DE2362865A1

DE2362865A1 - Schwebebahn mit elektrischen antriebsmotoren

Info

Publication number: DE2362865A1
Application number: DE2362865A
Authority: DE
Inventors: Andreas Glasbrenner
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-12-18
Filing date: 1973-12-18
Publication date: 1975-06-19

Description

Patentanwälte

Dipl.-lng. Helmut Missling 63 Giessen 13.12.1973

Dipl.-Ing. Richard Schlee Bismarckstrasse 43

Dr.-Ing. Joachim Boecker ^{Telefon: C0641) 71019}

S/K 11.771

Andreas Glasbrenner, 6303 Hungen, Am Zwenger 1

Schwebebahn mit elektrischen Antriebsmotoren

Zusatz zu Patent ........... (Patentanmeldung P 22 25 930.9)

Das Hauptpatent (Patentanmeldung P 22 25 930.9)

betrifft eine Schwebebahn mit mindestens einer über dem Boden angeordneten Fahrbahn und an Fahrgestellen aufgehängten Fahrzeugen für die Aufnahme von Passagieren und/oder Frachtgut, wobei an den Fahrgestellen Elektromotoren angeordnet sind, die dadurch gekennzeichnet ist, daß auf den Wellen der Elektromotoren auf der Fahrbahn aufruhende, zugleich als Tragräder dienende Antriebsräder sitzen, daß die Fahrbahn zwei parallele elektrisch leitende Schienen aufweist, die unter verschiedener Spannung stehen, daß jeweils zwei zu einem Paar zusammengefaßte Elektromotoren elektrisch miteinander verbunden sind und als Stromabnehmer wirkende Antriebs-

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räder aufweisen, wobei das Antriebsrad des einen Motors auf der einen und das Antriebsrad des anderen Motors auf der anderen Schiene läuft.

Im Hauptpatent werden Schienen vorgeschlagen, die einen nach oben offenen U-förmigen Querschnitt haben. Bei dieser Schienenkonstruktion kann in den U-förmigen Rinnen Regenwasser oder Schnee oder auch Schmutz aufgefangen werden. Um dies möglichst weitgehend zu verhindern, wird im Hauptpatent die Unterbringung der Schienen in geschlossenen Schutzkästen empfohlen. Dies erfordert einen zusätzlichen Bauaufwand und gibt dennoch keine vollständige Sicherheit, da ja die Schutzkästen einen seitlichen Schlitz für den Durchgriff der Wellen aufweisen müssen, an denen die Antriebsräder sitzen. Auch läßt sich mit Hilfe U-förmiger Schienen nicht ohne weiteres eine genügend genaue seitliche Führung der Räder auf den Schienen erreichen. Eine genaue seitliche Führung ist aber Voraussetzung für hohe Geschwindigkeiten.

Durch die Zusatzerfindung soll ein Rad/Schiene-System geschaffen werden, mit dem eine sehr genaue seitliche Führung der Fahrzeuge auf der Schiene erreicht wird. Durch eine Weiterbildung der Erfindung soll erreicht werden, daß sich auf den Schienen keine atmosphärischen Niederschläge oder Schmutz festsetzen können.

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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Schienen einen mindestens an ihrer Oberseite konvexen Querschnitt aufweisen und mindestens die auf einer Schiene laufenden Antriebsräder eine Rille aufweisen, deren Querschnitt an die konvexe Krümmung der Schiene angepaßt ist.

Mit einem so ausgebildeten Rad/Schiene-System läßt sich eine sehr genaue seitliche Führung der Fahrzeuge auf der Schiene erreichen. Hierdurch wird ein seitliches Pendeln der Fahrzeuge vermieden. Ein solches seitliches Pendeln ist wegen der unvermeidlichen Herstellungstoleranzen bei konventionellen Rad/Schiene-Systemen mit großer Spurweite unvermeidlich. Wegen der unvermeidlichen Toleranzen hinsichtlich des Schienenabstandes ist eine Führung der Fahrzeuge durch Umgreifen der Schienen nicht möglich, weshalb Räder mit nur einem Spurkranz verwendet werden müssen und außerdem ein gewisses seitliches Spiel zugelassen werden muß. Dies wird bei dem erfindungsgemäßen Rad/Schiene-System vermieden. Infolge der exakten Führung der Antriebsräder auf den Schienen wird auch die Stromabnahme verbessert, da sich die Berührungsverhältnisse zwischen den zugleich als Stromabnehmer dienenden Antriebsrädern und der Schiene nicht ändern, wie dies bei hin- und herpendelndem Fahrzeug der Fall wäre.

