DE2438428B2 - Gleisbremse - Google Patents

Description

4°

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleisbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bekannt sind Gleisbremsen in Form von Gumnii-Schienenbremsen. bei denen das Prinzip des Rollwiderstandes auf elastischen Werkstoffen ausgenutzt wird. Das Bremselement bildet eine bewegliche Schiene mit einem daran montierten, über die unbewegliche Schiene angehobenen Gummibelag. Die Wagenräder rollen während des Bremsvorganges mit der Lauffläche auf der beweglichen Schiene. Nach dem Abbremsen wird die bewegliche Schiene abgesenkt und die Wagenräder rollen mit ihrem Spurkranz auf der unbeweglichen Stahlschicne. Die Größe der Bremskraft ist von der Eigenmasse des Waggons abhängig.

Ein Nachteil dieser Lösung beruht darauf, daß ein beträchtlicher Teil der durch das rollende Rad auf den Gummi übertragenen kinetischen Energie beim Zusammenpressen des Gummis durch dessen Rückfedern in die ursprüngliche Gestalt auf das Rad zurückübertragen wird. Die Größe der absorbierten kinetischen Energie wird durch das Hysteresefeld der oder des Gummis bestimmt. Außerdem erfolgt auf Grund des unmittelbaren Kontaktes der rauhen Wagcnräderlaufflächen mit dem Gummibelag ein schneller Verschleiß des letzteren.

Bekannt sind auch segmentartige Gummibremsen. bei denen kein direkter Kontakt des gebremsten Waggonrades mit dem Gummi auftritt. Die kinetische Energie des rangierten Waggons wird durch Anfahren der Waggonräder auf über den Schienenkopf herausragende Druckbolzen vermindert, die durch ihre Vertikalvei Schiebung die Drehung federnder Verbindungen mit Gummieinlagen um einen bestimmten Winkel verursachen. Die Gummieinlagen werden gepreßt und verdreht, und infolge der auftretenden Innenreibuug des Gummis wird die kinetische Energie absorbiert.

Ein Nachteil dieser Lösung beruht darin, daß nur ein relativ geringer Teil der kinetischen Energie des Wagens durch die Gummielemente absorbiert wird, und daß außerdem in den elastischen Elementen Schwingungen hervorgerufen werden, die einen schnellen Verschleiß der Bremsteile verursachen.

Zu den bekannten und angewendeten Gleisbremsen zählen auch die unter der Bezeichnung »Dowty« bekannten Bremsen vcm Punktwirkungstyp. Längs des Sciiienenkopfes angeordnete hydraulische Dämpfer enthalten mit einem Kegel abgeschlossene kleine KoI ben, auf die die Radreifen des gebremsten Wagens pressen, wobei der auf Grund der Durchpressung der Flüssigkeit durch Öffnungen mit kleinem Durchmesser erzeugte Widerstand ausgenutzt wird. Die hydraulischen Dämpfer sind über eine Zcntralleitung mit dein Maschinenhaus verbunden, in dem ein veränderlicher Flüssigkeitsdruck erzeugt wird. Je nach der Geschwindigkeit d°s rangierten Wagens wird über ein entsprechendes Stellwerk die Abbremsung oder die Zupressung vorgegeben. Ein Nachteil dieser Lösung besteht darin, daß das hydraulische System sehr dicht sein muß. was bei veränderlichem Druck und den durch die rollenden Wagen verursachten Schwingungen inlolge des hohen Flüssigkeitsdruckes in den Leitungen auf Schwierigkeiten stößt. Die oben beschriebenen bekannten Gleisbremstypen erfordern komplizierte Maschinenhäuser, die einer ständigen Bedienung bedürfen und ein zusätzliches, die Slöranfälligkcitsmöglichkeii vergrößerndes Element derartiger Einrichtungen bilden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verhältnismäßig einfache und zuverlässige Gleisbremse /u schaffen, die keine zusätzlichen Ausrüstungen in Form von komplizierten Maschinenhäusern benötigt und sich durch eine wirkungsvolle Funktion unter allen Witterungsverhältnissen kennzeichnet.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Zweckmäßige Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 4.

