DE2410971A1 - Kraftwagen-radachse - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftwagen-Radachse, bestehend aus einer fest mit der Fahrzeugkonstruktion verbundenen Radhalterung, in der eine Nabe drehbar gelagert ist, einem einseitig hohlen Rad, dessen Höhlung axial dem Inneren des Fahrzeuges zugewandt und nach außen durch eine Radschüssel begrenzt ist, und aus einer Scheibenbremsanordnung, deren Bremsscheibe nur eine einzige, dem Fahrzeuginneren zugewandte Reibfläche hat.

Im allgemeinen haben die Scheibenbrems anordnung en, wie sie bei Kraftwagen verwendet werden, zumindest einen Joch-Bügel, der

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die Bremsklötze abstützt, die auf der einen und der anderen Seite der Bremsscheibe sitzen und beim Andrücken an die Scheibe eine Reibungs-Bremskraft erzeugen. Nun ist dieser Bügel derart angeordnet, daß er die Bremsscheibe an ihrem Umfang mit Abstand umfaßt. Die Abmessungen, die der Bügel in dieser Stellung hat, verbauen einerseits den zur Verfügung stehenden radialen Zwischenraum zwischen der Scheibe und der Radfelge, was den Durchmesser der Bremsscheibe innerhalb eines gegebenen Rades stark begrenzt, und andererseits wird auch axialer Raum beiderseits der Bremsscheibe in Anspruch genommen, was den für die Unterbringung der anderen Bauteile, welche die Achslagerung und Halterung bilden, zur Verfügung stehenden Einbauraum im Inneren der Radfelge beschränkt; dies ist insbesondere störend im Fall eines gelenkten Rades.

Um mehr Raum im Inneren des Rades zu erhalten, legt man häufig die Bremsscheibe eines angetriebenen und gelenkten Rades fest auf die Triebwelle zwischen dem Rad und dem Ausgang des Schaltgetriebes. Dies hat aber Nachteile, insbesondere bei Reparaturen oder bei im Bereich der Bremsscheibe vorzunehmende Änderungen, denn diese Bremsscheibe ist nicht leicht zugänglich. Überdies ist es häufig aus Gründen einer guten Verteilung von Beanspruchungen in den unterschiedlichen Organen einer Achse beim Bremsen vorteilhaft, die Scheibenbremsanordnung unmittelbar in dem Rad selbst vorzusehen.

Um diese unterschiedlichen Überlegungen einer Lösung zuzuführen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Bremsanordnung vorgeschlagen, die in einer hohlen Radfelge angeordnet ist und geringste Abmessungen hat.

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Gegenstand der Erfindung ist demnach eine Kraftwagen-Radachse der eingangs kurz geschilderten Art, die dadurch gekennzeichnet ist, daß eine fest mit der Nabe verbundene, sich radial zu dieser erstrekkende Platte einen Trag- und Befestigungsbauteil für die an ihrer inneren Seitenfläche befestigte Bremsscheibe einerseits und die an ihrer äußeren Seitenfläche befestigte Radschüssel andererseits bildet und daß die Organe zum Festlegen der Platte an der Nabe genügend stark für
Aufnahme axialer Bremsdruckkräfte ausgelegt sind, die auf die Bremsscheibe ausgeübt werden.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist die Platte mit radial von der Nabe zum Umfang des Rades gerichteten Öffnungen oder Kanälen und axial von ihrer Außenfläche zur inneren Fläche hin gerichteten Kanälen versehen, die Leitführungen für den Zwangsumlauf von Kühlluft an der Bremsscheibe bilden.

Bei einer bevorzugten Anordnung sind die Nabe und die Platte getrennte Bauteile, die durch mehrere Schrauben zusammengehalten werden, die derart angeordnet sind, daß die Schraubenbolzen auf Zug beansprucht werden.

Bei einer ersten Variante ist die Scheibe axial verschiebbar auf der Nabe angeordnet, die eine Anschlagschulter für die Verbindung der Platte mit der Nabe aufweist.

Bei einer zweiten Variante sind die Nabe und die Platte als einteiliger Baukörper ausgebildet.

