DE2414758B2 - Elektrolyt-kuehlvorrichtung fuer aus mehreren zellen bestehende akkumulatorenbatterien - Google Patents

Elektrolyt-kuehlvorrichtung fuer aus mehreren zellen bestehende akkumulatorenbatterien

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Description

Die Erfindung betrifft eine Elektrolyt-Kühlvorrichtung für aus mehreren Zellen bestehende Akkumulatorenbatterien, wobei Kühlelemente in den Einzelzellen oberhalb der Elektrodenplatten angeordnet sind.
Beim Betrieb von Antriebsakkumulatoren, insbesondere solcher für Elektrostraßenfahrzeuge, treten - bezogen auf die Kapazität der Akkumulatoren erhebliche Strombelastungen im Fahr- und auch im Ladebetrieb auf. Anfahrströme in Höhe des 1- bis 2fachen Kapazitätswertes sind bei modernen Elektrostraßenfahrzeugen keine Seltenheit. Dabei ist auch zu berücksichtigen, daß auf Grund moderner Halbleiter-Steuerelemente die Strombelastung der Akkumulatoren in weiten Grenzen pulsförmig erfolgt.
Bei pulsförmigen Strömen ist der Effektivwert des Stromes größer als der arithmetische Mittelwert. Bei exaktem Gleichstrom sind beide Werte dagegen gleich groß. Bekanntermaßen ist die Größe des arithmetisehen Mittelwertes eines Stromes sowohl ein Maß für das erzeugte Drehmoment in einem Gleichstrommotor als auch ein Maß für die entnommene Strommenge eines Akkumulators. Der Effektivwert ist dagegen ausschlaggebend für den größten Teil der Verlustleistung in den Stromleitern, dem Motor und der Batterie. Wegen der quadratischen Abhängigkeit der Stromwärmcverluste vom Effektivwert des Stromes (I2R1) steigen die Verluste bei Stromentnahme aus der Batterie überproportional an, wenn an Stelle eines reinen Gleichstroms der Batterie pulsförmiger Strom entnommen wird. Sowohl die hohe Strombclastung von solchen Fahrzeugantriebsbatterien wie auch die pulsförmigc Stromentnahme führen zu erhöhten Ver-
lusten in der Batterie. Hierdurch tritt bei ständigem Betrieb eine übermäßige Erwärmung der Batterie auf, was letztlich zu Schaden an den Zellen, jedoch zumindest zu einer beachtlichen unerwünschten Einschränkung des Einsatzes solcher Antriebsbatterien führt. Antriebsakkumulatoren für Elektrofahrzeuge, insbesondere für Elektrostraßenfahrzeuge, sind sowohl ihrem Volumen wie auch dem Gewicht nach groß. Darüber hinaus sind sie sehr kompakt gebaut. Demzufolge reicht die natürliche Wärmeabfuhr über die Oberfläche des Außengehäuses der Batterie nicht aus, bei zulässiger Maximaltemperatur im Innern der Batterie ein Gleichgewicht zwischen - durch Verluste erzeugter Wärme und - durch Oberflächenabkühlung
- abgeführter Wärme herzustellen. Das gilt insbesondere für vollkommen »gekapselte« Batterien. Als weiterer Nachteil wurde festgestellt, daß zwischen den inneren und äußeren Zellen eines Batterieverbandes ein erheblicher Temperatursprung bei längerzeitigem Betrieb entsteht.
Die in Akkumulatorenzellen anfallende Verlustwärme entsteht im Inneren der Zellen in den vom Lade- oder Entladestrom durchflossenen Teilen als weitgehend Joulesche Wärme; erst in einem bestimmten Bereich der Ladung kommt wesentliche Reaktionswärme hinzu. Durch die Stromverteilung in der Zelle ergibt sich eine bestimmte Verteilung der entstehenden Verluste. Dies führt zu einer Temperaturverteilung derart, daß der obere Teil der Zelle sehr warm wird, der untere dagegen relativ kalt bleibt. Diese Temperaturverteilung wird dadurch unterstützt, daß erwärmter Elektrolyt innerhalb der Zellen nach oben steigt. Demzufolge hat der Elektrolyt oberhalb des Plattensatzes einer Zelle eine hohe Temperatur und speichert dort wegen seiner hohen spezifischen Wärmekapazität einen großen Teil der in der Zelle vorhandenen Wärme.
Die Wärmeabführung aus einer Akkumulatorzelle ist dann besonders intensiv, wenn es gelingt, die Wärme unmittelbar durch Kühlung des Elektrolyten aus den Akkumulatorenzellen abzuführen. Der beste Kühleffekt wird dann erreicht, wenn die Wärme aus dem oberen Teil des Zellenelektrolyten abgeführt werden kann.
Kühlvorrichtungen für elektrische Akkumulatoren sind beispielsweise der DT-PS 436922 zu entnehmen. Dabei werden Kühlschlangen oberhalb der Akkumulatorenplatten in die Säure getaucht. Die aus Metall bestehenden Kühlschlangen sind auf Hartgummizwischenlagen im Akkumulator angeordnet, und die Zu- und Ableitung des Kühlmittels erfolgt über aufgesteckte isolierende Gummirohre.
Für die Kühlschlangen müssen dabei Metalle zur Verwendung kommen, die dem Angriff des Elektrolyten - im Falle der Blei-Batterie also Schwefelsäure
- widerstehen können; diese Metalle sind erfahrungsgemäß teuer und schwer. Die Anordnung der Metallkühlschlangen innerhalb der Zellen muß elektrisch isolierend so erfolgen, daß die Gefahr von Elektroden-Kurzschlüssen in allen Betriebszuständen - bei Fahrzeugantriebs-Batterien auch bei erheblichen Erschütterungen - mit Sicherheit vermieden wird.
