DE2349918C2

DE2349918C2 - Regelsystem für die Steuerung des Bremsdruckes in der Bremse

Info

Publication number: DE2349918C2
Application number: DE2349918A
Authority: DE
Inventors: Angelo T. Akron Ohio Crapanzano; John P. Clinton Ohio Rasmussen; John R. Canton Ohio Steigerwald
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1972-10-03
Filing date: 1973-10-02
Publication date: 1984-04-19
Also published as: FR2201209A1; FR2201209B1; CA1009734A; DE2349918A1; GB1427203A; JPS566906B2; IT994363B; JPS4971385A; US3856365A

Description

Die Erfindung betrifft ein Regelsystem für die Steuerung des hydraulischen Bremsdruckes in der Bremse eines luftbereiften Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die Erfindung geht aus von einem Stand der Technik wie er beispielsweise aus der DE-OS 19 02 131 bekannt ist

Bei der dort beschriebenen Anordnung ist ein erster Regelkreis vorgesehen, der abhängig vom Bremsbefehl des Fahrzeugführers den Bremsdruck regelt, und zwar in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung. Mit einem zweiten Regelkreis, der ein integrales Regelverhalten aufweist, kann bei stark unterschiedlichen Reibungskoeffizienten ein Korrektursignal für den ersten Regelkreis erzeugt werden, derart daß der Bremsdruck für die jeweilige Fahrbahn möglichst bei seinem günstigsten Wert gehalten wird.

Zur Vermeidung des Blockierens bei Drehzahleinbrüchen dient ein weiterer, eine überproportionale Verstärkung aufweisender Regelkreis.

Aufgabe der Erfindung ist es, das Regelsystem so weiterzubilden, daß die Verzögerung des Fahrzeuges, insbesondere eines Flugzeuges in Abhängigkeit von dem jeweiligen Umstand und der Beschaffenheit der Landebahn auf dem höchst möglichen Wert gehalten werden kann mit einer noch schnelleren Anpaßbarkeit an Umstandsänderungen.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.

Zur Theorie der Schaltung und der Mathematik in Verbindung mit dem Verzögerungsbezugssignalkreis, dem Verzögerungsänderungsschaltkreis und dem Anpaßschaltkreis wird folgendes ausgeführt Das Signal des Verzögerungsbezugssignalkreises wird als erstes von der Radgeschwindigkeit abgeleitet. Dies führt zu der Verzögerung, der das Flugzeug ausgesetzt ist. Der Wert wird dann mit einem Wert verglichen, der aus dem —10 Volt Bezugswert im Summiererteil des Modulators erhalten wird, um ein Differenzsignal zu bekommen, das dann im Modulator gespeichert wird. Das Bezugssignal liegt im allgemeinen bei etwa 6 m/sec², wobei beim Integrator ein Vergleich stattfindet, um einen festen Strom zum hydraulischen Regelventil zum Regeln der Verzögerung zu erhalten.

Die zweite Verzögerung wird im Verzögerungsdetektor nach Fig. 17 gewonnen und erzeugt nur dann ein Signal, wenn eine Verzögerung sich ändert, wenn die zweite Ableitung einer konstanten Verzögerung Null ist. Deshalb wird bei Änderung der Radgeschwindigkeit von einer bestimmten oder praktisch konstanten Geschwindigkeit, über den Verzögerungsdetektor ein Signal erzeugt und eine direkt und rasch ansprechende Druckänderung für das Proportionalsteuerventil gege-

bo ben.

Die Anlage ist somit sehr anpassungsfähig und verwendet die folgenden Eigenschaften:

1. eine veränderbare Verzögerungsschwelle,
M 2. einen Konverter mit Prüf- und Halternerkmalen

und raschem Ansprechen,
3. einen raschen Druckwiederanstieg, wenn keine Gleitregelung erfolgt.

4. einen Engpaßfilter zum Unterdrücken unerwünschter Vibrationen des Landegetriebes aus der Interferenz mit der normalen Gleitschutzregelung,

5. eine Frequenzkompensation zum Vergrößern des Regelbereichs der Gleitschutzanlage für den Betrieb bei höherer Frequenz, die sonst durch das Frequenzansprechen der hydraulischen Anlage begrenzt werden kann,

6. eine Rückkopplungsregelung in der Summierschaltung (CR 73, R 106, R 140), die ein hohes Verstärkungssignal im Bereich kleinen Stromes (Totband) bei elektrisch gesteuertem Betrieb eines hydraulischen Steuerventils bewirkt, um das Arbeiten des Ventils aus dem Totbandbereich heraus und rasch in den Regelbereich zu bringen.

7. einen Verzögerungsänderungsdetektor, der Änderungen der Verzögerung feststellt und ein erstes Korrektursignal an das Ventil gibt, bevor eine normale Modulation stattfindet.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert werden. Dabei zeigt

Fig. I ein Blockdiagramm des grundsätzlichen Aufbaues der Anlage für ein Rad;

F i g. 2 ein Blockdiagramm der Frequenz-Gleichspannungs-Umformerschaltung;

Fig. 3 ein Schema der Eingangsfilter der Frequenz-Gleichspannungs-Umformer-Konverterschaltung;

Fig. 4 ein Schema der Rechteckimpulsschaltung der Schaltung nach F i g. 3;

F i g. 5 ein Schema des Frequenzverdopplerteils;

F i g. 6 ein Schema des Speicherzählteils;

F i g. 7 ein Schema des Abtast- und Halteteils;

F i g. 8 ein Schema der Schaltung zum Feststellen des Gleitwertes;

F i g. 9 ein Schema des Verzögerungsdetektors;

Fig. 10 ein Blockdiagramm der Modulatorschaltung;

Fig. 11 ein Schema des Summierungspunkt- und Integrationsteils der Modulatorschaltung;

Fig. 12 ein Schema der Modulatorauslöseschaltung;

F i g. 13 ein Blockdiagramm der Bezugsschaltung zum Anpassen der Verzögerung;

F i g. 14 ein Schema der ARD-Filterschaltung;

F i g. 15 ein Schema der ARD-Bezugsänderungsschaltung·;

Fig. 16 ein Schema der Druckwiedergewinnungsregelschaltung;

Fig. 17 ein Schema der Schaltung zum Feststellen von Verzögerungsänderungen;

Fig. 18 ein Schema der Summierschaltung;

Fig. 19 ein Schema der Frequenzkompensationsschaltung; und

F i g. 20 ein Schema der Schmalbandfiltertrhaltung.

