DE2442601A1

DE2442601A1 - Stossdaempfer

Info

Publication number: DE2442601A1
Application number: DE2442601A
Authority: DE
Inventors: John Stanley Eckersley; Peter Noble
Original assignee: Jonas Woodhead Ltd
Current assignee: Jonas Woodhead Ltd
Priority date: 1973-09-07
Filing date: 1974-09-05
Publication date: 1975-03-20
Also published as: GB1440388A; JPS5072344A; US3948499A

Description

Dipl.-Ing. H. MITSCHERLICH Ο —8 MÖNCHEN Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN SteinadorfstraBe 10 Dr. r.r. not. W. KÖRBER »W..« Dipl.-ing. j. SCHMIDT-EVERS *5>* September-1974 PATENTANWÄLTE

JOMS WOODHEAD LIMITED,

177, Kirkstall Road,

Leeds 4, Yorkshire / England

Patentanmeldung·

Stossdämpfer

Die Erfindung "betrifft einen Stossdämpfer mit einem Zylinder, einem in diesem verschiebbaren Kolben, einem Ventilverschlussglied mit einem ihm zugeordneten, am Ventilgehäuse ausgebildeten Ventilsitz zur Steuerung des i'lüssigkeitsaustritts aus der Arbeitskammer des Zylinders auf der einen Seite des Kolbens und einer das Ventilverschlussglied im Schliessungsinn belastenden Vorrichtung.

Es ist bekannt, Stossdämpfer bei Strässenfahrzeugen u.a. zur Abstützung der Stosstangen zu verwenden und hierzu derart anzuordnen, dass beim Ausüben eines Stosses auf die Stosstange diese entgegen der Widerstandskraft des Stossdämpfers > nachgeben kann. Auf diese Weise wird wenigstens ein Teil der Stossenergie durch den Stossdämpfer verzehrt, so dass der Umgang der Beschädigung eines Fahrzeuges durch Stosskräfte verringert oder eine Beschädigung sogar ganz vermieden werden kann, wenn die Stossgeschwindigkeit klein ist.

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Durch die DT-OS 2 124 275 ist ein Stossdämpfer der angegebenen Art bekannt, bei dem die Zylinderräume beiderseits des Kolbens entweder durch mehrere ständig offene, axial angeordnete Nuten in der Seitenwandung des Zylinders oder durch Durchlässe des Kolbens miteinander verbunden sind, die gewöhnlich durch eine Ringscheibe verschlossen sind, die durch ihre eigene Elastizität oder durch eine oder mehrere IFederscheiben im Schliessungssinn belastet ist. iHir einen Stossdämpfer ist es erwünscht, dass zur Gewährleistung der notwendigen Charakteristik das Ventil geschlossen bleibt, bis ein hoher Druckaufbau erfolgt ist, und dass der durch das Ventil gesteuerte Durchlass einen grossen Querschnitt hat. Die Erfüllung dieser Bedingungen erfordert die Anordnung einer sehr starken Feder. Es ist bei Stossdämpfern der angegebenen Art aber ebenfalls erwünscht, dass das Ventil bei nur geringem Druckanstieg über den zu seinem Öffnen notwendigen Druck voll geöffnet wird. Dies bedeutet einen verhältnismässig geringen Federungsgrad, der in Kombination mit einer grossen Initialfederkraft in kompakter Anordnung nur schwer zu erreichen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Schwierigkeit zu überwinden. Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäss der Erfindung darin, dass das Ventilverschlussglied mit einander entgegengesetzten, dem Druck in der Arbeitskammer ausgesetzten Wirkflächen verschiedener Grosse versehen ist, so dass der Druck eine Eettodruckkraft ausübt, die bestrebt ist, das Ventilverschlussflied entgegen der Wirkung der Belastungsvorrichtung von seinem Ventilsitz abzuheben, wobei das Ventil geöffnet wird, sobald der Druck eine vorbestimmte Grosse erreicht. _:

ι Bei einem auf diese Weise gemäss der Erfindung ausgebildeten

j Stossdämpfer ist das Ventilverschlussglied teilweise im Gleich-!

j gewicht, wobei die für die Belastungsvorrichtung, z. B. eine Schraubenfeder, erforderliche Kraft sehr gering ist. Eine J