Üblicherweise sind die einzelnen Zellen zur Erzielung einer hohen Gesamtspannung innerhalb einer Batterie elektrisch in Reihe geschaltet. Dadurch ist gleichzeitig gegeben, daß bei Reihen- oder auch Parallelschaltung solcher metallischer Kühlschlangen der elektrisch hintereinandergeschalteten Zellen an ihr eine mit steigender Zellenzahl ansteigende Spannung anliegt. Dies führt zu Kurzschlußströmen im Kühlkreislauf. Dieser Nachteil läßt sich nur dadurch umgehen, daß die Kühlschlangen untereinander durch nicht leitende Rohre oder Schläuche verbunden werden. Wird aber als Kühlflüssigkeit ein Kühlmedium mit geringem elektrischen Widerstand verwendet, fließen dennoch auf Grund der anliegenden Spannung Fehlerströme innerhalb des Kühlmediums. Es ist daher erforderlich, Kühlflüssigkeiten mit sehr hohen elektrischen spezifischen Widerständen, z.B. also destilliertes Wasser, zu verwenden. Darüber hinaus muß durch eine geeignete Vorrichtung der elektrische Widerstand des Kühlmediums ständig kontrolliert werden; etwaige Verunreinigungen des Kühlmediums müssen unter hohem Aufwand entfernt werden.
Bei Reihen- oder Parallelschaltung der Kühlschlangen der einzelnen Zellen werden bei der Verwendung von üblichen Kühlmedien mit relativ geringen elektrischen spezifischen Widerständen die anderen aus Metall gefertigten Komponenten im Kühlkreislauf wie z.B. Pumpen, Ventile und Rückkühler auf ein unbestimmtes elektrisches Potential gebracht. Um eine Gefährdung auszuschließen, sind zu-
a5 sätzliche Maßnahmen, wie z.B. Berührungsschutz, erforderlich.
Diese beschriebenen Nachteile liegen auch bei einer Ausführungsform gemäß der GB-PS 776240 vor, bei der die Kühlung durch mit den Zellenverbindern in wärmeleitendem Kontakt stehende metallische Kühlschlangen durchgeführt wird.
Darüber hinaus sind Heizvorrichtungen für Akkumulatoren bekannt, bei welchen im Batterietrog Heizelemente angeordnet sind, welche mit dem Elek-
trolyten in unmittelbarem Wärmeaustausch stehen. Als Heizelemente werden Heizrohre oder elektrische Heizleiter verwendet, welche beispielsweise mit einer säurebeständigen Ummantelung aus Kunststoff versehen werden.
Be: einer Vorrichtung zum Kühlen eines Akkumulators ist jedoch davon auszugehen, daß zwischen dem Kühlmedium und dem zu kühlenden Elektrolyten eine verhältnismäßig geringe Temperaturdifferenz auftritt, welche beispielsweise in der Größenordnung von 7° C bis 10° C liegt, während bei einer Batterieheizung sehr viel höhere Temperaturdifferenzen auftreten, die beispielsweise mehr als 100° C betragen, wenn dampfbeheizte Rohre verwendet werden und die Elektrolyttemperatur des zu beheizenden Akkumulators beispielsweise bei — 10° C liegt. Da der Wärmetransport der Temperaturdifferenz proportional ist, geht der Fachmann davon aus, daß lediglich bei einer Batterieheizung die Verwendung von Kunststoffrohren möglich und zweckmäßig ist, während bei einer Kühlung ein metallisches Kühlrohr mit hoher Wärmeleitfähigkeit verwendet werden muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine BaUeriekühlvorrichtung zu schaffen, welche es insbesondere ermöglicht, bei einer vielzelligen Batterie die einzelnen Kühlelemente einfach zusammenzuschalten, wobei die Gefahr von Kurzschlüssen vermieden werden soll. Außerdem soll die Übertragung von Potentialen durch den Kühlkreislauf verhindert werden. Weiterhin soll es möglich sein, im Kühlkreislauf davon
6S abzusehen, eine elektrisch nichtleitende Flüssigkeit oder destilliertes Wasser zu verwenden, d.h. es soll ein Kühlsystem geschaffen werden, bei welchem das Auftreten von Fehlerspannungen innerhalb des Kühl-
mediums vermieden wird.
Gleichzeitig sollen Vorrichtungen angegeben werden, die es ermöglichen, die anfallende Verlustwärme des Akkumulators für die Beheizung von Räumlichkeiten oder Fahrzeuginnenräumen zu verwenden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kühlelemente der Zellen über Kühlmittelleitungen miteinander verbunden sind und daß sowohl Kühlelemente als auch Kühlmittelleitungen aus elektrolytbeständigem Kunststoff bestehen.
Als Kühlmittel wird bevorzugt normales nicht entmineralisiertes Wasser verwendet. Es können aber auch andere Kühlmittel, deren spezifischer Leitwert etwa gleich groß oder größer als Wasser ist, verwendet werden.
Im folgenden wird an Hand der Fig. 1 bis 12 die erfindungsgemäße Vorrichtung näher erläutert. Die Fig. 1 und 2 zeigen dabei jeweils eine Akkumulatorenzelle einer Batterie mit der erfindungsgemäßen Kühlvorrichtung, die Fig. 3 und 4 die Prinzipanordnung der Kühlung mehrerer Akkumulatorenzellen, Fig. 5 und 6 eine größere, komplette Akkumulatorenbatterie mit Kühlvorrichtung und die Fig. 7 bis 12 besondere Ausführungsformen des Kühlkreislaufes.
Erfindungsgemäß werden die Kühlelemente 3 so in den einzelnen Akkumulatorenzellen 2 angeordnet, daß sie ständig in den Elektrolyten eintauchen. Durch konstruktive Maßnahmen kann sichergestellt werden, daß dies in allen Betriebszuständen der Fall ist.
Die Kühlelemente 3 bestehen gemäß Fig. 1 aus aus Rohren hergestellten Kühlschlangen mit entsprechend hohen Wärmeleitwerten und großen spezifischen elektrischen Widerständen der verwendeten Materialien. Auch großflächige, flache Kühlbeutel 3 sind als Kühlelemente geeignet (Fig. T). Als geeignetes Material für die Kühlschlangen bzw. Kühlelemente hat sich Polypropylen, Polyäthylen und PVC erwiesen. Auch die Verwendung von Glas ist möglich.
Die einzelnen Kühlelemente 3 in den Zellen 2 werden beispielsweise gemäß Fig. 4 in Reihe oder gemäß Fig. 3 parallel geschaltet, oder es werden Kombinationen dieser Schaltungen vorgenommen.
