DE2357482A1

DE2357482A1 - Elektronische zuendanlage fuer verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE2357482A1
Application number: DE2357482A
Authority: DE
Inventors: Howard Frederick Weber
Original assignee: Motorola Inc
Current assignee: Motorola Solutions Inc
Priority date: 1972-11-20
Filing date: 1973-11-17
Publication date: 1974-06-12
Also published as: JPS4981730A; US3871347A; FR2207530A5; GB1414888A; DE2357482B2; DE2357482C3; IT994461B; SE396119B; JPS54147334U

Description

l6. November 197' Gzt/Ra.

Motorola, Inc., Franklin Park, Illinois / U.S.A.

Elektronische Zündanlage für Verbrennungsmotoren

Die Erfindung betrifft einen elektronischen Auslöse- oder Triggerschaltkreis für eine Zündanlage zur Erzeugung elektrischer Signale, die dem Schließen und Offnen von Unterbrecherkontakten entsprechen und der PrimärTiicklung der Zündspule mit einer konstanten Impulsdauer bzw» einem konstanten Verhältnis von Impulsdauer, zu Pausendauer der Impulse zugeführt werden, außer bei niedrigen Motordrehzahlen, bei denen der Auslöse- oder Triggersehaltkreis einen konstanten, im "Aus-Zustand" befindlichen Zeitschaltkreis darstellt.

Die Wirkungsweise der gegenwärtig bei Fahrzeugen verwendeten Kettering-Zündanlage beruht auf Energiespeicherung in der Primärwicklung einer Zündspule mit hohem Windungsverhältnis zur Erzeugung der zur Zündung der Zündkerze erforderlichen Ausgangsspannung. Dieser Energiepegel hängt von dem Spulenstrom ab, der zum Zeitpunkt der Unterbrechung des Spulenkrei-

ses durch die Unterbrecherkontakte zur Erzeugung der erforderlichen Ausgangszündspannung durch die Spule fließt. Die Stärke ,des Spulenstromes, die in der verfügbaren Zeit erreicht werden kann, hängt von der Primärinduktivität und dem Primärwider-

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stand der Spule sowie von der Spannung ab.

Es sind bereits nach dem Kettering-Prinzip arbeitende transistorisierte Zündschaltungen mit variabler Impulsfolgefre— quenz vorgeschlagen worden, bei denen der Strom durch die Primärwicklung der Zündspule erst kurz vor dem Zündzeitpunkt eingeschaltet und im gewünschten Zeitpunkt der Zündimpuls— erzeugung abgeschaltet wird. Bei niedriger Motordrehzahl,

Steuerd.h. , wenn der/Impulsgeber zum Triggern der Zündanlage bei einer relativ niedrigen Frequenz arbeitet, wird die Zündspule lange vor dem Zündzeitpunkt mit Strom beaufschlagt, und ein starker Zündimpuls wird erzeugt. Bei höheren Drehzahlen jedoch erhöht sieh die Frequenz der Triggerimpulse, wodurch die Spule erst kurz vor dem Zündzeitpunkt mit Strom beaufschlagt wird, und der der Spule zugeführte Zündimpuls schwach ist, so daß die Zündung mit steigender Motordrehzahl schwächer wird. Zusätzlich haben einige elektronische Zündanlagen des Standes der Technik eine konstante "Aussehaltdauer¹¹ für den Spulenstrom vorgesehen, was einen unerwünschten Leistungs— verlust bei niedriger Geschwindigkeit bzw. niedriger Motor— drehzahl verursacht. Dies ist in höchstem Maße unerwünscht und verursacht eine starke Entladung der Batterie des Fahrzeuges, bei dem ein derartiges Zündsystem verwendet wird.

Wünschenswert ist eine Zündanlage, die bei niedriger Motor— drehzahl keine Leistung vergeudet und mit einem festen Verhältnis von Eiiischaltdauer (Ladestrom durch die Primärwicklung der Spule) zu Ausschaltdauer bzw. einer konstanten Impulsdauer unabhängig von der Motordrehzahl arbeitet, und dadurch die Leistung bekannter Transistor-Zündanlagen wesentlich verbessert.