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Die Querschnittskrümmung von Schiene und Radrille kann kreisförmig sein. In Betracht kommen jedoch auch andere Krümmungen, wie z.B. Krümmungen von elliptischer Form.

Es kann von Vorteil sein, daß nur die auf einer Schiene laufenden Räder eine an die Schiene angepaßte Rille aufweisen, während die auf der anderen Schiene aufruhenden Räder gegenüber der Schiene seitlich verschiebbar sind. In diesem Fall brauchen hinsichtlich der Schienenabstände keine engen Toleranzen eingehalten zu werden, was die Herstellung einer Bahnanlage erheblich verbilligen kann. Der erfindungsgemaßen Schwebebahn ist eigen, daß die Schienen nahe beieinander liegen. Infolge des geringen Schiehenabstandes ist es jedoch auch wirtschaftlich möglich, hinsichtlich des Schienenabstandes eine große Genauigkeit einzuhalten. Das Prinzip, die Führung an nur einer Schiene zu bewirken, ist auch bei anderen Schienenprofilen anwendbar als bei solchen, die eine konvexe Oberfläche haben. Beispielsweise könnten die Schienenlaufflächen im wesentlichen eben sein. Ein Rad eines Radpaares hätte dann zwei Spurkränze, während das andere, seitlich gegenüber der zugeordneten Schiene verschiebbare Rad zylindrisch ausgebildet würde.

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Gemäß der oben erwähnten Weiterbildung der Erfindung sind die Schienen über im Abstand voneinander angeordnete Abstandshalter miteinander verbunden, wobei zwischen mindestens einer Schiene und jedem Abstandshalter eine elektrische Isolierung angeordnet ist.

Auf den konvexen Schienenflächen können sich atmosphärische Niederschläge oder Staub nicht in größeren Mengen festsetzen, weil die konvexe Fläche hierfür keinen ausreichenden Halt bietet. Das Abgleiten von Niederschlägen und Schmutz ist dank der Verbindung der Schienen durch im Abstand voneinander angeordnete Abstandshalter möglich. Man erreicht hierdurch eine wesentlich verbesserte Eignung der erfindungsgemäßen Schwebebahn auch bei Umweltbedingungen, bei denen mit viel atmosphärischem Niederschlag und Verschmutzung gerechnet werden muß.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung sind ein Teil der Abstandshalter zur Erzielung einer mechanisch festen Verbindung elektrisch leitend mit einer Schiene und die übrigen Abstandshalter elektrisch leitend mit der anderen Schiene verbunden und die Abstandshalter sind gegenüber einem sie haltenden Träger elektrisch isoliert, wobei vorzugsweise benachbarte Abstandshalter nicht mit der gleichen Schiene elektrisch leitend verbunden sind. Bei dem erfindungsgemäßen

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Prinzip gemäß dem Hauptpatent (Stromabnahme über auf den Schienen aufliegende Antriebsräder) müssen die beiden Schienen verschiedenes Potential haben. Elektrisch isolierte Verbindungen nun haben eine geringere mechanische Festigkeit bei gegebenen Abmessungen als nicht elektrisch isolierte Verbindungen. Bei dem genannten Ausführungsbeispiel wird der Notwendigkeit der Isolierung der beiden Schienen gegeneinander Rechnung getragen und dennoch eine mechanisch feste Verbindung erreicht.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung sind die Abstandshalter elektrisch leitend mit einem Fahrbahnträger verbunden und eine Schiene ist gegenüber allen Abstandshaltern elektrisch isoliert, während die andere, an Erdpotential gelegte Schiene mit allen Abstandshaltern elektrisch leitend verbunden ist. Diese Ausführungsform ist dann möglich, wenn eine Schiene Erdpotential hat. Dieses Prinzip wird ja bei elektrisch angetriebenen Bahnen sehr häufig angewendet. Bei konventionellen Schienenbahnen bilden die Schienen den unter dem Erdpotential stehenden Leiter, während die Oberleitung unter einer vom Erdpotential stark abweichenden Spannung steht. Das Prinzip, eine Schiene an Erdpotential zu legen, ist sowohl bei Wechselstromantrieb als auch bei Gleichstromantrieb möglich.