Die Hinweise auf besondere Signalwerte und besondere Geschwindigkeits- und Verzögerungsraten dienen lediglich zur Erläuterung des bevorzugten Ausführungsbeispiels. Der Begriff »Anfangsglciten«, der in der Beschreibung benutzt wird, bedeutet eine Schwankung, wenn auch klein, aus einer synchronen Bodengeschwindigkeit zur Radgeschwindigkeit bei einer Radverzögerung, die, wenn sie nicht korrigiert wird, ein Gleiten infolge des Radblockicrcrs zur Folge hätte.

F i g. 1 zeigt die vollständige Gleilschutzregclanlage für ein Rad. Ein Rad 10 ist mit einer Bremse 12 versehen. die über ein Regelventil 14 geregelt wird. Es ist lerner mit einem Sensor 20 ausgerüstet. Der Sensor 20 kann aus einer Suule mit einem Pcrmancmmagnetkreis und vier gleichmäßig an ihrem Rand verteilt angeordneten Polen, die am Ende des Achsstummels fest angebracht sind, und einem ge2ahnten Erregerring bestehen, der sich an der Radnabenkappung befindet und sich nahe

-, der Polen der Sensorspule drent Bei einem solchen Sensor bewirkt die Drehung des Erregerringes eine Schwankung des magnetischen Feldes der Spule, was ein Wechselspannurigssignal ergibt, dessen Frequenz direkt proportional eier Drehgeschwindigkeit des Rades

in ist. Das Wechselspannungssignal des Sensors 20 gelangt an einen Frequenz-Gleichspannungs-Umformer 22 und wird dort in ein Gleichspannungssignal umgewandelt, dessen Spannung direkt proportional der Drehgeschwindigkeit ist. Das Ausgangssigna! des Umformers 22 liefert ein Eingangssignal für die Gleitschutzregelsd faltung.

Die Gleitschutzregelschaltung besteht aus drei Regelschleifen; einex kleineren Regelschleife, einer Hilfsregelschleife und einer größeren Regelschleife. Die

:o kleine Regelschleife geht durch einen Gleittiefendetektor 32 hindurch und regelt nur während eines tiefen Anfangsgleitens, um an das Regelventil 14 ein Vollfreigabesignal zu liefern. Sie dient zum Unterstützen der größeren Regelschleife, wenn Landebahnzu-

2'j stände eine rasche Änderung über die normalen Grenzen der größeren Regelschleife bewirken. Die größere Regelschleife verläuft durch den Verzögerungsdetektor 24 und liefert während eines Bremsanhaltens eine kontinuierliche proportionale Regelung. Die Hilfsregel-

Ki schleife verläuft durch die Auslöseschaltung 38 für das blockierte Rad und durch die Detektorschaltung 50 für das blockierte Rad und verhindert das schädliche Anlegen der Bremsen vor der Bodenberührung. Sie verhindert ferner ein Blockieren des Rades bei extrem schlüpfrigen Ladebahnzuständen. Die kleinere und die Hilfsregelschleife werden nur wirksam, wenn der Pilot ausreichenden Bremsdruck anlegt, um ein Anfangsgleiten zu bewirken, das die größere Regelschleiie nicht bewältigen kann, z. B. wie das erste anfängliche Gleiten auf einer Landebahn mit einem niedrigen Haftreibungskoeffizienten oder das Gleiten, das durch große Übergangs- Koeffizientenänderungen während des Anhaltens bedingt ist. Unter einer Flugzeuggeschwindigkeit von 37 km/h ist die Hilfsregelschleife völlig

4ϊ unwirksam und unter 27 km/h wird die kleinere Regelschleife wegen des Fehlens einer Änderung eines Radgeschwindigkeitssignals unwirksam und betätigt den Gleittiefendetektor 32. Die größere proportionierende Regelschleife verliert bei etwa 13 km/h ihre

"in wirksame Bremsregelung. Die Räder werden somit unter 13 km/h von der Regelung freigegeben. Ein Blockieren eines Rades bei dieser niedrigen Geschwindigkeit kann aber nicht gefährlich werden.

Die Information über die Radgeschwindigkeit wird

v) vom Sensor 20 in Form eines Wechselspannungssignais geliefert, dessen Frequenz der tatsächlichen Radgeschwindigkeit im Verhältnis von 3.29 Hz pro km/h proportional ist. Dieses Signal gelangt an den Frequenz-Gleiehspannungsumwandler 22. wo es in eine

no Gleichspannung umgeformt wird. Sie ist deshalb unmittelbar proportional der Radgeschwindigkeit und liegt im Verhältnis von 0.025 Volt pro km/h.

ι Jcr (ileiltiel'endetektor M der kleineren Regelschlcife überwacht Jas Radgeschu indigkeitssigna! de.¹· Um-

■V' handlers 22 für anfängliches Rückleiten. Der Gleittiefcndeiektor 52 arbeitet, wenn d;:s erste beginnende Gleiten /u einer /imahme der Riidgesi'liviiiHiiukeiisunderung führt, die etwa 24 km/h uberschreiiel. und gibt

ein Vollfreigabesignal über einen Spannungsverstärker 30 und einen Ventiltreiber 42 an das Regelventil 14. Dies tritt hauptsächlich bei einem niedrigen Hafttreibungskoeffizienten oder bei leichten Radbelastungen auf. Der Gleittiefendetektor 32 liefert ein Signal an die Auslöseschaltung im Modulator und in die Bczugsverzögerungsschaltung 34 in der größeren Regelschleife, so daß der Druck bei richtigem Wert zum Erreichen einer optimalen Regelung wieder angelegt wird, wenn das anfängliche Gleiten vorüber ist. Nach dem ersten beginnenden Gleiten regelt die größere Regelschleife und der kleineren ist eine Stützrolle zugeordnet. Die kleinere Regelschleife arbeitet während des Anhaltens nicht wieder, außer die größere Regelschleife erfordert eine Wiederauslösung, wie es bei einem starken plötzlichen Abfall des Haftreibungskoeffizienten notwendig werden kann.

