DE2361733C3

DE2361733C3 - Lastträger für Schleppkettenförderanlagen

Info

Publication number: DE2361733C3
Application number: DE19732361733
Authority: DE
Inventors: Albert 2803 Weyhe Wetjen
Original assignee: LOUIS SCHIERHOLZ KG 2800 BREMEN DE; LOUIS SCHIERHOLZ KG 2800 BREMEN
Current assignee: Louis Schierholz & Co Kg 2800 Bremen De GmbH
Priority date: 1973-12-12
Filing date: 1973-12-12
Publication date: 1982-12-23
Also published as: DE2361733B2; DE2361733A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen an einer Laufschiene verfahrbaren Lastträger für Schleppkettenförderanlagen, mit Aufhängung der Last zwischen zwei Laufräderachsen und mit einer um eine horizontale, oberhalb der Laufräderachsebene angeordnete Schwenkachse aus der Arbeits- in eine Ruhestellung schwenkbaren Antriebsklinke zum Angriff von Mitnehmern der Schleppkette sowie einer An- und Abkupplungseinrichtung, bestehend aus einem starr mit der Antriebsklinke verbundenen, in Fahrtrichtung gerichteten, vor der vorderen Laufräderachse liegenden und als Schaltdaumen ausgebildeten Schalthebel und einem hinter der rückwärtigen Laufräderachse liegenden, nach rückwärts gerichteten Schaltfinger zum Niederdrücken der Antriebsklinke des nachlaufenden Lastträgers durch Verdrängung des mit der ίο Antriebsklinke verbundenen Schalthebels.

Bei den bekannten Lastträgern der vorb;zeichneten Art ist der Schaltfinger am hinteren Ende des Lastträgers als Stößel ausgebildet, unter den beim Stapelvorgang der Schalthebel der Antriebsklinke des auflaufenden Lastträgers geschoben wird. Aufgrund der Lage der Schalthebelachse im Bereich der hinteren Laufräderachse ist jedoch ein langer Schaltweg erforderlich, um die Antriebsklinke vom Mitnehmer der Scnleppkette zu lösen und um beim ersten, kraftheischenden Zusammentreffen von Schaltfinger und Schalthebel die erforderlichen Kräfte aufbringen zu können. Darüber hinaus liegen der Schaltdaumen des Schalthebels im Stapelzustand und offensichtlich auch dessen Schwenkachse (eine entsprechende Erläuterung fehlt) außerhalb des Laufschienenhohlraums, so daß die Stapelbarkeit in engen Kurven stark eingeschränkt ist (DE-OS 21 07 056).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einfacher, stabiler Bauweise günstige Schaltkraftübertragungsverhältnisse unter gleichzeitiger Vermeidung von Beeinträchtigungen der Stapelbarkeit in schärferen Raumkurven durch die Stapelschaltelemente zu erzielen.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst worden, daß der Schaltdaumen beim Vorlauf auf die Oberseite des als Auflaufkufe geformten Schaltfingers eines vorderen stillstehenden Lastträgers aufgeschoben wird und daß die Schwenkachse innerhalb des Laufschienenhohlraumes angeordnet und sowohl der Schaltüaumen als auch die Auflaufkufe so ausgebildet sind, daß der Schwenkbereich des Schaltdaumens im Laufschienenhohlraum liegt und unter dem Schwenkbereich im Laufschienenhohlraum ausreichend freier Raum für das freie Ende der Auflaufkufe des vorderen stillstehenden Lastträgers vorhanden ist.

Mit dieser neuen Bauweise gelangt man zu einer weniger steilen Lage von Antriebsklinke und Schalthebel und damit zu einem größeren Hebelarm des Schalthebels. Vor allen Dingen gewinnt man dadurch einen günstigeren Winkel zur Arbeitsflanke des Mitnehmers mit beim Ausschalten fast tangentialer Relativbewegung. Dabei kann, was für kleine Lastträgerschienen mit engem Laufschienenhohlraum besonders wichtig ist, der vorlaufende Schaltdaumenhebeiarm kürzer gehalten werden als der Hebelarm der Antriebsklinke.