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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine verbesserte elektronische Zündanlage für Verbrennungsmotoren zu schaffen, bei der die Primärwicklung der Zündspule während einer konstanten Zeitdauer mit Ladestrom beaufschlagt wird, wobei dies für Motor— drehzahlen oberhalb eines vorgegebenen Betrages gilt, während die Zündschaltung bei Motordrehzahlen unterhalb dieses vorgegebenen Betrages als Schaltung mit konstanter Absehaltzeit arbeitet.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung leitet oder sperrt ein erster Transistorschalter, je nach Art der Eingangsimpulse, die von einem magnetischen Steuerimpulsgeber erhalten werden, der in einem üblichen Verteilergehäuse angeordnet sein kann. Dieser erste Transistorsehalter liegt über eine erste Stromquelle an einem Potential» Die Emitter-Kollektor strecke einer zweiten Transistor-Schaltanordnung ist ebenfalls mit der Potentialquelle verbunden, und die Basis der zweiten Transistor—Schaltanordnung ist mit der Potentialquelle über eine zweite Stromquelle verbunden. Ein Speicherkonden— sator ist mit dem Kollektor der ersten Transistorschaltanordnung und der Basis der zweiten Transistor—Schaltanordnung verbunden, wobei der Ladestromkreis für den Kondensator geschlossen wird, wenn die erste Transistor-Schaltanordnung die erste Stromquelle sperrt, und die Basis-Emitterstrecke des zweiten Transistors leitend ist. Die Primärwicklung der Spule ist über einen Halbleiterschalter mit dem Kollektor der zweiten Transistor—Schaltanordnung gekoppelt, so daß Strom durch die Primärwicklung fließt, wenn der zweite Transistor leitend ist. Wenn der erste Transistor darauf leitend wird, wird der zweite Transistor sofort in den Sperrzustand vorgespannt, und der Kondensator entlädt sich zunächst und lädt sich dann wieder

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über die zweite Stromquelle und die Kollektor-Emitterstrecke des ersten Transistors auf. Wird der Kondensator in umgekehrter Richtung durch die zweite Stromquelle aufgeladen, so spannt er den zweiten Transistor wieder für die Leitung vor, und der Spulenstrom beginnt zu fließen, nachdem er während der Zeit, in der der zweite Transistor sperrte, unterbrochen war. Durch Einstellen der Verhältnisse der Stromstärken in den beiden Stromquellen kann der Prozentsatz der Zeit, während der ein Strom durch die Spule fließt, auf einen vorgegebenen Betrag eingestellt werden, um eine konstante Einselialtdauer zu erhalten.

Die einzige Figur zeigt ein detailliertes Schaltbild einer vorzugsweisen Ausführungsform der Erfindung.

Die Figur zeigt eine transistorisierte Zündanlage für ein Kraftfahrzeug, bei der der durch die Primärwicklung der Zündspule fließende Strom ein konstantes Verhältnis von "Einschaltdauer" zu "Abschaltdauer" aufweist.

Die Gleichspannung zur Erzeugung der zum Betrieb der Anlage erforderlichen Ströme und Betriebsspannungen wird von einer Batterie geliefert, die an den Spannungsversorgungsanschluß 10 angeschlossen werden kann. Die Batterie ist über einen Zündschalter Ii und einen Lastwiderstand 12 mit dem oberen Anschluß der Primärwicklung einer Zündspule Ik verbunden, die eine beliebige, geeignete Ausführungsform sein kann. Der untere Anschluß der Primärwicklung der Zündspule Ik ist mit der Kollektor-Emitterstrecke eines Schalttransistors 15 verbunden, wobei der Emitter des Schalttransistors 15 an Masse liegt. Die Schaltung wirkt derart, daß bei sperrendem Tran—

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-resistor 15 kein Strom durch die.Primärwicklung der Spule 14 fließen kann, während bei leitendem Transistor 15 ein Strom durch die Primärwicklung der Spule 14 fließt, um die Spule zu laden. Jedesmal, wenn der Transistor 15 sperrt, bricht daher der Fluß in der Spule 14 zusammen, und induziert die Zündspannung in der Sekundärwicklung der Spule 14, die mit den Zündkerzen (nicht gezeigt) des Motors verbunden ist.

Steuer-Die in der Zeichnung dargestellte/Schaltung arbeitet mit einer konstanten Impulsdauer bzw. einem konstanten Verhältnis von Einschaltdauer zu Abschaltdauer des Stromes in der Primär-' wicklung der Spule 14. Dies wird erreicht durch die Steuerschaltung, die den Transistorschalter 15 treibt..