Bei der in Fig. 5 dargestellten Reihenparallelschaltung eines erfindungsgemäßen Kühlsystems wird eine bestimmte Anzahl von Einzelzellen-Kühlschlangen 3 in Reihe geschaltet; Einlauf und Auslauf 4 solcher Zellenreihen enden in den Sammelleitungen S, an die ein Wärmetauscher 6 mit Eintrittsleitung 20 und Austrittsleitung 22 angeschlossen ist. Eine Umwälzpumpe 7 sorgt dafür, daß stets eine ausreichende Menge Kühlflüssigkeit durch das gesamte geschlossene Kühlsystem gepumpt wird. Der Kühler bzw. Wärmetauscher 6 kann durch einen Lüfter 8 in bekannter Weise zwangsbelüftet werden.
Die Teile 11,12,13 und 18 sind Temperaturfühler, mit denen der Kühlkreislauf gesteuert wird. Ein Umschaltventil 9 läßt das Kühlmedium entweder über den Kühler 6 oder durch die Kurzschlußleitung 10 fließen. 14, 15 und 17 sind Bauelemente einer Heizung, mit der das Kühlmedium aufgewärmt werden kann.
Die Antriebsmotoren für die Pumpe 7 und den Lüfter 8 sowie das Heizelement 17 werden über Schalter an die Spannung der Batterie gelegt. Ebenso wird die Betriebsspannung für die Temperaturfühler 11, 12, 13 und 18 und für dit Betätigungselemente des Kühlkreislaufes von der Batterie entnommen.
Die Pumpe 7, der Kühler 6, der Lüfter 8, das Ventil 9, die Kurzschlußleitung 10 und die Komponenten 17,14 und 15 der Heizeinrichtung werden vorteilhaft in einer kompakten Baueinheit zusammengefaßt, die an der Batterie verschiebbar und arretierbar angeordnet wird. Die Sammelleitungen 5 werden dann flexibel von den Zellen 2 zu der Baueinheit geführt.
Da erfindungsgemäß für die Kühlschlangen oder Kühlbeutel 3 in den Zellen Kunststoff - vorwiegend Polyäthylen wegen des für Kunststoffe relativ guten Wärmeleitwertes bei gleichzeitig großem spezifischem elektrischen Widerstand - verwendet werden, ist dadurch die notwendige elektrische Potentialtrennung zwischen Kühlmittel und zu kühlendem Elektrolyt der Zelle gegeben, da der Kunststoff zwischen dem Elek-
»5 trolyten der Zellen und dem Kühlmittel als elektrischer Isolator wirkt. Gleichzeitig ist der Wärmedurchgang durch die Wandungen der Kühlelemente gut. Als Kühlmittel kann vorteilhafterweise normales Wasser verwendet werden. Es treten keinerlei Fehlerströme auf, da sich kein unterschiedliches elektrisches Potential im Kühlmittel der einzelnen Kühlschlangen in den Zellen des Batterie-Verbandes und des Kühlkreislaufes einstellen kann, und besondere Maßnahmen zur Isolation der Kühlschlangen innerhalb der Zellen zur Vermeidung von Elektroden-Kurzschlüssen sind nicht erforderlich.
Es ist weiterhin nicht notwendig, den gesamten Kühlkreislauf - insbesondere betrifft das den Rückkühler, die Pumpe und sonstige Hilfseinrichtungen isoliert z. B. vom Batterie-Trog anzuordnen und es ist keinerlei Schutzvorrichtung erforderlich, die ein unbeabsichtigtes Berühren der gesamten Kühlkreislauf-Elemente verhindert (Berührungsschutz).
E.fahrungsgemäßsinddie im Inneren eines Zellen-Verbandes angeordneten Zellen erheblich wärmer als die Zellen in den Außenzonen. Bei natürlicher Kühlung einer Batterie sind die Wärmegabeverhältnisse für die äußeren Zellen wegen der großen Wärmeabgabefläche wesentlich günstiger. Die im Zentrum einer Batterie angeordneten Zellen können dagegen die in ihnen erzeugte Wärme nur über eine geringe freie Oberfläche bzw. durch die benachbarten Zellen über die Außenzellen an die Umgebung abgeben. Temperaturunterschiede von mehr als 5° bis hin zu 20° und mehr zwischen Innen- und Außenzellen treten bei größeren Batterien im Dauerbetrieb häufiger auf. Solche Temperaturunterschiede sind bekanntermaßen für die Batterie sehr nachteilig.
Die Wärmeabfuhr in Kühlschlangen 3 gemäß vorliegender Erfindung ist so intensiv, daß selbst bei kleinen Durchströmmengen des Kühlmediums durch die Kühlschlangen 3 die erforderliche Wärmeabfuhr aus einer Zelle bereits bei einem Temperatursprung zwischen Eintritts- und Austrittstemperatur des Kühlmediums an einer Kühlschlange einer Zelle von weit unter einem Grad voll erreicht wird.
Bei einer Reihenschaltung einer größeren Zahl von Kühlschlangen 3 ergibt sich somit zwischen der Eintrittstemperatur des Kühlmediums bei der ersten Kühlschlange und der Austrittstemperatur bei der letzten Kühlschlange ein Temperatursprung, der bei wenigen 0C liegt. Demzufolge werden die Zellentemperaturen der Batterie vergleichmäßigt, und es können nur Temperaturunterschiede zwischen Innen- und Außenzellen auftreten, die erheblich tiefer liegen als diejenigen bei natürlicher Wärmeabfuhr aus der Batterie.
Es ist vorteilhaft, die Durchströmrichtung des
Kühlmediums durch die Reihenschaltungen der Kühlschlangen so zu wählen, daß zunächst das Kühlmedium in Kühlschlangen der Zellen auftritt, die in der Mitte der Batterie angeordnet sind. Der Austritt des Kühlmediums aus der Reihenschaltung der Kühlschlangen erfolgt aus Schlangen solcher Zellen, die an der Außenseite der Batterie stehen. Durch diese Anordnung wird durch die natürliche Wärmeabfuhr der äußeren Zellen bewirkt, daß die durch die Zwangskühlung an sich schon geringen Temperaturunterschiede zwischen Innen- und Außenzellen fast vollständig vermieden werden.
Das durch diese Anordnung erreichte gleichmäßige Temperaturniveau über alle Zellen einer Batterie gewährleistet für alle Zellen gleichmäßig gute Betriebseigenschaften und gleichmäßig große Lebensdauer.