Bei der Gestaltung nach der Erfindung besteht ferner

die vorteilhafte Möglichkeit, die Schaltkraftverhältnisse dadurch besonders günstig zu gestalten, daß in an sich bekannter Weise die für den Angriff der Mitnehmer vorgesehene Ansehlagflanke der Antriebsklinke nach vorn geneigt ist, so daß der Lastträger durch das vom Schaltdiuimen beim Auflauf auf die Schaltkufe des vorlaufenden Lastträgers bewirkte Ausschalten der

^f)5 Antriebsklinke keine oder keine wesentliche zusätzliche Vorschubbewegung bzw. Beschleunigung erfährt.

Zweckmäßig wird die Auflaufkufe mit einer Auflaufkurve zunehmender Steigung versehen. Dadurch wird

erreicht, daß der Hebelarm der Schaltkraft mit fortschreitender AbschaUbewegung der Antriebsklinke abnimmt.

Die Bauweise nach der Erfindung hat ferner den wesentlichen Vorteil, daß der Raum zwischen den Laufräderpaaren des Lastträgers weggehend für die Lastaufhängung freibleibt. Hinter der Antriebsklinke kann in an sich bekannter Weise eine mit der Antriebsklinke im Abschaltsinn gekoppelte Haltekli :ke angeordnet sein, wobei die Kopplung der Bewegungen zwischen der Antriebs- und Halteklinke in an sich bekannter Weise durch an ihnen angebrachte Kopplungsfinger erfolgt, die im oberen Bereich des Schienenhohlraumes etwa in Höhe der Schwenkachsen der Antriebs- und Halteklinke liegen, während der untere Bereich des Schienenhohlraumes das obere Ende des Lastaufhängegliedes mit seiner Aufhängeachse enthält.

In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. In der Zeichnung ist

F i g. 1 Teilseitenansicht eines Las:tragers nach der Erfindung mit Laufschiene und Schleppkettenmitnehmer, wobei der vorn liegende Teil der Laufschiene und das hintere Laufwerk weggelassen sind,

Fig.2 ein Vertikalschnitt nach der Linie Il-Il der F i g. 1, in größerem Maßstab.

Fig. 3 eine Draufsicht zu Fig. I, ohne Laufschienen und

Fig.4 eine schematische Seitenansicht des ganzen Lastträgers nach F i g. 1, in kleinerem Maßstab.

Der in der Zeichnung dargestellte Lastträger besteht im wesentlichen aus einem Lastträgergehäuse 1 mit Lastaufhängeglied 2, das in einer horizontalen Aufhängeachse 3 schwenkbar aufgehängt ist und mit einem vorderen Tragrollenpaar 3a und einem hinteren Tragrollenppar 3b sowie einer vorderen Führungsrolle Aa und einer hinteren Führungsrolle 4b auf einer zweiteiligen Laufschiene 5 verfahrbar ist. Die Laufschiene 5 wird durch die unteren, mit Abstand gegeneinander gerichteten Flansche zweier, einander zugewandter und einen Schienenhohlraum 7 umschließender U-föriniger Laufschienenprofile 6 gebildet. Der Laufschienenhohlraum 7 ist nach oben durch Flansche 8 begrenzt. Der Antrieb der Lastträger erfolgt durch eine Schleppkette 9, die mit Mitnehmern 10 besetzt ist, welche an einer Anschlagflanke 13 einer Antriebsklinke 11 angreifen, die im Lastträge-gehäuse 1 um eine SchwenKachse 12 drehbar gelagert ist. Diese Anschlagflanke 13 ist durch Abschrägung nach vorne geneigt, so daß sie mehr der Tangentialrichtung zum Kreisbogen um die Schwenkachse 12 der Antriebsklinke angenähert ist. Dies ist von wesentlicher Bedeutung für den leichten Gang der Antriebsklinke 11 beim Ausschalten aus der Mimahmestellung bzw. Eingriffsstellung zu den Mitnehmern in die in Fig. I strichpunktiert dargestellte Stopplage. Bei dieser Ausschaltbewegung wird der Lastträger vom antreibenden Mitnehmer abgestoßen, so daß er eine geringfügige Beschleunigung erfährt. Bei der bisher üblichen Anordnung einer vertikalen Angriffsflanke ist diese Beschleunigung erheblich größer und erschwert damit den Übergang von der Eingriffsstellung zur Stoppstellune