Der Spannungsverstärker 30 empfängt die Signale aller drei Regelschleifen und gibt ein Ausgangssignal an den Ventiltreiber 42. Da das Regelventil 14 eine strombetriebene Einrichtung ist, die durch Strom und nicht durch Spannungssignale betätigt wird, haben wegen der Temperaturschwankungen die Änderungen im Spulenwiderstand keine Wirkung auf die Arbeitscharakteristiken des Regelventils. Eine Strombegrenzung schützt den Ventiltreiber gegen Kurzschlüsse. Der Verzögerungsdetektor 24, der ein Teil der größeren Regelschleife ist, ist eine Differentialschaltung. Er überwacht das Radgeschwindigkeitssignal des Umwandlers 22 und erzeugt ein Ausgangssignal, das ein Maß der Verzögerung oder Beschleunigung des Rades darstellt. Eine Änderung der Radgeschwindigkeit erzeugt ohne Rücksicht auf geringe Werte ein Alisgangssignal des Verzögerungsdetektors 24, das dann an den Modulator 26 und Verzögerungsänderungsdetektor 46 gelangt. Der Modulator enthält eine Auslöse- und Integrationsschaltung.

Der Modulator (Anpaßschaltkreis) 26 ist die Schaltung, die die Anpassung und den hohen Wirkungsgrad der Anlage durch Regeln des Wertes, bei dem der Bremsdruck nach der Korrektur eines anfänglichen Gleitens wieder angelegt wird und durch Halten eines Durchschnittsbremsdrucks liefert, um den herum die größeren Regelschleifen eine optimale Bremsregelung bewirken. Während eines anfänglichen Gleitens wird der Integrator durch den Verzögerungsdetektor 24 oder durch die Auslöseschaltung entsprechend der Tiefe des Gleitens geladen. Dies ergibt ein Gleichspannungsausgangssignal, das über einen Summierer 28 an das Regelventil 14 gelangt. Die Höhe dieses Signals wird von der Dauer des anfänglichen Gleitens bestimmt, das von dem Zustand der Landebahnoberfläche abhängt. Auf einer trockenen Landebahn ist das anfängliche Gleiten von kurzer Dauer, während es bei einer nassen Landebahn von längerer Dauer ist. Die Auslöseschaltung spricht auf die Breite des Signals des Gleittiefendetektors 32 an und lädt wiederum den Integrator auf einen hohen Wert (niedriger Bremsdruck) bei einer Landebahn mit niedrigem Haftreibungskoeffizienten auf oder auf einen niedrigen Wert (hoher Bremsdruck) bei einer Landebahn mit hohem Haftreibungskoeffizienten.

Die Bezugsverzögerungsschaltung 34 baut die Bezugsverzögerung auf, die vom Modulator beim Bestimmen dessen verwendet wird, welche Verzögerung die Gleitschutzanlage einstellen sollte. Sie bemißt die Bezugsverzögerung in solcher Weise, daß die Amplitude der Radgeschwindigkeitsabwuichung auf einem gegebenen Wert gehalten werden kann. Diese Schallung überwacht ständig den Ausgang des Verzögerungsdetektors 24 auf Informationen, die die Amplitude der anfänglichen Gleitabläufe betreffen. Wenn diese Amplitude über einen bestimmten Wert ansteigt, gibt die Schaltung 34 ein Signal an den Modulator 26, der die Verzögerungsbeziehung aus ihrem festen Wert von 6 m/sec² senkt, wodurch die Anlage versucht, eine geringere Verzögerung zu erreichen, und die Amplitude der Anfangsgleitabläufe gesenkt wird. In gleicher Weise bewirkt die Bezugsverzögerungsschaltung 34 bei Abfall dieser Amplitude unter einen gegebenen Wert, daß die Gieitschutzaniage eine höhere Verzögerungsrate erreicht, durch die die Anfangsgleitabläufe stärker aktiviert werden. Auf diese Weise paßt die Schaltung 34 die Gleitschutzanlage an die richtige Verzögerung an, während sie die Anfangsgleitabläufe auf einer gegebenen Höhe hält.

Die Schaltung enthält ferner die Auslösung. Der Gleittiefendetektor 32 löst die ARD-Schaltung 34 beim Bezugswert der etwa richtigen Verzögerung aus, wenn ein starkes Gleiten auftritt. Je langer das Gleiten andauert, desto niedriger wird der Verzögerungsbezugswert eingestellt.

Die Auslösung des Modulators 26 erfolgt beim ersten Gleiten, nachdem die Integratorabfallrate den Bremsdruck in den optimalen Bereich gebracht hat, in dem die größere Regelschleife den Bremsdruck für den Rest des Anhaltevorganges übernimmt und regelt.

Der Verzögerungsänderungsschaltkreis 46 ist ein passiver Differentiator, der eine Information liefert (zeitliche Ableitung der Verzögerung, um mit an einem höheren Grad die Regelung zu bewirken. Diese Schaltung verhindert durch Einbeziehen der Änderung der Verzögerung Schwingungen, die bei Verzögerungsschwankungen auftreten. Sie dient auch zum Verhindern des Gleitens durch Vorbereiten der Anlage für die kleinste Verzögerungsänderung. Das Signal einer solchen Änderung und das langsamere Signal, das auf den Modulator anspricht, werden an den Summierer 28 gelegt, wo sie miteinander addiert werden, bevor sie an das Regelventil 14 gegeben werden.

Das Signal des Summierers 28 gelangt über eine Frequenzkompensationsschaltung 56, die die Amplitude des Signals erhöht, um die für einen Verlust bei einem Ansprechen zu kompensieren, der in der hydraulischen Bremsanlage über 7 Hz auftritt. Diese Schaltung verlängert so stark das Ansprechen der Gesamtfrequenz der Anlage, daß die Gleitschutzregelung im Bereich von 15 Hz stabil wird. Das Arbeiten in diesem Bereich ergibt ein ruhiges Bremsen, ohne daß das Fahrgestell erregt wird, das die Eigenfrequenz von 5,5 bis 8 Hz besitzt.