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In dem Fall, in dem die Platte und die Nabe getrennte Teile sind, besteht eine dritte Variante darin, daß man die Bremsscheibe und die Platte als einen einteiligen Bauteil ausbildet- Wenn Bremsscheibe und Platte getrennte Teile sind, ist die Anlage- und die Befestigungszone der Bremsscheibe an der Platte diejenige, die in der Nähe des mittleren Umfangs der Reibscheibenfläche liegt.

Außerdem wird der Bauteil Bremsscheibe-Platte und Radschüssel mittels gemeinsamer Befestigungsorgane zusammengehalten.

Zweckmäßigerweise sind an einem der Elemente der Baugruppe Bremsscheibe-Platte radiale Nuten vorgesehen, wobei jedoch einzelne dieser Nuten mit Vorsprüngen zusammenwirken, die in entsprechende Anordnung an dem anderen Element derart vorgesehen sind, daß sie eine Drehmomentkupplung oder eine drehfeste Verbindung zwischen Bremsscheibe und Platte ergeben.

Die oben erwähnten Vorsprünge können zweckmäßigerweise aus Schraubenköpfen bestehen, deren Schraubenbolzen die Befestigungsorgane für den Zusammenhalt der Teile bilden.

Bei einer speziellen Ausführungsform einer Kraftfahrzeug-Radachse gemäß der Erfindung besteht die Radnabe aus dem Abtriebselement eines Universalgelenkes und die Radhalterung bzw. der Achslagerkörper des Rades ist mit zwei Kugelgelenken versehen, über die sich das Universalgelenk auf die Fahrzeugkonstruktion abstützt; das Universalgelenk und die beiden erwähnten Kugelgelenke sind in der Nähe der Mittelebene des Rades angeordnet.

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Überdies hat die erfindungsgemäße Radachse zumindest zwei gleichmäßig gegenüber der Reibscheibenfläche der Scheibenbremse verteilte Bremsklötze in der Nähe des mittleren Umfangs der Bremsscheibe.

Jeder dieser Bremsklötze ist fest mit einem Kolben verbunden, der seinerseits in einer Zylinderausnehmung in der Radhalterung verschiebbar ist, die an eine Druckfluidquelle angeschlossen werden kann.

Die erfindungsgemäße Radachse weist schließlich eine mechanische Hilfs- oder Haltebremse auf, die aus einem Bremsschuh besteht, der der Reibfläche der Scheibenbremse gegenüberliegt und mit seiner nicht reibenden Fläche in Berührung mit Nasen an den Enden zweier Schwenkhebel liegt, die um eine exzentrische gegenüber der Radhalterung verstellbare Achse schwenkbar sind, und von denen zumindest einer mit Hilfe eines mechanischen Betätigungsorganes um diese Achse derart schwenkbar ist, daß er auf den Bremsschuh eine Andrückkraft ausübt, die diesen Schuh an die Bremsscheibe andrückt.

Zur näheren Erläuterung der Erfindung werden im folgenden ausgewählte Ausführungsbeispiele beschrieben, die in der Zeichnung veranschaulicht sind; dabei werden sich Vorteile und sekundäre Merkmale der Erfindung ergeben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Stirnansicht einer erfindungsgemäßen Radachse, von der Innenseite her gesehen,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II—II der Fig. 1,

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Fig. 3, 4, 4a und 5 Teildarstellungen von Varianten einer Anordnung ähnlich Fig. 2,

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI der Fig. 1,
Fig. 7 einen Teilschnitt längs der Linie VII-VII der Fig. 2,
Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII der Fig. 1.

Es wird zunächst auf die Fig. 1 Bezug genommen; man sieht auf die zum Inneren des Fahrzeuges hin gewandte Stirnseite einer Kraftwagen-Radachse mit ihrem Rad. Die weiterhin zu beschreibenden Teile dieser Darstellung werden eingehender bei der Beschreibung der anderen Figuren erläutert.

Die Radachse ist bei diesem Beispiel eine Antriebs- und Lenkachse und hat einen die Radhalterung bildenden Achslagerkörper 1,
der an den mit der Kraftwagenkonstruktion verbundenen oberen und unteren Querlenkern 2a und 2b mit Hilfe von zwei Kugelgelenken 3a und 3b angelenkt ist. Eine Triebwelle 4 ist an eine nicht zu sehende Radnabe angekuppelt; diese Nabe ist durch einen Schutz-Faltenbalg 5 verdeckt. Die Nabe besteht aus einem Universal-Kupplungsgelenk,
dessen Abtriebsteil drehbar in dem Achslagerkörper 1 gelagert ist. Die Figur zeigt weiterhin eine mit der Nabe verbundene Felge 6 und eine Bremsscheibe 7, die in spezieller Weise mit der Nabe verbunden ist und relativ zur inneren Seite des Rades hinter dieser Nabe liegt.

