DE2264141C2

DE2264141C2 - Verfahren zum blockiergeschützen Abbremsen eines Fahrzeugrades und Vorrichtung zu seiner Durchführung

Info

Publication number: DE2264141C2
Application number: DE2264141A
Authority: DE
Inventors: Guy Neuilly Marouby
Original assignee: D.B.A. Bendix Lockheed Air Equipement S.A., 92115 Clichy, Hauts-de-Seine
Current assignee: Bendix France SA
Priority date: 1971-12-29
Filing date: 1972-12-29
Publication date: 1984-05-10
Also published as: ES410113A1; FR2165751A1; SU564793A3; GB1361153A; IT973022B; DE2264141A1; US3832011A; FR2165751B1

Description

c) der Aufbau des Bremsdruckes stets durch stufenweaes Hochtakten erfolgt und in den Perioden konstanten Bremsdrucks die Radverzöge- rung bestimmt wird, und

d) bei abnehmender oder konstanter Radverzögerung die nächste Druckaufbaustufe erfolgt, während bei zunehmender Radverzögerung eine Bremsdruckabsenkung solange erfolgt, bis zumindest wieder eine konstante Radverzögerung vorliegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, da'? die Bremsdruckabsenkung durch stu- fenweises Abwärtstakten erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das stufenweise Hochtakten des Bremsdruckes in regelmäßiger. Intervallen gleicher Länge erfolgt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckabsenkung gegenüber dem Auftreten einer zunehmenden Radverzögerung zeitlich verzögert erfolgt.

5. Verfahren nach Anspruch 2 in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Intervalle, innerhalb derer der Bremskreis zum Hochtakten mit einer Bremsdruckquclle verbunden wird, und die Intervalle, innerhalb derer der Bremskreis zum Abwärtstakten mit einer Niederdruckquelle verbunden wird, zueinander phasensynchron sind.

6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit

a) einem mit dem abzubremsenden Rad (32) zusammenarbeitenden Beschleunigungsmesser (58-62);

b) einem mit dem Ausgangssignal des Beschleunigungsmessers (58—62) verbundenen Komparator (64),

c) einer durch das Ausgangssignal des !Comparators (64) betätigbaren Servoventilanordnung (52,78) zur Verbindung des dem abzubremsenden Rad (32) zugeordneten Bremskreises (79) mit der Bremsdruckquelle bzw. der Niederdruckquelle,

dadurch gekennzeichnet,diiß

il) der Komparator (M) sein Ausgiingssignnl h^r> bercilMelll. wenn das Ausgangssignal des Radbesehleunigungsmesscrs (58—b2) einen vorgegebenen Wert überschreitet:

e) der Ausgang eines Impulsgenerators (50) über UND-Glieder (56, 74) mit den Steuerklemmen (19,22) der Servoventilanordnung (56, 78) verbunden ist;

f) dem Ausgang des !Comparators (64) ein Sperrkreis (70) nachgeschaltet ist. dessen Steuerklemme mit einer der Steuerklemmen .(19, 22) der Servoventilanordnung (52, 78) verbunden ist; und

g) der Ausgang des Sperrkreises (70) direkt mit dem zweiten Eingang eines (74) der beiden UND-Glieder (56, 74) und über einen Inverter (72) mit dem zweiten Eingang des anderen (56) der beiden U N D-Glieder (56,72) verbunden ist

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerklemme des Sperrkreises (70) ein zeitlicher Verzögerungskreis (68) vorgeschaltet ist

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingang des Verzögerungskreises (68) mit der Bremsdruckerhöhungs-Steuerklemme

(19) der Servoventilanordnung (52,78) verbunden ist und daß der Verzögerungskreis (68) nur abfallende Signalfianken verzögert.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6—8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rückstellklemme

(20) des !Comparators (64) Ober einen auf Signalflanken ansprechenden Signalformkreis (66) mit einer (19) der Sieuerklemmen (19, 22) der Servoventilanordnung (52,78) verbunden ist

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum blockisrgeschützten Abbremsen eines Fahrzeugrades gemäß dem Oberbegriff des Anspruchec 1 sowie «ine Vorrichtung zu seiner Durchführung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 6.

