DE2349918A1

DE2349918A1 - Gleitschutzanlage fuer flugzeuge

Info

Publication number: DE2349918A1
Application number: DE19732349918
Authority: DE
Inventors: Angelo T Crapanzano; John P Rasmussen; John R Steigerwald
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1972-10-03
Filing date: 1973-10-02
Publication date: 1974-04-11
Also published as: FR2201209A1; DE2349918C2; FR2201209B1; CA1009734A; GB1427203A; JPS566906B2; IT994363B; JPS4971385A; US3856365A

Description

ΤΆΈ GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPAlI, Akron/Ohio - USA Gleitschutzanlage für !flugzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf Hegelanlagen zum Verhindern des Gleitens bei gebremsten Fahrzeugen im allgemeinen und auf solche Anlagen bei Flugzeugen im besonderen.

Die Regel anlage nach der Erfindung ist von der Art, bei der kleine Änderungen der Radgeschwindigkeitsirerzögerungen abgetastet und zum Regeln des Bremsdruckes in proportionaler Weise verwendet werden, so daß die Verzögerung des Flugzeugs auf dem höchsten möglichen Wert gehalten wird, der sich mit Äem Zustand der Landebahn verträgt, und die Geschwindigkeitsschwankungen des Rades sehr klein gehalten werden. Da die !Tendenz eines Rades zum Gleiten sich mit dem Landebahnkosffizienten ändert, kann die Regelanlage ihre Regelsignale so rasch einstellen, daß auf einer Landebahnflache mit großen Schwankungen der Reibung zwischen Reifen und Boden ein wirksames Bremsen bewirkt wird«

Es ist die Hauptaufgabe der Erfindung, eine Gleitschutare gelanlage für Flugzeugbremsen anzugeben, bei der das Feststellen von .änderungen der Radverzögerung besser 4 0 9 815/0911 -2-

Büro Berlin

festgestellt und der Bremsdruck besser geregelt werden kann, um die gewünschte maximale Bremsleistung zu erreichen.

Bs ist auch Aufgabe der Erfindung, eine Gleitschutzregelanlage anzugeben, die schneller und genauer auf die sich ändernden Bremszustände als bisherige Anlagen anspricht.

Diese Aufgab®, die Gegenstände und Vorteile der Erfindung werden anhand eines Ansfükrangsbeispiels mit Hilfe der Zeichnungen beschrieben. Ia diesen ist:

Figur 1 ein Bloekdiagramm der grundsätzlichen Anlage, für-ein Hauptrad;

Figur 2 ein Blockdiagrama der Frequenz-G-leiehspaiffiungs-Eoaverterscjiialtung;

Figur 3 ein Schema der Eingangsfilter der Konverterschaltung;

Figur 4· ein S©hema der Seekteckiapulssohaltung des Konverters ;

Figur 5- ein Söaema des ireqmenzveräLopplerteils des JEonverters;

Figur 6 ein Schema des Sp©ieh.erzählteils des Konverters;

Figur 7 ©ia Seliema des Erüf- und Halteteils des Konver-: ters; -

Figur 8 ©in Sefeena zum Feststellen uqb Gleitwertes; Figur 9 ein Schema ies Terzögerungsdetektors; Figur 1o ein Blockdiagramm der Modulatorschaltung j

Figur-11 ein Schema des Sisiiiaierangspiankt- und Integrationsteils der Modulatorschaltung;

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■ - 3 ■- ■

Figur 12 ein Schema der Modulatorausloseschaltung;

Figur 13 ein· Blockdiagramm der Bezugssehaltung zum Anpassen der Verzögerung j "

Figur 14 ein Schema der ARD-Filterschaltung;

Figur 15- ein Schema der AED-Bezugsänderungsschaltung j

Figur 16 ein Schema der Druckwiedergewinnungsregelschal tung; ' .

Figur 17 ein Schema der Schaltung zum Feststellen von Verzögerungsänderungen;

Figur 18- ein Schema der Summierschaltung;

Figur 19 ein Schema der Frequenzkompensationssehältung; und

Figur 2o ein Schema der Schmalbandfiltersehaltungo

Die Hinweise auf "besondere Signalwerte und besondere Geschwindigkeitsund Verzögerungsraten dienen lediglich zur Erläuterung des bevorzugten Ausführungsbeispiels«. Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf diese Hinweise beschränkt. Der Begriff "Anfangsgleiten¹¹, der in der Beschreibung benutzt wird, bedeutet eine Schwankung, wenn ' auch klein, aus einer synchronen Bodengeschwindigkeit zur Hull-Radgesehwindigkeit bei der Radverzögerung, die, wenn sie nicht korrigiert wird, ein Gleiten infolge des Radbloekierens zur Folge hätte.

Figur 1 zeigt die vollständige Gleitschutzregelanlage für ein Rad. Das Rad Io ist mit einer Bremse 12 versehen, die über ein Ventil 14 geregelt wird. Ss ist ferner mit einem Geschwindigkeitssensor 2o ausgerüstet. Der Sensor 2o kann aus einer- Spule mit einem Permanentmagnetkern und vier gleichmäßig an ihrem Rand verteilt angeordneten Polen, die am Ende des Achsstummels stationär angebracht sind, und einem gezahnten Erregerring bestehen, der sich an

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der Radnabenkappe befindet und sich nahe den Polen der Sensorspule dreht. Bei einem solchen Sensor bewirkt die Drehung des Erregerringes eine Schwankung des magnetischen Feldes der Spule, was ein WechselSpannungssignal ergibt, dessen Frequenz direkt proportional der Umlaufgeschwindigkeit des Rades ist. Das Wechselspannungssignal des Sensors 2o gelangt an den Frequenz-Gleiehspannungs-Umformer 22 und wird dort in ein Gleichspannungs-, signal umgewandelt, dessen Spannung direkt proportional der ßadumlaufgeschwindigkeit ist. Das Ausgangssignal des Frequenzwandlers 22 liefert ein Eingangssignal für die Gleitschutzregelschaltung.