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Belastungsfeder mit solch geringer Kraft, die zugleich auch einen niedrigen Federungsgrad aufweist, kann leicht bei geringem Platzbedarf angeordnet werden. Ausserdem entwickelt der Stossdämpfer nach der Erfindung eine in wesentlichen konstante Kraft während des ganzen Arbeitshubes. Dies ist von besonderem Vorteil, wenn der Stossdämpfer bei einem Strassenfahrzeug zur Stosstangen-Abstützung dient. Da hierbei die Belastung, die von dem Fahrzeugkörper aufgenommen werden kann, begrenzt ist und auch die für den oder die Fahrzeuginsassen verträgliche Geschwindigkeitabnähme beschränkt ist, ist es erwünscht, die Widerstandskraft konstant zu halten und für eine gegebene Länge des Arbeitshubes und für eine gegebene maximale Widerstandskraft die grösstmögliche Energiedämpfung · zu erhalten.

Die Dämpfungsflüssigkeit, die bei Belastung des Stossdämpfers aus dessen Arbeitskammer verdrängt wird, kann in eine Vor- -ratskammer auf der Aussenseite des Zylinders geleitet werden, aus der sie bei Entlastung des Stossdämpfers zurückströmt. Vorzugsweise steuert jedoch das Ventil gemäss der Erfindung den Durchfluss der Flüssigkeit zwischen den beiden Zylinderräumen beiderseits des Kolbens. In jedem Fall kann das Ventil : an einer ortsfesten Stelle ausserhalb oder innerhalb der Zy- [ linderwandung angeordnet werden. Vorzugsweise ist das Ventilgehäuse aber an dem Kolben befestigt. ·

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Bei mehreren Ausführungsformen des durch die genannte OS be- j" kannten Stossdämpfers führt das Ventil zu einer Kammer, die j an einem Ende durch den Kolben und am anderen Ende durch eine , ringförmige, verschiebbare Trennwand begrenzt ist. Diese S Trennwand besteht aus starrem Material und ist am inneren und | äusseren Umfang durch Dichtungsringe abgedichtet. Gemäss einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung ist eine einfachere und weniger aufwendige Trennwand angeordnet, die aus elastisch nachgiebigem Material besteht und einen U-förmigen Querschnitt hat, dessen Schenkel abdichtend jeweils an der Innenfläche des Zylinders und der Aussenfläche der Kolben-

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stange anliegen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Ventilverschlussglied in einerBohrung des Ventilgehäuses angeordnet. Hierbei kann die Ausbildung derart sein, dass der Ventilsitz durch einen Stufenabsatz der Bohrung des Ventilgehäuses gebildet ist und das Ventilverschlussglied mit einer Ventilscheibe versehen ist, die mit dem Ventilsitz zusammenarbeitet. Weiterhin kann der Stossdämpfer derart ausgebildet sein, dass die eine Seite der Ventilscheibe, vorzugsweise die dem Ventilsitz abgewendete Seite, dem Druck in der Arbeitskammer ausgesetzt ist und das Ventilverschlussglied ausserdem mit einem in der Bohrung des Ventilgehäuses unter Abdichtung verschiebbaren zylindrischen Endteil versehen ist, dessen der druckbelasteten Seite der Ventilscheibe entgegengesetzte Seite ebenfalls dem Druck in der Arbeitskammer ausgesetzt ist, wobei die Wirkflächen verschiedener Grosse durch die druckbelastete Seite der Ventilscheibe und die druckbelastete Seite des zylindrischen Endteiles gebildet sind.

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt* durch den Stossdämpfer, und Fig. 2 einen gegenüber JPig. 1 vergrösserten Längsschnitt des Ventilbereiches des Stossdämpfers.

Der dargestellte Stossdämpfer weist einen Zylinder 10 auf, in dem ein Hohlstempel 12 verschiebbar geführt ist. Das eine Ende des Zylinders 10 ist durch einen Schraubstöpsel 14 und das andere Ende durch einen fest angeschweissten Ring 16 verschlossen, durch den hindurch der Hohlstempel 12 nach aussen vorsteht. Der Ring 16 enthält eine aus Kunststoff bestehende Lagerhülse 18, die zur Führung des Hohlstempels 12 dient, und ist gegenüber dem Hohlstempel durch ein filzartigen Dichtungsring 20 abgedichtet.