Ein Verfahren der oben angesprochenen Art ist in der DE-OS 19 53 253 beschrieben. Bei ihm wird der den beiden Hinterrädern zugeführte Bremsdruck intermittierend entlastet, um aus dem Laufverhalten des jeweils ungebremsten Rades Informationen über den jeweils vorhandenen Reibschluß zwischen Straßenoberfläche und Rad zu erhalten. Unter Verwendung dieser Informationen wird die Bremsdruckentlastung und das Wiederanlegen des Bremsdrucks nach Auftreten eines Blokkiervorgangs gesteuert

Bei dem bekannten Verfahren erfolgt jedoch keine Überwachung der aktuellen Laufverhältnisse des Rades auf der Straßenoberfläche beim ersten Druckaufbau im Bremskreis (vor Eintritt eines Blockierzustandes).

Durch die vorliegende Erfindung soll ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dahingehend weitergebildet werden, daß auch schon vor Eintreten eines Blockiervorganges Informationen über den aktuellen Reibschluß zwischen Rad und Straßenoberfläche erhalten werden und eine kritische Situation schon vor Eintreten eines Blockierzustandes erkannt und abgefangen wird.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäU gelöst durch ein Verführen gemäß Anspruch I.

Der US-I'S i^r> 08 795 ist /war ebenfalls schon der (icdaukc /u entnehmen, auch den ansteigenden Au der Ucibbciwen/Sehliipi-Kurvc zur Steuerung des Anlegens des Bremsdrucks /11 verwenden. Hier/u werden

das Ausgangssignal eines mit dem Fahrzeugrad zusammenarbeitenden Winkelbeschleunigungsmessers und eines am Fahrzeugrumpf befestigten Linearbeschleunigungsmessers nach fest vorgegebenen Algorithmen verknüpft Derartige Algorithmen steilen aber Idealisierungen dar und können dit aktuellen Laufverhältnisse eines Rades nur unzureichend berücksichtigen. So bleibt bei dem Verfahren nach der US-PS 35 08 795 z. B. die jeweilige Masse des abzubremsenden Fahrzeuges außer Betracht. Das erfindungsgemäße Verfahren kommt dagegen ohne derartige idealisierende Algorithmen aus; in den Perioden konstanten Bremsdrucks wird direkt ermittelt, ob die Radverzögerung abnimmt (sichere Seite der Reibbeiwert/Scblupf-Kurve) oder weiterhin zunimmt (instabile, blockiergefährdete Seite der Reibbeiwert/Schlupf-Kurve).

In der DE-OS 19 14 765 ist ferner ein Verfahren zum blockiergeschützten Abbremsen eines Fahrzeugrades beschrieben, bei welchem über das Tastverhältnis des Speisestromes eines VrMagnetventils die Druckabbaugeschwindigkeit und die Drückaufbaugeschwindigkeit in einem Blockierzyklus variiert werden kann. Dabei ergeben sich in der Schließstellung des Magnetventils auch kurze Phasen mit konstantem Bremsdruck, welche jedoch nicht gezielt für die Messung des Laufverhaltens des abzubremsenden Rades verwendet werden. Das Anlegen des Bremsdruckes vor Eintreten eines Blokkiervorganges erfolgt ohne Berücksichtigung des aktuellen Laufverhaltens des Rades.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigt

F i g. 1 eine Schar von Reibbeiwert/Schlupf-Kurven; F i g. 2 ein Blockschaltbild einer blockiergeschützten Bremsanlage; und

F i g. 3 den zeitlichen Verlauf verschiedener elektrischer Signale, welche an ausgezeichneten Netzwerksknoten des Blockschaltbildes nach F i g. 2 auftreten.

In F i g. 1 sind verschiedene Kurven des Reibungskoeffizienten μ zwischen einem Fahrzeugrad und dem Boden als Funktion des Schlupfes G zwischen Fahrzeugrad und Boden dargestellt. Die verschiedenen Kurven der Schar entsprechen verschiedenen Zuständen der Bodenoberfläche. Die Kurve 10 entspricht einer trockfinen Betonoberfläche, die Kurve 12 einer feuchten Betonoberfläche und die Kurve 14 einer mit festgefahrenem Schnee bedeckten Betonoberfläche.