Die Gleitschutzregelschaltung besteht aus drei Regelschleifen: einer kleineren Regelschleife, einer Hilfsregelschleife und einer größeren Regelschleife. Die kleine Regelschleife geht durch den Gleittiefendetektor 32 hindurch und regelt nur während eines tiefen Anfangsgleitens, um an das Regelventil 14 ein Vollfreigabesignal zu liefern. Sie dient zum Unterstützen der größeren Regelschleife, wenn Landebahnzustände eine raschA .änderung über die normalen Grenzen der größeren Regelschleife bewirken. Die größere Regelschleife verläuft durch den Verzögerungsdetektor 24 und liefert während eines Bremsanhaltens eine kontinuierliche proportionale Regelung. Die Hilfsregelschleife verläuft durch die Auslöseschaltung 38 für das blockierte Rad und durch die Detektorschaltung 5o für das blockierte Had und verhindert das schädliche Anlegen der Bremsen vor der Bodenberührung. Sie verhindert ferner ein Blockieren des Rades bei extrem schlüpfrigen Landebahnzuständen. Die kleinere und die Hilfsregelschleife werden nur wirksam, wenn der Pilot ausreichenden Bremsdruck anlegt, um ein Anfangsgleiten zu bewirken, das die größere Regelschleife nicht bewältigen kann, z.B. wie das erste anfängliche Gleiten auf einer 40 9815/09 11 -5-

Landebahn mit einem niedrigen Koeffizienten oder das Gleiten, das durch große Übergangs-Koeffizientenänderungen während des Anhaltens bedingt ist. Unter einer Flugzeuggeschwindigkeit von 37 km/h ist die Hilfsregelschleife völlig unwirksam und unter 27 km/h wird die kleinere Regelschleife wegen des Fehlens einer Änderung eines Radgeschwindigkeitssignals unwirksam und betätigt den Gleittief endet ektor 32. Die größere proportionierende Regelschleife verliert bei etwa 13 km/h ihre wirksame Bremsregelung. Die Räder werden somit unter 13 km/h festgelegt, wenn ausreichender Bremsdruck angelegt ist. Ein Blökkieren eines Rades bei dieser niedrigen Geschwindigkeit kann aber nicht.·gefährlich werden.

Die Inform_ation. über die Radgeschwindigkeit wird vom Radgeschwindigkeit ssensor 2o in Form eines Wechselspannungssignals geliefert, dessen Frequenz der tatsächlichen Radgeschwindigkeit im Verhältnis von 3*29 Hz pro km/h proportional ist. Dieses Signal gelangt an den Frequenz-Gleichspannungskonverter 22, wo es in eine Gleichspannung umgeformt wird, die direkt der Frequenz des Signals proportional ist. Die Gleichspannung ist deshalb unmittelbar proportional der Radgeschwindigkeit und liegt im Verhältnis von o,o25 Volt pro km/h.

Der Gleittiefendetektor 32 der kleineren Regelschleife überwacht das Radgeschwindigkeitssignal des Frequenzumwandlers 22 für anfängliches Radgleiten. Der Gleittiefendetektor 32 arbeitet, wenn das erste beginnende Gleiten zu einer Zunahme der Radgeschwindigkeitsänderung führt, die etwa 24 km/h überschreitet, und gibt ein Vollfreigabesignal über den Spannungsverstärker 3o und den Stromtreiber 42 an die Regelventile 14. Dies tritt hauptsächlich bei einem niedrigen' Landebähnköeffizienten oder bei leichten Radbelastungen auf. Der.Gleittiefendetektor 32

υ J

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liefert ein Signal an die Auslöseschaitung im Modulator und in die Verzö gerungsanpaßbe zugs schaltung 34 in der größeren Regelschleife, so daß der Druck bei richtigem Wert zum Erreichen einer optimalen Regelung wieder angelegt wird, wenn das anfängliche Gleiten vorüber ist. Nach dem ersten beginnenden Gleiten regelt die größere Regelschleife und der kleineren ist eine Stützrolle zugeordnet. Die kleinere Regelschleife arbeitet während des. Anhaltens nicht wieder, außer die größere Regelschleife erfordert eine Wiederauslösung, wie es bei einem starken plötzlichen Abfall des Landebahnreibungskoeffizienten notwendig werden kann.

Der Spannungsverstärker 3o empfängt die Signale aller drei Regelschleifen und gibt ein Ausgangssignal an den Ventil Stromtreiber 42. Da das Ventil 14 eine strombetriebene Einrichtung ist, die durch Strom und nicht durch Spannungssignale betätigt wird, haben wegen der Temperaturschwankungen die Änderungen im Spulenwiderstand keine Wirkung auf die Arbeitscharakteristiken des Ventils. Eine Strombegrenzung schützt den Treiber gegen Kurzschlüsse» Der Verzögerungsdetektor 24-, der ein Teil der größeren Regelschleife ist, ist eine Differentialschaltung. Er überwacht das Radgeschwindigkeitssignal des Frequenzumwandlers 22 und erzeugt ein Ausgangssignal, das ein Maß der Verzögerungs- oder Beschleunigungsrate des Rades darstellt. Eine Änderung der Radgeschwindigkeit erzeugt ohne Rücksicht auf geringe Werte ein Ausgangssignal des Verzögerungsdetektors 24, das dann an den Modulator 26 und Verzögerungsänderungsdetektor 46 gelangt. Der Modulator enthält die Auslöse- und Integrationsschaltung.

Der Modulator 26 ist die Schaltung, die die Anpassung und den hohen Wirkungsgrad der Anlage durch Regeln des Wertes, bei dem der Bremsdruck nach der Korrektur eines anfäng—

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liclierL Gleitens wieder angelegt wird und durch Halten eines Durchschnittsbremsdrucks liefert, um den herum die größeren Eegelschleifen eine optimale Bremsregelung bewirken. Während eines anfänglichen Gleitens wird der Integrator durch den Verzögerungsdetektor 24 oder durch die Auslöseschaltung entsprechend der Tiefe des Gleitens geladen. Dies ergibt ein Gleichspannungsausgangssignal, das über den Summierer 28 an das Hegelventil gelangt. Die Höhe dieses Signals wird -von der Dauer des anfänglichen Gleitens bestimmt, das von dem Zustand der Landebahnoberfläche abhängt. Auf einer trockenen Landebahn ist das anfängliche Gleiten von kurzer Dauer, während es bei einer nassen Landebahn von längerer Dauer ist. Die Auslose schaltung spricht auf die Breite des Signals des Detektors 32 an und lädt wiederum den Integrator auf einen hohen Wert bei einer Landebahn mit niedrigem Koeffizienten auf oder auf einen niedrigen Wert (hoher Bremsdruck) bei einer Landebahn mit hohem Koeffizienten,

Die Verzögerungsanpaßsehaltung 34 baut die Bezugsverzögerung auf, die vom Modulator beim Bestimmen dessen verwendet wird, welche Verzögerungsrate die Gleitschutzanlage versuchen sollte. Die Anpaßschaltung (AHD) bemißt ' die Bezugsverzögerung in solcher Weise, daß die Amplitude der Badgeschwindigkeitsstörungen auf einem gegebenen Wert gehalten werden kann. Diese Schaltung überwacht ständig dea. Ausgang des Detektor,s 24 auf Informationen, die die Amplitude der anfänglichen Gleitabläufe betreffen. Wenn diese Amplitude über einen bestimmten Wert ansteigt, gibt die Schaltung 34 ein Signal an den Modulator 26, der die

2 Verzögerungsbeziehung aus ihrem festen Wert von 6 m/sek senkt, wodurch die Anlage versucht, eine geringere Verzögerung zu erreichen, und -die Amplitude der Anfangsgleitabläufe gesenkt wird. In gleicher Weise bewirkt die Schaltung 34 *>ei Abfall dieser Amplitude unter einen

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gegebenen Wert, daß die Gleitschutzeinlage eine höhere Verzögerungsrate erreicht, durch die die Anfangsgleitabläufe stärker aktiviert werden. Auf diese Weise läßt die AED-Schaltung 34- die Gleitschutzanlage die richtige Verzögerungsrate ausführen, die die Radgeschwindigkeit über die maximal zulässige Verzögerung gelangen läßt, während sie die Anfangsgleitabläufe auf einer gegebenen Höhe hält.