Vorzugsweise ist ein magnetischer Impulsgeber (nicht gezeigt) innerhalb des Verteilers eines Fahrzeuges angeordnet und erzeugt eine im allgemeinen sinusförmige Ausgangsspannung 17, die der Zündanlage über ein Paar Eingangsanschlüsse 19 und zugeführt wird. Ein zur Erzeugung des Signals 17 geeigneter Steuer-Impulsgeber ist z.B. in der US-Patentschrift 3 390 668 offenbart. Die Eingangsimpulse werden über einen Kondensator 21 und eine Diode 22 sowie einen Widerstand 24 der Basis eines ersten (NPN-)Schalttransistors 26 zugeführt, dessen Emitter an Masse liegt und dessen Kollektor über einen Widerstand und eine Diode 28 mit einer Spannungsversorgungsleitung 30 verbunden ist, die über einen Widerstand 31 am Zündschalter 11 liegt. Der Widerstand 27 dient als Stromquelle für den Schaltkreis. Es sei zunächst angenommen, daß der Transistor 26 sperrt. Dieser Zustand tritt während der negativen Halbwellen der Eingangsspannung 17 auf, welche die Emitter-Basis- '

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strecke des Transistors 26 in Sperrichtung vorspannen. Wenn dies eintritt, fließt der von der Spannungsquelle 27 gelieferte Strom über einen Speicherkondensator "J>k und die Basis-Einitterstrecke eines weiteren Schalttransistors 36, um den Kondensator 34 mittels des Stromquellenwiderstandes 27 zu laden. Zu dieser Zeit ist der Transistor 36 leitend, wodurch ein relativ niedriges bzw. nahe bei Massepotential liegendes Potential an seinem Kollektor auftritt. Dieses Potential wird der Basis eines Verstärkertransistors 38 über einen Koppelwiderstand 39 zugeführt und veranlaßt den Transistor 38 zu sperren. Der Kollektor des Transistors 38 ist über eine Diode 41 und einen Widerstand 40 mit der Spannungsversorgungsleitung 30 verbunden, so daß der Verbindungspunkt der Diode 41 mit dem Widerstand 40 auf ein Potential angehoben wird, das näher am Potential der Versorgungsleitung 30 liegt. Dies wiederum treibt einen NPN-Darlington—Transistor 42 in die Leitung, wodurch ein positives Potential am Ladewiderstand 43 auftritt und den Schalttransistor 15 in die Leitung vorspannt. Auf diese Weise -fließt Strom durch die Primärwicklung der Zündspule 14.

Steuer-

Wahrend der positiven iialbwelle der/Spannung 17 des magnetischen/Impulsgebers liegt die Sperrvorspannung nicht an der Basis-Emitterverbindung des Transistors 26 an, wodurch der Transistor leitend wird und in diesem Zustand durch das seiner Basis über Widerstände 45, 24, 49 und 51 zugeführte Potential gehalten wird. Wenn der Transistor 26 beginnt zu leiten, so sperrt das der Basis des Transistors 36 durch die Entladung des Kondensators 34 zugeführte Potential den Transistor 36, und der Kondensator Jh beginnt, sich über einen

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zweiten Stromquellenwiderstand 47 und die Kollektor—Emitter-Strecke des Sehalttransistors 26 in entgegengesetzter Richtung aufzuladen. Sperrt, der Transistor 36» so ändern sich die Leitungszustände der Transistoren 38, 42 und 15 j so daß der Transistor 15 nun ebenfalls sperrt und der Strom durch die Primärwicklung der Zündspule 14 unterbrochen wird. Dies veranlaßt ein schnelles Zusammenbrechen des Kraftflusses in der Primärwicklung der Zündspule 14, wodurch in der Sekundärwicklung der Hochspannungszündimpuls induziert wird.

