DE2413460B2

DE2413460B2 - Transportkarrensystem

Info

Publication number: DE2413460B2
Application number: DE19742413460
Authority: DE
Inventors: Charles E.; Lindqvist Per Eric; Easton Pa. Jacoby (V-StA.)
Original assignee: Transportkarrensystem Si Handling Systems Ine Easton Pa VSta
Current assignee: Teleflex Systems Saint-Cloud Fr
Priority date: 1974-03-20
Filing date: 1974-03-20
Publication date: 1977-12-22
Also published as: FR2324492B1; GB1452803A; FR2324492A1; DE2413460C3; DE2413460A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Transportkarrensystem mit auf einer Bahn rollende Räder aufweisenden Transportkarren, mit zumindest einem Vortriebsrad an der Unterseite jedes Transportkarrens, das um eine senkrechte Achse schwenkbar ist, und durch die Berührung mit einer um eine horizontale, in Fahrtrichtung verlaufende Achse rotierenden und stationären Antriebswelle in Abhängigkeit von seiner Winkelstellung zur Antriebswellenachse angetrieben wird, und mit einer auf die Winkelstellung des Antriebsrades einwirkenden Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung, deren Stellglied nach vorne aus dem Transportkarren herausragt und an dem rückwärtigen Ende des vorhergehenden Transportkarrens zur Anlage kommen kann.

Es sind Transportkarrensystsme mit Schleppketten bekannt (US-PS 32 91 070), den;n mit der Schleppkette in Eingriff kommende Schleppzapfen beim Auffahren des Transportkarrens auf einen voranfahrenden Transportkarren durch einen Stoßstangenmechanismus außer Eingriff mit der Schleppkette gebracht werden. Bei derartigen Transportkarrensystemen tritt beim Auffah ren eines Transportkarrens auf den voranfahrender T^ansportkarren auf Grund des plötzlichen Antriebs Verlustes und der Stoßwirkung ein Rückpra'len auf, da: dazu führen kann, daß der Schleppzapfen wieder ii Eingriff mit der Schleppkette kommt. Hierdurch ergib sich eine dauernde Pendelbewegung und ein Hin- unc Herprallen der Transportkarren, was zu einer hohei Materialbeanspruchung und unerwünschter Geräusch

ίο entwicklung führt.

Weiterhin ist ein Transportkarrensystem der ein gangs genannten Art bekannt (US-PS 33 56 040), be dem die Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung al Stellglied eine Stoßstange aufweist, die über einer

Hebelarm das Vortriebsrad um die senkrechte Achsi verschwenkt. Im Gegensatz zu mit Schleppkettei arbeitenden Transportkarrensystemen tritt bei Trans portkarrensystemen mit Vortriebsrädern und um eine ir Fahrtrichtung verlaufende Achse rotierenden Antriebs

wellen der Betriebszustand auf, daß sich ein Schleppkai ren schneller als ein voranfahrender Schleppkabel bewegt. Da bei dem bekannten Transportkarrensysten das Verschwenken des Vortriebsrades von der An triebsstellung in die vollständige Ruhestellung bereit

bei einer kleinen Bewegung der das Steilglied bildender Stoßstange erfolgt, kommt es beim Auffahren eine Transportkarrens auf einen voranfahrenden Transport karren zu einer sofortigen Unterbrechung der Antriebs kraft auf den nachfolgenden Transportkarren, so dal sich der voranfahrende Transportkarren wieder entfer nen kann, worauf ein erneutes Auffahren des nachfol genden Transportkarrens und eine erneute Abbrem sung erfolgt. Diese ruckartige und pendelnde Bewe gung, die durch das Aufprallen und Zurückprallen de