Die ARD-Schaltung enthält ferner die Auslösung. Der Gleittiefendetektor 32 löst die ARD-Schaltung 34 beim Bezugswert der etwa richtigen Verzögerung aus, wenn ein starkes Gleiten auftritt. Je langer das Gleiten, desto niedriger wird der Verzögerungsbezugswert ausgelöst.

Die Auslösung des Modulators 26 erfolgt beim ersten Gleiten, nachdem die Integratorabfallrate den Bremsdruck in den optimalen Bereich gebracht hat, in dem die größere Regelschleife den Bremsdruck für den Best des Anhaltevorganges übernimmt und regelt.

Der Verzögerungsänderungsdetektor 46 ist ein passiver Differentiator, der eine Information liefert, wenn eine Änderung der Radverzögerung einen Grad der Verzögerungsregelung bewirkt. Diese Schaltung verhindert durch Regelung, der Änderung der Verzögerung Spreizschwingungen, die bei Verzögerungsschwankungen auftreten. Sie dient auch zum Verhindern des Gleitens durch Vorbereiten der Anlage für die kleinste Verzögerungsänderung. Das Signal einer solchen Änderung und das niedrigere Signal, das auf den Modulator anspricht, werden an die Summierschaltung 28 gelegt, wo sie miteinander addiert werden, bevor sie an das Regelventil 14 gegeben werden.

Das Signal des Summierers 28 gelangt über eine Prequenzkompensationsschaltung, die die Amplitude des Signals

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erhöht, um die für einen Verlust bei einem Ansprechen zu kompensieren, der in der hydraulischen Bremsanlage über 7 Hz auftritt. Diese Schaltung verlängert so stark das Ansprechen der Gesamtfrequenz der Anlage, daß die Gleitschutzregelung im Bereich von 15 Hz stabil wird. Das Arbeiten in diesem Bereich ergibt ein ruhiges Bremsen, ohne daß das Landegetriebe erregt wird, das die Eigenfrequenz von 5»5 bis 8 Hz besitzt.

Die Hilfsregelsehleife verhindert das Anlegen von Bremsdruck vor dem Aufsetzen des Plugzeugs und während des Aufprallens und verhindert so ein Radblockieren bei extrem schlüpfriger Landebahn.

Jeder Radgruppe innerhalb und außerhalb des Flugzeugs ist eine besondere Bereitschaftsschaltung 38 für die Radblockierung zugeordnet. Diese Schaltung-nimmt die Eingangssignale des ITequenzumwandlers 22 für alle zugeordneten Räder entlang einem Signal von einem Schalter 4o für ein Landegetriebe auf. Die Schaltung 58 enthält eine Speicherschaltung für die Geschwindigkeit, die von einer Schwellwertschaltung überwacht wird. Die Schwellwertschaltung arbeitet bei einem Eingang entsprechend einer Radgeschwindigkeit von 37 km/h und liefert an die zugehörigen Detektoren 3o für das blockierte Rad bei allen Geschwindigkeiten über diesem Wert eine Ausgangsspannung. Die Speicherschaltung besitzt eine linear ablaufende Zeit, die der Geschwindigkeit von 8 m/sek. entspricht. Wenn beispielsweise alle Ge sehwindigkeitseingangssignale gleichzeitig bei 21ο km/h wegfallen, hält der Schaltungskreis ein Bereitschaftsausgangssignal noch für 6 Sekunden. Dieses Speichermerkmal gibt Schutz gegen längere Radblockierung, die infolge der Hydro-Plan-Zustände auf der Landebahn eintreten kann.

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- 1ο -

Vor dem Aufsetzen des Flugzeugs gibt der Schalter 4o ein künstliches Radgeschwindigkeitssignal von 21 ο km/h an die Bereitschaftsschaltung 38, was ein Ausgangssignal für den Detektor 5o für die Hadblockierung ergibt. Za dieser Zeit liegt noch kein Badgeschwindigkeitssignal am Detektor 5o. Dieser tastet somit die Radblockierung ab und gibt ein volles Druckfreigabesignal an das Gleitsclratzventil 14 und verhindert so ein versehentliches Anlegen von Bremsdruck vor dem Aufsetzen.

Der ladblockierungsdetektor 5o besitzt einen Schwellwert von 16 km/h. Wenn sich das Bad über 16 km/h beim Aufsetzen dreht, schaltet der Detektor 5o das Freigabesignal für das Gleitschutzventil ab, so daß Bremsdruck angelegt werden kann. Wenn das iandegetriebe den Schalter 4o drückt, öffnet sich dieser und das Signal verschwindet, aber die Bereitschaftsschaltung 38 bleibt durch die Badgeschwindigkeitseingangssignale des Erequenzumwandlers 22^ erregt. Diese Signale liefern einen Flugzeuggeschwindigkeitsbezugswert, der die Bereitschaftsschaltung 38 bis .zu 37 km/h herunter erregt hält, wo er dann abgeschaltet wird. Bei einem Had, dessen Geschwindigkeit unter 16 km/h abfällt, wird die Bremse freigegeben. W^ Sehwellwertdifferential entsprechend einer Geschwindigkeit von 21 ο km/h wird zwischen der Bereitschaftsschaltung während Anroll- oder Parkmanöver auftreten können."

Diese Schaltung enthält ferner eine Druckrückgewinnungsregelung 35 und einen Schmalbandfilter 37·

Figur 2 zeigt den Konverter, der in folgende sechs hhterschaltungen unterteilt sein kann:

1. Eingangsfilter, 2. Rechteckschaltung, 3. Irequenzver-

doppler,

4. Spei eher zähl er, 5- Prüfen und Halten, 6. LWA Hadge-

L 0 9815/0911 ^ Behendigkeit.

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- ΛΛ -

Der Eingangsfilter dient hauptsächlich zum Abschwächen der Wirkungen von unechten EMI-Signalen, die auf dem Sensorsignal sitzen und eine Fehlleitung einer Information "betreffend die Radgeschwindigkeit bewirken könnten. Die Anlage ermöglicht ferner, daß Testsignale in den Konverter eingekoppelt werden.

Die Rechteckschaltung wandelt die sinusförmige Schwingungsform des Sensors in eine Rechteckschwingung um, die für den restlichen Teil des Konverters notwendig ist· Die Erequenzverdopplersehaltung verdoppelt die !frequenz des Grundsignals des Sensors, um die Auflösung der geringen Geschwindigkeit des Konverters zu erhöhen. Der Ifcequenzverdoppler liefert ferner ein Erobensignal an die Eroben- und Halteschaltung.

