwulstes (16L, Ic-R) und der Saitenwand (17L, 17R) angeordnet sind, wenn d©r Reifen (3) aufgeblasen und unbelastet ist.

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+ . Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch »kennzeichnet.daß die ringförmigen, mit Abstand voneinander angeordneten Elemente (12L, 12R) eine Einrichtung (181, 18R, 19L, 19R) aufweisen, welche eine übermäßige axiale Bewegung der Reifenseitenwand (17L, 17R) nach Entleerung des Reifens (3) verhindert.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (181, 18R, 19L₉ 19R) zur Halterung der Reifenwülste (16L, 16R), welche eine übermäßige axiale Einwärtsbewegung der Reifenwülste (16L, 16R) vom Wulstsitzteil der Felge (2) weg verhindert.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reifenteil einen ringförmigen Flansch (21L,21R) aufweist, welcher sich von einer jeder Seitenwand (17L,17R) benachbarten Stelle aus axial einwärts zur axialen Mitte des Reifens (3) hin erstreckt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1", gekennzeichnet durch eine geteilte Felge (2), an welcher die Stützvorrichtung (12L,12R) durch Flansche (13L,13R) befestigt ist, welche zwischen den Hälften (5, 6) der geteilten Felge (2) radial einwärts verlaufen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei im wesentlichen identische ringförmige Elemente (12L, 12R), welche innerhalb der Reifenkammer einander gegenüberliegend angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Seitenringteil (19L, 19R) querschnittlich Jjb wesentlichen der Innenfläche des anliegenden Reifenwulstes (16L, 16R) und der Seitenwand (17L, 17R) des Reifens (3) entspricht und in geringem Abstand zur Innenfläche des Wulstes (16L, 16R) der Seitenwand (17L, 17R) des Reifens (3) angeordnet ist, wenn der Reifen (3) aufgeblasen ist.

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10. Vorrichtung nach tospmeii S₉ dadurch gekennzeichnet, daß der Seitenring (19L₈ 191) ^©^©s der mit Abstand voneinander

12R) ein radial nach außen sich

wesentlichen C-förmig gebogenes Teil (2OL, 20R) aufweist,, welches konvex axial nach außen ge-.krUumt 1st und dan» in den sich axial einwärts erstreckenden Flansch übergeht, welcher das R©if®nteil (21L,21R) aufweist.

11. Vorrichtung nach tosprucfe 8, dadurch gekennzeichnet, daß jedes ringfSmig© Element (28) ein sich radial nach außen erstreckend®» Teil von, Ia wesentlichen S-förmigem Querschnitt auf weilt, das von ®ia@r dem Reifenwulst benachbarten Stelle ■us axial einwärts (29) und dam axial auswärts (31) gekrümmt ist und in einen axial auswärt® verlaufenden Flansch übergehtρ welcher äae Reifenteil (32) aufweist.

12« Vorrichtung nach tespraefe 1 _v dgdj^ch_g_e_kennzeichnat. daß Jedes R®if@nt®il (35L₈, 551) ein® gegenüber der Rad- und Reiferaaehe© im ®In,©m bestimmten Winkel geneigt® äußere Umfangsflieli© (37L₉ 371) aufweist uad daß die axiale Breite des «inen R®if@nteils slefe v©n d©r asiiaisn Breite des anderen Reifenteili unterscheidet»

13. Vorrichtung wich Mßpruefe 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Reifenteil (37R) einen größeren Außendurchmesser aufweist als das sußd@r® Reifenteil

14. Vorrichtung aaeh Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (40) zur Verminderung der Eeibung zwischen dem Reifenteil (39) wna dem Reifen (3).

15. Vorrichtung nach Aßgpnseto 14, dadurch .gekennzeichnet» daß die Einrichtimg ziar ¥©mlad,©ning d»r Reibung von einer Viel-. zahl von ringförmigen,' koaxialen Tragringen (40) mit niedrigem Reibungskoeffizienten gebildet ist, die zur'Stützung der Lauffläche (22) um· ReifβΒβ (3) am Außenumfang jedes Reifenteile (39) angebracht siaclL

16. V©rricSitimg maefe Asspraeli 14, dadurch gekennzeichnet_T daß die Einricfetimg zw f®rmlnavnxng der Reibung von einer Fläche (41) de® Reifenteile (42) gebildet ist» welche einen niedrigen

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Reibungskoeffizienten aufweist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 14, asiäuarok gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Verminderung der Reibung von einem Gleitmittel gebildet ist, das auf die Entleerung des Reifens (3) hin im Bereich der Reibstell© aus einem Behälter (45) auslaufbar ist (Fig. 7).

18. Vorrichtung nach Anspruch 1 ₉. dadurch gekennzeichnet, daß

jedes der in Abstand voneinander angeordneten Relfenlaufflächenstützorgane (47) mehrere'Verstrebungen (48,50) aufweist, welche sich zwischen, dem Seitenringteil (19L₉19R) und dem Reifenteil (49) erstrecken (Fig. 8₉ 9)ο

19. Vorrichtung aach Anspruch 1₉ a&aw®h,jtekejanjteigjanet, daS die Vorrichtung an einer« einstückig ausgebildeten Felge (55) angebracht ist und daß die Einrichtung zur Halterung der ringförmigen Reifenlaufflächenstützörgaae in fester Stellung mehrere schwenkbare Arme (59) umfaßt, die in eine zwischen den ringförmigen Reifenlaufflächenstützorganen (58L,58R) verlaufende axiale Stellung geschwenkt sind (Flg. 11).

20. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch !gekennzeichnet, daß die ringförmigen, in Abstand voneinander angeordneten Elemente den Reifen (3) axial innerhalb der axial äußeren Kanten der bodenberUhrenden Fläche der Reifenlauffläche (22) stützen.

21.Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes ringförmige Element (78) mehrere konzentrische Reifenteile (79,80,81,82) aufweist, welche mit Hilfe mehrerer Seitenringteile (83,84,85) mit halbkreisförmigem Querschnitt integral miteinander verbunden sind (Fig. 14).

22. Vorrichtung nach Anspruch 1 zur Verwendung an einer axial geteilten Felge, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der in Abstand voneinander angeordneten Elemente (12L,12R) einen radial nach innen verlaufenden Flansch (13L,13R) aufweist, welcher Seite an Seite mit dem Flansch am gegenüberliegend angeordneten Element verläuft, wobei die Flansche (13L,13R) zwischen den beiden Hälften (5,6) der geteilten Felge (2)

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befestigt sindj mi der Felge (2) in

23«. Vorrichtung nach Seitstnringteil zur des Reifenwülste«

axiale
■leerung des.Reifen® hia

di® axial iamerhmlfo

angeordnet ist«

24. forriehtung nach

t@n Elemente Mittelteil gebildet sie

sowie ©ine Seiten-

@ine Sat»

der Lauf-

TO3*feindet und

iet_$im zwiacli©!! dem relative Dureiabiegimg

mischer radialer Belaetusg ansgesstat ist,,

25. ¥os*richtung nach due gekrümmt® Teil verbunden ist*

, daß

Eeifenteils

26. Vorrichtung nach das gekrümmte Teil verbunden ist.

äußersa land des Reifenteile

IpL-ing. H.

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