Der Transistor 36 verbleibt im Sperrzustand, bis die Ladung des Kondensators 34 derart angestiegen ist, daß die Basis-Emitterstrecke des Transistors 36 erneut vorgespannt ist. Zu diesem Zeitpunkt beginnt der Transistor 36 zu leiten, und die Transistoren 38, 42 und 15 kehren wieder in ihren ursprünglichen Leitungszustand zurück, der bereits beschrieben worden ist, wobei der Transistor 15 wieder leitend wird, um den Stromfluß durch die Primärwicklung der Zündspule 14 einzuleiten. Es läßt sich erkennen, daß abhängig von dem gewählten Verhältnis zwischen den von den Stromquellenwiderständen 27 und 47 gelieferten Strömen die Zeit während der positiven Halb.welle der Spannung 17, bei der der Transistor 36 leitend ist, variiert werden kann. - - ~ -

Anders ausgedrückt, durch die Wahl des Widerstandswertes der Widerstände 27 und 47 kann die Zeitkonstante zum Laden des Kondensators 34 über jeden dieser Widerstände gesteuert werden. Für Motordrehzahlen oberhalb einer vorgegebenen Drehzahl wird die Kapazität des Kondensators J>h so gewählt, daß er von dem Strom der Stromquelle 27 während der negativen Halb—

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welle der Spannung 17 nicht vollständig aufgeladen wird. Der Strom des Stromquellenwiderstandes hl wird so dimensioniert, daß er größer als der von dem Stromquellenwiderstand 27 gelieferte Strom ist, so daß das Entladen des Kondensators in kürzerer Zeit als während der Dauer einer Halbwelle der Spannung 17 vonstatten geht, und die Wahl des Widerstandswertes der Widerstände 27 und 47» die das Verhältnis der gelieferten Ströme bestimmt, bestimmt den Prozentsatz der Zeit, während der der Transistor 36 für jede vollständige Periodendauer der Spannung 17 ausgeschaltet ist. Bei höheren Drehzahlen ist die Aufladedauer des Kondensators 34 während der negativen Halbwellen der Spannung 17 geringer als bei niedrigeren Drehzahlen, so daß die Ladung, die von dem Kondensator 3k vor der Zeit aufgenommen wird, während der der Transistor 26 leitend ist, für hohe Drehzahlen geringer ist als für niedrige Drehzahlen. Aus diesem Grund ist bei hoher Betriebsgeschwindigkeit bzw. hoher Drehzahl weniger Zeit zur Wiederaufladung des Kondensators in entgegengesetzter Richtung erforderlich als für niedrige Geschwindigkeiten bzw. niedrige Drehzahl, und die konstante Impulsdauer bzw. der konstante Prozentsatz von Einschaltdauer zu Ausschaltdauer der Schaltung wird unabhängig von der Drehzahl des Motors beibehalten, die wiederum durch die Frequenz der Spannung 17 wiedergegeben wird.

Es ist zu erkennen, daß für jeden beliebigen Teil der positiven Halbwelle der Spannung 17 die beiden Transistoren 36 und 26 leitend sind und keine weitere Aufladung in irgendeiner Richtung vor sich geht. Hierdurch wird die Eingangs— oder Schwellwertbedingung zum Aufladen des Kondensators in der ursprünglichen Richtung festgesetzt, wenn der Transistor 26

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erneut während der negativen Halbwelle der Spannung 17 sperrt. Bei Motordrehzahlen unterhalb der Leerlaufdrehzahl reduziert eine Motorbeschleunigung in großem Ausmaß die Zeit zwischen den Triggerimpulsen, und eine konstante Impulsdauer (constant dwell) bei solch niedrigen Drehzahlen ist nicht wünschenswert. Die Schaltung verwandelt sich bei niedrigen Drehzahlen, automatisch in eine konstante Zeitschaltung im "Aus"-Zustand, da der Kondensator 34 sich auf die maximal verfügbare Spannung während einer'Zeitdauer aufladen kann, die geringer ist, als die am Transistor 26 bei solch niedriger Drehzahl anliegende Halbwelle der Eingangsspannung. Hierdurch wird dann die maximale Zeitdauer festgelegt, die zur Wiederaufladung des Kondensators 34 in entgegengesetzter-llichtung erforderlich ist, um den. Transistor 36 erneut in die Leitung zu treiben«, Dieser niedrigere Schwellwert, bei dem die Schaltung von einem konstanten Impulsbetrieb (constant dwell type of operation) auf einen kpnstanten Ausschaltzustand (constant off operation) umschaltet, kann für jede gewünschte Motordrehzahl ausgewählt werden, und vorzugsweise sind Drehzahlen unterhalb 400 ü/Min. festgesetzt worden, so daß diese Drehzahlen lediglich im Bereich der Anlaßdrehzahlen des Motors liegen.