Die erfindungsgemäße Gleisbremse enthält eine Reihe miteinander verbundener, paarweise quer zum Eisenbahngleis angeordnete Segmente. |edes Segment enthält einen schwenkbar in Lager eingebauten Oberbalken, der mit einem Untcrbalken über Kurbeln und Kurbelstangcn verbunden ist. Im Oberbalken befindet sich eine in Lagern laufende Welle, die mit Armen endet, in denen die Druckrollen festgespannl sind. Die Unterbalken eines Bremssegmentpaares sind mittels doppelseitiger Hebel unter Zuhilfenahme von Verbindungsstücken, wie auch mit beweglichen Leisten an den Fundamcntbalken befestigter Dämpfer verbunden. Der Oberbalkcn mitsamt der Welle ist in Fahrtrichtung der gebremsten Wagen drehbar.

In dem Moment, in dem der Radreifen des Waggons die Druckrolle berührt, wie auch während deren weiterer Drehung, wird der erhebliche Anstieg des Drehwinkels der Druckrolle von einer geringen Zunahme der Dämpferleislenverschiebung begleitet, durch die der

durch die Druckrolle gebildete Widerstand suilenwcise von Null beginnend ansteigt. Vor dem Anfahren ties Waggonrades auf die Druckrolle sind die Kurbeln und die Kurbelslangen in gerader Linie angeordnet. Der Dämpfer weist wenigstens eine mit elastischem Wcik-Stoff belegte Leiste auf, die unter Einwirkung der Drehung der durch die Waggonrüder verlagerten Druckrolle die Möglichkeit hat, sich /wischen der Reihe der aus Metall oder elastischem Werkstoff gefertigten Rollen zu verschieben. "0

Die Rollen sind drehbar in den an die Leiste auge preßten Führungen befestigt, !n seinem Unterteil besitzt der Dämpfer eine Rücklaufeinrichtung. Beim Anfahren des rangierten Wagens auf die Druckrollen eines Bremssegmentes bewirken seine Räder die Die- '5 hung der Welle und des Oberbalkens, und über die Kurbel und die Kurbelstange eine Vcnikalverschiebung des Unterbalkens und mit diesem zusammen der Dämpferleisten, wodurch das Abrollen der drehbar befestigten Rollen auf den elastischen Belagen und gleichleitig auch die Verringerung der kinetischen Energie <Jes rangierten Waggons erfolgt. Durch jedes Bremslegment wird eine bestimmte Energiemenge absorbiert. In Abhängigkeit von der geforderten Bremstingsttufe bzw. dem gänzlichen Anhalten des rangierten Waggons oder der Abkupplung der Waggons unter Zuhilfenahme der Bremse, also wenn eine bestimmte Menge der kinetischen Energie vernichtet werden voll. liind alle oder nur einige Segmentbremset! tätig. Die Ausschaltung der einzelnen Segmente erfolgt durch Drehung der Wellen mit den Druckrollen aus der Vertikalstellung um 90° entgegen der Oberbalkendrehung, und zwar mit Hilfe von elektromagnetischer. Vorrichtungen. Wenn die Lokomotive oder der Waggon ohne Abbremsung das Gleis mit eingebauter Gleisbremse überfahren soll, werden alle Bremssegmente mittels der elektromagnetischen Vorrichtungen ausgeschaltet.

Die erfindungsgemäße Gleisbremse ist kompakt und einfach aufgebaut und benötigt keine komplizierten Antriebsmaschinen, weil sie selbsttätig arbeitet. Der Vorteil dieser Bremse beruht darauf, daß durch die Dämpfer die gesamte auf die Druckrolle während des Andruckes des Rades des rangierten Waggons übertragene Energie absorbiert wird, was eine mehrfach vergrößerte Abbremsungsintensität im Vergleich /.. B. mit der eine bewegliche Schiene mi". Gummibelag aufweisenden Bremse bewirkt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 den Querschnitt eines Segments der Bremse.

F i g. 2 die Ansicht eines SegmentpaiMs, und

F i g. 3 den Vertikalschnitt des Dämpfers.

Die Gleisbremse besteht aus einer Reihe von nebeneinander in einer Vertiefung zwischen den Schienen 12 angeordneten SegiTientpaaren. über die die Radsätze I der \om Abiaulberg rangierten Wagen rollen. Jedes Einzelsegment enthält einen Oberbalken 7. der in Lagern 5 läuft, die im Oberteil von Konsolen 13 angeordnet sind, die gleichzeitig die Führung 14 eines Unterbalkens 15 bilden. Der Oberbalken 7 ist mit dem Umerbalken !5 mittels Kurbeln 10 und Kurbelstangen 9 verbunden, innerhalb des Oberbalkens 7 ist in die Lager Il eine Welle 8 eingebaut, die mit die Druckrollen 2 nagenden Armen 3 endet. Die Arme 3 werden an V<>r sprünge 4 des Oberbalkens 7 mittels Federn 6 angepreßt. Am Unterbalken 15 sind bewegliche Leisten ?.() und am Fundamentbalken 17 Dämpfer 16 befestigt.