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Vor dieser Scheibe sind Bremsorgane, wie Bremsklötze, in zwei Ausnehmungen 8a und 8b angeordnet, die in dem Achslagerkörper 1 vorgesehen sind. Man erkennt weiterhin das Vorhandensein einer mechanischen Hilfs- oder Haltebremse 9 in der Nähe der Bremsscheibe 7 und das Gelenk 10a eines Lenkgestänges 10 an dem Achslagerkörper 1.

Die Fig. 2 läßt in einer Schnittdarstellung die Ausbildung der unterschiedlichen , in der Fig. 1 dargestellten Bauteile erkennen. Man sieht zunächst die Kugeln der Gelenke 3a und 3b für die Anlenkung des Achslager körper s 1 an den Querlenkern 2a und 2b, die einen Teil der Kraftfahrzeugkonstruktion bilden. Die Nabe ist das Abtriebselement 11b eines Universalgelenks 11, dessen Antriebselement fest mit der Triebwelle 4 verbunden ist. Mit diesem Abtriebselement 11b ist eine Platte 12 verbunden, die sich relativ zur Achse der Nabe radial erstreckt und an demjenigen Nabenende sitzt, das der Triebwelle 4 gegenüberliegt. Die Befestigungsorgane zwischen der Platte 12 und der Nabe lib bestehen aus zahlreichen Dehnungs-Schraubenbolzen 13, die parallel zur Drehachse der Nabe liegen.

Es wurde schon vorher darauf hingewiesen, daß die Radfelge 6 hohl und ihre Höhlung nach innen zum Fahrzeug hin offen ist. Dieser Hohlraum ist nach außen durch eine Radschüssel 6a begrenzt. Die Befestigung der Felge an der Achse erfolgt über die Radschüssel 6a, die in unmittelbarer Anlage mit Hilfe von durch die Platte hindurchgehenden Schrauben oder Steckschrauben 14 an der äußeren Fläche 12a der Platte 12 befestigt ist. Die innere Fläche 12b der Platte 12 stellt eine Stütz- oder Anlagefläche für die Bremsscheibe 7 dar, die an dieser

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Platte mit Hilfe zahlreicher Schrauben 15 befestigt ist. Man erkennt, daß die Bremsscheibe 7 eine Scheibe ist, die nur eine einzige Reibfläche 7a hat, die nach innen zum Fahrzeug gewandt ist. Diese Reibfläche 7a hat die Form eines Kranzes und die Schrauben 15 sind gleichmäßig über den mittleren Umfang dieses Kranzes verteilt. Die Anlagefläche 7b der Bremsscheibe 7 an der inneren Fläche 12b der Platte 12 ist mit radialen Nuten 16 versehen, die dazu bestimmt sind, einen Kühlluftumlauf unmittelbar an der Scheibe zu erzeugen bzw. zu begünstigen. Gewisse Nuten wirken dabei mit den Köpfen der Befestigungsschrauben 14 derart zusam men, daß diese Schraubenköpfe sich einer Drehung der Bremsscheibe 7 um die Nabenachse widersetzen.

Die Fig. 7 zeigt einen Teilschnitt entsprechend der Fig. 2 auf der Höhe einer Schraube 14 und macht die drehfeste Verbindung zwischen der Platte 12 und der Scheibe 7 deutlich.

Schließlich erkennt man einerseits, daß die Platte 12 gerippt ist und andererseits, daß die Schrauben 13 relativ große Abmessungen im Verhältnis zur gesamten Baugruppe Nabe - Platte haben und derart angeordnet sind, daß sie auf Zug beansprucht werden. Diese Maßnahmen erweisen sich als notwendig, damit die Platte 12 und die Schrauben 13 genügend widerstandsfähig sind, um die axialen Bremsdruckkräfte aufnehmen zu können, welche auf die Reibfläche 7a der Bremsscheibe 7 ausgeübt werden.