Eine Umschaltung der Antriebsklinke au-, der Eingriffsstellung in die St<>ppstellung erfolgt durch Schwenken mit Hilfe eine'; Hebelarmes 14 um die Schwenkachse 12. Dies kar'n durch einen besonderen Stopnanschlatr 16, auch IndeVer genannt, geschehen, der von Hand oder durch eine besondere Steuereinrichtung in den Weg des Lastträgers im Bereich der Antriebsklinke eingerückt wird und die Antriebsklinke, an einer Räumflanke 15 angreifend, aus der Eingriffsstellung in die Stoppstellung schwenkt, in w elcher der Indexer an einer Stoppflanke 17 anschlagend, den Lastträger zum Stehen bringt.

Zur Sicherung des Lastträgers gegen unkontrollierten Vorlauf ist kurz hinter der Antriebsklinke 11 in üblicher ίο Weise eine Halteklinke 18 vorgesehen, die im Lastträgergehäuse um eine horizontale Schwenkachse 19 drehbar gelagert ist. Die Lagerung der Halteklinke ist ebenso wie die Lagerung der Antriebsklinke so angeordnet, daß sie möglichst dicht unterhalb der oberen Flansche 8 der Laufschienenprofile liegt. Die Ai?:ichlagflanke 20 der Halteklinke 18 ist ebenso wie die Anschlagflanke 13 der Antriebsklinke nicht vertikal angeordnet, sondern gegen die Vertikale nach hinten geneigt, so daß die Halteklinke, aus der Arbeitsstellung jo in die Stoppstellung übergehend (strichpunktierte Stellung) zwar ebenfalls eine geringe Abstoßbewegung vom Mitnehmer 10 ausführt, sofern sie im Stoppmoment am Mitnehmer anliegen sollte, dabei aber einen Bewegungsverlaul' hat, der wesentlich der Tangentialrichtung zum Schwenkkreisbogen um die Schwenkachse 19 angenähert ist. Auf ihrer Rückseite ist die Halteklinke 18 mit einer Räumflanke 21 versehen, über W lche die Mitnehmer 10 der Schleppkette bei ihrem Vorlauf zur Antriebsklinke 11 hinweggehen und die Halteklinke vorübergehend niederdrücken.

Die Halteklinke 18 ist mit der Antriebsklinke 11 so gekoppelt, daß sie von der Antriebsklinke beim Übergang aus der Antriebsstellung in die Stoppstellung ebenfalls in die Stoppstellung mitgenommen wird. Zu diesem Zweck sind an den beiden Klinken Kopplungsfinger 22 und 23 vorgesehen. Beide Klinken werden durch Gegengewichte wieder in die Arbeitsstellung zurückgelührt, sobald sie vom Stoppanschlag oder der Auflaufkufe freigegeben werden.

Antriebsklinke und Halteklinke mit ihren Kopplungsfingern nehmen, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, nur den oberen Teil des Laufschienenhohlraumes 7 in Anspruch. Der unter den Kopplungsfingern 22 und 23 liegende Raum im Laufschienenhohlraum 7 wird durch das obere Ende des Lastaufhängegliedes 2 und die Aufhängeachse 3 mit ihrer Lagerung eingenommen. Dabei ist das Lastträgergehäuse 1 mit einer dem maximalen Pendelausschlag 24 des Lastaufhängegliedes 2 angepaßten Nische 25 versehen, welche unten bis nahe an die Führungsrollen 4a und 4b heranreicht.

Das Lastträgergehäuse 1 ist symmetrisch zur Vertikalmittelebene 26 durch die Lastaufhängeachse 3 ausgebildet.