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Der Schraubstöpsel 14 ist mit einem Ringfl.ansch 22 versehen, mittels dessen der Stossdämpfer am Rahmen eines Fahrzeuges befestigt werden kann. Ferner ist am äusseren Ende des Hohlstempels 12 eine kreisförmige Platte angeschweisst, die an dem Hohlstempel ebenfalls einen Ringflansch 24 bildet, mit dem die Stosstange des Fahrzeuges z. B. durch Bolzen-fest verbunden ist. Es ist möglich, den Flansch 20 anstatt an dem Schraubstöpsel 14 an dem Zylinder 10 oder dem Ring 16 anzuordnen, wenn es z. B. erwünscht ist, dass der Stessdämpfer weniger weit von dem Fahrzeug absteht. Es ist ferner bei Anordnung des Flansches an dem Schraubstöpsel 14 möglich, den Stossdämpfer mit den Enden umgekehrt anzubringen.

Der Hohlstempel 12 bildet die Kolbenstange für einen an seinem inneren Ende angeordneten Kolben 26, der in der Bohrung des Zylinders 10 dieiltschliessend geführt ist und den Hauptarbeitskolben des Stossdämpfers bildet. Dieser Hauptarbeitskolben ist an dem Hohlstempel 12 mittels eines Ventilgehäuses 28 befestigt, das in das innere Ende des Hohlstempels eingeschraubt und an seinem inneren Stirnende mit einem Ringflansch versehen, der an dem entsprechenden Stirnende des Hauptarbeitskolbens 26 anliegt und diesem in seiner Lage hält.

Der Ringraum zwischen der Seitenwandung des .Zylinders 10 und dem Hohl stempel 12 ist durch einen schwimmenden Ringkolben 30 unterteilt, der aus einem starren Ring 32 und einem von diesem getragenen, im Querschnitt etwa U-förmigen Dichtungsring 34- besteht, der eine Trennwand bildet. Der Hauptarbeitskolben 26 ist an seinem nach aussen gerichteten Ende mit einem vorstehenden Ringansatz 36 versehen, der ein Widerlager zur Begrenzung des Bewegungsweges des schwimmenden Kolbens 30 nach innen bildet. Der Ringansatz 36 ist so geformt, dass er nur den Mittelteil des Dichtungsringes 34·» nicht aber dessen Schenkel berührt.

Der schwimmende Kolben 30 ist in Richtung auf den Hauptarbeit skolben 26 zu durch eine vorgedrückte schraubenförmige

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Druckfeder 38 belastet, die sich mit ihrem anderen Ende über einenUnterlegring 40 an dem Hing 16 abstützt. Der Unterlegring 40 hält zugleich den Dichtungsring 20 in seiner Lage.

Der durch den Zylinder 10, den Schraubstöpsel 14-, den schwimmenden Kolben JO und den Hohlstempel 12 begrenzte Raum ist mit Öl gefüllt. Wenn der Stossdämpfer aus seiner in Pig. 1 gezeigten Normalstellung axial zusammengedrückt bzw. -geschoben wird, so muss aus dem in !ig. 1 links von dem Hauptarbeitskolben befindlichen Zylinderraum Öl verdrängt werden, das bei der dargestellten Ausführungsform in den Kaum rechts von den Hauptarbeitskolben gelangt. Dieser Öldurchfluss wird durch die Ventilvorrichtung gesteuert.

Zur Bildung dieser Ventilvorrichtung weist das Ventilgehäuse 28 eine axiale, mit Ringstufen versehene Bohrung 4-2 auf, in der ein Ventilverschlusskörper 44 angeordnet ist. Das in ffig. 1 und 2 linke Ende des Verschlusskörpers 44 weist eine Ventilscheibe 46 auf, gegen die sich eine Druckfeder 48 abstützt. Das andere Ende der Feder 48 stützt sich gegen eine Hülse 50 ab, die in das linke Ende der Bohrung 42 eingeschraubt ist. Die Ventilscheibe 56 wird daher durch die Feder 48 gegen einen Stufenabsatz 52 der Bohrung 42 gedrückt, der einen Ventilsitz bildet. Wenn die Ventilscheibe von diesem Sitz abgehoben wird, kann aus dem Zylinderraum links von dem Hauptarbeitskolben 26 Öl zwischen die Ventilscheibe 46 und den Stufenabsatz bzw. Ventilsitz 52 gelangen, und von dort an einem im Durchmesser verringerten Längsteil 54- des Verschlussgliedes 44 entlang und über eine radiale Durchlassöffnung 56 des Ventilgehäuses 28 und des Hohlstempels 12 in den Raum rechts des Hauptarbeitskolbens 26 einströmen.