Die Hilfsregelschleife verhindert das Anlegen von Bremsdruck vor dem' Aufsetzen des Flugzeugs und während des Aufprallens und verhindert auch ein Radblockieren bei extrem schlüpfriger Landebahn, leder Radgruppe innerhalb und außerhalb des Flugzeugs ist eine besondere Bereitschaftsschaltung 38 für die Radblockierung zugeordnet. Diese Schaltung nimmt die Eingangssignale des Umwandlers 22 für alle zugeordneten Räder entlang einem Signal von einem Aufsetzschallcr 40 für ein Fahrgestell auf. Die Bereitschaftsschaltung 38 enthält eine Speicherschaltung für die Geschwindigkeit, die von einer Schwellenwcrtschallung überwacht wird. Die Schwellenwertschaltung arbeitet bei einem Eingang entsprechend einer Radgeschwindigkeit von über 37 km/h und liefert

an die zugehörigen Detektoren 50 für das blockierte Rad bei allen Geschwindigkeiten über diesem Wert eine Ausgangsspannung. Die Speicherschaltung hat einen linear ablaufenden Zeitverlauf, der einem Wert von 8 m/sec-' entspricht. Wenn beispielsweise alle Geschwindigkeitseingangssignale gleichzeitig bei 210 km/h wegfallen, hall der Schaltungskreis ein Bereitschaftsausgangssignal noch für 6 Sekunden. Dieses Speichermerkmal gibt Schutz gegen längere Radblockierung, die infolge Aquaplaning auf der Landebahn eintreten kann.

Vor dem Aufsetzen des Flugzeugs gibt der Aufsetzschalter 40 ein simuliertes Radgeschwindigkeitssignal von 210 km/h an die Bereitschaftsschaltung 38, was ein Ausgangssignal für den Detektor 50 für die Radblockierung ergibt. Zu dieser Zeit liegt noch kein Radgeschwindigkeiissigna! am Detektor 50. Dieser gibt ein voiles Druckfreigabesignal an das Regelventil 14 und verhindert so ein versehentliches Anlegen von Bremsdruck vor dem Aufsetzen.

Der Radblockierungsdetektor 50 besitzt einen Schwellenwert von 16 km/h. Wenn sich das Rad über 16 km/h beim Aufsetzen hochdreht, schaltet der Radblockierungsdetektor 50 das Freigabesignal für das Regelventil 14 ab, so daß Bremsdruck angelegt werden kann. Wenn das Fahrgestell den Aufsetzschalter 40 drückt, öffnet sich dieser und das Signal verschwindet, aber die Auslöseschaltung 38 bleibt durch die Radgeschwindigkeitssignale des Umwandlers 22 erregt. Diese Signale liefern einen Flugzeuggeschwindigkeitsbezugswert, der die Auslöseschaltung 38 bis zu 37 km/h herunter erregt hält, wo er dann abgeschaltet wird. Jedes Rad, das unter 16 km/h abfällt, während die Flugzeuggeschwindigkeit über 37 km/h liegt, wird für die Bremse freigegeben. Zwischen der Auslöseschaliung 38 und dem Radblockierungsdetektor ist ein Schwellenwertschalter für 20 km/h angeordnet, um ein falsches Druckerholungssignal für Anroll- und Parkmanöver zu verhindern.

Diese Schaltung enthält ferner eine Druckerhöhungsregelung 35 und einen Schmalbandfilter 37.

F i g. 2 zeigt den Frequenz-Gleichspannungs-Umwandler 22, der in folgende sechs Schaltungen unterteilt sein kann:

1. Eingangsfilter,

2. Rechteckschaltung,

3. Frequenzverdoppler,

4. Speicherzähler,

5. Prüfen und Halten,

6. LWA Radgeschwindigkeit.

45

50

Der Eiiigaiigsnlier dient hauptsächlich zuni Abschwächen der Wirkungen von unechten Signalen, die das Sensorsignal überlagern und eine Fehlleitung einer Information betreffend die Radgeschwindigkeit bewirken können. Es ermöglicht ferner, daß Testsignale in Konverter eingespeist werden.

Die Rechteckschaltung wandelt die sinusförmigen Schwingungen des Sensors in eine Rechteckschwingung um, die für den restlichen Teil des Umwandlers notwendig ist. Die Frequenzverdopplerschaltung ver- < doppelt die Frequenz des Grundsignals des Sensors, um _k die Auflösung bei geringen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Der Frequenzverdoppler liefert ferner ein ' Signal an die Abtast- und Halteschaltung.

Die Speicherzählerschaltung ist das Herz des

^:" Umwandlers. Sie wandelt die Frequenz des Frequenz-' verdopplet in eine Sägezahnschwingung um, die von einem der Frequenz proportionalen Gleichstromwert überlagern wird.

Die Abtast- und Halteschaltung eliminiert den Sägezahnausgang aus dem Speicherzähler· durch Prüfen des kleinsten Wertes der Sägezahnschwingung und durch Halten dieses Wertes zwischen den Proben.

Die Radgeschwindigkeitsbereitschaftsschaltung für die Radblockierung liefert ein getrenntes Radgeschwindigkeitssignal für diese Schaltung. Ihr Ausgang entwikkelt die maximale Radgeschwindigkeit für die Räder.

Die unechten Signale werden durch einen Tiefpaßfilter (Fig.3) unterdrückt, der eine Induktivität L 1 und eine Kapazität C2 enthält. Der Widerstand R 1 und die Diode CR 1 liefern eine Vorspannung zur Sensorenspule während des Anlagentests und während des Testens der Elemente der Sensofcnspuie. Der Widerstand R 2 und die Diode CR 2 liefern einen Eingang zum Umwandler für das Anlagentestsignal von 200 Hz. Der Widerstand R 3 und der Kondensator Cl wirken als Gleichstromsperrkreis zum Verhindern des Sättigens des Verstärkers A XA in der Umwandler-Rechteckschaltung während des Testens der Anlage.

Der Ausgang des Verstärkers A XA ist der Ausgang eines Schmitt-Triggers. Die Hysteresis ist eingestellt und eine ±50 Millivoltvorspannung am nicht-invertierenden Eingang wird durch die Spannungsteiler R 6 und R 7 erzeugt und über R 4 angelegt. Der Ausgang von A XA ist eine Rechteckwelle von ± 10 Volt und besitzt dieselbe Frequenz wie das Eingangssignal.

Wenn der Wert des Sinusschwingungseingangs am invertierenden Eingang von A XA den Wert von + 50 Millivolt überschreitet, schaltet der Ausgang des Verstärkers auf —10 Volt. Wenn der Wert der Sinusschwingung unter —50 mV abfällt, dann schallet der Ausgang auf + 10 Volt. Diese 50-Millivolt-Hysteresis verhindert, daß Störpegel unter 50 Millivolt den Schmitt-Trigger auslösen. R 4 dient zum Anpassen der Eingangsimpedanzen des Verstärkers A XA und die Dioden CR 3 und CR 4 zum Schutz des Eingangs des Verstärkers Λ XA.