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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bestehen die Schienen jeweils aus zwei durch Schweißung miteinander verbundenen Rundstäben, die sich längs Mantellinien oder Abflachungen berühren, wobei der jeweils obere Stab die RoIl- und Führungsbahn bildet, während der jeweils untere Stab von einer Ausnehmung in den Abstandshaltern umfaßt ist und an den elektrisch isolierten Verbindungen zwischen Abstandshalter und Schiene eine Isolierungszwischenlage zwischen Ausnehmung und Rundstab angeordnet ist. Solche Schienen lassen sich besonders billig herstellen und haben die gewünschte konvexe Oberseite. Die Zusammensetzung aus zwei Rundstäben gestattet auch eine gute Halterung der Schiene durch Umfassen des unteren Rundstabes. Man erhält so auch einen genügend großen Querschnitt für die Führung des elektrischen Stromes.

Die Rundstäbe einer Schiene können mittels einer Nut/Feder-Verbindung ineinandergreifen, die vorzugsweise im Bereich von aneinanderliegenden Abflachungen der Rundstäbe angeordnet sind. Man erhält so eine exakte Ausrichtung der Rundstäbe aufeinander. Die Stoßstellen zwischen den Rundstabenden der oberen Rundstäbe sind vorzugsweise gegenüber Stoßstellen zwischen Rundstabenden der unteren Rundstäbe versetzt. Man vermeidet dadurch Stoßstellen, die über den gesamten Schienenquerschnitt

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reichen, wodurch die mechanische Festigkeit und die elektrische Leitfähigkeit der Schiene verbessert und die Lauffläche stoßfrei wird.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Zusatzerfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht eines Fahrzeuges und der Schiene, längs der das Fahrzeug beweglich ist, sowie der Aufhängevorrichtung für die Schiene,

Fig. 2 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1,

Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 2 im Bereich des strichpunktierten Rahmens III in Fig. 2,

Fig. 4 einen gegenüber Fig. 3 vergrößerten Querschnitt durch eine Schiene,

Fig. 5 einen Querschnitt durch ein Schienenpaar und einen Teil des Schienenträgers bei einer Ausführungsform, bei der eine Schiene an Erdpotential liegt,

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Fig. 6 einen gegenüber Fig. 3 vergrößerten Querschnitt durch die Schienenkonstruktion nach Fig. 3 und

Fig. 7 eine Seitenansicht einer Schiene samt der sie tragenden Abstandshalter.

Das insgesamt mit 1 bezeichnete Fahrzeug ist längs einer Bahn 2 fahrbar. Die Schienenbahn 2 ist an Seilen 3 aufgehängt, und zwar mittels kurzer Seilstücke 4, die an einem Gitterträger 5 angreifen, an dem ein Schienenträger 6 befestigt ist. Das Fahrzeug 1 hat Fahrwerke, die den Fahrzeugkörper 8 über elastische Zwischenstücke 9 tragen.

Aus der Seitenansicht nach Fig. 2 ist zu erkennen, daß auch seitliche Verspannungen 10, 11 vorgesehen sind, die zu einer Fahrbahn für die Gegenrichtung führ^Sg:, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Zur Stabilisierung gegen seitliche Schwankungen ist auch das Tragseil 3 nach der Seite hin verspannt.

Aus Fig. 2 ist weiterhin zu ersehen, daß an den Fahrwerken 7 elektrische Antriebsmotoren 12 angeordnet sind, die Antriebsräder 13 aufweisen. Die Antriebsräder 13 ruhen auf Schienen 14, 15* Die Ausbildung der Schienen und Räder ist Gegenstand der Zusatzerfindung und soll nachfolgend anhand der weiteren

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Figuren "beschrieben werden.