Zur Aufrechterhaltung stabiler Betriebsspannungen und als Spannungsschutz für die mit niedriger-Leistung_ibetriebene Schaltung ist eine Zenerdiode 50 zwischen die Spannungsversorgungsleitung 30 und Masse geschaltet. Eine weitere Zenerdiode 51 ist zwischen Masse und einem Widerstand 53 angeschlossen, der wiederum mit dem Zündschalter 11 verbunden ist und von dem die Kollektorpotentiale für den Darlington-Treibertransistor 42 erhalten werden. Die Zenerdiode 51 schützt

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den Treiberschaltkreis des Darlington-Transistors 42 vor Einschaltspitzen, die in der Last erzeugt werden. Ein Paar hin— tereinandergeschalteter Zenerdioden 56 und 57 ist zwischen dem unteren Anschluß der Primärwicklung der Spule 14 und der Basis des Transistors 15 angeschlossen, um eine maximale Grenzspannung festzulegen, mit der der Ausgangstransistor 1> während der "Einschalt—" oder "Abschält—"Zustände innerhalb seines sicheren Betriebsbereiches betrieben wird.

Eine abschließende Zenerdiode 60 ist in Serie mit einer Diode 6l zwischen den oberen Anschluß der Primärwicklung der Spule 14 und Masse geschaltet und schützt den Ausgangstransistor 15 vor nochspannungsspitzen, die während des Zusammenbrechens des magnetischen Flusses in der Spule 14 erzeugt werden. Die Diode 6l schützt die Zenerdiode 60 vor hohen Durchlaßströmen während des Startens und liefert umgekehrt einen Schutz für die Batterie.

Da der Lastwiderstand 12 während des Startens eine unerwünscht hohe Impedanz darstellt, ist eine aus dem Anlassersehalter 65 und einem Relais 66, 67 bestehende Schaltungsanordnung vorgesehen, um den Lastwiderstand während des Betriebes des Anlassers 69 in Nebenschluß zu betreiben. Während des Anlaß— Vorgangs wird der Treiberstrom für den Darlington-Verstärker 42 über eine Diode JO vom Anlasserschalter 65 geliefert, wenn sich der Zündschlüssel in der "Start—Position" befindet. Hierdurch wird ein Strompfad niedrigen Widerstandes für den Betrieb bei niedriger Spannung geschaffen, während bei höherer Spannung unter normalen Betriebsbedingungen der Schaltung zusätzliche Widerstände in den Treiberschaltkreis eingeschaltet

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werden können, um Leisttingsverluste bei diesen Betriebsbedingungen zu reduzieren. Unter normalen Betriebsbedingungen wird der den Kollektoren der Darlington-Transistoren 42 zugeführte Betriebsstrom über den Widerstand 53 geliefert, wenn der Anlasserschalter 6 5 geöffnet ist. Ein Wid-erstand 72 wirkt als Last für die Spule 66 des Starterrelais₅ um die Spannungsbelastung für die Diode 70 während des Startvorganges zu vermindern.

Bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung wurden die folgenden Yerte für die unten aufgelisteten Schaltkreiskomponenten benutzt, um ein konstantes Verhältnis vom "Einsehalt"- oder Ladezeit (dwell) der Primärwicklung der Zündspule 14 zu "Abschaltzeit" von 70 % z.u erreichen» Die angegebenen Werte sind lediglieh !beispielhaft zu verstehen und sollen den Erfindungsbereich in keiner Weise begrenzen«

■Ι "