Transport karren hervorgerufen wird, ist äußerst uner wünscht und führt insbesondere zu dauernden relatl· großen und sich ändernden Abständen zwischen dei einzelnen Transportkarren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eii Transportkarrensystem der eingangs genannten Art zi schaffen, bei dem die Fahrzeuge so aufgebaut sind, dal eine dichte Ansammlung von Transportkarren über dl· Länge des Systems erreicht wird und bei dem dl· Abbremsung beim Auffahren stetig erfolgt, so daß keil Rückprallen auftritt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst daß die Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung eim am rückwärtigen Ende des Transportkarrens befestigte entlang der Fahrtrichtung verlaufende Nockenflächi

so aufweist, die sich von dem Transportkarren nach hintei erstreckt und in einem freien Ende endet, das mit einen am Ende des Stellgliedes des Transportkarrens an geordneten Nockenfolger beim Auffahren diese Transportkarrens in Eingriff kommen kann, und daß dl· Nockenfläche mindestens einen gegenüber der Fahrt richtung geneigten Abschnitt aufweist.

Durch diese Ausgestaltung des Transportkarrensy stems erfolgt die Abbremsung und/oder Beschleunigun; eines sich einem voranfahrenden Transportkarrei nähernden Transportkarrens graduell, so daß keil Rückprallen auftritt, und die Geschwindigkeit eine nachfolgenden Transportkarrens wird automatisch ai die Geschwindigkeit eines voranfahrenden Transport karrens angepaßt, so daß durch Beiastungsunterschied

h5 oder andere Einflüsse hervorgerufene Geschwindig keitsunterschiede der Transportkarren ausgeglichei werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfin

■ die Nockenfläche teilweise unterhalb des dung '^st angeordnet und erstreck· sich teilwei-Transpo"^ _ruckwärtige Ende des Transportkarrens ^{se Über}wiprdurch ergibt sich eine erhebliche Länge der ^hina,^U,^S' π mine stehenden Nockenfläche, durch die eine ^Ve eichförmige und langsame Änderung der indißkeit eines nachfolgenden Transportkar-Iwi.ieiekeit von der Annäherungsgeschwin_rens m al»u· ^ΒΟ _Δ__ ,. „

> mill einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfin-

,!,ist die Nocicenfläche einen oder mehrere ^dUnllinTee Abschnitte parallel zur Fahrtrichtung auf. ^gJHHrch ergibt sich die Einstellung der Geschwindig- ?^ie _t des nachfolgenden Transportkarrens auf einen ^k ten Wert, was zu einer weiteren Verbesserung ^kOnStipchförmigen Bewegung der Transportkarren t und eine weitere Verringerung des gegenseiti-,standes der Transportkarren ermöglicht. iAß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ,·■ 7t die Nockenfläche von ihrem freien Ende aus in ¹ IZ auf die Antriebswellenachse mit einem ^Rl Tnnnter einem Winkel verlaufenden Abschnitt zu. ^geiÄol_ßenden wird ein in der Zeichnung dargestelltes A sÄbeispiel nach der Erfindung noch näher

Ausführungsform des

^F F⁸Ig. 3 eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 nach

^F'i^ß- Hm Zeichnungen ist in Fig. 1 eine Ausführungs-. i des Transportkarrensystems und der Transport-Sen dargesS. Der in F i g. 1 dargestellte Transport-Sen ist allgemein mit 10 bezeichnet und kann entlang ^karreBⁿin^g12 und 14 des ^an^k^nsyst^ns

befestigt sind. Ein nicht gezeigter Antnebsmoden Antriebswellen 16 verbunden, um d.ese

i^ einenRahmenmit

S owie Rand^! 24 und 26 ein. Die Randleisten erlSerndie Beladung oder Entladung und können als An eiger für den Bestimmungsort verwendet werdet,

[er Transportkarren 10 bewegt s.ch auf den Bahnen «?md 14 mH Hilfe von Rädern 28,30,32 und 34. Diese £ können "ich um horizontale Achsen drehen, «ic t fügenden beschrieben wird, oder s,e können s.ch vertikale Achsen drehen, wie es »n der US-Patent-

30

ÄÄgezeigt ist, sind die Räder. 34 an dem Rahmen des Transportkarrens n hoh^n kanalfarmig. Träger^

.n hoh^n kg

WM

a: - «»« es ausreich, Befestigung des Rades 32 an dem Trägerprofil 38 zu beschreiben.