Der Frequenzverdoppler nach F i g. 5 erzeugt einen + 10VoIt Impuls von etwa 60 Mikrosekunden Dauer, wenn immer der Ausgang der Rechteckschaltung ihren Zustand ändert. Der Frequenzverdoppler erzeugt ferner einen +10 Volt-Impuls von 240 Mikrosekunden Dauer für den Speicherzähler etwa 60 Mikrosekunden nach einer Zustandsänderung am Ausgang der Rechteckschaltung Bei einem positiv werdenden Übergang am Ausgang der Rechteckschaltung wird ein Auslöseimpuls an der Anode von CR 62 durch die Widerstände R 5 und RS und den Kondensator C 3 erzeugt. Dieser impuls wird dann in einen Generator gekoppelt, der aus A2B, A2C, R9 und Λ4, CR62 und Λ 135 besteht. Dadurch kommt der Ausgang von A IC auf +10 Volt für eine Dauer von etwa 60 Mikrosekunden und der Ausgang von A 2B kommt auf Null für eine Dauer von etwa 60 Mikrosekunden. Die Zeitdauer des Impulses wird von C4 und R 9 bestimmt. Am Ende der 60 Mikrosekundendauer springt der Ausgang von A 2C zurück auf Null und der Ausgang von A 2B geht zurück auf +10VoIt. Dadurch entsteht an der Anode von CR 61 ein Auslöseimpuls. Dieser Impuls wird dann in einen Generator eingekoppelt, der aus A 9, A 2D, RiXS und C 52 sowie CÄ 61 und R 120 besteht Der resultierende Ausgang an A 2D ist ein +10 Volt-Impuls mit einer Dauer von etwa 240 Mikrosekunden. Die Impulsdauer wird von C52 und RXXS bestimmt. Bei einem negativen Übergang am Ausgang der Rechteck-

schaltung wird das Signal am Eingang von A 2A durch RS und CR 5 zu Null. Der Auslöseimpuls wird dann in den ersten Generator bei A 2B durch CR 63 und R 135 eingekoppelt. Die beiden Generatoren wirken dann in derselben Weise wie beschrieben.

Während eines jeden positiven Übergangs der Rechteckwelle des Frequenzverdopplers lädt sich der Kondensator Cl (Fig.6) auf etwa 45 Volt (bestimmt durch C5) über seinen vorhergehenden Wert über R 10, CS und CRf) auf. Unmittelbar danach beginnt sich Cl bei einer durch R 13 bestimmten Geschwindigkeit zu entladen. A 3/4 dient als Spannungsfolger zum Verhindern einer Belastung durch die Änderung der Entladungsgeschwindigkeit von Cl. Die Diode CV? 7 stellt sicher, daß die Änderung der Ladung von Cl dieselbe bleibt. Das Ergebnis ist eine Sägezahnspannung, die einer Gleichspannung überlagert wird. Der Gleichspannungswert ist direkt proportional der Frequenz am Eingang.

Der Ausgang des Speicherzählers wird an die Quelle des FET (Feld-Effekt-Transistor)-Prüftors QX angelegt (Fig.7). Die Spannung dieser Quelle enthält unerwünschte Oberschwingungen, die einmalig eliminiert werden, um eine Durchschnittsspannung für die optimale Darstellung der Radgeschwindigkeit zu erhalten. Das erfolgt während der letzten 60 Mikrosekunden der Entladung des Speicherzählers. Das Tor von Q 1 liegt über R 18 an seiner positiven Quelle, die stets Q 1 eingeschaltet hält, außer für den unwirksamen Pfad, der von CR 12 gebildet wird. Der Ausgang von AXB wird im Ruhezustand im O-Zustand gehalten. Der durch den nicht-invertierenden Eingang von A XB gegebene Widerstand liegt RXl parallel zu /?20 und ist identisch dem Eingangswiderstand am invertierenden Eingang R 15, R 19, R 14 und R 16. Folglich bleibt der 0,1 VDC, der vom Spannungsteiler R 14, R 16 erzeugt und durch R 15 an den invertierenden Eingang angelegt wird, der Ausgangszustand 0. CR 10 und CR 11 begrenzen die Eingangssignale auf etwa maximal 6 Volt.

Wenn die positiven 60 μ-sec-Impulse des Frequenzverdopplers durch CIl und R 17 differenziert werden, werden 6 μ-sec-Impulse an den nicht-invertierenden Eingang von A XB angelegt, der zur Sättigung gelangt. Der positiv werdende Ausgang von AXB blockiert die CR 12-Leitung und die Spannung vom Tor zur Quelle von Q\ ist für etwa 10 Mikrosekunden Null. Der Widerstand von der Quelle der Senke ist sehr klein und durchlässig, welche Spannung auch am Speicherzählerkondensator C13 liegt, der ein unterdrücktes, der Radgeschwindigkeitsfrequenz proportionales Störgleichspannungsausgangssignal liefert. A 4 ist ein Puffer-Verstärker, der an einem Einheitswert arbeitet, der die störungsfreie Radgeschwindigkeitsspannung von 0,06 V/km/h aus C13 an verschiedene noch folgende Eingänge überträgt. Wenn die Radgeschwindigkeit auf Null abfällt ist keine weitere Datenerneuerung der Radgeschwindigkeit möglich, weil es dort keine Probeimpuise gibt Zum Überwinden dieses Erneuerungsproblems bei der Radgeschwindigkeit 0 werden die Ausgänge von A 4 und vom Speicherzähler über Ä20 und R 19 an AXB zurückgekoppelt Beim Abfallen des Signals des Speicherzählers unter den Ausgang von A 4 um 100 Millivolt wird A \B auf seinen hohen Zustand ( + 10 Volt) geschaltet, wodurch Qi an C13 geschaltet wird und C3 konstant unter diesen Bedingungen auf den neuesten Stand gebracht wird. Dadurch kann der Ausgang des Umwandlers richtig arbeiten, auch wenn das Rad zu einem starken Gleiten kommt, wobei keine Probeimpulse erzeugt werden.