Rechts von dem im Durchmesser verringerten Längsteil 54- ist das Verschlussglied 44 dichtschliessend in den rechts von dem' Stufenabsatz 52 befindlichen Teil der Bohrung 42 eingepasst. In diesem Teil ist ein Dichtungsring 58 zur Abdichtung gegenüber dem Verschlussglied 44 angeordnet. Weiter rechts

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ist die Bohrung 42 des Ventilgehäuses wieder erweitert und ^: das Verschlussglied 44 mit einem mit ihm aus einem Stück bestehenden zylindrischen Endteil 60 versehen, der einen in dem erweiterten Teil der Bohrung verschiebbaren Kolben bildet und einen Dichtungsring 62 trägt. Das rechte Ende der Bohrung 42 ist durch einen Pfropfen 64 verschlossen, der in dieses Ende der Bohrung eingeschraubt ist.

Der durch das Ventilgehäuse 28, das Verschlussglied 44 und die beiden Dichtungsringe 58 und 62 begrenzte Raum ist durch einen radialen Kanal 66 des Ventilgehäuses, den Innenraum des Hohlstempels 12 und eine mittlere Öffnung in der den Ringflansch 24 des Hohlstempels bildenden Platte mit der Aussenluft verbunden. Der Raum .zwischen dem Verschlusspfropfen 64 und dem Verschlussglied 44 steht mit dem Zylinderraum links des Hauptarbeitskolbens 26 durch eine enge axiale Bohrung 67 in den Verschlussglied 44 in Verbindung.

Die Wirkungsweise des Stossdämpfers ist derart, dass bei dem in Fig. 1 und 2 gezeigten normalen Betriebszustand ein Zusammenschieben des Stossdämpfers durch das im Zylinderraum links des Hauptarbeitskolbens 26 befindliche Öl verhindert wird. In-dessen hat der Kolben 60 des Ventilverschlussgliedes 44 einen grösseren Durchmesser als der in Anlage an dem Stufenabsatz 52 befindliche Teil der Ventilscheibe 46, so dass das Öl auf das Verschlussglied 44 nach links eine Netto-Druckkraft j ausübt, die gewöhnlich kleiner ist als die Kraft der Feder 48. ; Wenn der Stossdämpfer jedoch eine grossere axiale Stosskraft ; aufzunehmen hat, so wird die Druckkraft auf den Verschlusskörper 44 grosser als die Kraft der Feder 48, so dass die Ventilscheibe 46 entgegen der Wirkung dieser Feder von dem j Ventilsitz 52 abgehoben wird und der Hohlstempel 12 sich nach links bewegen kann, wobei Öl durch das Ventil in den Raum zwischen ihm selbst und dem Zylinder 10 verdrängt wird. Durch das verdrängte öl wird der schwimmende Kolben 30 entgegen der Wirkung der Feder 38 nach rechts bewegt. Das öl in dem Raum rechts des Hauptarbeitskolbens 26 steht daher unter einem

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Druck, der durch die Kraft der Feder 38 bestimmt wird, während das Öl links von dem Hauptarbeitskolben unter einem Druck steht, der um ein durch die Ventilanordnung bestimmtes Ausmass höher ist. Die dem Zusammenschieben des Stossdämpfers entgegenwirkende Kraft ist gleich dem Unterschied zwischen der Kraft, die auf die ganze Kolbenfläche durch den letztgenannten Druck ausgeübt wird, ind der Kraft, die auf die Kolbenfläche in dem Ringraum zwischen dem Hohlstempel 12 und dem Zylinder 10 durch den erstgenannten Druck ausgeübt wird.

Die Durchmesser der Ventilscheibe 46 und des Kolbens 60 sind nur wenig voneinander verschieden, so dass ein hoher Druck notwendig ist, um eine zum Öffnen des Ventiles ausreichende Kraft zu erzeugen.

Wenn die adas Zusammenschieben des Stossdämpfers hervorrufende Stosskraft überwunden ist, so muss der Stossdämpfer wieder in seinem normalen Betriebszustand zurückgebracht werden. Um dies zu ermöglichen, muss Öl aus dem Raum rechts von dem Hauptarbeitskolben 26 in den Raum links von diesem einströmen. Dieses Überströmen kann nicht durch die Ventilanordnung hindurch stattfinden, so dass gemäss der Erfindung ein besonderer, freier Überströmdurchlass angeordnet ist.