Bekanntermaßen hat eine Akkumulatorenbatterie optimale Eigenschaften in einem relativ schmalen Temperaturbereich. Demzufolge ist bei tiefen Zellentemperaturen eine Kühlung nicht erforderlich oder bei noch tieferen Temperaturen unter Umständen sogar unerwünscht. Unabhängig vom jeweiligen Temperaturniveau ist es jedoch sehr vorteilhaft, die Temperaturen aller Zellen einer Batterie, wie oben beschrieben, auf gleichmäßigem Niveau zu halten.
Um dieses Ziel zu erreichen, wird durch die temperaturabhängig gesteuerte Betätigung eines Zweiwegevtntils 9 bei tiefen Temperaturen dafür gesorgt, daß das Kühlmittel nicht durch den Kühler 6, sondern durch eine Kurzschlußleitung 10 fließt und dadurch nicht gekühlt wird. Durch einen solchen, im Kurzschluß gefahrenen Betrieb aller Kühlschlangen, wird die erwünschte Vergleichmäßigung aller Zellentemperaturen schnell erreicht und auf Dauer aufrechterhalten.
Bei Anfahren von Batterien aus sehr tiefem Temperaturzustand heraus reicht häufig die Verlustleistung in den Batterien nicht aus, um die Zellen schnell auf eine optimale Betriebstemperatur zu bringen. Mittels eines Heizelementes 17 in der Kurzschlußleitung 10 kann das Kühlmedium erhitzt werden. Bei einem solchen Betrieb des Kühlsystems über den Weg der Kurzschlußleitung 10 kann somit eine gewünschte höhere Temperatur aller Zellen erreicht werden. Die Energie zur Aufheizung des Kühlmediums mittels Heizelement 17 wird zweckmäßigerweise aus einer stationären Energiequelle genommen, um die gespeicherte Energie der Batterie zu sparen. Hierzu wird über den Schalter 15 das Heizelement 17 an den hier nicht gezeichneten elektrischen Kreis der Batterie geschattet, wobei ein nicht gezeichneter Fühler 16 das Einschalten des Schalters 15 nur dann erlaubt, wenn die Energieversorgung des Heizelementes 17 aus einer stationären Energiequelle erfolgen kann, wie es z.B. beim Laden der Batterie möglich ist. Grundsätzlich ist aber auch die Beheizung mittels gespeicherter Energie aus der Batterie möglich und vorteilhaft.
Ein oder mehrere Temperaturfühler 11 bis 13 in den Zellen der Batterie schalten sowohl den Lüfter 8 wie auch das Zweiwegeventil 9 und das Heizelement 17 nach vorgegebenen Temperaturen.
Die Wirkungsweise der Batteriekühlanlage wird im folgenden an Hand der Fig. 5 erläutert, wobei angenommen wird, daß die Batterie sich vor Inbetriebnahme auf einem tiefen Temperaturniveau befindet.
Bei Inbetriebnahme der Batterie wird zunächst über einen nicht gezeichneten Schalter die Pumpe 7 in Betrieb gesetzt und das Kühlmedium durch den Kühlkreislauf gedruckt. Dieser Schalter kann handbetätigt sein oder automatisch gesteuert werden, wobei auch eine Betätigung vom Hauptschalter des Fahrzeuges, in dem sich die Batterie befindet, möglich ist. Wegen des niedrigen Temperaturniveaus in den Zellen, wird über den Temperaturfühler 11 das Ventil 9 so geschaltet, daß das Kühlmittel durch die Kurzschlußleitung 10 fließt. Durch diese Betriebsweise wird die Temperatur in den Zellen zunächst vergleichmäßigt.
Liegt bei der Inbetriebnahme der Batterie die Temperatur in den Zellen unterhalb eines vorbestimmten Wertes, so wird über den Temperaturfühler 13 ein Impuls auf das Betätigungselement 14 des Schalters
•5 15 gegeben. Dieser Impuls führt zum Einschalten des Heizelementes 17, sobald der nicht gezeichnete Fühler 16 hierzu die Freigabe gegeben hat. Dies erfolgt, wenn die Energieversorgung des Heizelementes 17 aus einer externen Energiequelle gesichert ist. In einfachster Weise mißt hierzu der Fühler 16 die Spannung der Batterie, die ja bekanntermaßen beim Laden erheblich höher ist als im Ruhestand oder beim Entladen der Batterie. Bei Freigabe des Betätigungselementes 14 durch den Fühler 16 wegen der gemessene η
a5 höheren Spannung wird in diesem Falle das Heizelement 17 durch das hier nicht gezeichnete Ladegerät mit Energie versorgt.
Wird infolge der Heizung durch das Heizelement 17, oder durch die in der Batterie bei Ladung oder Entladung entstehenden Verluste, eine bestimmte Temperatur in den Zellen erreicht (untere Grenze des optimalen Betriebstemperaturbereiches), so wird zunächst durch den Temperaturfühler 13 das Heizelement 17 ausgeschaltet.
Erreicht die weiter ansteigende Temperatur des Elektrolyten in den Zellen einen vorgegebenen Wert in der oberen Hälfte des optimalen Temperaturbereiches, so schaltet der Temperaturfühler 11 das Ventil 9 so, daß das Kühlmedium durch den Kühler 6 fließt und dort zurückgekühlt wird. Der Kühler ist so angeordnet, daß beim Fahren der Fahrtwind durch den Kühler geleitet wird.
Ist die Wärmeabführung durch den Kühler nicht ausreichend und steigt die Temperatur des Elektroly-
ten weiter an, so wird bei Überschreiten des oberer Grenzwertes des optimalen Temperaturbereiches durch den Temperaturfühler 12 der Lüfter 8 eingeschaltet und damit die Wärmeabgabe des Kühlmittels über den Kühler 6 an die Umgebungsluft wesentlich vergrößert.
Das Kühlsystem ist so ausgelegt, daß bei extremer Belastungen im Fahr- und Ladebetrieb und bei extrerr hohen Außenlufttemperaturen ein zulässiger Maxi malwert der Zellentemperatur nicht überschrittei wird.
Bei im Betrieb der Batterie abfallender Temperatu der Zellen wird zunächst der Lüfter 8 ausgeschaltet Bei weiter fallender Temperatur wird dann durch da Umschalten des Ventils 9 das Kühlmedium durch dii Kurzschlußleitung 10 gelenkt.