Es ist bekannt, daß die Reibbeiwert/Schlupf-Kurven für einen bestimmten Schlupf ein Maximum haben. Die entsprechenden Schlupfwerte sind in F i g. 1 mit Gm, Gm', Gm" bezeichnet. Üblicherweise liegen die Schlupfwerte Gm, Gm', Gm"zwischen 0,1 und 0.25. Die zugeordneten Maximalwerte des Reibungskoeffizienten liegen in der Praxis zwischen 0,1 und 0,8. Als einzige Eigenschaft der Reibbeiwert/Schlupf-Kurven, die für die sehr unterschiedlichen praktischen Laufbedingungen gleichermaßen gilt, kann somit nur festgehalten werden, daß diese Kurven für einen gewissen Schlupfwert ein Maximum aufweisen.

Betrachtet man nun z. B. die zu den Schlupfintervallen G I bis G 2 und G 3 bis C 4 auf verschiedenen Seiten des Maximums Gm gehörigen Werte des Reibungskoeffizienten der Kui ve 10, so stellt man fest, daß die dynamischen Laufeigen-jchaften des Fahrzeugrades sehr unterschiedlich sind. Im Intervall G\ bis G 2 führt eine Vergrößerung des Schlupfes (von G 1 nach G 2) zu einer Vergrößerung des Reibniigskoeiii/ieiueii it. Dies bedeutet, daß das Fahrzeugrad im ansteigenden Bereich der Kurve 10 unter stabilen Bedingungen läuft. Im Schlupfintervall G 3 bis G 4 führt dagegen eine Zunahme des Schlupfes (von G 3 nach G 4) zu einer Verkleinerung des Reibungskoeffizienten μ. Auch im gesamten abfallenden Teil der Kurve 10 läuft das Fahrzeugrad unter instabilen Bedingungen. Daher neigt das Rad zum Blockieren, wenn man auf es eine konstante Bremskraft

ίο einwirken läßt Dem Blockierzustand entspricht ein Wert des Schlupfes von Eins.

Im ansteigenden Teil der Kurve 10 ist das dynamische Verhalten des Fahrzeugrades somit so, daß bei konstantem Bremsdruck die Radverzögerung abnimmt Umgekehrt nimmt im abfallenden Bereich der Kurve 10 die Radverzögerung bei konstantem Bremsdruck zu. Man kann also denjenigen Schlupf, der zum Maximum des Reibungskoeffizienten gehört, dadurch bestimmen, daß man den Vorzeichenwechsel der Radverzögerung bei konstantem Bremsdruck feststellt ^ies läßt sich unabhängig davon durchführen, wie die atti'eUen Arbeitsbedingungen zwischen Fahrzeugrad und Bodenoberfläche aussehen.
Fig.2 zeigt ein Blockschaltbild einer bloticiergeschützten Bremsanlage für ein Fahrzeugrad, in welchem vor der Funktion her zusammengehörige Schaltkreise durch gestrichelte Linien eingefaßt sind.

Eine auf ein Fahrzeugrad 32 arbeitende Bremse 30 hat einen Radbremszylinder 31. Ein Taktgeber 34 enthält einen Impulsgenerator 50 der Zeitbasissignale bereitstellt Die Beaufschlagung der Bremse 30 besorgt eine Druckaufbaustcuercinhcit 36. Eine Blockicrdetektoreinheit 38 überwacht die Abnahme oder Zunahme der Verzögerung des Fahrzeugrades 3Z Eine Vergleichereinheit 40 ist mit dem Ausgangssignal der Blockierdetektoreinheit 38 und einem Steuersignal für das Ablegen des Bremsdruckes beaufschlagt Ein Druckentlastungssteuerkreis 42 ist mit den Ausgangssigfialen der Vergleichereinheit 40 und des Taktgebers 34 beaufschlagt und dient zum Ansteuern einer Druckentla-Si jngseinheit 44.