Wie es deutlicher in F i g. 3 gezeigt ist, ist das Rad 32 mit einer Achse 40 versehen, die in dem Trägerprofil 38 um eine horizontale Achse drehbar gelagert ist. Eine Führungsrolle 42 ist an dem Trägerprofil 38 in der Nähe des Rades 32 um eine vertikale Achse drehbar befestigt. Während das Rad 32 auf der Oberseite der Bahn 12 läuft, steht die Rolle 42 mit der inneren oder Seitenfläche der Bahn 12 in Eingriff. Ein Halterungspfosten 44 hängt von dem Trägerprofil 38 an einer Stelle in der Nähe der Ecke des Rahmens herunter. Die Länge des Halterungspfostens 44 ist so groß, daß dieser unter der Ebene liegt, die eine Tangente zum oberen Umfang der Antriebswelle 16 bildet, und zwar aus noch zu erleichternden Gründen.

Zu Erläuterungszwecken befindet sich der Halterungspfosten 44 an einer hinteren Ecke des Transportkarrens 10. Der Halterungspfosten an der anderen hinteren Ecke ist mit 48 bezeichnet. Die entsprechenden Halterungspfosten an dem vorderen Ende des Transportkarrens 10 sind mit 44' bzw. 48' bezeichnet. Wie es aus der Zeichnung zu erkennen ist. ist jedem der Räder 28 bis 34 eine Führungsrolle zugeordnet, die mit der Führungsrolle 42 vergleichbar ist, um den Transportkarren 10 auf der Bahn zu halten. Andere vergleichbare Einrichtungen können verwendet werden, wenn dies gewünscht wird. Es ist nicht notwendig, daß sich die Trägerprofile 36 und 38 über im wesentlichen die volle Länge des Rahmens erstrecken, dies wird jedoch bevorzugt, weil die Trägerprofile in diesem Fall zusätzlich die Funktion einer Verstärkung und Versteifung erfüllen, so daß schwere Lasten von dem Transportkarren getragen werden können. Der Transportkarren 10 ist mit zumindest einer Vortriebsradeinrichtung versehen. Für schwere Lasten ist der Transportkarren vorzugsweise mit zwei Vortriebsradeinrichtungen, wie z. B. den Vortriebsradeinrichtungen 46 und 50 versehen, die auf der Unterseite des Rahmens

befestigt sind.

Die Vortriebsradeinrichtung 46 schließt eine senkrecht stehende Welle 541 ein, die entlang der Längsachse des Transportkarrens 10 mit Hilfe einer Platte 52 auf der Unterseite des Rahmens befestigt ist. Die Vortriebsradeinrichtung 46 ist schwenkbar um die Achse der Welle 54 befestigt. Die Welle 54 ist mit einer jochförmigen Halterung 56 verbunden. Das Voruiebsrad 58 ist auf der Halterung 56 um eine horizontale Achse drehbar befestigt. Das Vortriebsrad 58 steht mit dem Umfang der Antriebswelle 16 in Berührung und wird von dieser in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Vortriebsrades 58 angetrieben.

Die Vortriebsradeinrichtung 50 schließt eine senkrecht stehende Welle 62 ein, die entlang der Längsachse des Transportkarrens 10 mit Hilfe einer Platte 60 auf der Unterseite des Rahmens befestigt ist. Die Vortriebsradeinrichtung 50 ist schwenkbar um die Achse der Welle 62 befestigt. Die Welle 62 ist mit einer jochförmigen Halterung 64 verbunden. Das Vortriebsrad 66 ist auf der Halterung 64 um eine horizontale Achse drehbar befestigt und steht mit dem Umfang der Antriebswelle 16 in Berührung und wird von dieser in Abhängigkeit von seiner Winkelstellung angetrieben.