In der vergrößerten Darstellung gemäß Fig. 3 ist das Fahrwerk 7 mit Motoren 12 teilweise zu sehen. Das Fahrwerk 12 hat einen gabelförmigen Rahmen mit Teilen 16, 17, an denen die Motoren 12 befestigt sind und die zwischen sich den elastischen Zwischenteil 9 erfassen. Die Gabelteile 16, 17 umgreifen die Schienenbahn mit ihren Schienen 14 und 15. Jede dieser Schienen besteht aus zwei parallelen Rundstäben 14a, 14b bzw. 15a, 15b (Siehe auch Fig. 6). Die Verbindung der Rundstäbe kann so vorgenommen sein, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Es sei angenommen, daß Fig. 4 die Schiene 15 zeigt. An der Oberseite des Rundstabes 15a befindet sich eine Abflachung 18, in deren Mitte eine Nut 19 mit rechteckigem Querschnitt angeordnet ist. An der Unterseite des oberen Rundstabes 16b befindet sich eine der Abflachung 18 entsprechende Abflachung 20, von deren Mitte sich ein leistenartiger Vorsprung 21 von rechteckigem Querschnitt erhebt, der in die Nut 19 paßt. Durch den Eingriff des Vor Sprunges 21 in die Nut 19 wird eine genaue Ausrichtung der Rundstäbe aufeinander erzielt. Die Rundstäbe sind durch Schweißnähte 22, 23 miteinander verbunden.

Aus Fig. 7 ist zu ersehen, daß Stoßstellen 40 zwischen oberen Rundstäben und Stoßstellen 41 zwischen unteren Rundstäben

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gegeneinander versetzt sind. Aus Fig. 7 ist weiterhin zu ersehen, daß längs einer Schiene nur jeder zweite Abstandshalter 24 über eine Isolier-Zwischenlage 28 mit der Schiene verbunden ist. Es sei hier angenommen, daß in Fig. 7 die Schiene 15 zu sehen ist. Jeder zweite Abstandshalter 24 ist durch Schweißung mit der Schiene verbunden. Man erhält also trotz guter mechanischer Verbindung durch Schweißung eine elektrische Isolierung der Schienen gegeneinander. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 3 und 6 ist es möglich, daß beide Schienen an einer_vvom Erdpotential abweichenden Spannung liegen.

Die beiden Schienen 14, 15 sind über insgesamt mit 24 bezeichnete Abstandshalter-miteinander verbunden. Fig. 7 zeigt, daß die Abstandshalter 24 in Abständen voneinander angeordnet sind, so daß die Schienen im Bereich zwischen den Abstandshaltern, d.h. über den größten Teil ihrer Länge, freitragend sind und sich deshalb auf den konvexen Schienen keine Niederschläge halten können.

Der Abstandshalter 24 hat Ausnehmungen 25, 26, in denen die unteren Rundstäbe der Schienen 14, 15 aufgenommen sind. Der untere Rundstab 14a der Schiene ist unmittelbar von dem Abstandshalter 24 umgriffen und mit diesem durch eine Schweißung 27 mechanisch fest verbunden. Zwischen den Rundstab 15a der

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Schiene 15 und die Ausnehmung 24 ist eine elektrisch isiierende Zwischenschicht 28 eingefügt. Wie aus der Seitenansicht nach Fig. 7 zu ersehen ist, erstrecken sich die Schichten 28 über die Abstandshalter 24 hinaus, um zu verhindern, daß geringe seitliche Verschiebungen zu einem Kontakt zwischen Schiene und Abstandshalter führen und um zu erreichen, daß der erforderliche Kriechweg für den Strom vorhanden ist.