Der Radbremszylinder 31 ist über eine Bremsleitung 53 mit der Druckaufbaueinheit 36 und ütwr eine Druckentlastungsleitung 79 mit der Druckentlastungseinheit 44 verbunden.

Der Taktgeber 34 stellt an einem Netzwerkknoten Zeitbasissignale bereit, wie sie in Fig.3 bei 115 gezeigt sind. Die Zeitbasissignalc geeigneter Frequenz gelangen vom Ausgang des Taktgebers 34 auf ein UND-Glied 56 der Dxuckaufbaueinheit 36. Die am Netzwerksknoten 19 erhaltenen Ausgangssignale des UND-Glieds 56 werden über einen Inverter auf die Spule eir.;s Magnetventils 52 gegeben, welches in der Bremsleitung 53 des Radbremszylinders 31 geschaltet ist.

Die Blockierdetektoreinheit 38 hat «Tien mit dem Fahrzeugrad 32 zusammenarbeitenden Raddrehzahlgeber 58, dessen Ausgangssignal auf einen Frequenz/Analogwandler 63 eegeben wird. Dieser erzeugt ein 2ur Drehzahl des Fahrzeugrades 32 proportionales Signal konstanter Polarität, mit welchem ein Differenzierkreis 62 beaufschlagt ist. Dieser stellt an einem Neiüwerkknoten 17 das in Fig.3 mit 117 gekennzeichnete Signal bereit, welches proportional zur Drehverzögerung des Fahrzeugrades 3? ist. Das am Netzwerkknoten 17 anstehende Signal wird auf einen der Eingänge eines Komparator 64 gegeben. Dieser stellt seinerseits an einem Netzwerkknoten 18 das in F i g. 3 bei 113 gezeigte Signal bereit. Dieses ist positiv, wenn das am Netz-

werkknoten 17 anstehende Signal 117 anwächst, und hat sonst den Wert Null.

Zu der Blockierdetektoreinhcit 38 gehört ferner ein Signalformkreis 66, der eingangsseitig mit dem Netzwerkknoten 19 verbunden ist und an einem Netzwerkknoten 20 das in F i g. 3 bei 120 gezeigte Signal bereitstellt. Mit letzterem ist der zweite Eingang des (Comparators 64 beaufschlagt.

Die Vergleichereinheit 40 hat einen Verzögerungskreis 68, der eingangsseitig mit dem Netzwerkknoten 19 verbunden ist. Sein Ausgang ist mit der Steuerklemme eines Sperrkreises 70 verbunden, dessen Eingang mit dem Netzwerkknoten 18 verbunden ist und das vom Komparator 64 bereitgestellte Signal 118 erhält. Der Verzögerungskreis 68 liefert an seinem Ausgang eine Aufeinanderfolge umgeformter Zeitbasissignale, deren ansteigende Flanke auf die ansteigende Flanke jeweils eiiicS impulses ucS Zciiuüsisäigriä'cs synchronisiert ist. Das Ende der umgeformten Zcitbasissignalc ist um eine vorgegebene Zeitspanne zum Ende eines jeden der Impulse des Zeitbasissignales verschoben. Diese vorgegebene Zeitspanne ist kleiner als diejenige, welche das Ende eines Impulses des Zeitbasissignales vom Beginn des folgenden Impuls trennt.

Der Sperrkreis 70 gibt am Netzwerkknoten 21 das in F i g. 3 bei 121 gezeigte Signal, sobald das Ausgangssignal des Verzögerungskreises 68 verschwindet. Dieses Vergleichssignal erscheint dann wieder, wenn das Ausgangssignal 118 der Blockierdetektoreinheit 38 verschwindet.

Zu der Vergleichereinheit 40 gehört ferner ein Inverter 72, der eingangsseitig mit dem Netzwerkknoten 21 verbunden ist. Der Ausgang des Inverters 72 ist mit dem zweiten Eingang des UND-Glieds 56 verbunden. Auf diese Weise erhält der zweite Eingang des UND-Gliedes 56 ein Signa!, wenn das Signa! 12i NuU -st, während das UND-Glied 56 gesperrt wird, wenn am Netzwerkknoten 21 ein von Null verschiedenes Signal ansteht.