Ein Haltearm 68 ist an der jochförmigen Halterung befestigt, während ein Haltearm 70 an der jochförmigen Halterung 64 befestigt ist. Die Haltearme 68 und 70 sind miteinander mit Hilfe eines Verbindungsteils verbunden. Das Verbindungsteil 72 verläuft parallel zur

Antriebswelleneinrichtung 16. In den Fig. 1 und 2 befinden sich die Vortriebsräder 58 und 66 in der Stoppoder Ansammlungsstellung der Transportkarren 10, weil ihre Drehachse parallel zur Längsachse der Antriebswelle 16 verläuft.

Jede Vortriebsradeinrichtung 46 und 50 kann um einen Bogen von ungefähr 30° im Uhrzeigersinn gegenüber F i g. 1 in die volle Antriebsstellung schwenken. Die Geschwindigkeit des Transportkarrens 10 steigt fortschreitend an, wenn der Winkel zwischen der Achse der Antriebswelle 16 und den Drehachsen der Vortriebsräder 58 und 66 anwächst. Die Vortriebsradeinrichtungen 46 und 50 sind mit Hilfe einer an der linken Seite der F i g. 2 gezeigten Torsionsfeder 73 in die Stellung für einen vollen Antrieb vorgespannt. Andere äquivalente Einrichtungen können anstelle der Feder 73 eingesetzt werden, um diese Wirkung zu erzielen.

Ein Stellglied 74 der Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung ist mit den Haltearmen 68 und 70 verbunden, um ein Verschwenken der Vortriebsradeinrichtungen 46 und 50 zu erzielen. Das Stellglied 74 erstreckt sich nach vorne über das vordere Ende des Transportkarrens 10 hinaus. Das Stellglied 74 ist an seinem freien Ende mit einem senkrecht stehenden Nockenfolger 76 versehen.

Die Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung weist weiterhin ein Nockenbauteil 78 mit einer Nockenfläche 80 auf, das mit Hilfe einer Strebe an einem Haltearm 84 an der Unterseite des Rahmens des Transportkarrens 10 befestigt ist. Der Abstand zwischen der Oberfläche der Nockenfläche 80 und der Längsachse der Antriebswelle 16 bzw. der Vortriebsradeinrichtungen 46 und 50 steigt mit zunehmendem Abstand in Rückwärtsrichtung von dem Transportkarren 10 auf ein Maximum an. Das heißt, die Oberfläche der Nockenfläche 80 konvergiert von ihrem freien Ende aus in Richtung auf die Längsachse der Antriebswelle 16.

An ihrem freien Ende weist die Nockenfläche 80 einen Nockenabschnitt 86 auf, der in Richtung auf die Antriebswelle 16 mit einem kleinen Winkel konvergiert. Der darauffolgende sich anschließende Abschnitt 87 der Nockenfläche 80 konvergiert mit einem größeren Winkel in Richtung auf die Antriebswelle 16. Die Abschnitte 86 und 87 nehmen den größten Teil der Länge der Nockenfläche 80 ein.

Der sich anschließende Abschnitt 88 der Nockenfläche verläuft allgemein parallel zu der Antriebswelle 16. Der sich dann anschließende Abschnitt 89 ist der kürzeste konvergierende Teil der Nockenfläche 80, während der mit der Achse der Antriebswelle 16 eingeschlossene Winkel der größte Winkel ist. Der letzte Abschnitt 90 der Nockenfläche verläuft parallel zur Längsachse der Antriebswelle 16.

Das Nockenbauteil 78 der Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung an dem Transportkarren 10 befindet sich in einer Höhenebene, die der Höhenebene des Nockenfolgers 76 entspricht. Weil alle Transportkarren in bezug auf dieses Merkmal gleich sind, kann die Nockenfläche 80 an dem Transportkarren 10 mit dem Nockenfolger 92 an dem Transportkarren 94 zusammenwirken, um ein Stoppen des Transportkarrens 94 zu bewirken. Der Transportkarren 98, der sich in dem System vor dem Transportkarren 10 befindet, weist ein Nockenbauteil 96 der Geschwindigkeitssteuerungseinrichtuiig auf, die mit dem Nockenfolter 76 zusammenwirkt, um ein Anhalten des Transportkatrens 10 zu bewirken. Alle Transportkarren 10, 94 und 98 sind vorzugsweise bezüglich der Gcschwindigkeitssteuerungseinriehuing und der Vortriebsradeinrichiungcn identisch.