Der Überströmdurchlass wird bei der dargestellten Ausführungs- ; form durch eine axial verlaufende Nut 68 in der Aussenfläche

des Ventilgehäuses 28 und eine eingekerbte Messcheibe 70 ge-

; bildet, die zwischen dem Hauptarbeitskolben 26 und dem Ring-

\ flansch des Ventilgehäuses 28 angeordnet ist. Da der freie

j Überströmdurchlass kein Ventil enthält, kann Öl in beiden

'. Richtungen durch ihn hindurchströmen. Der Durchlassquerschnitt

des Überströmdurchlasses ist derart, dass dieses Durchströmen

[ so klein ist, dass es die Zusammenschieb-Charakteristik des

Stossdämpfers kaum beeinflusst.Wenn der Stossdämpfer von den

^! Druckkräften entlastet wird, so wird durch den in dem Öl rechts;

von dem Hauptarbeitskolben 26 durch die auf den schwimmenden Kolben 30 wirkende Kraft der Feder 38 erzeugten Druck Öl durch '

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den Überstromdurchlass hindurchgedrückt und der Stossdämpfer in seine Ausgangsstellung zurückgeführt. Die Geschwindigkeit ! dieser Zurückführung kann typisch ein Zehntel der Zusammenschieb-Geschwindigkeit betragen. Dies ist ausreichend, um zu gewährleisten, dass der Stossdämpfer mehrere Stösse dämpfen kann, die bei einer Mehrfachkollision von Strassenfahrzeugen vorkommen.

Wenn der Stossdämpfer eine Stosskraft aufzunehmen hat, so besteht eine Durchflussneigung durch den Überströmdurchlass, auch wenn die Stosskraft zu klein ist, um das Ventil zu öffnen. Weil jedoch das Öl in dem Stossdämpfer durch die auf den schwimmenden Kolben 30 einwirkende Feder 38 unter Druck steht, kann keine Bewegung erfolgen, bis 'die Zusammenschiebkraft genügend gross ist_v um die Kraft auszugleichen, die durch den auf die ganze Querschnittsfläche des Hohlstempels 12 wirkenden Öldruck erzeugt wird. Auf diese Weise bildet die Feder 38 eine Kraftschwelle, unter der keine Bewegung erfolgt. Wenn der Stossdämpfer an einem Fahrzeug angebracht ist, ermöglicht die Kraftschwelle, dass die Stosstange des Fahrzeuges zum Schieben des Fahrzeuges oder eines anderen Fahrzeuges benutzt' wird, ohne dass der Stossdämpfer zusammengeschoben wird.

Wenn der Stossdämpfer zum Abstützen der Stossstange eines Fahrzeuges und die Stosstange als Befestigungsstelle für eine Schleppvorrichtung benutzt werden, so wird der Stossdämpfer einer Zugkraft unterworfen, die von dem Hohlstempel 12 über den Hauptarbeitskolben 26, den schwimmenden Kolben 30 und die Feder 38 auf den Zylinder 10 übertragen wird. Hierbei kann die Feder 38 etwaige Stossbelastungen, die beim Abschleppen auftreten können, dämpfen.

Die Feder 38 hat einen niedrigen Federungsgrad, steht aber beim normalen Betriebszustand des Stossdämpfers unter erheblichem Druck, um die Druck- und Zug-Kraftschwellen zu bilden. An ihrer Stelle kann auch eine andere als eine Schraubenfeder verwendet werden. Z. B. kann eine Gruppe von übereinander

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angeordneten Federscheiben oder eine pneumatische Feder angewendet werden, die durch eine druckhaltende Dichtung in dem
Ring 16 und einen anstelle des Dichtungsringes 34- angeordneten Dichtungsring gebildet wird, der gegen Druck von beiden
Seiten abdichtet.

Anstelle des schwimmenden Kolbens 30 und der Feder 38 sind
auch andere Anordnungen möglich. Z. B. kann der Kolben 30
durch einen üblichen Kolben ersetzt werden, der in dem Hohlst empel 12 verschiebbar angeordnet und durch eine nach links wirksame Feder belastet ist. Entsprechende Änderungen werden dann bei der VentilVorrichtung notwendig, um den Durchlass mit der Aussenluft zu verbinden, möglichst in dem Raum zwischen dem Hohlstempel 12 und dem Zylinder 10, und um den Durchlass 56 mit dem Innenraum des Hohlstempels 12 zu verbinden.