Wird eine warme Batterie außer Betrieb genom men, so kann durch den nicht gezeichneten Schalte auch das ganze Kühlsystem außer Betrieb gesetzt wer den, und die Batterie kühlt sich lediglich über ihr Oberfläche langsam ab. Bleibt jedoch das Kühlsystem eingeschaltet, so wird die Batterie so lange gekühl1 bis nach Erreichen eines unteren einstellbaren Tem peraturwertes durch den Temperaturfühler 18 di
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Umwälzpumpe 7 als letzte Komponente im Kühlsystem abgeschaltet wird.
Im Fahrbetrieb - wenn also die Batterie entladen wird - muß die Energie zum Antrieb der Umwälzpumpe 7 und des Lüfters 8 von der Batterie geliefert werden. Um diese Energie einzusparen, wird der Kühlkreislauf so gesteuert, daß während der Entladung der Batterie die gesamte Kühlung oder Teile davon - vornehmlich der Lüfter 8 - ausgeschaltet sind. Die dann im Fahrbetrieb nicht abgeführte Wärme >° wird in der Batterie gespeichert und wird zu einem geeigneten Zeitpunkt - zweckmäßig beim Laden, wenn die Energie zum Antrieb des Lüfters durch das Ladegerät geliefert wird - durch Einschalten des Lüfters 8 abgegeben. «5
Die Steuerung der Schaltung des Lüfters 8 und gegebenenfalls der Pumpe 7 kann in diesem Falle in bekannter Weise, z.B. in Abhängigkeit der Spannungshöhe oder der Stromrichtung, erfolgen.
Eine weitere Möglichkeit, beim Entladen der Batterie Energie zu sparen, besteht darin, den Motor des Lüfters 8 so zu schalten, daß er mit steigender Spannung größere Drehzahlen abgibt. Dadurch wird beim Laden der Batterie bei höherer Spannung durch den Lüfter 8 intensiv gekühlt. Beim Entladen dei Batterie wird durch die dann niedrigere Spannung bei niedrigerer Lüfterdrehzahl weniger gekühlt, gleichzeitig aber auch Energie gespart, da der Motor dann wegen seiner Strom-Spannungscharakteristik weniger Strom aufnimmt.
Das in Fig. 5 dargestellte Kühlsystem gibt zusätzlich die Möglichkeit einer Fremdkühlung. Die Anschlußstutzen 19 der Sammelleitungen 5 werden in bekannter Weise an ein externes Kühlsystem oder im einfachsten Falle an eine Wasserleitung geschlossen. Durch Eindrücken eines Kühlmediums (Wasser) mit tiefen Temperaturen in den Kühlkreislauf wird eine intensive Kühlung der Batterie erreicht. Diese Art der Fremdkühlung bietet sich mit Vorteil an, wenn die Batterie im Wechseleinsatz ist und sie jeweils in einer Batteriewechselstation steht, um wieder für den nächsten Einsatz geladen zu werden. Das Ankoppeln des Batteriekühlkreislaufes mit den Stutzen 19 an einen externen Kühlkreislauf kann dann beim Batteriewechselvorgang automatisch geschehen.
Es ist vielfach versucht worden, die bei einer Batterie während des Betriebes in den Zellen anfallende Wärme für Heizzwecke zu nutzen. Dieses Verfahren würde insbesondere bei akkumulatorenbetriebenen Fahrzeugen Vorteile bringen, weil dann nicht die Heizenergie für die Fahrzeuginnenräume als elektrische Energie aus der Antriebsbatterie zu nehmen ist, oder gar Heizsysteme mit anderen Energieträgern verwendet werden müßten. Diese Versuche führten jedoch bisher nicht zu einem Erfolg.
Bei einer Anlage, bei der die anfallende Wärme der Batterie zur Heizung eines Raumes verwendet werden soll, muß das Kühlmedium der Batterie gleichzeitig das Heizmedium des Raumes sein. Bei Akkumulatoren konventioneller Technik und iiblieher Bauart liegt die obere zulässige Dauerbetriebstemperaturgrenze mit etwa 50° C relativ niedrig. Da das Kühlmedium der Batterie eine niedrigere Temperatur hat, eignet es sich nicht als Heizmedium für Räume, weil die Temperaturdifferenz zwischen Heizmedium und zu heizender Raumluft zu klein ist, um unter wirtschaftlich vertretbarem Aufwand in üblichen Wärmetauschern noch ausreichende Wärme-Übergabe zu erreichen.
Aufgabe dieser Ausführungsform der Erfindung is es, die bei Betrieb der Batterie anfallende Wärme menge wirtschaftlich zur Raumheizung heranzuzie hen. Dies wird dadurch erreicht, daß das Kühlmediun des Kühlkreislaufes der Batterie im Bereich des Kuh lcrs 6 durch Temperaturtransformation auf ein höhe res Temperaturniveau gebracht wird. Eine solch« Temperaturtransformation erfolgt in bekannter Weisi durch einen Kompressor, der vor dem Kühler 6 um durch ein Expansionselement, das nach dem Kühler ( in das Kühlkreislaufsystem der Batterie eingeschalte wird. Fig. ft zeigt die Anordnung dieser Elemente
Zwischen dem Verbindungspunkt der Kurzschluß leitung 10 mit der Sammelleitung 5 wird in der Ein trittsleitung 20 zum Kühler 6 der Kompressor 21 um zwischen dem Ventil 9 und dem Kühler 6 in der Aus trittsleitung 22 des Kühlers 6 das Expansionselemen 23 geschaltet. Die Pumpe 7 liegt jetzt zweckmäßiger weise in der Kurzschlußieitung 10, so daß, wenn de Kompressor abgeschaltet ist und keine Wärmeabgabi über den Kühler 6 erfolgt, mit Hilfe der Pumpe 7 de Kuhlkreislauf durch alle Kühlelemente 3 der Zellen : und über die Kurzschlußleitung 10 aufrechterhaltei werden kann, um die Zellentemperatur zu vergleich mäßigen.