Die Fig. 3 ist eine Teilschnittdarstellung und erläutert gegenüber der vorhergehenden Figur eine erste Ausführungsvariante, bei der die

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Scheibe 12 axial verschiebbar auf einer zylindrischen Verlängerung bzw. einem zylindrischen Ansatz 11b der Nabe 11a verschiebbar ist und axial nach außen an einer Schulter lic anliegt, mit der die Nabe an ihrem der Triebwelle 4 gegenüberliegenden Ende versehen ist; die drehfeste Verbindung der Platte 12 und der Nabe 11b erfolgt durch Anziehen der Ringmutter 28, die zum Festlegen des Rollenlager 29 auf das mit Gewinde versehene Ende lld der Nabe aufgezogen ist.

Aus der Figur 4 ist eine zweite Variante gegenüber der Fig. 2 ersichtlich, in der die Platte und die Bremsscheibe einstückig ausgeführt und mit 17 bezeichnet sind. Dieser Bauteil 17 ist mit der Nabe 11b durch Schrauben in gleicher Weise verbunden, wie bei der in Fig. 2 dargestellten Verbindung. Der der vorher beschriebenen Platte entsprechende Teil des Bauelementes 17 ist mit Öffnungen oder Kanälen 18 versehen, die sich innerhalb der Platte einerseits radial zur Achse der Nabe in Richtung auf den Umfang des Rades und andererseits in axialer Richtung von außen nach dem Inneren des Rades erstrecken .

Die Fig. 4a zeigt eine Stirnansicht auf die Anordnung dieser Öffnungen oder Kanäle 18. Das gemäß dieser Beschreibung ausgebildete Bauelement 17 kann als Zentrifugalturbine angesehen werden, welche die Kühlluft unmittelbar an die Bremsscheibe bläst. Das Heraustreten der Luft aus dem Rad geschieht über Öffnungen 6b, die in der Radschüssel 6a der Felge vorgesehen sind.

Die Fig. 5 zeigt eine Anordnung, die derjenigen der Fig. 4 im

wesentlichen entspricht, bei der jedoch die Platte 12 und die Bremsscheibe 7 getrennte Teile sind und die Platte mit Öffnungen oder Kanälen 18 versehen ist, deren Aufgabe die gleiche ist wie bei der Ausführung nach den Fig. 4 und 4a. Die Kühlluft strömt durch die unmittelbar an der Bremsscheibe 7 vorgesehenen Nuten 16, bevor sie aus dem Rad durch die Öffnungen 6b austritt.

Die Fig. 6 zeigt in einem Schnitt die Anordnung der Bremsorgane, die aus zwei Kolben 19a und 19b bestehen, die verschiebbar in zylindrischen Ausnehmungen 8a und 8b geführt sind, die ihrerseits in dem Achslagerkörper 1 sitzen- Diese Kolben können sich in Richtung auf die Reibfläche 7a der Bremsscheibe 7 unter der Wirkung des Druckes eines Bremsfluids bewegen, das den Ausnehmungen 8a und 8b über in Fig. 6 nicht dargestellte Leitungen zugeführt wird, die jedoch in der Fig. 1 angedeutet und mit 20 bezeichnet sind. Die Kolben 19a und 19b tragen Bremsschuhe 21a und 21b, die auf einen Kreis mit dem mittleren Durchmesser der Bremsfläche der Bremsscheibe 7 verteilt sind.

Die Fig. 8 betrifft die mechanische Hilfs™ oder Haltebremse, die mit 9 in der Fig. 1 bezeichnet ist. Diese Bremse besteht aus einem Bremsschuh 22, der der Reibfläche 7a der Bremsscheibe 7 gegenüberliegt. Dieser Bremsschuh ist verschiebbar in dem Achslagerkörper 1 geführt und kann sich unter der gleichzeitigen Wirkung der Nasenenden 23a und 24a der beiden Hebel 23 und 24 bewegen, die um eine Achse 25 schwenkbar sind, die ihrerseits an dem Achslagerkörper 1 festliegt . Von den beiden anderen Enden 23b und 24b dieser Hebel ist das

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eine mit einer Hülle 26 und das andere mit einem Seil 27 eines Bowdenzuges verbunden; sie können sich gegeneinander bewegen. Man erkennt, daß die Schwenkachse 25 der beiden Hebel in einer exzentrischen Buchse 25a sitzt, die eine Einstellung der Ruhelage des Bremsschuhs 22 relativ zur Bremsscheibe ermöglicht.