Der Schienenträger 6 ist aus zwei Blechen 29, 30 zusammengesetzt und hat ein unteres Querstück 31 mit Gewindelöchern 32, in die Schrauben 33 eingeschraubt sind, die den Abstandshalter 24 mit dem Schienenträger 6 verbinden. Der Abstandshalter 24 ist elektrisch isoliert mit dem Schienenträger 6 verbunden. Dies wird dadurch erreicht, daß zwischen eine Druckplatte 34 und den Abstandshalter eine Isolierplatte 35 zwischen das Querstück 31 und den Abstandshalter 24 eine isolierende Schicht 36 eingelegt ist. Außerdem sind die Schrauben von elektrisch isolierenden Hülsen 45 (siehe Fig. 6) umgeben. Der Schienenträger 6 ist an seinen Außenseiten ebenfalls mit Isolierschichten 37, 38 belegt, die an ihren unteren Enden an das Querstück 31 angelegt sind und bis zur Schicht 36 reichen.

Die Antriebsräder 13 haben als Lauffläche eine Hohlkehle 39, die an das Profil der Rundstäbe 14b, 15b angepaßt ist, so daß ein möglichst großflächiger Kontakt entsteht und auch

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eine exakte Führung erzielt wird, wodurch ein Pendeln der Fahrzeuge auch "bei hoher Geschwindigkeit vollständig vermieden wird ο

Beim Betrieb der Bahn wird, wie dies im Hauptpatent näher erläutert ist, elektrischer Strom über ein Rad 13 abgenommen, durch einen Motor 12 geführt, danach von diesem Motor 12 in den gegenüberliegenden Motor 12 geleitet und über dessen Antriebsrad 13 in die andere Schiene. Die erfindungsgemäße Schienenausbildung gewährleistet trotz ihrer Aufhängung an einer Tragkonstruktion das störungsfreie Ablaufen von Niederschlagen, die sich auf den konvexen Schienenoberseiten nicht halten können_o

Bei der Ausführungsform nach Figo 5 sind die hier mit 24' bezeichneten Abstandshalter ohne elektrische Isolierung mit dem Schienenträger 6' verbunden. Eine Schiene 14' ist elektrisch leitend und die andere Schiene 15' elektrisch isoliert mit dem Abstandshalter 24^f verbunden. An nur einer Seite des Schienenträgers 6' befindet sich ein elektrisch isolierender Belag 38·. ■■■...

Der Schienenträger 6* steht samt allen Abstandshaltern 24^f und der Schiene 14' unter Erdpotential, während die Schiene 15'

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an einer höheren Spannung liegt. Bei der Ausführungsform naeh Pig. 5 sind also die Abstandshalter nicht abwechselnd isoliert und nicht isoliert mit der Schiene 14a verbunden. Voraussetzung einer Anlage gemäß Pig. 5 ist, daß eine Schiene 14a dauernd an Erdpotential liegt₀

Pig ο 6 zeigt die Ausführungsform nach Figo 7 in etwas vergrößerter Darstellung, wobei jedoch ein Schnitt durch einen Abstandshalter gezeigt ist, der von der Schiene 15 elektrisch isoliert und mit der Schiene 14 elektrisch leitend verbunden ist.

Die Gabelarme 16, 17 können so weit elastisch ausgebildet sein, daß sie bei exakter Führung der beiden Antriebsräder auf den zugeordneten Schienen Spurweitenänderungen zulassen. Spurweitenänderungen lassen sich auch erreichen, wenn die Arme an sich starr ausgebildet sind und die Nachgiebigkeit durch ein Gelenk erreicht wird.

In den Pig. 3 und 4 ist auch dargestellt, daß das der Schiene 14b zugeordnete Rad 13 genau an das Sehienenprofil angepaßt ist, während das der anderen Schiene 15 zugeordnete Rad eine Rille aufweist, deren Radius größer ist als der Radius des Schienenprofiles, so daß sich das Rad gegenüber der Schiene 15b seitlich

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so weit -verschieben kann, wie dies mit Rücksicht auf Spurweitenänderungen erforderlich. ist₀

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Claims

Patentansprüche;