Durch die Anordnung des Lastaufnahmepunktes innerhalb der Laufschiene werden günstige Laufverhältnisse erzielt und es werden die Tragrollendrücke, die in Steigungs- und Gefällestrecken vom Klinkendruck erzeugt werden, in optimal kleinen Grenzen gehalten. Ferner wird ein geringes vertikales Baumaß der Lastträger erreicht und eine günstige Lage der für die Lastaufhängung vielfach verwendeten Lasttraversen gewährleistet. Der Lastträger läßt sich für die vermiedenen, in Förderanlagen der vorliegenden Art üblichen Arbeitsweisen leicht umrüsten. Durch Venvcn- <>5 dung eines lösbaren Anbauteiles kann er beispielsweise mit Aufhangung der Last direkt am Lastaufhängeglied 2 Verwendung finden. Normalerweise ist dem vorderen Laufwerk ein zweites hinteres Laufwerk 27 zugeordnet.

das auch noch in bekannter Weise mit einer Hilfsantriebsklinke 38 ausgerüstet ist und insbesondere für den Transport mit Lasttraversen 39 oder Kuppelstangen dient.

Um mehrere Lastträger auf der Laufbahn dicht aufgeschlossen stapeln zu können, ist eine Stapeleinrichtung vorgesehen. Diese Stapeleinrichtung besteht im wesentlichen aus einem mit der Antriebsklinke 11 verbundenen Schaltdaumen 28 und einer am hinteren Laufwerk angebrachten Auflaufkufe 29. Zur Bildung des Schaltdaumens 28 ist die Antriebsklinke 11 mit einem zweiten Hebelann versehen, der in Fahrtrichtung nach vorn gerichtet ist und dessen Schwenkbereich 30 völlig im Laufschienenhohlraum 7 liegt. Dabei is; der Schwenkbereich so gewählt, daß er bis nahe an die oberen Flansche 8 heranreichi. während uniei ihm ein freier Raum bis zu den Laufschienen 5 verbleibt, der zum Angriff der ebenfalls innerhalb der Laufschiene angeordneten Auflaufkufe 29 an der Hinterseite des vorauflaufenden Lastträgers dient. Beim Stapelvorgang läuft der Schaltdaumen 28 mit seinem Ballen 31 auf die Auflaufkufe 29 des vor ihm bereits gestoppten oder noch in Bewegung befindlichen Lastträgers auf und wird dabei in die strichpunktierte obere Schwenklage überführt. Mit dem Schaltdaumen gelangen dann auch die Antriebsklinke 11 und die Halteklinke 18 in die strichpunktierte Stoppstellung.

Durch die hohe Lage des Schaltdaumens 28 im Laufschienenhohlraum 7 wird erreicht, daß die Reibungskraft 32 am Ballen 31 des Schaltdaumens nur mit einem verhältnismäßig kleinen, beim Schaltvorgang in seiner Größe noch abnehmenden Hebelarm 33 zur Wirkung kommen kann. Obwohl die Länge des Schalldaumenhebelarmes 34 wesentlich kleiner sein kann als der Hebelarm 14 der Antriebskiinke, ergibt sich in diesem Wirkungszusammenhang von Schaltkräften und Reibungskräften im Mitnahmemechanismus einerseits und im Stapelmechanismus andererseits ein weitgehend stoßfreier und leichler Gang des Schaltmechanismus. Überdies haben die kurze Baulänge von Schaltdaumen und Auflaufkufe erhebliche Vorteile für die Gesamtgestaltung der Anlage. Durch die kurze ^ Baulänge wird ein zuverlässiges Zusammenwirken von Schaltdaumen und Auflaufkufe beim Stapelvorgang, insbesondere auch in engen Bahnkurven, gewährleistet und es lassen sich Bahnkurven mit kleinerem Krümmungsradius als bisher verwirklichen, ohne daß dadurch Verklemmungen einzelner Lastträger in den Laufschienen oder von Schaltdaumen und Auflaufkufe in den Kurven zu befürchten wären.