Während der Zeit des Ansteigens der Radgeschwindigkeit (F i g. 8) wird der Ausgang des Frequenz-Gleichspannungs-Umwandlers über /?42 und eine Diode CR 20 an einen Bezugskondensator C20 geschaltet. Bei starkem Gleiten wird die resultierende Spannung von Radgeschwindigkeit und Umwandler gesenkt, die C20 zwingt, durch Λ44 und /?43 einen Entladungspfad zu suchen. Dieser zusätzliche Strom durch /?44 senkt die Spannung am invertierenden Eingang von A IA, der als Spannungsvergleicher wirkt, der normalerweise so vorgespannt ist, daß der invertierende Eingang stärker positiv ist als der nicht-invertierende Eingang zum Halten des Ausgangs in einem unteren O-Zustand. Bei ausreichend starkem Gleiten wird der invertierende Eingang von AIA ausreichend negativ, um die Schwellenwertstellung zu erreichen oder sie zu überschreiten, wodurch der Ausgang auf einen hohen 1-Zustand gelangt. Dies erfolgt mit einem raschen Abweichen der Radgeschwindigkeit von 24 km/h. Die Temperaturkompensation erfolgt bei CR 21. Beim Ausgang von A IA im unteren 0-Zustand wird CR 22 leitend und das FET-Q 3-Tor bleibt negativ, um die Quelle zum Abfließen offen zu halten, was einen Ausgang des Gleittiefendetektors verhindert. Wenn A IA in den hohen 1-Zustand gelangt, wird R 41 Q 3 gesättigt, was die Quelle und den Abfluß zusammen kurzschließt. Folglich schaltet während eines tiefen Gleitens Q 3 die 10-Volt-Quelle auf den Abfluß, wo sie durch R 48 und R 49 auf etwa 4,5 Volt herabgesetzt wird und an den Spannungsverstärker und den Ventiltreiber gelangt, um das erwünschte Bremsdruckabfallsignal zu erhalten. Das Signal von +10VoIt dient ferner zum Auslösen des Modulators und der Bezugsverzögerungsschaltung, und betätigt die Bremsfreigabelampen. Q2B stellt den Gleitdetektor nach Prüfung durch einen Entladepfad für C20 während der Rückstellzeit zurück. Q2B wird durch Anlegen eines positiven Signals durch R 41 und CR 18 an seine Basis eingeschaltet.

Der Verzögerungsdetektor nach Fig.9 ist ein invertierender Differentiator, der durch einen Widerstand R33 und Kondensator C17 bestimmt wird. Der Verzögerungsdetektorausgang ist eine Spannung, die der Radverzögerung proportional ist.

Wie das Blockdiagramm der Fig. 10 zeigt, kann der Modulator in drei Unterschaltungen unterteilt werden: einen Summierungspunkt, einen Integrator und eine Auslöseschaltung. Der Modulatorsummierungspunkt besitzt einen Verzögerungsbezugswert, der 6 m/sec² entspricht. Dieser Bezugsweri wird auf die richtige Verzögerung durch Signale der Bezugsverzögerungsschaltung herabgesetzt. Die Verzögerung des Verzögerungsdetektors wird dann mit dem Verzögerungsbezugswert verglichen, der durch die Bezugsverzögerungsschaltung gegeben ist. Das sich ergebende Verzögerungsfehlersignal wird dann an den Modulator-Integrator gegeben, wo es integriert wird und den richtigen Druck aufbaut bei dem der Gleitschutz wirken soll. Die Dauer eines Tiefgleitens enthält, wenn Druck zuerst angelegt wird, eine Information über den Haftreibungskoeffizienten. Diese Information wird vom Gleittiefendetektor an den Modulator gegeben. Die Auslöseschaltung bringt dann den Modulator rasch auf den richtigen Arbeitswert.

Wie F i g. 11 zeigt, wird das augenblickliche Verzögerungsfehlersignal an der Verbindung der Widerstände R 59, R 133 und R 160 erzeugt. Der feste Verzögerungsbezugswert von 6 m/sec² wird durch Teilung der

— 10 Volt gewonnen, wobei der Teiler aus Widerstanden /?61 und /?62 besteht. Das feste Bezugssignal wird diinn über einen Widersland R 60 an den Summierungsptinkt gegeben. Das angepaßte Ver/.ögcrungsbc/ugssignal ist positiv und tritt über den Widerstand R 133 in ί den Summierungspunkt ein. Da der Teste Vei/.ögerungsbezugswert negativ ist, wird durch das angepaßte Verzögerungsbezugssignal das Bezugssignal unter 6 m/sec² gesenkt. Das Verzögerungssignal wird dann über den Widerstand R 59 zum eingestellten Verzöge- m rungsbezugswert addiert und so das richtige Fehlersignal erzeugt. Wie ferner F i g. 11 zeigt, wird dann das Fehlersignal vom Modulatorsummierungspunkt durch den Integrator aus den Elementen R 152, C22 und A 5 integriert, wobei FET-C? 4 normalerweise eingeschaltet ist (dies ist die Leitung von der (?4-Quelle zum Abfluß). Der Gewinn des Integrators in Volt pro Voltsekunde ist durch den Widerstand R 152 und durch C22 gegeben. FET C? 4, /?63 und CR 26 dienen als elektronischer Schalter zum Abschalten des Modulators durch 2c Abschalten seines Integrators während eines Schalltests. Dadurch wird verhindert, daß der Modulator den Bremsdruck bei Beendigung des Tests hält. Bei einem starken Gleiten ergibt eine Zunahme der Radgeschwindigkeitsschwankungen beim Überschreiten von 24 km/h 2^r, eine +10VoIt Gleichspannung aus dem Gleittiefendetektor, die den Modulator auslöst. Der +10 VoIt-Gleichspannungsimpuls bleibt so lange bestehen wie die Tiefgleitperiode und wird über CR 30 an die Auslöseschaltung geführt, wo er über Λ 67 bei einer w exponentiellen Geschwindigkeit C24 auflädt. Die jeweilige Ladung von C24 gelangt über R 70 zum nicht-invertierenden Eingang von R 6, wo sie mit dem negativ werdenden Integratorausgang summiert wird. Die resultierende Differenzspannung wird durch A 6 ii verstärkt und an die Quelle der Integration C? 4 angelegt, um den Wert der Integratorladung über den zu erhöhen, der vom Verzögerungsdetektor aufgebaut wird. Der Auslösekondensator C 24 beginnt sich in dem Augenblick zu entladen, in dem ein Tiefgleitsignal -to infolge der Vorwärtsleitung von CR 29 mit dem Shunt R 67 aufhört. CR 28 wird dann umgekehrt vorgespannt und der Integrator wird auf dem »Auslöse«-Wert gelassen.