Die soeben beschriebene Radachse nach den Fig. 1 bis 8 ist eine Antriebs- und Lenkachse. Der Drehantrieb der Felge 6 erfolgt von der Triebwelle 4 aus über die Nabe 11b und die Platte 12 (Fig. 2). Bei einer Bremsung drückt das in die Ausnehmungen 8a und 8b in der Radhalter ung 1 eingeleitete Druckfluid die Bremsklötze 21a und 21b durch entsprechenden Schub der Kolben 19a und 19b an die Reibfläche 7a der Scheibenbremse 7 an, die ihrerseits sich mit dem Rad dreht (Fig. 6). Die Platte 12 (Fig. 4, 4a und 5) wirkt bei ihrer Drehung wegen ihrer Öffnungen oder Kanäle 18 wie eine Zentrifugalpumpe, die die äußere Luft dazu zwingt, unmittelbar an der Bremsscheibe 7 vorbeizustreichen. Dies ist für die Kühlung dieser Scheibe sehr vorteilhaft.

Die Hilfs- oder Haltebremse 9 wird durch Zug an dem Seil 27 (Fig. 8) betätigt, das die Enden 23b und 24b der beiden Hebel 23 und 24 einander näherbringt. Die Hebel 23a und 24a beschreiben bei dieser Bewegung je einen Kreisbogen um die Achse in der exzentrischen Buchse 25a und drücken dadurch den Bremsschuh 22 an die Reibfläche 7a der Bremsscheibe 7 an. Man kann eine Einstellung dieser Bremse vornehmen, um beispielsweise die Abnutzung des Bremsschuhs 22 auszugleichen, indem man die exzentrische Buchse 25a in ihrer zylindrischen Bohrung um die Achse 25 dreht. Man nähert auf diese Weise die

Nasen-Enden 23a und 24a der Hebel der Bremsscheibe, wodurch der Bremsschuh 22 entsprechend in Richtung auf die Scheibe vorgeschoben wird.

Es dürfte klar sein, daß die erfindungsgemäßen Anordnungen, wie sie oben für eine Antriebs- und Lenkachse beschrieben wurden, sich auch bei irgendwelchen anderen Achsbauarten anwenden lassen.

Das Interesse an derartigen Anordnungen liegt zunächst darin, daß man im Bereich der Mittelebene des Rades einen großen freien Platz erhält, da man die Bremsscheibe soweit wie möglich in Richtung auf die seitlich angeordnete Radschüssel anordnet. Man kann so ohne Nachteil die Organe, wie das Universalgelenk 11 und die Kugelgelenke 3 in dieser mittleren Ebene anordnen, was sehr vorteilhaft ist hinsichtlich des allgemeinen Ausgleichs eines Rades sowohl was die Betriebsbeanspruchungen als auch den dynamischen Ausgleich angeht.

Außerdem ergibt die Verwendung einer nur auf einer Seite beaufschlagten Bremsscheibe die Möglichkeit, die Bremsklötze ohne Verwendung eines Bügels anzuordnen. Man kann also die Reibfläche der Bremsscheibe vergrößern, indem man ihr einen größten, mit dem gegebenen Rad noch vereinbarenden Durchmesser gibt; dadurch wird auch die Wirksamkeit der Bremsung verbessert.

Die Erfindung läßt sich mit Nutzen beim Automobilbau anwenden. Sie ist jedoch keinesfalls auf die vorangegangene Beschreibung beschränkt, sondern deckt vielmehr alle Abwandlungen, die vorgesehen werden könnten, ohne den Rahmen bzw. den Grundgedanken der Erfindung zu verlassen.