Bei Verwendung in der Technik üblicher Mediet im Kühlkreislauf läßt sich in einstufigen Kompresso ren eine Temperaturanhebung von etwa 20 bis 30° C erreichen. Bei einer Batterietemperatur von 50° C ha das Kühlmedium in den Kühlschlangen 3 der Zellen Ά ζ. B. eine Temperatur von etwa 40° C. Durch Korn pression im Kompressor 21 wird die Temperatur de: Mediums auf etwa 60 bis 70° C herauftransformiert Bei dieser Temperatur ist eine intensive Wärmeab gäbe durch den Kühler 6 möglich und damit eine Auf warmung der Kühlluft auf solches Temperaturniveai gesichert, daß mit dieser Kühlluft eine Raumheizuni durchgeführt werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform ist eine voll kommene Temperierung der Antriebsbatterie und de· hahrgastraumes des angetriebenen Fahrzeuges mög lieh. Hierbei wird die in der Batterie entstehendf Warme entweder über einen Kühler an die Außenluf oder, wenn durch einen Kompressor ein höhere: 1 emperaturniveau erreicht ist, über einen Wärmetau scher zur Heizung an den Fahrgastraum abgegeben
Uer Kreislauf enthält ferner einen Zwischen-Wär mespeicher, der bei anfallender großer Wärmemenge autgeladen wird und dessen gespeicherte Wärme be öedart zur Heizung des Fahrgastraumes verwende werden kann. Sollte die Verlustwärme der Batterie nicht hinreichend sein, um den Heizbedarf des Fahr gastraumes bei tiefen Außentemperaturen zu decken so kann durch eine Zusatzheizung der Wärmespeichel aus einer externen Energiequelle aufgeladen werden uie Zusatzheizung kann auch die Energie liefern, urr beim Betnebsbeginn die durch tiefe Außentempera türen abgekühlte Batterie schnell in den optimaler Temperatur-Betriebsbereich zu bringen.
u u 7usfuhrungsform ermöglicht es ebenfalls, be hohen Außentemperaturen mit den gleichen Bauelementen sowohl eine Batteriekühlung als auch ein« Kühlung des Fahrgastraumes durchzuführen. In diesem Falle wird die Wärme über einen Wärmeiauschei der Außenluft zugeführt.
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, bei einer solchen Ausnutzung der Verlustwärme der Batterie zi
Heizzwecken die Batterie selbst gegenüber der Außenluft thermisch zu isolieren. Hierdurch ist es möglich, alle Wärme gesteuert für Heizzwecke zu verwenden.
Elektrobusse im Linienverkehr benötigen für einen wirtschaftlichen und reibungslosen Betrieb eine Antriebsbatterie mit einem Energiegehalt von etwa 150 kWh. Hiermit ist im Stadtverkehr eine Betriebszeit von etwa 4 Stunden möglich. Danach wird die Batterie automatisch ausgewechselt und in einer Ladestation wieder geladen. Der Wh-Wirkungsgrad einer Antriebsbatterie in einem solchen Einsatz beträgt etwa 0.75. Bei einer aus der Batterie entnommenen Energie von etwa 150 kWh müssen demnach in die Batterie etwa 200 kWh eingeladen werden. Die Differenz von 50 kWh ist während der Ladung und Entladung als Verlustenergie in der Batterie entstanden und in Form von Wärme gespeichert. Bei thermischer Isolierung der Batterie stehen etwa 80% der gespeicherten Wärmemenge, also 40 kWh, für Heizzwecke zur Verfugung. Bei einer Betriebszeit von 4 Stunden entspricht das einer Heizleistung von 10 KW oder 8600 Kcal/h. Diese Wärmeleistung reicht hin, um den Fahrgastraum von Standardlinienbussen während der größten Zeit der Kälteperiode im Jahr hinreichend zu heizen.
In Fig. 7 ist der prinzipielle Schaltungsaufbau der Temperieranlage als Beispiel gezeichnet.
Die Batterie 30 hat einen thermischen Schutz 31 gegen die Umgebungsluft. Dadurch ist ein Wärmetransport aus der Batterie nur über das Wärmetransportmedium in den Kühlschlangen 3 der Zellen möglich.
32 ist eine Raumheizungsanlage mit einem Wärmetauscher 33 und einem Gebläse 34.
Eine andere Wärmetauschanlage 35 mit dem Wärmetauscher 36 und dem Gebläse 37 ist außerhalb des Fahrzeuges angebracht und kann vom Fahrtwind durchströmt werden.
38 ist eine Wärmespeicheranlage mit dem Wärmetauscher 39 und einem elektrischen Heizelement 40, das aus einer nicht gezeichneten externen stationären Energiequelle gespeist werden kann. Der Kompressor ist mit 21 bezeichnet und das Expansionselement mit 23.
41 bis 46 sind Ventile, mit deren Hilfe das Leitungssystem 47 so geschaltet werden kann, daß die Temperieranlage bestimmte Funktionen ausführt. Die Steuerung der Temperieranlage erfolgt wieder mit Hilfe einer Anzahl von hier nicht gezeichneten Temperaturfühlern in den Zellen der Batterie 30, der Wärmespeicheranlage 38 und des zu heizenden Fahrgastraumes mit der Heizanlage 32.
Folgende Verfahrensweisen können mit dieser Temperieranlage durchgeführt werden:
Kühlen der Batterie mit Heizen des Fahrgastraumes mittels der der Batterie entzogenen Wärme (Fig. 7). Hierzu werden die Ventile so gestellt, daß das Wärmetransportmedium mit relativ niedriger Temperatur durch die Kühlelemente 3 in den Zellen 2 der Batterie 30 fließt und somit die in der Batterie entstandene Wärme abführt. Im Kompressor 21 wird das Wärmetransportmedium auf höheren Druck gebracht und nimmt dadurch eine höhere Temperatur an. Über Ventil 41 gelangt es in die Raumheizanlage 32. Hier wird durch das Gebläse 34 Luft am Wärmetauscher 33 vorbeigeführt, wodurch dem Wärmetransportmedium Wärme entzogen wird, die nunmehr zur Heizung des Raumes dient.
Über das Ventil 42 fließt das Wärmetransportmedium zum Expansionselement 23, in dem das bereits im Wärmetauscher 33 abgekühlte Wärmetransportmedium durch die Expansion auf noch tiefere Temperatur gebracht wird.
Über Ventil 43 und 44 fließt das Wärmetransportmedium anschließend in die Kühlelemente 3, in denen es durch höhere Temperatur des Elektrolyten in den Zellen 2 wieder aufgewärmt wird. Der Kreislauf ist somit geschlossen.