Die angepaßte Bezugsverzögerungsschaltung (ADR) 4^r> besteht aus drei Unterschaltungen, wie das Blockdiagramm der Fig. 13 zeigt, nämlich einem Filter, einer Bezugswertänderung und einer Druckrückgewinnungsregelschaltung. Der ADR-Filter empfängt die Verzögerungssignale des Verzögerungsdetektors und filtert alles w aus, ausgenommen Verzögerungsabweichungen, die beim Regeln des Rades notwendig sind. Diese Signale werden dann an die ADR-Filter-Bezugsänderungsschaltung gegeben. Diese Schaltung richtet diese Verzögerungen gleich und filtert sie, um ein Signal zum Verringern des Verzögerungsbezugswertes gemäß der Höhe der Störungen zu geben. Die Wirkung ist die, daß eine Verzögerung auf den höchsten möglichen Wert eingestellt wird. Die Druckrückgewinnungsregelschaltung empfängt ferner Signale aus dem ADR-Füter. So lange, wie sich das Rad dreht, wird an diese Schaltung ein Signal gegeben, um sie abzuschalten. Wenn aus irgendeinem Grund der Modulator plötzlich sich auf einem höheren Wert befindet, als er sein soll (z. B. bei gibt sie ein Signal an den Modulator, damit er rasch Druck anlegt.

Die Signale des Ver/.ögcrungsdctektors gelangen über R 166 in den ADR-Filter (Pig. 14). Die zu R 166 gehörige Hingangsschaltung bewirkt eine Glciehspannungssperre und ein negatives Abschneiden, da nur an der Verzögerungsabweichung und nicht an der wit kuchen Verzögerung Interesse besteht. C59, R 146, R 151 und A 18 dienen als Tiefpaßfilter mit Verstärkung. Die Verstärkung des Filters ist durch das Verhältnis von R 146 zu R 151 gegeben. Das Abschalten der Hochfrequenz wird von der Parallelkombination von R 146 und R 151 mit C59 bestimmt. Der Filterabschnitt aus R 148, R 149, C48, Λ 7, C50 und R 130 ist grundsätzlich eine quadratische Verzögerung, um ein schärferes Abschneiden der höheren Frequenzen zu erreichen. R 148, R 149, C48 und C50 bestimmen die Abscheidefrequenz. Das Verhältnis von C48 zu C50 ergibt das Dämpfungsverhältnis der quadratischen Verzögerung.

Die ADR-Bezugswertänderungsschaltung (Fig. 15) stellt die Spitzen der Verzögerungsabweichungen des ADR-Filters fest. Die positiven Abweichungen laden C51 über R 132 bei einer durch R 132, C51 und R 134 gegebenen Geschwindigkeit auf. Der Kondensator Cl entlädt sich mit einer Geschwindigkeit, die durch die Modulatorladung und C51 gegeben ist. Die Ladung an C51 bestimmt die Änderung des Verzögerungsbezugswertes. Die ADR-Bezugswertänderung wird ferner von einem tiefen Gleiten ausgelöst. Der Gleittiefendetektor gibt ein Auslösesignal, das C51 über CR 65 und R 131 auflädt.

Die Radabweichungen halten, wie F i g. 16 zeigt, über den Spitzendetektor aus CR 69, CA 70, R Ϊ39 und C57 eine positive Ladung. Solange wie C57 positiv geladen ist, wird CR 71 rückwärts vorgespannt und kein Ausgang an den Modulator gegeben. Wenn die Radabweichungen aufhören, wird C57 über R 141 und R 143 entladen. Da der Modulatorausgang ein negatives Signal ist, das durch R 142 und R 141 geteilt ist, kann CR 71 leiten. Beim Leiten von CR 71 wird ein Signal über R 140 an den Modulator gegeben, wodurch dieser beginnt, rasch Bremsdruck anzulegen.

Der Verzögerungsänderungsdetektor wird in Fig. 17 gezeigt. Er dient zum Feststellen von Änderungen der Verzögerungen und wird benutzt um ein Blockieren zu verhindern. Über C18, R 144 und R 35 bis R 36 und den Summierer werden Verzögerungsschwankungen geleitet. Die Zunahme des Verzögerungsänderungssignals wird von R 145 bestimmt. CA 72 dient zum Festhalten von Beschleunigungssignalen, die zu rasch einen Druck anlegen können und somit die Anlage in einen Blockierzustand treiben.

Der Summierer (F ig. 18) addiert das Modulatorsignal und das Verzögerungsänderungsdetektorsignal, wobei jedem Signal ein anderer Verstärkungsfaktor zugeordnet ist. Die Zunahme des Verzögerungsänderungsdetektorsignals ist durch alle drei Widerstände R 37, R 38 und R 39 bestimmt, während die des Modulators nur durch das Verhältnis von R 38 und R 39 gegeben ist.

Wie es oft bei hydraulischen Ventilen der Fall ist, besitzt ein Ventil einen toten Bereich, in dem es nicht anspricht, der bei dieser speziellen Anwendung ein Durchschnittsstrom von 4 bis 6 Milliampere ist. Wenn bei voll angelegtem Druck innerhalb des Totbereichs

einem raschen Anstieg des Haftreibungskoeffizienten), 65 die Anlage den Druck freigeben soll und den Strom

dann wird das Rad nicht mehr hart genug arbeiten, um innerhalb der Grenze des Totbereichs erhöht, reagiert

Verzögerungsabweichungen zu bewirken, und die das Regelventil nicht auf die gewollte Druckabsenkung.

Druckrückgewinnungsregelung schaltet sich ein. Dann Um diesem Problem zu begegnen, enthält der

Summierer, wie Fig. 18 zeigt, eine zweite Ruckkopplungsleitung zum Verstärker A 6, der den Widerstand Ä40 und die Diode CR 73 enthält Die Diode CR 73 stellt das System so ein, daß bei einem Ausgang unter einer gegebenen Minimalspannung das System automatisch beachtet, daß es sich iin Totbereich befindet Die Verstärkung des Summierers liegt dann sieben Mal höher als Normal. Sobald das System in den normalen Bereich zurückkehrt fällt die Verstärkung des Summierers wieder zum normalen Ausgangswert ab.