Die Speicherzählerschaltung ist das Herz des Konverters· Sie wandelt die Frequenz des Frequenzverdopplers in eine Säge zahnschwingung um, die von einem der Frequenz proportionalen Gleiehstromwert überlagert wird.

Die Eroben- und Halteschaltung eliminiert den Sägezahnausgang aus dem Speicherzähler durch Erüfen des kleinsten Wertes der Säge zahnschwingung und durch Halten dieses Wertes zwischen den Eroben.

Die Radgeschwindigkeitsbereitschaftsschaltung für die Radblockierung liefert ein getrenntes Radgeschwindigkeitssignal für diese Schaltung. Ihr Ausgang entwickelt die maximale Radgeschwindigkeit für die Räder innerhalb oder außerhalb des üflugzeugbords.

Die unechten EMI-Signale werden durch einen Tiefpaßfilter (Uigur 5) unterdrückt, der eine Induktivität L1 und eine Kapazität C2 enthält* Der Widerstand R1 und die Diode CR1

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liefern einen Vorspannungspfad zur Sensorenspule während der Anlagenteste und während des Testens der Elemente der Sensorenspule. Der Widerstand R2 und die Diode CR2 liefern einen Eingangspfad zum Umwandler für das Anlage nt estsignal von 2oo Hz. Der Widerstand R3 und der Kondensator C1 wirken als Gleichstromsperrkreis zum Verhind&rn des Sättigens des Verstärkers A1A in der Umwandler-Rechteckschaltung während des Testens der Anlage.

Der Ausgang des Verstärkers A1A ist der Ausgang eines Schmidt-Triggers. Die Hysteresis ist eingestellt und eine i 5o Millivoltvorspannung am nicht-invertierenden Eingang wird durch die Spannungsteiler R6 und R7 erzeugt und über R4· angelegt. Der Ausgang von A1A ist eine Rechteekwelle von - 1o Volt und besitzt dieselbe -Frequenz wie das Eingangssignal.

Wenn der Wert des Sinusschwingungseingangs am invertieren den Eingang von A1A den Wert von + f?o Millivolt überschreitet, schaltet der Ausgang des Verstärkers auf Volt. Wenn der Wert der Sinusschwingung unter - 5o mV abfällt, dann schaltet der Ausgang auf + 1o Volt. Diese 50-Millivolt-Hysteresis verhindert, daß Störpegel unter 5o Millivolt den Schmidt-Trigger auslösen. R4- dient zum Anpassen der Eingangsimpedanzen des Verstärkers A1A und die Dioden CR3 und GBM- zum Schutz des Eingangs des Verstärkers

Der 3?reqüenzverdoppler nach Figur 5 erzeugt einen +1o Volt Prüf impuls von etwa 60 Mikro Sekunden Dauer, wenn immer der Ausgang der Rechteckschaltung ihren Zustand ändert. Der Itequenzverdoppler erzeugt ferner einen +1o Volt-Impuls von 24o Mikrosekunden Dauer für den Speicherzähler etwa 60 Mikrosekunden nach einer Zustandsänderung am Ausgang der Rechteckschaltung. Bei einem positiv werdenden

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Übergang am Ausgang der Seehtecksehaltung wird ein Auslöseimpuls an der Anode von CR62 durch die Widerstände R5 und R8 und den Kondensator 03 erzeugt. Dieser Impuls wird dann in einen Ein-Schlag-Generator gekoppelt, der aus A2B, A2C, R9 und R4, GR62 und R135 bestellt. Dadurch kommt der Ausgang von A2C auf +1o YoIt für eine Dauer von etwa 6o Mikrosekunden und der Ausgang von A2B kommt auf Bill für eine Dauer von etwa 6o Mikrosekunden. Die Zeitdauer des Einschlagimpulses wird von 04 und R9 bestimmt.

Am Ende der 6o MikroSekundendauer schnappt der Ausgang von A2C zurück auf Hull und der Ausgang von A2B geht zurück auf +1o YoIt. Dadurch entsteht an der Anode von 0R61 ein Auslöseimpuls. Dieser Impuls wird dann in einen Ein-Schlag-Generator eingekoppelt, der aus A9> A2D, R118 und 052 sowie CR61 und R12o besteht. Der resultierende Ausgang an A2D ist ein +1o Volt-Impuls mit einer Dauer von etwa 24o Mikrosekunden. Die Ein-Schlag-Dauer wird von 052 und R118 bestimmt.

Bei einem negativen übergang am Ausgang der Rechteckschaltung wird das Signal am Eingang von A2A durch R5 und CR5 zu Bull. Der Auslöseimpuls wird dann in den ersten Ein-Schlag-Generator bei A2B durch CR6J und R135 eingekoppelt. Die beiden Ein-Schlag-Generatoren wirken dann in derselben Weise wie beschrieben.

Während eines jeden positiven Übergangs der Rechteckwelle des Irequenzverdopplers lädt sich der Kondensator 07 (Figur 6) auf etwa 45 YoIt (bestimmt durch 05) über seinen vorhergehenden Wert über Rio, 05 und CR6 auf. Unmittelbar danach beginnt G? bei einer durch R13 bestimmten Geschwindigkeit zu verschwinden. A3A dient als Spannungsfolger zum Verhindern einer Belastung durch die Änderung

' ^Λ 9 ° 1 5 / 0 9 1 1

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der Entladegeschwindigkeit von C7· Die Diode CR 7 stellt sicher, daß die Änderung der Ladung von 07 dieselbe bleibt. Das Ergebnis ist eine Sägezahnspannung, die einer Gleichspannung überlagert wird. Der Gleichspannungswert ist direkt proportional der Frequenz am Eingang.

Der Ausgang des Speicherzählers wird an die Quelle des FET (ITeId-Effekt-Transistor) -Prüftors QI angelegt (Figur 7)· Die Spannung dieser Quelle enthält unerwünschte Störkomponenten, die durch Prüfen einmalig eliminiert werden, um eine Durchschnittsspannung für die optimale Darstellung der Radgeschwindigkeit zu erhalten.

Das Prüfen erfolgt während der letzten 6o Mikrosekunden der Entladung des Speicher Zählers. Das Tor von Q1 liegt über R18 an seiner positiven Quelle, die stets QI eingeschaltet hält, außer für den unwirksamen Pfad, der von CR,12 gebildet wird. Der Ausgang von A1B wird im Ruhezustand im 0-Zustand gehalten.

Der durch den nicht-invertierenden Eingang von A1B gegebene Widerstand liegt R17 parallel zu R2o und ist identisch dem Eingangswiderstand am invertierenden Eingang R15, R19» R14· und. R16. Folglich bleibt der o,1 VDC, der vom Spannungsteiler R14, R16 erzeugt und durch R15 an den invertierenden Eingang angelegt wird, der Ausgangszustand 0. CR1o und CR11 begrenzen die Eingangssignale auf etwa maximal 6 ToIt.