1. Widerstand 24: 6,8 K Ohm

2. Widerstand 45: 15 & Ohm

3. Widerstand 27: 330 K Ohm

4. Widerstand 47: 240 K Ohm

5. Kondensator 34: 0,22 uF

6. Zenerdiode 50: iO Volt

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Claims

Patentansprüche

ο ■

11,1 Elektronische Zündanlage zum Aufladen und Entladen einer Zündspule zwecks Erzeugung eines Zündfunkens zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem Steuerimpulsgeber zur Erzeugung von Steuerimpulsen mit einer ersten und einer zweiten Polarität bei einer Frequenz proportional zur Drehzahl des Motors, mit einem Schaltkreis zur Leitung von Gleichstrom durch die Zündspule, um dieselbe zu laden und mit einem ersten Schalter-Schaltkreis, der im Einsehalt— oder Ausschaltzustand betrieben werden kann und mit der Schaltung zur Steuerung des Stromes durch die Zündspule verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Schalter-Schaltkreis (26) mit dem Steuerimpulsgeber verbunden ist und je nach Anliegen entsprechender Steuerimpulse entgegengesetzter Polarität von dem Steuerimpulsgeber einschaltet bzw. ausschaltet, daß ein erster Zeitschaltkreis (27, 28, 3²O mit dem zweiten Schalter-Schaltkreis und/ersten Schalter-Schaltkreis (36) verbunden ist und auf den zweiten Schalter-Schaltkreis anspricht, wenn er sich entweder im eingeschalteten oder im ausgeschalteten Zustand befindet, um den ersten Schalter-Schaltkreis zu veranlassen, den eingeschalteten Betriebszustand einzunehmen, um die Zündspule zu laden, und daß ein zweiter Zeitschaltkreis (47, 34) mit dem zweiten Schalter-Schaltkreis und dem ersten Schalter-Schaltkreis verbunden ist und auf den zweiten' Schalter-Schaltkreis anspricht, wenn er sich in der entgegengesetzten Schalterstellung befindet, um den ersten Schalter-Schaltkreis zu veranlassen, den ausgeschalteten Betriebszustand einzunehmen, um einen Zündfunken zu erzeu-

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gen, wobei die Zeitkonstante des ersten Zeitschaltkreises und die Zeitkonstante des zweiten Zeitschaltkreises derart ausgewählt sind, daß hei einer Motordrehzahl oberhalb der Anlaßdrehzahl der erste Schalter-Schaltkreis betätigt wird, so daß der Ladestrom durch die Zündspule während eines konstanten Prozentsatzes des gesamten Zeitabschnittes zwischen den Zündungen fließt.

2. Elektronische Zündanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitkonstante des ersten Zeitschaltkreises und die Zeitkonstante des zweiten Zeitschaltkreises derart ausgewählt sind, daß bei Motordrehzahlen im Bereich der Anlaßdrehzahl der erste Schalter-Schaltkreis betätigt wird, so daß der Ladestrom durch die Zündspule während einer vorgegebenen konstanten Zeit ausgeschaltet ist.

3. Elektronische Zündanlage nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schalter-Schaltkreis einen ersten Halbleiter (26) mit Eingangs-, Steuer- und Basis-Elektrode aufweist, wobei ein erster Widerstand (27) (über 28) mit einem Gleiehstrompotential (36) und der Ein- -·

Steuer—
gangselektrode,und der/Impulsgeber mit der Steuerelektrode verbunden sind, und daß der erste Sehalter-Schaltkreis einen zweiten Halbleiter (36) mit Eingangs-, Steuer- und Basis-Elektrode aufweist, wobei ein zweiter Widerstand (4?) mit dem Gleiehstrompotential und der Steuerelektrode, die Eingangselektrode (über 49) mit einem Gleiehstrompotential (30) und eine Ladungsspeichereinrichtung (34) mit der Eingangselektrode des ersten Halbleiters und der Verbindung des zweiten Widerstandes und der Steuerelektrode des zweiten

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Halbleiters verbunden sind, wobei der erste Zeitschaltkreis den ersten Widerstand und die Ladungsspeichereinrichtung und der zweite Zeitschaltkreis den zweiten Widerstand und die Ladungsspeichereinrichtung umfassen, wodurch bei Vorspannung des ersten Halbleiters in den Sperrzustand durch den Impulsgeber die Ladungsspei'chereinriclrtung über den ersten Widerstand aufgeladen wird, vom den zweiten Halbleiter zur Ladung der Zündspule in den leitenden Zustand vorzuspannen und bei Vorspannung des ersten Halbleiters in den leitenden Zustand durch den Impulsgeber die Ladungsspeichereinrichtung über den zweiten Widerstand und den ersten Halbleiter entladen wird, zwecks Steuerung des ersten Schalter-Schaltkreises zur Erzeugung eines Zündfunkens.

hm Elektronische Zündanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Widerstand einen größeren Widerstandswert als der zweite Widerstand aufweist, wobei die Widerstandswerte derart ausgewählt sind, daß bei Motor— drehzahlen oberhalb der Anlaßdrehzahl die Ladungsspeichereinrichtung nicht vollständig aufgeladen und durch jeden von der Zündspule erzeugten Zündfunken vollständig entladen wird, wodurch sichergestellt wird, daß der Ladestrom durch die Zündspule während eines konstanten Prozentsatzes des gesamten Zeitabschnittes zwischen den Zündimpulsen aufrechterhalten wird.