Jeder der Transportkarren weist eine Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung auf, die die Geschwindigkeit des nachfolgenden Transportkarrens in dem System steuert. DieStrebe 82 an jedem Transportkarren ist in Längsrichtung gegenüber dem zugehörigen Haltearm 84 mit Hilfe einer Schrauben-Schlitzanordnung einstellbar, so daß der Transportkarren 94 an einer Stelle vollständig zum Stehen gebracht werden kann, die

ίο ungefähr 2,5 oder 5 cm hinter dem hinteren Ende des Transportkarrens 10 liegt. So werden in F i g. 1 die Transportkarren 10 und 98 gestoppt, weil der Nockenfolger 76 dem Nockenbauteil % der Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung gegenüberliegt, der dem Nockenabschnitt 90 entspricht. Der Transportkarren 94 ist in einer Position dargestellt, in der zu erkennen ist, daß der Nockenfolger 92 sich in seiner Stellung für die volle Geschwindigkeit befindet. Der Transportkarren 94 wird von der vollen Geschwindigkeit graduell und gleichmäßig bis zu einem vollständigen Anhalten abgebremst, wenn der Nockenfolger 92 die Länge der Nockenfläche durchläuft. Es hat sich herausgestellt, daß dies mit einer Nockenfläche 80 mit einer Länge von ungefähr 45 cm erreicht werden kann.

Transportkarren von der vorstehend beschriebenen Art können sich dadurch automatisch in einer Zone entlang des Bahn- oder Schienensystems ansammeln, daß der Nockenfolger an einem Transportkarren das Nockenbauteil an dem Transportkarren vor sich berührt. Irgendeine gewünschte Funktion, wie z. B. das Beladen oder Entladen, kann an dieser Ansammlungszone durchgeführt werden. Der erste Transportkarren in der Ansammlungszone wird mit Hilfe einer Blockierungseinrichtung an der Vorwärtsbewegung gehindert, die mit dem Rahmen des ersten Transportkarrens in Eingriff kommt, ohne daß irgendeine Berührung zwischen der Blockierungseinrichtung und der Vortriebsradeinrichtung an dem ersten Transportkarren besteht. Entsprechend befinden sich die Antriebsräder des ersten Transportkarrens in der Ansammlungszone in ihrer vollen Antriebsstellung, so daß dieser erste Transportkarren sich schnell vorwärtsbewegt, wenn die Blockierungseinrichtung entfernt wird. Danach werden die übrigen Transportkarren fortschreitend mit Abstand voneinander angeordnet, wenn sie sich insgesamt aus der Ansammlungszone entfernen oder sie können dadurch einzeln die Ansammlungszone verlassen, daß

die Blockierungseinrichtung wiederholt betätigt wird.

Die Blockierungseinrichtung ist vorzugsweise ein aufrecht stehendes kanalförmiges Teil oder ein Balken. der von einer oberen Stellung, in der er den ersten Transportkarren blockiert, in eine untere Stellung beweglich ist, in der der Transportkarren über das obere Ende der Blockierungseinrichtung hinwegläuft. Die

Blockierungseinrichtung sollte ausreichend massiv sein, um die Antriebskraft zu überwinden, die dem ersten Transportkarren von der Antriebswelle 16 erteilt wird, die sich kontinuierlich dreht. Irgendeine übliche Einrichtung, wie z. B. ein kraftbetätigter Zylinder oder

no Hebelarm, kann zur Bewegung der Blockierungseinrichtung zwischen ihrer oberen und unteren Stelluni; verwendet werden.