Wenn die positiven 6o u sek-Impulse des Frequenzverdopplers durch C11 und R 17 differenziert werden, werden 6 usek-Impulse an den nicht-invertierenden Eingang von A1B angelegt, der zur Sättigung gelangt. Der positiv werdende Ausgang von A1B blockiert die OR12-Leitung und die Spannung vom Tor zur Quelle von QI ist für etwa 1o Mikrose-

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künden Hull. Der Widerstand von der Quelle zum Abfließen ist sehr klein und durchlässig, welche Spannung auch am Speicherzählerkondensator C13 liegt, der ein unterdrücktes, der Radgeschwindigkeitsfrequenz proportionales Störgleichspannungsausgangssignal liefert. A4 ist ein Puffer-Verstärker, der an einem Einheitswert arbeitet, der die störungsfreie Radgeschwindigkeitsspannung von 0,06 Y/ km/h aus C13 an verschiedene noch folgende Eingänge überträgt, d.h. an den Verzögerungsdetektor, den Blokkierungsdetektor und den Gleittiefendetektor.

Wenn die Radgeschwindigkeit auf Null abfällt, ist keine weitere Datenerneuerung der Radgeschwindigkeit möglich, weil es dort keine Probeimpulse gibt.

Zum Überwinden dieses Erneuerungsproblems bei der Radgeschwindigkeit 0 werden die Ausgänge von A4 und vom Speicherzähler über R2o und RI9 an A1B zurückgekoppelt.

Beim Abfallen des Signals des Speicherzählers unter den Ausgang von A4 um I00 Millivolt wird A1B auf seinen hohen Zustand (+1o Volt) geschaltet, wodurch Q1 an C15 geschaltet wird und 03 konstant unter diesen Bedingungen auf den neuesten Stand gebracht wird. Dadurch kann der Ausgang des Konverters richtig arbeiten, auch wenn das . Rad zu einem starken Gleiten kommt, wobei keine Probeimpulse erzeugt werden.

Während der Zeit des Ansteigens der Radgeschwindigkeit (Pigur. 8) wird der Ausgang des Frequenz-Gleichspannungs-Konverters über R42 und die Diode CR2o an den Bezugskondensator C2o geschaltet. Bei- starkem Gleiten wird die resultierende Spannung von Radgeschwindigkeit und Konverter gesenkt, die C2o zwingt, durch R44 und R4$ einen Entladungspfad zu suchen. Dieser zusätzliche Strom durch R44

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senkt die Spannung am invertierenden Eingang von A7A, der als Spannungsvergleicher wirkt, der normalerweise so vorgespannt ist, daß der invertierende Eingang stärker positiv ist als der nicht-invertierende Eingang zum Halten des 'Ausgangs in einem unteren O-Zustand. Bei ausreichend starkem Gleiten wird der invertierende Eingang von A7A ausreichend negativ, um die Schwellwertstellung zu erreichen oder sie zu überschreiten, wodurch der Ausgang auf einen hohen 1-Zustand gelangt. Dies erfolgt mit einem raschen Abweichen der Badgeschwindigkeit von 24· km/ h. Die Temperaturkompensation erfolgt bei CH21.

Beim Ausgang von A7A im unteren O-Zustand wird CR22 leitend und das F E T - Q3-Tor bleibt negativ, um die Quelle zum Abfließen offen zu halten, was einen Ausgang des Gleittiefendetektors verhindert. Wenn A7A in den hohen 1-Zustand gelangt, wird R47 Q3 gesättigt, was die Quelle und den Abfluß zusammen kurzschließt.

!Folglich schaltet während eines tiefen Gleitens Q3 die lo-Volt-Quelle auf den Abfluß, wo sie durch R48 und R4-9 auf etwa 4,5 Volt herabgesetzt wird und an den Spannungsverstärker und die. Ventilantriebsschaltungen gelangt, um das notwendige Bremsdruckabfallsignal zu erhalten. Das Abflußsignal von +Ίο Volt dient ferner zum Auslösen des Modulators und der Verzögerungs-Anpaßbezugsschaltung, und betätigt die Breasfreigabelampen. Q2B stellt den Gleitdetektor nach Prüfung durch einen Entladepfad für C2o während der Eückstellzeit zurück. Q2B wird durch Anregen eines positiven Signals durch R41 und CR18 an seine Basis eingeschaltet.

Der Verzögerungsdetektor nach !Figur 9 ist ein invertierender Differentiator, dessen Volt-pro Volt-pro Sekunde-Gewinn durch den Widerstand R33 und den Kondensator G17

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bestimmt wird. Der Yerzögerungsdetektorausgang ist eine Spannung, die der Radverzögerung proportional ist. Der Widerstand R32 rollt das Ansprechen der Differentiatorfrequenz ab.

Wie das Blockdiagramm der Figur 1o zeigt, kann der Modulator in drei Unterschaltungen unterteilt werden: einen Summierungspunkt, einen Integrator und eine Auslöseschaltung. Der Modulatorsummierungspunkt besitzt einen

ρ Binbau-Yerzögerungsbezugswert, der 6 m/sek entspricht. Dieser Bezugswert wird auf die richtige Yerzögerungsrate durch Signale der Yerzögerungsanpaßbezugsschaltung herabgesetzt. Die .Yerzögerungsrate des Yerzögerungsdetektors wird dann mit dem Verzögerungsbezugswert verglichen, der durch die Yerzögerungsanpaßbezugsschaltung gegeben ist. Das sich ergebende Yerzögerungsfehlersignal wird dann an den Modulator-Integrator gegeben, wo es integriert wird und den richtigen Druck aufbaut, bei dem der Gleitschutz wirken soll. Die Dauer eines Tiefgleitena enthält, wenn Druck zuerst angelegt wird, eine Information über den Landebahnbodenkoeffizienten. Diese Information wird vom Gleittiefendetektor an den Modulator gegeben. Die Auslöseschaltung bringt dann den Modulator rasch auf den richtigen Arbeitswert.

Wie Figur 11 zeigt, wird das wirkliche Yerzögerungsfehlersignal an der Verbindung der Widerstände R59, R133 und R16o erzeugt. Der feste Yerzögerungsbezugswert von 6 m/sek wird durch Teilung der -1ο YoIt gewonnen, wobei der Teiler aus den Widerständen R61 und R62 besteht. Das feste Bezugssignal wird dann über den Widerstand R6o an den Summierungspunkt gegeben. Das ARD-Signal ist positiv und tritt über den Widerstand R133 in den Summierungspunkt ein. Da der feste Yerzögerungsbezugswert negativ ist, wird durch das ARD-Signal das Bezugssignal unter

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:0a?¹ 5/091 1

ρ
6 m/sek gesenkt. Das Verzögerungssignal wird dann über den Widerstand R59 zum eingestellten Verzögerungsbezugswert addiert und so das richtige Fehlersignal erzeugte

Wie ferner Figur 11 zeigt, wird dann das Fehlersignal vom Modulatorsummierungspunkt durch den Integrator aus den Elementen R152, C22 und'A5 integriert, wobei FBT-Q4 normalerweise eingeschaltet ist (dies ist die Leitung von der Q^--Quelle zum Abfluß). Der Gewinn des Integrators in Volt pro Voltsekunde ist durch den Widerstand R152 und durch C22 gegeben. FET Q4y R63 und CR26 dienen als elektronischer Schalter zum Abschalten des Modulators durch Abschalten seines Integrators während eines Schalttests. Dadurch wird verhindert, daß der Modulator den Bremsdruck bei Beendigung des Tests hält.