5. Elektronische Zündanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladungsspeichereinrichtung ein Kondensator ist, und daß die Widerstandswerte des ersten und zweiten Widerstands und der Kapazitätswert des Kondensators derart

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ausgewählt sind, daß hei Motordrehzählenim Bereich der Anlaßdrehzahl aufgrund der niedrigen Frequenz, mit- der

Steuer— der erste Halbleiter von dem/Impulsgeber geschaltet wird, der Kondensator sich zwischen den einzelnen Zündimpulsen vollständig aufladen kann, wodurch der durch die Zündspule fließende Strom während einer konstanten Zeit unterbrochen wird.

6. Elektronische Zündanlage zum wechselnden Aufbauen und Unterbrechen des magnetischen Feldes in einer Zündspule zur Erzeugung eines Zündfunkens zur Zündung eines Verbrennungsmotors, mit einem ersten Schalter-Schaltkreis, der einen Einschaltzustand und einen Ausschaltzustand zum wechselnden Aufbau und Unterbrechen des Feldes in der Zündspule einnehmen kann, gekennzeichnet durch einen zweitenEin-Aus-Schalter-Schaltkreis (26), einen Steuerschaltkreis (19, 20, 21, 22, 24), der mit dem zweiten Schalter-Sehaltkreis verbunden ist und ihn zwischen dem Ein- und dem Aus-Zustand in direktem Verhältnis zur Motordrehzahl steuert, durch einen Kondensator (34), der den zweiten Sehalter—Sehaltkreis mit dem ersten Schalter-Schaltkreis verbindet, durch eine erste Gleichstromquelle (27, 28), die mit einem Anschluß des Kondensators verbunden ist, durch eine zweite Gleichstromquelle (47), die mit dem anderen Anschluß des Kondensators verbunden ist, wobei der zweite Sehalter-Schaltkreis (26) durch die Steuerschaltung veranlaßt wird, entweder den Ein- oder den Aus—Zustand einzunehmen, um den Kondensator üher die erste Gleichspannungsquelle zu laden und den ersten Schalter-Schaltkreis zu veranlassen, entweder den Ein- oder den Aus-Schaltzustand einzunehmen, um die

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Zündspule zu laden, und wobei der zweite Schalter-Schaltkreis von der Steuerschaltung veranlaßt wird, den entgegengesetzten Schaltzustand einzunehmen, um den Kondensator über die zweite Gleichspannungsquelle zu entladen, um den ersten Schalter-Schaltkreis zu veranlassen, den anderen Schaltzustand einzunehmen, um das magnetische Feld in der Zündspule zu unterbrechen und einen Zündfunken zu erzeugen, und durch ein derartiges Verhältnis des Stromes durch die erste Gleichspannungsquelle zu dem Strom durch die zweite Gleichspannungsquelle bei Motordrehzahlen oberhalb der Anlaßdrehzahl, daß der Kondensator sieh auf einen Betrag auflädt, der geringer ist als seine Gesamtkapazität vor dem Entladen, wodurch ein Aufladen der Zündspule während eines konstanten Prozentsatzes der gesamten Zeitdauer zwischen den einzelnen Zündimpulsen erreicht wird.

7. Elektronische Zündanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kapazitätswert des Kondensators derart ausgewählt ist, daß im Bereich der Anlassdrehzahlen über die Steuerschaltung die Betriebsfrequenz des zweiten Schalter-Schaltkreises derart festgelegt ist, daß sich der Kondensator über die erste Gleichspannungsquelle vollständig aufladen kann, wodurch der Zusammenbruch des magnetischen Feldes in der Zündspule sich während einer festgelegten Zeitdauer vollzieht,

8. Elektronische Zündanlage nach den Ansprüchen 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gleichspannungsquelle einen ersten Widerstand (27) umfaßt, der (über 28)

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mit einem Gleichspannuhgspotential (30) und einem Anschluß des Kondensators verbunden ist, und daß die zweite Gleichspannungsquelle einen zweiten Widerstand (4?) aufweist, der zwischen dem Gleichspannungspotential (30) und dem anderen Anschluß des Kondensators angeschlossen ist, wobei der Widerstandswert des ersten Widerstands größer ist als der des zweiten Widerstandes.

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