Die nächste Betriebsart der Anordnung beinhaltet das Kühlen der Batterie mit Wärmeabgabe an die Außenluft (Fig. 8). Hierbei ist das Leitungssystem so geschaltet, daß das Wärmetransportmedium zunächst
1S durch die Kühlelemente 3 der Batterie 30, dann durch den Kompressor 21, in dem die Temperaturanhebung erfolgt, dann über das Ventil 41, über den Wärmetauscher 36 der Kühlanlage 35 mit Wärmeabgabe an die Umgebungsluft, dann über Expansionselemente 23 mit Abkühlen durch Expansion und danach über die Ventile 44 und 43 zurück zu den Kühlelementen 3 der Batterie 30 fließt, in denen dann wieder der Wärmeentzug aus dem Elektrolyten der Batterie erfolgt. Ein weiteres Verfahren, das mit der Anordnung ausgeführt werden kann, ist das Kühlen der Batterie mit Speicherung der entzogenen Wärme in einem Wärmespeicher (Fig. 9). Der Fluß des Wärmetransportmediums ist nunmehr wie folgt:
Kühlelemente 3 der Batterie 30, Kompressor 21 mit Temperaturanhebung, Ventil 41, Wärmeaustauscher 39 mit Wärmeübergabe an das Speicherelement 38, Ventile 45 und 42, Expansionselement 23 mit Temperaturabsenkung durch Expansion, dann über Ventile 44 und 43 zurück zu den Kühlelementen 3 der Batterie 30; hier erfolgt wieder Wärmeübernahme aus der Batterie.
In einer weiteren Betriebsart wird die im Speicherelement 38 gespeicherte Wärme mittels der Temperieranordnung zur Heizung des Fahrgastraumes verwendet (Fig. 10). Dieses Verfahren läuft wie folgt ab: Das Wärmetransportmedium hat im Wärmetauscher 39 des Speicherelements 38 Wärme aufgenommen. Es fließt über Ventil 46 in den Kompressor 21. Die Temperatur des Mediums wird dort angehoben.
Über Ventil 41 fließt das Medium durch den Wärmetauscher 33. Hier wird die Wärme zur Heizung des Fahrgastraumes abgegeben. Über Ventil 42 gelangt das Medium in das Expansionselement 23 mit Temperaturabsenkung. Danach fließt das Medium über die Ventile 44 und 45 wieder in den Wärmetauscher 39 des Speicherelements 38, in dem erneut Wärme auf das Transportmedium übertragen wird.
Schließlich ist vorgesehen, daß neben der Batterie auch der Fahrgastraum gekühlt wird; hierbei wird die Wärme an die Außenluft abgegeben. Fig. 11 zeigt die Wirkungsweise' dieser Anordnung. Im Expansionselement 23 wird das Wärmetransportmedium auf niedrige Temperatur gebracht. Über Ventil 44 gelangt es in den Wärmetauscher 33 und nimmt aus der Luft des Fahrgastraumes Wärme auf und kühlt somit den Fahrgastraum. Das Wärmetransportmedium wird hierbei nur wenig erwärmt. Über Ventil 42 und 43 fließt das Wärmetransportmedium in die Kühlelemente 3 der Batterie 30, wobei es stärker erwärmi wird und damit auch die Batterie kühlt. Im Kompressor 21 erfolgt durch die Kompression eine weitere Temperaturerhöhung des Transportmediums. Es gelangt dann über Ventil 41 in den Wärmetauscher 36
in dem die Wärme durch intensive Kühlung mittels Fahrtwind und Gebläse 37 an die Außenluft abgegeben wird. Mit Erreichen des Expansionselemsnts 23 ist der Kreislauf geschlossen.
Neben vorstehend beschriebenen Betriebsarten, die mit der Anordnung erfüllt werden können, lassen sich durch entsprechende Schaltung der einzelnenElemente noch weitere Funktionen durchführen. So ist es möglich, den Fahrgastraum allein zu kühlen. Hierbei wird lediglich in der Schaltung gemäß Fig. 11 das Wärmetransportmedium über Ventil 43, Pumpe 7 und Kurzschlußleitung 10 an der Batterie 30 vorbeigeführt.
Ferner ist es möglich, nur die Temperatur in den einzelnen Zellen der Batterie zu vergleichmäßigen. J5 Hierzu wird das Wärmetransportmedium mittels Pumpe 7 über Kurzschlußleitung 10 und Ventil 43 durch die Kühlelemente 3 der Zellen 2 in der Batterie 30 gepumpt. Alle anderen Komponenten in der Anordnung sind dabei außer Betrieb.
Die Aufgaben, die mit dieser Temperieranlage durchzuführen sind, werden automatisch gesteuert, wobei die Steuerimpulse aus den Temperaturfühlern in der Batterie, im Speicherelement und im Fahrgastraum kommen. Hierdurch ist sichergestellt, daß bei allen vorkommenden Außentemperaturen die Batterie in ihrem optimalen Temperaturbereich arbeitet und gleichzeitig im Fahrgastraum eine behagliche Temperatur herrscht.
Alle Antriebs- und Steuerelemente der Anordnung gemäß Fig. 7 bis 11 sind wieder elektrisch an die Batterie angeschlossen und werden aus ihr mit Energie versorgt. Der Energieverbrauch für diese Elemente ist gering, so daß eine nennenswerte zusätzliche Entladung der Batterie nicht eintritt.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Temperaturanlage ist der Wärmetransportmittelkreislauf aufgeteilt in zwei jeweils selbständige Teilkreisläufe. Beide sind über einen Wärmetauscher wärmemäßig miteinander gekoppelt. Die Elemente des einen Teilkreislaufs sind vornehmlich an der Batterie angeordnet, die Elemente des anderen Teilkreislaufs dagegen vornehmlich im oder am Fahrzeug. Der Wärmetauscher, der beide Teilkreisläufe miteinander wärmemäßig koppelt, ist am Fahrzeug angebracht. An der Stelle, wo die Leitungen des Teilkreislaufs der Batterie zu den am Fahrzeug befindlichen Wärmetauschern führen, kann der Teilkreislauf durch Kupplungselemente getrennt werden. Hierdurch ist es möglich, die Batterie einschließlich der an ihr angeordneten EIemente ihres Teilkreislaufs in wenigen Minuten aus dem Fahrzeug herauszunehmen. Diese Anordnung schafft die Möglichkeit, die Batterie im sogenannten Wechselbetrieb einzusetzen, wobei die entladene Patterie automatisch aus dem Fahrzeug ausgetauscht und in einer sogenannten Wechsel- und Ladestation elektrisch wieder aufgeladen wird.