Bei einem starken Gleiten ergibt eine Zunahme der Radgeschwindigkeit sSchwankungen beim überschreiten von 24 km/h eine +1o Volt Gleichspannung aus dem Gleittiefendetektor, die den Modulator auslöst.

Der +1o Volt-Gleichspannungsimpuls bleibt so lange bestehen wie die Tiefgleitperiode und wird über CR3o an die Auslöse schaltung geführt, wo er über R67 bei einer exponentiell en Geschwindigkeit 024 auflädt. Die jeweilige Ladung von C24 gelangt über R7o zum nicht-invertierenden Eingang von R6, wo sie mit dem negativ werdenden Integratorausgang summiert wird. Die resultierende Differenzspannung wird durch A6 verstärkt und an die Quelle der Integration Q4 angelegt, um den Wert der Integratorladung über den zu erhöhen, der vom Verzögerungsdetektor aufgebaut wird.

Der Auslösekondensator 024 beginnt sich in dem Augenblick zu entladen, in dem ein Tiefgleitsignal infolge der Vor-

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wärtsleitung von CR29 mit dem Shunt R67 aufhört. CH28 wird, dann umgekehrt vorgespannt und der Integrator wird auf dem "Auslöse"-Wert gelassen.

Der Besehleunigungsanpaßbezugswert (ARD) besteht aus drei Unterschaltungen, wie das Blockdiagramm der Figur 13 zeigt, nämlich einem !filter, einer Bezugswertänderung und einer Druckrückgewinnungsregel schaltung. Der ARD^-FiI ter empfängt die VerzÖgerungssignale des Verzögerungsdetektors und filtert alles aus, ausgenommen Verzögerungsstörungen, die "beim Hegeln des Rades notwendig sind. Diese Signale werden dann an die ARD-Bezugsänderungsschaltung gegeben. Diese Schaltung richtet diese Verzögerungen gleich und filtert sie, um ein Signal zum Verringern des Vergögerungsbezugswertes gemäß der Höhe der Störungen zu geben. Die Wirkung ist die, daß eine Verzögerungsrate auf den höchsten möglichen Wert eingestellt wird. Die Druckrückgewinnungsregelschaltung empfangt ferner Signale aus dem ARD-J"ilter. So lange, wie das Rad aktiv ist, wird an diese Schaltung ein Signal gegeben, um sie abzuschalten. Wenn aus irgendeinem Grund der Modulator plötzlich sich auf einem höheren Wert befindet, als er sein soll (z.B. bei einem raschen Anstieg des Landebahnbodenkoef fizienten), dann wird das Bad nicht mehr hart genug arbeiten, um Verzogerungsstorungen zu bewirken, und die Druckrückgewin-. nungsregelung schaltet sich ein. Dann gibt sie ein Signal an den Modulator, damit er rasch Druck anlegt.

Die Signale des Verzögerungsdetektors gelangen über H166 in den-ARB-Filter (Ügur 14). Die zu R166 gehörige Eingangs schaltung bewirkt eine Gleichspannungssperre und ein negatives Abschneiden, da nur an den positiven Verzögerungsstörungen und nicht an der wirklichen Verzögerung Interesse besteht. C59» R146, RI51 und A18 dienen als Tiefpaßfilter mit Verstärkung» Die Y3rstärkung des Filters

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- 2ο -

ist durch das Verhältnis von R146 zu RI5I gegeben. Das Abschalten der Hochfrequenz wird von der Parallelkombination von R146 und RI5I mit 059 bestimmt. Der Filterabschnitt aus R148, R149, C48, A7, C5o und RI30 ist grundsätzlich eine quadratische Verzögerung, um ein schärferes Abschneiden der höheren !Frequenzen zu erreichen. R148i· R149, 048 und C5o bestimmen die Abschneidefrequenz. Das Verhältnis von 048 zu C5o ergibt das Dämpfungsverhältnis der quadratischen Verzögerung.

Die ARD-Bezugswertänderungsspitze (Figur 15) stellt die Radverzögerungsstörungssignale des ARD-Filters fest. Die positiven Störungen laden 051 über R1J2 bei einer durch RI32, 051 und RI34 gegebenen Geschwindigkeit auf. Der Kondensator 01 entlädt sich mit einer Geschwindigkeit auf, die durch die,Modulatorladung und 051 gegeben ist. Die Ladung an 051 bestimmt die Verzögerungsbezugswertänderung. Die ARD-Bezugswertänderung wird ferner von einem tiefen Gleiten ausgelöst. Der Gleittiefendetektor gibt ein Auslösesignal, das 051 über 0R65 und RI3I auflädt.

Die Radstörungen halten, wie Figur 16 zeigt, über den Spitzendetektor aus. 0R69, CR7o, R159 und 057 eine positive Ladung. Solange wie 057 positiv geladen ist, wird CR71 zurück vorgespannt und kein Ausgang an den Modulator gegeben. Beim Anhalten der Radstörungen wird 057 über R141 und RI43 entladen. Da der Modulatorausgang ein negatives Signal ist, das durch R142 und R141 geteilt ist, kann 0R71 leiten. Beim Leiten von 0R71 wird ein Signal über R14o an den Modulator gegeben, wodurch dieser beginnt, rasch Bremsdruck anzulegen.

Der Verzögerungsänderungsdetektor wird in Figur I7 gezeigt, Er dient zum Feststellen von Änderungen der Verzögerungen, die das Gleiten verhindern sollen. Dadurch werden

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Spreizschwingungen geregelt. Über 018, R144 und R35 bis R36 und den Summer werden Verzögerungsschwankungen geleitet. Der Gewinn des Verzögerungsänderungssignals wird von R145 geregelt. CR72 dient zum Festhalten von Beschleunigungssignalen, die zu rasch einen Druck anlegen können," die somit die Anlage in ein Gleiten bringen.

Der Summierer (Figur 18) addiert das Modulatorsignal und das Verzögerungsänderungsdetektorsignal miteinander bei einem anderen Verstärkungsfaktor, der jedem Signal zugeordnet ist. Die Verstärkung des Verzögerungsänderungsdetektorsignals ist durch alle drei Widerstände R37> R38 und R39 bestimmt, während die des Modulators nur durch das Verhältnis von R38 und R39 gegeben ist.