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Claims (14)

Patentansprüche

1. jKraftwagen-Radachse, bestehend aus einer fest mit der Fahrzeugkonstruktion verbundenen Radhalterung, in der eine Nabe drehbar gelagert ist, einem einseitig hohlen Rad, dessen Höhlung axial dem Inneren des Fahrzeuges zugewandt und nach außen durch eine Radschüssel begrenzt ist, und aus einer Scheibenbremsanordnung, deren Bremsscheibe eine einzige, dem Fahrzeuginneren zugewandte Reibfläche hat, dadurch gekennzeichnet, daß eine fest mit der Nabe (lib) verbundene, sich radial zu dieser erstreckende Platte (12) einen Trag- und Befestigungsbauteil für die an ihrer inneren Seitenfläche (l2b) befestigte Bremsscheibe (7) einerseits und die an ihrer äußeren Seitenfläche (12a) befestigte Radschüssel (6a) andererseits bildet, und daß die Organe zum Festlegen der Platte an der Nabe genügend stark für Aufnahme axialer Bremsdruckkräfte ausgelegt sind, die auf die Bremsscheibe ausgeübt werden.

2. Radachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (12) mit Öffnungen oder Kanälen (18) versehen ist, die radial von der Nabe (lib) in Richtung auf den Umfang des Rades und axial von seiner äußeren Fläche zur inneren Fläche hin gerichtet sind und Kanäle für eine Zwangsbelüftung zur Kühlung der Bremsscheibe (7) bilden.

3. Radachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe und die Platte als einstückiger Bauteil ausgebildet sind.

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4. Radachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (lib) und die Platte (12) getrennt und durch mehrere Schrauben (13) zusammengehalten sind, die derart angeordnet sind, daß sie Zugkräften unterworfen werden.

5. Radachse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (12) verschiebbar auf der Nabe (lib) geführt ist, die eine axiale Anschlagschulter (lic) als Außenanschlag für die Platte aufweist (Fig. 3).

6. Radachse nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsscheibe (7) und Platte (12) einen einstückigen Bauteil (17) bilden (Fig. 4),

7. Radachse nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlage- und Befestigungszone der Bremsscheibe (7) an der Platte (12) eine Zone ist, die in der Nähe des mittleren Umfanges der Reib-Ringflache (7a) der Bremsscheibe liegt.

8. Radachse nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Baugruppe Bremsscheibe (7), Platte (12) und Radscheibe (6a) mit Hilfe von Befestigungsorganen des Rades an der Nabe (lib) zusammengehalten ist.

9. Radachse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

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radiale Nuten (16) an einem der Bauteile der Baugruppe aus Bremsscheibe (7) und Platte (12) vorgesehen sind und daß einige dieser Nuten mit Vorsprüngen zusammenwirken, die in entsprechender Weise an dem anderen Element vorgesehen sind, und die drehfeste Verbindung zwischen Bremsscheibe und Platte zu sichern (Fig. 7).

10. Radachse nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge aus Köpfen von Schrauben (14) bestehen, die Befestigungsorgane des Rades bilden.

11. Radachse nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (lib) durch das Abtriebselement eines Universalgelenks (ll) für die Kraftübertragung gebildet ist, und daß die Radhalterung (1) zwei Kugelgelenke (3a; 3b) für die Abstützung des letzteren an der Fahrzeugkonstruktion aufweist, wobei das Universalgelenk und die beiden Kugelgelenke in der Nähe der Mittelebene des Rades liegen.

12. Radachse nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem zumindest zwei gleichmäßig gegenüber der Reibfläche (7a)der Bremsscheibe (7) im Bereich von deren mittlerem Umfang angeordnete Bremsklötze (21a, 21b) aufweist (Fig. 6).

13. Radachse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Bremsklötze (21a, 21b) fest mit einem Kolben (19a, 19b)

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verbunden ist, der verschiebbar in einer in der Radhalterung (l) angeordneten Ausnehmung (8a, 8b) geführt ist, die an eine Druckfluidquelle anschließbar ist.

14. Radachse nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine mechanische Hilfs- oder Haltebremsvorrichtung (9) aufweist, die aus einem Bremsschuh (22) besteht, der der Reibfläche (7a) der Bremsscheibe (7) gegenüberliegt und mit seiner nicht reibenden Fläche in Berührung mit den Nasenenden (23a, 23b) zweier Hebel (23, 24) liegt, die um eine exzentrisch einstellbare, fest mit der Radhalterung (l) verbundene Achse (25) schwenkbar sind, und von denen zumindest einer eine Schwenkbewegung um diese Achse aufgrund der Betätigung eines mechanischen Organs (26, 27) derart ausführen kann, daß dabei auf den Bremsschuh eine Andrückkraft ausgeübt wird, die ihn an die Bremsscheibe drückt.

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