1. /Schwebebahn mit mindestens einer über dem Boden angeordneten Fahrbahn und an mit Elektromotoren ausgerüsteten Fahrgestellen aufgehängten Fahrzeugen für die Aufnahme von Passagieren und/oder Frachtgut, wobei auf den Wellen der Elektromotoren auf der Fahrbahn aufruhende, zugleich als Tragräder dienende Antriebsräder sitzen und die Fahrbahn zwei parallele elektrisch leitende Schälen aufweist, die unter verschiedener Spannung stehen und jeweils zwei zu einem Paar zusammengefaßte Elektromotoren elektrisch miteinander verbunden sind und als Stromabnehmer wirkende Antriebsräder aufweisen, von denen eines auf der einen und das andere auf der anderen Schiene läuft, nach Patent „. (Patentanmeldung

P 22 25 93O«9), dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (14, 15; 14', 15') einen mindestens an ihrer Oberseite konvexen Querschnitt aufweisen und mindestens die auf einer Schiene laufenden Antriebsräder (13) eine Rille (39) aufweisen, deren Querschnitt an die konvexe Krümmung der Schienen angepaßt ist.

2. Schwebebahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittskrümmungen von Schiene (14, 15; 14', 15V) und Radrille (39) kreisbogenförmig sind.

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3. Schwebebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nur die auf einer Schiene laufenden Räder eine an die Schiene angepaßte Rille aufweisen, während die auf der anderen Schiene aufruhenden Räder gegenüber der Schiene seitlich verschiebbar sind.

4. Schwebebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (14, 15; 14'» 15') über im Abstand voneinander angeordnete Abstandshalter (24; 14^!) miteinander verbunden sind, wobei zwischen mindestens einer Schiene und jedem Abstandshalter eine elektrische Isolierung angeordnet ist»

5ο Schwebebahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Abstandshalter (24) zur Erzielung einer mechanisch festen Verbindung elektrisch leitend mit einer Schiene und die übrigen Abstandshalter elektrisch leitend mit der anderen Schiene verbunden sind und die Abstandshalter gegenüber einem sie haltenden Träger (6) elektrisch isoliert sind, wobei vorzugsweise benachbarte Abstandshalter (24) nicht mit der gleichen Schiene elektrisch leitend verbunden sind (Pig. 3, 6)₀

6o Schwebebahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandshalter (24') elektrisch leitend mit einem Fahrbahn—

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träger (6¹) verbunden sind und eine Schiene (15¹) gegenüber allen Abstandshaltern (24^f) elektrisch isoliert ist, während die andere, an Erdpotential gelegte Schiene (14^f) mit allen Abstandshaltern (24¹) elektrisch leitend verbunden ist_o

7. Schwebebahn nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (14, 15» 14^f, 15') jeweils aus zwei durch Schweißung (22, 23) miteinander verbundenen Rundstäben (14a, 14b, 15a» 15b) zusammengesetzt sind, die sich längs Mantellinien oder Abflachungen (18, 20) berühren, wobei der jeweils obere Stab (14b, 15b) die Roll— und Führungsbahn bildet, während der jeweils untere Stab (14a, 15a) von einer Ausnehmung (25, 26) in den Abstandshaltern (24; 24') umfaßt ist und an den elektrisch isolierten Verbindungen zwischen Abstandshalter (24, 24¹) und Schiene eine Isolierungszwischenlage (28, 28^s) zwischen Ausnehmung und Rundstab angeordnet ist.

8„ Schwebebahn nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rundstäbe (14a, 14b, 15a, 15b) einer Schiene (14, 15) mit einer ETut/Feder-Verbindung (19» 21) ineinandergreifen, die vorzugsweise im Bereich von aneinanderliegenden Abflachungen (18, 20) der Rundstäbe angeordnet sind.

9. Schwebebahn nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß Stoßstellen (40) zwischen Enden der oberen

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Hundstäbe (14b, 15b) gegenüber Stoßstellen (41) zwischen Enden der unteren Rundstäte (14a, 15a) versetzt sind.

1Oo Schwebebahn nach einem der Ansprüche 1, 2 und 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromotoren (12) eines Motorenpaares an elastisch oder gelenkig nachgiebigen Gabelarmen (16, 17) befestigt sind und beide zugeordnete Antriebsräder an den zugeordneten Schienen geführt sind, wobei die Nachgiebigkeit so gewählt ist, daß eine Beweglichkeit mindestens im Bereich der Spurweitenänderungen möglich ist.

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