Wie es oft bei hydraulischen Ventilen der Fall ist, besitzt ein Ventil einen toten Bereich, der bei dieser speziellen Anwendung ein Durchschnittsstrom von 4 bis 6 MiI-liampdre ist. Bei voll angelegtem Druck und innerhalb des Totbereichs und während die Anlage den Druck freigeben soll und ihn innerhalb der Grenze erhöht, sieht der Bereich dies nicht so, daß die Anlage den Druck anhebt, . um eine Reaktion zu erhalten. TJm diesem Problem zu begegnen, enthält der Summierer, wie Figur 18 zeigt, eine zweite ,Rückkopplungsleitung zum Verstärker A6, der den Widerstand R4o und die Diode OR73 enthält. Die Diode CR73 stellt die Anlage ,so ein, daß bei einem Ausgang unter einer gegebenen Minimalspannung die Anlage automatisch beachtet, daß sie sich im Totbereich befindet. Die Verstärkung des Summierers liegt dann sieben Mal höher als Normal. Sobald wie die Anlage in den normalen Bereich zurückkehrt, fällt die Verstärkung des Summierers wieder unter den normalen Ausgangswert ab.

"Die Frequenskompensationsschaltung nach Figur 19 dient 409815/09 11 ~²²~

zum Kompensieren von geringem Frequenzansprechen. Die Kompensation erfolgt mit Verwendung eines Voreilens und zweier Nacheilungen. Das Voreilen ist durch R25 und die Summe von 015 und R37 gegeben. Das erste Nacheilen ist durch R25 und C37 und das zweite durch R24 und C14 bestimmt. - \

Der Verzögerungsänderungsdetektor nach. Figur 17 enthält ferner eine Widerstand-Kondensator-Schaltung C65, R167» die bewirkt, daß sich dort kein Gleichspannungswert aufbauen kann, der sonst den Bremsdruck freigibt. Die Schaltung läßt somit nur Wechselsignale hindurch, die durch den Durchgang von VerzögerungsSchwankungen zum Ventil 14 bedingt sind, während sie eliminiert oder als Entkopplungskondensator zum Verhindern des Durchgangs von Gleichspannung an das Ventil dient.

Der Schmalbandfilter nach Figur 2o ist eine einmalige Einrichtung zum Liefern eines sehr engen Sandes von etwa 8 Hz Breite an Jeder Seite. Die Vibrationseigenfrequenzen der Laufachse eines großen Flugzeugs müssen ausgefiltert werden. Dies erfolgt dadurch, daß, wenn das Rad sich mit harter Bremsregelung verlangsamt, Vibrationen am Landegetriebe auftreten. Die Laufachse versucht dann in ihrer Eigenfrequenz in einem Bereich von 16 bis 31 Hz zu schwingen. Diese Frequenzen können durch die Gleitschutzanlage wieder verstärkt werden, wenn sie nicht durch das Filter gedämpft werden. Das Filter nach Figur 2o schwächt die Signale zum Ventil in diesem Bereich und arbeitet besonders im Bereich um die Mitte von 23 Hz. Diese Eigenschwingung versucht bei etwa 48 km/h am Flugzeug aufzutreten, obwohl dies auch bei einer anderen Geschwindigkeit geschehen kann. Der Filter wirkt dann als ein sehr genauer Eliminationsbereich im Frequenzband und bei Frequenzen an oedei? Seite_β Es erfolgt so keiae Schwächung und die Anlage aufesitet vollständig normal. ■

tPI ζ/Π91 1 ' -2^-

Die Komponenten nach J¹IgUr 2o sind durchweg handelsüblich, aber das Eingangssignal gelangt in den ersten Verstärker A19 und dann an einen Standardfilter "T" aus den Kondensatoren 061 "bis G63 und deren entsprechenden Widerständen Ri5o, Ri6o und HI57. Der Ausgang des "T"-Filters besteht aus einem Band, das ausreichend breit ist und keine sehr gute Phasenlage besitzt. Diese Information wird in den zweiten Verstärker A19 gegeben, der dann alle durchgehenden Frequenzen verstärkt. Der Ausgang des zweiten Verstärkers A19 wird auf den ersten zurückgekoppelt, was diese durchgehenden Frequenzen verstärkt, aber nicht das Band. Die Rückkopplung erzeugt ein sehr tiefes Band, das ebenfalls eng ist und eine bessere !Phasenlage besitzt.

Zur Theorie der Schaltung und der Mathematik in Verbindung mit dem Verzjögerungsdetektor 24, dem Verzögerungsänderungsdetektor 4-6 und dem Modulator 26 wird folgendes ausgeführt. Das Signal des Verzögerungsdetektors 24 wird als erstes von der Radgeschwindigkeit abgeleitet. Dies führt zu der Verzögerung, der das Flugzeug ausgesetzt ist. Der Wert wird dann mit einem Wert verglichen, der aus dem -1o Volt Bezugswert über R62 im Summierfcrteil des Modulators erhalten wird (Figur 11), um ein Differenzsignal zu bekommen, das dann im Modulator gespeichert .

wird. Das Bezugssignal liegt im allgemeinen bei etwa

ρ ,

6 m/sek , wobei beim Integrator A5 ein Vergleich stattfindet, um einen festen Strom zum hydraulischen Regelventil 14 zum Regeln der Verzögerung zu erhalten.

Die zweite Verzögerung wird im Verzögerungsänderungsdetektor nach Figur I7 gewonnen und erzeugt nur dann ein Signal, wenn eine Verzögerung sich ändert, wenn die zweite Ableitung einer konstanten Verzögerung Null ist„ Deshalb wird das, was die Radgeschwindigkeit aus einer

"4098 15/09 11 "²⁴~

■bestimmten oder praktisch konstanten Geschwindigkeit ändert, über den Verzögerungsänderungsdetektor ein Signal erzeugen und eine direkt und rasch ansprechende Druckänderung für das Ventil 14 ergeben.

Die Anlage ist somit sehr anpassungsfähig und durchdacht und verwendet die folgenden einmaligen Eigenschaften:

1. eine veränderbare Verzögerungsschwelle,

2. einen Konverter mit Prüf- und Haltemerkmalen und raschem Ansprechen,

3. einen raschen Druckwiederanstieg, wenn keine Gleitregelung erfolgt,

4. einen Engpaßfilter zum Unterdrücken unerwünschter Vibrationen des Landegetriebes aus der Interferenz mit der normalen Gleitschutzregelung,

5. eine Frequenzkompensation zum Vergrößern des Regelbereichs der Gleitschutzanlage für den Betrieb bei höherer [frequenz, die sonst durch das Prequenzansprechen der hydraulischen Anlage begrenzt werden kann,

6. eine Eückkopplungsregelung in der Summierschaltung (CR73, R1o6, R14o), die ein hohes Verstärkungssignal im Bereich kleinen Stromes (Totband) bei elektrisch gesteuertem Betrieb eines hydraulischen Ventils bewirkt, um das Arbeiten des Ventils aus dem Totbandbereich heraus und rasch in den Regelbereich-zu bringen.

7· einen Verzögerungsänderungsdetektor, der Änderungen der Verzögerung feststellt und ein erstes Korrektursignal an das Ventil gibt, bevor eine normale Modulation stattfindet.