Das Wärmetransportmedium im Teilkreislauf der Batterie ist bei dieser Ausführungsform der Temperieranlage Wasser. Der Teilkreislauf, der am Fahrzeug angeordnet ist, hat dagegen ein Wärmetransportmedium, das für Kompression und Expansion gut geeignet ist Dafür kommen handelsübliche Kühlmittel in Betracht die in Kühlanlagen und Klimaanlagen verwendet werden (halogenierte Kohlenwasserstoffe). Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Batterie in der Wechsel- und Ladestation, wie vorstehend beschrieben, durch Anschluß des Teilkreislaufs an eine externe Wasserkühlung in einfacher Form intensiv gekühlt werden kann.
Fig 12 zeigt die prinzipielle Anordnung dieser Ausführungsform. Der Wärmetransportmittel-Teilkreislauf der Batterie wird gebildet durch die Kühlelemente 3 in den Zellen der Batterie 30, durch die Leitungen 5, das Ventil 9, die Pumpe 7 und die Kurzschlußleitung 10. Ferner gehören zu diesem Teilkreislauf das Wärmetauscherelement 51 des Wärmetauschers 50 und die Kupplungselemente 53. Dei Wärmetransportmittel-Teilkreislauf des Fahrzeuges wird gebildet durch das Wärmetauscherelement 52 des Wärmetauschers 50, das Leitungssystem 47 mi! der Kurzschlußleitung 48, dem Ventil 49, dem Korn pressor 21, dem Expansionsventil 23 und den Wärmetauschern 32 und 35 sowie dem Speicherelement 3t und den zugehörigen Ventilen.
Der Wärmetauscher 50 mit dem zum Wärmetrans portmittel-Teilkreislauf der Batterie gehörender Wärmetauscherelement 51 ist am Fahrzeug angeord net. Die anderen zum Teilkreislauf der Batterie gehörenden Bauelemente sind dagegen wieder, wk schon beschrieben, in einer kompakten Baueinhei verschieb- und arretierbar an der Batterie ange
ordnet.
Die Kupplungselemente 53 bestehen aus einzelner Kupplungsteilen, die so eingerichtet sind, daß beirr Zusammenkuppeln die miteinander verbundener Leitungen Durchgang haben, während beim Entkup pein die getrennten Leitungsenden selbsttätig ver schlossen sind, so daß kein Kühlmedium austreter kann.
Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (15)

Patentansprüche:
1. Elektrolyt-Kühlvorrichtung für aus mehreren Zellen bestehende Akkumulatorenbatterien, wobei Kühlelemente in den Einzelzellen oberhalb der Elektrodenplatten angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlelemente (3) der Zellen über Kühlmittelleitungea (4, 5) miteinander verbunden sind und daß sowohl Kühielemente als auch Kühlmittelleitungen aus elektrolytbeständigem Kunststoff bestehen.
2. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie als Kühlmittel normales, nicht entmineralisiertes Wasser enthält.
3. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kühlelemente (3) einer Gruppe von hintereinandergeschalteten Einzelzellen durch Zwischenleitungen (4) untereinander und mit zwei Sammelleitungen (S) verbunden sind, die mit einer Pumpe (7) in Verbindung stehen.
4. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine der beiden Sammelleitungen (5) mit einer Kurzschlußleitung (10) und einer zu dieser parallel angeordneten, mit einem zwangsbelüfteten Wärmetauscher (6) verbundenen Kühlleitung (22) verbunden ist, und daß die Kühlleitung (22) und die Kurzschlußleitung (10) in einem Zwei-Wege-Ventil (9) münden, das über die Pumpe (7) mit der zweiten Sammelleitung (5) verbunden ist.
5. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe (7), das Zwei-Wege-Ventil (9) und der Ventilator der Zwangsbelüftung (8) über in einzelnen Zellen angeordnete Wärmefühler (11, 12, 13) getrennt voneinander ansteuerbar sind.
6. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Verbindungspunkt der Kurzschlußleitung (10) mit der Kühlleitung (20) und den Wärmetauscher (6) ein Kompressor (21) und zwischen das Zwei-Wege-Ventil (9) und den Wärmetauscher (6) ein Expansionsventil (23) geschaltet ist und daß die Pumpe (7) im Zuge der Kurzschlußleitung (10) liegt.
7. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Heizelement (17) in der Kurzschlußleitung (10) liegt und daß über den Schalter (15) das Heizelement (17) an die Klemmen der Batterie geschaltet ist.
8. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an die Sammelleitungen (5) parallel zur Kurzschlußleitung (10) ein Wärmetransportmittelkreislauf geschaltet ist, der aus dem Kompressor (21) und dem Expansionselement (23) sowie dem Wärmetauscher (32) dem Wärmetauscher (35) sowie dem Speicherelement (38) besteht.
y. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach den Ansprüchen 6 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetauscher (32) im Fahrgastraum eines Fahrzeuges, der Wärmetauseher (35) an einer Außenseite des Fahrzeuges und das Speicherelement (38) am Fahrzeug angebracht sind.
IU. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Speicherelement (38) zusätzlich ein Heizelement (40) hat.
11. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Wärmetransportmittelkreislauf in zwei Teilkreisläufe aufgeteilt ist, die durch den Wärmetauscher (50) wärmemäßig miteinander gekoppelt sind.
12. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Elemente des einen Teilkreislaufes an der Batterie und die Elemente des anderen Teilkreislaufes am Fahrzeug angeordnet sind.
13. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach den Ansprüchen 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Batterie gehörende Teilkreislauf Kupplungselemente (53) besitzt.
14. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach den Ansprüchen 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Batterie gehörende Teilkreislauf mit den Kupplungselementen (53) vom Teilkreislauf des Fahrzeuges trennbar und an ein externes Kühlsystem anschließbar ist.
15. Elektrolyt-Kühlvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Batterie (30) durch Wärmeisolationsmittel (31) gegen die Umgebungsluft thermisch isoliert ist.
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