Die Baulänge läßt sich noch weiterhin dadurch verringern, daß die Auflaufkufe mit einer Aufiaufkurve

¹^ 37 zunehmender Steigung versehen ist, so daß der Hebeiarm 36 der Schaiikrafi 35 mit fortschreitender Abschaltbewegung der Antriebsklinke 11 abnimmt, etwa entsprechend der Abnahme des an der Klinke wirkenden Widerstandsmomentes der die Abschaltung

-° hemmenden Reibungskraft zwischen Mitnehmer 10 und Antriebsklinke 11.

Im Rahmen der Erfindung sind noch mancherlei Abänderungen und andere Ausführungen möglich. So könnte der Schaltdaumen 28 für den Angriff der

-5 Auflaufkufe 29 mit einer Führungsrolle anstelle des Ballens 31 versehen sein. Bei hoher Lage der Aufhängeachse 3 kann auf die Anordnung von oberen Flanschen 8 gegebenenfalls verzichtet werden. Gleichwohl wird man den Schwenkbereich 30 des Schaltdau-

.1° mens auch dann kaum über den oberen Rand der Laufschienenprofile 6 ausdehnen, um den Forderungen nach Bewegungsfreiheit der Elemente der Stapeleinrichtung in Kurvenbereichen zu entsprechen. Die gedrängte Ausführung der Stapeleinrichtung gerade

-'5 bietet die vorteilhafte Möglichkeit, die bewährten U-Profile mit nach oben durch Flansche begrenztem Laufschienenhohlraum beizubehalten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. An einer Laufschiene verfahrbarer Lastträger für Schleppkettenförderanlagen, mit Aufhängung der Last zwischen zwei Laufräderachsen und mit einer um eine horizontale, oberhalb der Laufräderachsebene angeordnete Schwenkachse aus der Arbeits- in eine Ruhestellung schwenkbaren Antriebsklinke zum Angriff von Mitnehmern der Schleppkette sowie einer An- und Abkupplungseinrichtung, bestehend aus einem starr mit der Antriebsklinke verbundenen, in Fahrtrichtung gerichteien, vor der vorderen Laufräderachse liegenden und als Schaltdaumen ausgebildeten Schalthebel und einem hinter der rückwärtigen Laufräderachse liegenden, nach rückwärts gerichteteii Schaltfinger zum Niederdrücken der An'.riebsklinke des nachlaufenden Lastträgers durch Verdrängung des mit der Antriebsklinke verbundenen Schalthebels, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltdaumen (28) beim Vorlauf auf die Oberseite des als Auflaufkufe (29) geformten Schaltfingers eines vorderen stillstehenden Lastträgers aufgeschoben wird und daß die Schwenkachse (12) innerhalb des Laufschienenhohlraumes (7) angeordnet und sowohl der Schaltdaumen (28) als auch die Auflaufkufe (2¹^) so ausgebildet sind, daß der Schwenkbereich (30) des Schaltdaumens (28) im Laufschienenhohlraum (7) liegt und unter dem Schwenkbereich (30) im Laufschienenhohlraum (7) ausreichend freier Raum für das freie Ende der Auflaufkufe (29) des vorderen stillstehenden Lastträgers vorhanden ist.

2. Lastträger nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die für den Angriff der Mitnehmer (10) vorgesehene Anschlagflanke (13) der Antriebsklinke (11) nach vorn geneigt ist.

3. Lastträger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflaufkufe (29) mit einer Auflaufkurve (37) zunehmender Steigung versehen ist.

4. Lastträger nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise hinter der Antriebsklinke (11) eine mit der Antriebsklinke im Abschaltsinn gekoppelte Halteklinke (18) angeordnet ist und daß die Kopplung der Bewegungen zwischen der Antriebs- und Halteklinke (11 und 18) in an sich bekannter Weise durch an ihnen angebrachte Kopplungsfinger (22 und 23) erfolgt, die im oberen Bereich des Schienenhohlraumes (7) etwa in Höhe der Schwenkachsen (12 und 19) der Antriebs- und Halteklinke liegen, während der untere Bereich des .Schienenhohlraumes (7) das obere Ende des Lastaufhängegliedes (2) mit seiner Aufhängeachse (3) enthält.