Es ist zwar nur ein. Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben worden^ doch ist diese nicht auf dieses Beispiel beschränkt«

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Claims

■ 739O-GE

¹JSB GOODYEAR TIHE & RUBBER C0MPA3HT Akron/Ohio - USA

Patentansprüche

1_o)Gleitschutzregelänlage für Fahrzeuge. mit· einem dreh-

n Rad und einer hydraulischen Bremse für dieses, mit einem stromgesteuerten Ventil, das den hydraulischen Druck an der Bremse regelt, und mit einem·Sensor zum Erzeugen eines Gleichspannungssignals, das proportional der Radumlaufgeschwindigkeit ist, gekennzeichnet durch einen Verzögerungsdetektor (24), der auf das Gleichspannungssignal des Sensors (2o) anspricht und ein Ausgangssignal erzeugt, das der Größe der Änderung der Radumlaufgeschwindigkeit proportional ist, und durch einen Modulator (26) zur Aufnahme des Ausgangssignals des Verzöge-• rungsdetektors (24) mit einer Schaltung (34) zum Liefern eines Bezugsverzögerungssignals und zum Bestimmen eines Fehlersignals zwischen dem Bezugsverzögerungssignal und dem Ausgangssignal des Verzögerungsdetektors (24) und mit einem Integrator zum Integrieren und Verstärken des Fehlersignals, wobei sein Ausgang das Ventil steuert, um die Bremsung fortlaufend proportional zu regeln.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gleittiefendetektor (32) auf das Gleichspannungssignal des Sensors (2o) anspricht und einen Steuerimpuls zum Ventil liefert, der bei Abnahme des Gleichspannungssignals, das größer als ein gegebener Wert ist, eine vollständige Freigabe des Bremsdrucks bewirkt»

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auslöseschaltung auf die Breite des Ausgangsimpulses -Q.es Gleittiefendetektors (32) anspricht und ^laa den Inte-

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grator einen dritten Eingang legt, der der Tiefe des Gleitens proportional ist, wodurch der bei einem folgenden tiefen Gleiten angelegte Bremsdruck von dem Bremsdruckwert aus verringert wird, der vor dem Gleiten um einen der Tiefe des Gleitens proportionalen Wert bestand.

4. Anlage nach. Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Regelschleife das Gleichspannungssignal aufnimmt und ein Ausgangssignal an das Ventil (14) liefert, das proportional der Radverzögerung ist, daß die Regelschleife einen Verzögerungsdetektor (24) und einen Modulator (26) enthält und daß eine zweite Regelschleife das Gleichspannungssignal aufnimmt und ein zweites Ausgangssignal für das Ventil (14) erzeugt, um die Bremsen bei einem Gleiten zu lösen, wobei die zweife Schleife einen Gleitdetektor enthält.

5. Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Gleitdetektors (24) an den Modulator (1o) gelegt wird, um den Bremsdruck nach einem Gleiten zu verringern.

6. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Engpaßfilter unerwünschte Vibrationen unterdrückt, die aus der Interferenz mit der Bremsregelanlage stammen.

7· Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schleife ferner.eine Auslöseschaltung (32) zum Feststellen von Gleittiefen und bei einem solchen Gleiten enthält, bei dem ein neuer Auslösewert an den Integrator gegeben wird.

8. Anlage nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schleife ferner eine Summierschaltung (28) zur

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Aufnahme des Ausgangs des Terzogerungsdetektors (24) und des Modulators (26) enthält, um diese miteinander zu addieren, wolDei eine voreingestellte Verstärkungsregelschaltung jedem Signal zugeordnet ist, und daß die Schaltung ferner bestimmt, wann der Ausgang innerhalb eines "bestimmten Bandes durch das Ansprechen des hydraulischen Ventils (14) abfällt, und den Ausgang des Summierers (28) verschiebt, wenn er in das gegebene Band fällte

9· Anlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regelschaltung zur Druckwiedergewinnung in Verbindung mit dem Modulator (26) bewirkt, daß sie rasch Bremsdruck anzulegen beginnt> wenn der Modulator (26) kein Gleiten anzeigte

1o. Anlage nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (2o) einen IPrequenz-Gleichstrom-Konverter (22) enthält, der die Wirkungen unechter Signale, die dem Sensorsignal überlagert sind, schwächt, die frequenz des Sensorsignals aber vergrößert und so die Auflösung der unteren Geschwindigkeit erhöht, und daß eine Schaltung mit Speicherzähler und eine Prüf- und Halteschaltung ein Ausgangssignal als schmale Impulse als Gleichspannungswert liefert.

11· Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Ableitung der Radumlaufgeschwindigkeit die Verzögerungsrate des Fahrzeugs anzeigt, daß die Verzöge rungsrate des Fahrzeugs mit einem festen Wert verglichen wird, um ein Differenzsignal zu erhalten, daß die Bremse mit dem Differenzsignal zum Steuern der Fahrzeugverzögerung geregelt wird und daß die zweite Ableitung der Verzögerung unabhängig ein direktes Betätigungssignal liefert, um den Bremsdruck an der Bremse bei Änderungen der zweiten Ableitung der Verzögerung zu regeln.

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12. Anlage nach. Anspruch 11, dadurch, gekennzeichnet, daß die Bremse hydraulisch, betätigt wird und ein stromgesteuertes Ventil den hydraulischen Druck an der Bremse regelt und der Sensor ein Gleichspannungssignal erzeugt, das der fiadumlaufgeschwindigkeit proportional ist.

13. Anlage .nach Anspruch 12, dadurch, gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein flugzeug ist und die erste Ableitung der Verzögerung in einer ersten Regelschleife erfolgt, die ferner einen Modulator (26) enthält, um nach einem Gleiten langsam wieder Bremsdruck anzulegen, und die zweite Ableitung in einer Hilfsregelschleife erzeugt wird und das Anlegen von Bremsdruck während anfänglichem Aufprallen verhindert sowie bei extrem schlüpfriger Landebahn eine Radblockierung verhindert und daß eine Druckwiedergewinnung den Modulator der ersten Regelschleife rascher ein Stromsignal an das Ventil legen läßt, wenn kein Gleiten besteht.

14. Anlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ingpaßfilter die Eigenschwingungen des Rades ausfiltert und ein "T"-Filter mit Rückkopplung ist, um eine kleinste Breite mit guter Phasenlage zu erzielen.

15· Anlage nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die HiIfsregelschleife die Information der zweiten Ableitung durch Verwenden von nur WechselSpannungssignalen feststellt, um den Aufbau eines Gleichspannungswertes zu verhindern.

16. Anlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Totbandbereich des stromgesteuerten Ventils kompensiert wird.

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17· Anlage nacli Anspruch 15$ dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungsanpassungssehaltung ein Bezugseingangssighal an den Modulator (26) legt, der auf dem höchsten wirksamen Bremsen der jeweiligen Radflächenbe— dingungen "basiert, und ferner Anfangsgleiten auf einem gegebenen Wert hält.

18. Anlage nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Yerzögerungsänderungsdetektor derung der Terzögerungsrate als Signal feststellt und dieses Signal an den Modulator liefert

Dipl.

sner

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