Obwohl der Transportkarren 10 langsam um¹ gleichförmig von der vollen Geschwindigkeit auf NuI

ι/, über einen linearen Weg von ungefähr 45 cm abgebremst wird, sei darauf hingewiesen, dall der Nockenfolger 76 aus dem Transportkarren IO über einei maximalen Weg von ungefähr 15 cm hcrausragl, wem

die Geschwindigkeit des Tran:;portkarrens 10 gleich Null ist. Um dies zu erreichen, sind ungefähr 12,5 cm der Länge jeder Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung unter dem jeweiligen Transportkarren angeordnet, wobei der übrige Teil über das hintere Ende des Transportkarrens hinausragt. Das vordere Ende jedes Transportkarrens ist mit einer Öffnung oder einer Ausnehmung zur Aufnahme des vorspringenden Teils der Geschwisidigkeitssteuerungseinrichtung an jedem Transportkarren versehen. Auf diese Weise kommen die beiden Transportkarren zu einem vollständigen Stillstand, wobei sich ungefähr ein Abstand von 2,5 cm zwischen den Transportkarren ergibt.

Die Halterungspfosten 44,44', 48 und 48' weisen eine derartige Länge auf, daß die Transportkarren auf dem Boden abgesetzt oder übereinander gestapelt werden können, ohne daß Schäden an dem Antriebsrad hervorgerufen werden. Daher ist die Höhe der Halterungspfosten derart, daß ihr unteres Ende einen Abstand für die Vortriebsräder 58 und 66 von irgendeiner derartigen Auflageoberfläche ergibt.

Jeder der Transportkarren kann eine oder mehrere Vortriebsradeinrichtungen aufweisen. Die Verwendung von zwei Vortriebsradeinrichtungen an jedem Transportkarren erleichtert den Transport schwererer Lasten durch den Transportkarren und ergibt zusätzlich den

ίο Vorteil, daß Zwischenräume in der Antriebswelle überbrückt werden, die aus an ihrem Ende verbundenen Zylindern besteht. Das Bahn- oder Schienensystem muß keine gradlinige Bahn sein, sondern kann unter rechten Winkeln verlaufende Abschnitte aufweisen, wobei die Transportkarren von einem Teil des Bahnsystem«; zurr anderen in irgendeiner geeigneten Weise überfuhr! werden, wie z. B. mit Hilfe einer Drehbühne.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Transportkarrensystem mit auf einer Bahn rollende Räder aufweisenden Transportkarren, mit zumindest einem Vortrieb'irad an der Unterseite jedes Transportkarrens, das um eine senkrechte Achse schwenkbar ist, und durch die Berührung mit einer um eine horizontale, in Fahrtrichtung verlaufende Achse rotieren und stationären Antriebswelle in Abhängigkeit von seiner Winkelstellung zur Antriebswellenachse angetrieben wird, und mit einer auf die Winkelstellung des Antriebsrades einwirkenden Geschwindigkeitssteueru.igseinrichtung, deren Stellglied nach vorne aus dem Transportkarren herausragt und an dem rückwärtigen Ende des vorhergehenden Transportkarrens zur Anlage kommen kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitssteuerungseinrichtung (74, 76, 78, 96) eine am rückwärtigen Ende des Transportkarrens befestigte, entlang der Fahrtrichtung verlaufende Nockenfläche (80) aufweist, die sich von dem Transportkarren nach hinten erstreckt und in einem freien Ende (86) endet, das mit einem am Ende des Stellgliedes (74) des Transportkarrens (10, 94; bzw. 98) angeordneten Nockenfolger (76 bzw. 92) beim Auffahren dieses Transportkarrens in Eingriff kommen kann, und daß die Nockenfläche (80) mindestens einen gegenüber der Fahrtrichtung geneigten Abschnitt (86,87 bzw. 89) aufweist.

2. Transportkarrensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenfläche (80) teilweise unterhalb des Transportkarrens angeordnet ist und sich teilweise über das rückwärtige Ende des Transportkarrens hinaus erstreckt.

3. Transportkarrensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenfläche (80) einen oder mehrere geradlinige Abschnitte (88 und 90) parallel zur Fahrtrichtung aufweist.

4. Transportkarrensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenfläche (80) von ihrem freien Ende (86) aus in Richtung auf die Antriebswellenachse (16) mit einem geraden unter einem Winkel verlaufenden Abschnitt (87) zuläuft.