Die Frequenzkompensationsschaltung nach Fig. 19 dient zum Kompensieren von geringem Frequenzansprechen. Die Kompensation erfolgt mit Verwendung eines Voreilens und zweier Nacheilungen. Das Voreilen ist durch R 25 und die Summe von C15 und R37 is gegeben. Das erste Nacheilen ist durch R 25 und C37 und das zweite durch R 24 und C14 bestimmt.

Der Verzögerungsänderungsdetektor nach Fig. 17 enthält ferner eine Widerstands-Kondensator-Schaltung C65, R167, die bewirkt, daß sich dort kein 2n Gleichspannungswert aufbauen kann, der sonst den Bremsdruck freigäbe. Die Schaltung läßt somit nur Wechselstromsignale zum Regelventil 14 hindurch, die durch die Verzögerungen bedingt sind; sie eliminiert als Entkopplungskondensator den Durchgang von Gleichspannung an das Regelventil.

Der Schmalbandfilter nach F i g. 20 ist nur einmal vorgesehen; er dient zum Liefern eines sehr engen Bandes von etwa 8 Hz Breite an jeder Seite. Die Eigenfrequenzen des Fahrgestells eines großen Flugzeugs müssen ausgefiltert werden. Wenn das Rad sich mit harter Bremsregelung verlangsamt, treten Schwingungen am Fahrgestell auf. Das Fahrgestell versucht dann in seiner Eigenfrequenz in einem Bereich von 16 bis 31 Hz zu schwingen. Diese Frequenzen können durch die Gleitschutzanlage wieder verstärkt werden, wenn sie nicht durch das Filter gedämpft werden. Das Filter nach F ι g. 20 schwächt die Signale zum Regelventil in diesem Bereich und arbeitet besonders im Bereich um die Mitte von 23 Hz. Diese Eigenschwingung versucht bei etwa 48 km/h am Flugzeug aufzutreten obwohl dies auch bei einer anderen Geschwindigkeii geschehen kann. Der Filter wirkt dann als ein sehi genauer Eliminationsbereich im Frequenzband und be Frequenzen an jeder Seite. Es erfolgt so kein« Schwächung und die Anlage arbeitet vollständig normal Die Komponenten nach F i g. 20 sind durchweg handelsüblich, aber das Eingangssignal gelangt in der ersten Verstärker A 19 und dann an einen Standardfiltei »T« aus den Kondensatoren C61 bis C63 und derer entsprechenden Widerständen R 150, R 160 und R 157 Der Ausgang des »7V<-Filters besteht aus einem Band das ausreichend breit ist und keine sehr gute Phasenlage besitzt. Diese Information wird in den zweiter Verstärker A 19 gegeben, der dann alle durchgehender Frequenzen verstärkt. Der Ausgang des zweiter Verstärkers A 19 wird auf den ersten zurückgekoppelt was diese durchgehenden Frequenzen verstärkt, abei nicht das Band. Die Rückkopplung erzeugt ein sehi tiefes Band, das ebenfalls eng ist und eine besser« Phasenlage besitzt.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Regelsystem für die Steuerung des hydraulischen Bremsdrucks in der Bremse eines luftbereiften Fahrzeuges,

mit einem Drehzahlfühler, der über einen Schaltkreis zur Ermittlung der Tiefe des Radgleitens auf ein den Bremsdruck einstellendes Proportional-Steuerventil einwirkt

mit einem Verzögerungsbezugssignalkreis, dessen Signal ebenfalls auf das Proportional-Steuerventil einwirkt,

sowie mit einem auf den Raddruck ansprechenden Auslöseschaltkreis, gekennzeichnet durch einen Anpaßschaltkreis (26), der ein Signal vom Schaltkreis (32) zur Ermittlung der Tiefe des Radgleitens und ein Signal vom Verzögerungsbezugssignalkreis (24,34) empfängt und der über einen Ausgang das Bezugsverzögerungssignal anpaßt und über einen weiteren Ausgang auf das Proportional-Steuerventil einwirkt, wobei der Anpaßschaltkreis (26) die gemessene und die vorgegebene Verzögerung vergleicht und abhängig davon den vorgegebenen Wert anpaßt,

und durch einen dem Anpaßschaltkreis (26) geschalteten Verzögerungsänderungsschaltkreis (46), der das Verzögerungssignal zeitlich bewertet, und durch einen das Signal des Verzögerungsänderungsschaltkreises (46) und des Anpaßschaltkreises (26) zusammenfassenden Summierer (28), der dem Proportional-Steuerventil (14) vorgeschaltet ist.

2. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleittiefendetektor (32) auf das Gleichspannungssignal des Drehzahlfühlers (20) anspricht und ein Signal zum Steuerventil (14) liefert, der bei einer Abnahme des Gleichspannungssignals, die größer als ein gegebener Wert ist, eine vollständige Freigabe des Bremsdruckes bewirkt.

3. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schmalbandfilter (37) einem Ventiltreiber (42) vorgeschaltet ist. das die Eigenschwingung des Fahrgestells, die in Verbindung mit der Gleitschutzanlage auftreten, unterdrückt.

4. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regelschaltung zur Druckwiedergewinnung in Verbindung mit dem Anpaßschaltkreis (26) bewirkt, daß sie rasch Bremsdruck anzulegen beginnt, wenn der Anpaßschaltkreis (26) kein Gleiten anzeigt.

5. Regelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahlfühler (20) mit einem Frequenz-Gleichstrom-Umwandler (22) verbunden ist, der die Wirkungen unechter Signale, die dem Fühlersignal überlagert sind, schwächt, die Frequenz des Fühlersignals aber vergrößert und so die Auflösung bei niedrigen Geschwindigkeiten erhöht, und daß eine Schaltung mit Speicherzähler und eine Abtast- und Halteschaltung ein Ausgangssignal als Gleichspannungswert liefert.

6. Regelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste zeitliche Ableitung der Raddrehgeschwindigkeit (die Verzögerung) mit einem festen Wert verglichen wird, um ein Fehlersignal zu erhalten, daß die Bremse mit dem Fchlersignal geregelt wird und daß die zweite zeitliche Ableitung der Raddrchgeschwindigkeit unabhängig davon ein direktes Betätigungssignal an

das Steuerventil (14) liefert