Es ist ferner möglich, die Feder 38 wegzulassen oder sie durch eine sehr schwache Feder zu ersetzen. In diesem Falle werden die Zug- und Druck-Kraftschwellen durch eine Feder gebildet, die einen Bestandteil der Einrichtung bildet, bei der der
Stossdämpfer angeordnet ist. Wenn z. B. der Stossdämpfer zur Abstützung der Stosstange eines Strassenfahrzeuges angeordnet ist, so kann eine solche Feder zwischen der Stosstange und dem Wagenfahrgestell angebracht werden.

Ansprüche;
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Claims

Patent- Ansprüche

Stossdämpfer mit einem Zylinder, einem in diesem verschiebbaren Kolben, einem Ventilverschlussglied mit einem ihm zugeordneten, am Ventilgehäuse ausgebildeten Ventilsitz zur Steuerung des Flüssigkeitsaustritts aus der Arbeitskammer des Zylinders auf der einen Seite des Kolbens und einer das Ventilverschlussglied im Schliessungssinn belastenden Vorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilverschlussglied (44) mit einander entgegengesetzten, dem Druck in der Arbeitskammer ausgesetzten Wirkflächen (46, 60) verschiedener Grosse versehen ist, so dass der Druck eine Netto-Druckkraft ausübt, die bestrebt ist, das Ventilverschlussglied entgegen der Wirkung der Belastungsvorrichtung (48) von seinem Ventilsitz (52) abzuheben, wobei das Ventil geöffnet wird, sobald der Druck eine vorbestimmte Grosse erreicht.

2. Stossdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilverschlussglied (44) in einer Bohrung (42) des Ventilgehäuses (28) axial verschiebbar ist.

5. Stossdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitz (52) durch einen Stufenabsatz der Bohrung (42) des Ventilgehäuses (28) gebildet ist und das Ventilverschlussglied (28) mit einer Ventilscheibe (46) versehen ist, die mit dem Ventilsitz zusammenarbeitet.

4. Stossdämpfer nach Anspruch J, dadurch gekennzeichnet, dass ι die eine Seite der Ventilscheibe (46) dem Druck in der ^: Arbeitskammer ausgesetzt ist und das Ventilverschlussglied j (44) ausserdem mit einem in der Bohrung (42) des Ventil- j . gehäuses (28) unter Abdichtung verschiebbaren zylindri- | sehen Endteil (60) versehen ist, dessen der druckbelasteten Seite der Ventilscheibe entgegengesetzte Seite ebenfalls dem Druck in der Arbeitskammer ausgesetzt ist, wobei die Wirkflächen verschiedener Grosse durch die

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druckbelastete Seite der Ventilscheibe und die druckbelastete Seite des zylindrischen Endteiles gebildet sind.

5. Stossdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die druckbelastete Seite der Ventilscheibe (46) bzw. die eine Wirkfläche des Ventilverschlussgliedes (44) durch die dem Ventilsitz (52) abgewendete Seite der Ventilscheibe gebildet ist und der zylindrische Endteil (60) des Ventilverschlussgliedes auf derselben Seite der Ventilscheibe angeordnet ist, wie der Ventilsitz.

6. Stossdämpfer nach Anspruch 5> dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der druckbelasteten Seite der Ventilscheibe (46) und der druckbelasteten Seite des zylindrischen Endteiles (60) eine Verbindung durch eine axiale Bohrung (67) des Ventilverschlussgliedes (44) gebildet ist.

7· Stossdämpfer nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventilverschlussglied (44) zwischen der Ventilscheibe (46) und dem zylindrischen Endteil (60) mit einem einen kleineren Durchmesser als die Ventilscheibe (46) aufweisenden zylindrischen Zwischenteil (54) versehen ist, der mit der Innenfläche des Ventilgehäuses (28) einen i Eingr aum bildet, der durch einen Kanal (66) mit der Aussenluft verbunden' ist. ,

8. Stossdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden entgegengesetzten Seiten des Kolbens (26) ein Überströmdurchlass (68, 70) angeordnet ist.

9. Stossdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem das Ventil zu einer Kammer führt, die an ihrem einen Ende durch den Kolben und an ihrem anderen Ende durch einen ringförmige, verschiebbare Trennwand begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennwand (34) aus elastisch nachgiebigem Material testeht und einen U-förmigen Querschnitt hat, dessen Schenkel ab-

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dichtend jeweils an der Innenfläche des Zylinders (10) und der Aussenflache der Kolbenstange (12) anliegen.

Der Patentanwalt

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