Wie in F i g. 2 dargestellt ist. sind die Unterbalken 15 jedes Segmentpaares in maximal entgegengesetzt liegenden Stellungen mit doppelseitigen Hebeln 19 mittels Verbindungsstücken 18 derartig verbunden, daß die Leisten 20 der Dämpfer 16 eines Segmentes sich nach oben verschieben, während die Leisten der Dämpfer des zweiten Segmentes nach unten verlagert werden.

Der in F i g. 3 dargestellte Dampfer 16 bestellt aus einer beweglichen mit elastischem Werkstoffbelag 21 versehenen Leiste 20, sowie Führungen 23, in die drehbar Rollen 22 eingespannt sind, wobei die Führungen 23 an die Leiste 20 angepreßt werden. Im Unterteil ist der Dämpfer 16 mit einer Rücklaufvon ichtung 24 ausgestattet.

Die Gleisbremse arbeitet folgendermaßen: Die durch die Gleisbremse zu vernichtende Energiemenge eines vom Ablaufberg abrollenden Waggons bzw. einer Waggongruppe — damit diese mit einer Geschwindigkeit von maximal 1 ni/sek die Stelle erreicht, an der sich der letzte Wagen eines gebildeten Wagenzuges im Richtungsgleis befindet — wird mittels eines Ziffernrechners berechnet. Die zum Abdrosscln der berechneten Energie erforderliche Segmentzahl bleibt tätig, die verbliebenen Bremssegmente werden hingegen automatisch ausgeschaltet. Sobald die Räder 1 des Wagens gegen die Druckrollen 2 des ersten Segmentes fahren, werden die Kurbelstangen 9 in Drehung versetzt und der Unterbalken 15 und die Leisten 20 der Dämpfer 16 werden verlagert. Die Senkrechtverschiebung des Unterbalkens 15 nach oben verursacht unter Zuhilfenahme des doppelseitigen Hebels 19 die Verschiebung des Unterbalkens 15 des zweiten Segmentes nach unten und die Umdrehung des Oberbalkens 7 mitsamt der mit ihm verbundenen Welle 8 sowie der Arme 3, wobei die Arme 3, die Kurbel 10 und die Kurbelstange 9 eine senkrechte Stellung einnehmen. Die Intensität der Abbremsung zeigt folgendes Beispiel: Ein Vicrachswagen auf Wälzlagern mit einer Masse von 80 i, der vor dem Anfahren des ersten Gleisbremssegmentes eine Geschwindigkeit von 8 m/sek besitzt, wird durch die Gleisbremse bei einem Bremsweg von 20 m vollständig abgebremst.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   !. Gleisbremse mit einer Reihe von miteinander verbundenen, paarweise und quer zum Eisenbahngleis angeordneten Segmenten, die je einen Oberbalken, innerhalb dessen sich eine in Lagern laufende, mit Armen endende Welle befindet, sowie einen mit ihm verbundenen Unterbalken enthalten, dadurch gekennzeichnet, daß der Obcrbalken (7) drehbar in den Lagern (5) festgespannt und mit dem Unterbalken (15) über Kurbeln (10) und Kurbelstangen (9) verbunden ist, wobei die Unterbalken (15) eines Segmentpaares miteinander über doppelseitige Hebel (19) mittels Verbindungsslük- '5 ken (18) sowie mit Leisten (20) eines Dämpfers (16) verbunden sind.
2. 2. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberbalken (7) mit der Welle (8) mit dem Fahrtrichtungssinn der rangierten Wagen übereinstimmend drehbar ist.
3. 3. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kurbel (10) und die Kurbelstange (9) in dem Moment in einer geraden Linie befinden, in dem die Waggonräder (1) gegen Druckrollen (2) an den Armen (3) der Welle (8) fahren.
4. 4. Gleisbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer (16) wenigstens aus einer beweglichen Leiste (20) zusammengesetzt ist. die mit einem elastischen Werkstoffbelag (21) versehen ist und sich zwischen einer Reihe von aus Metall oder elastischem Werkstoff ausgeführten Rollen (22) verschiebt, die drehbar in an die Leiste (20) angepreßten Führungen (23) befestigt sind, wobei in seinem Unterteil eine Rücklaufvorrichtung (24) angeordnet ist.