Der Druckentlastungssteuerkreis 42 hat ein UND-Glied 74. dessen einer Eingang mit dem Netzwerkknoten 15 und dessen anderer Eingang mit dem Netzwerkknoten 21 verbunden ist. Damit ist das UND-Glied 74 mit den Zeitbasissignalen und dem vom Sperrkreis 70 abgegebenen Vergleichssignal beaufschlagt.

Die Druckentlastungseinheit 44 weist einen Verstärker 76 zur Verstärkung des am Netzwerkknoten 22 anstehenden Ausgangssignales 122 (vgl. F i g. 3) des UND-Glieds 74 auf. Mit dem Ausgangssignal des Verstärkers 76 wird die Spule eines Druckentlastungs-Magnetventils 78 erregt, welches in die vom Radbremszylinder 31 herkommende Druckentlastungsleitung 79 geschaltet ist.

Das Magnetventil 52 ist normalerweise offen und schließt, wenn es durch den Inverter 54 erregt wird Das Magnetventil 78 ist normalerweise geschlossen und öffnet nur dann, wenn es vom Verstärker 76 her erregt wird.

In Fig.3 zeigt die Kurve 115 das am Netzwerkknoten 15 anliegende Zeitbasissignal. Die Kurve 116 stellt ilii- Änderung dos Bremsdruckes im Radbremszylinder 31 dar. Die Kurve 117 zeigi die Änderimg der ;ini Netzwcrkkiiolen 17 anliegenden Spannung, also die Änderung der Drehverzögerung des Fahr/.cugrades 32. Die Kurve i18 sieüi das Ausgangssigna! des Kornparators 64 am Netzwerkknoten 18 mil seinen Änderungen dar, also das Detektorsignal für ein Anwachsen des Signalcs 117. Die Kurve 119 stellt das Ausgangssignal des UND-Glieds 56 am Netzwerkknoten 19 dar. also das Druckaufbausignal. Die Kurve 120 stellt das Ausgangssignal des Signalformkreises 66 am Netzwerkknoten 20 dar. Die Kurve 121 ist das am Ausgang des Sperrkreises 70 erhaltene Verglcichssignal. Schließlich stellt die Kurve

s 122 das am Netzwerkknoten 22 erhaltene Ausgangssignal des UND-Gliedes 74 dar, also das Steuersignal zum Abbau des Druckes im Radbremszylinder 31.

Die oben beschriebene Bremsanlage arbeitet folgendermaßen:

ίο Wird durch den Fahrer die Bremse angelegt, so erzeugt der Impulsgenerator 50 die Zeitbasissignale 115. Es sei angenommen, daß das Fahrzeugrad zwischen den Zeitpunkten A und D von F i g. 3 nur wenig abgebremst wird. Dann ist das Ausgangssignal des Inverters 72 posi-

is tiv und das UND-Glied 56 liefert am Netzwerkknoten 19 ein Signal 119. welches zum am Netzwerkknoten 15 anliegenden Zeitbasissignal synchron ist. Das Druckaufbsüsigns! 119 wird durch den Inverter 54 vcr?t8rlci und invertiert und erregt die Wicklung des Magnetventils

52. so daß Ober die Bremsleitung 53 von einer nicht näher gezeigten Druckmittelquelle unter Druck stehendes Strömungsmittel zum Radbremszylinder 31 geleitet wird. Dieser Bremsdruck ist in F i g. 3 durch die Kurve 116 wiedergegeben. Der Bremsdruck hat zwischen den Zeitpunkten A und D ansteigende Kurvenabschnitte, welche durch Intervalle konstanten Druckes getrennt sind.

Das Radverzögerungssignal 117, welches der Differenzierkreis 62 am Netzwerkknoten 17 bereitstellt.

wächst in Perioden ansteigenden Bremsdruckes zwischen den Zeitpunkt A und D on und nimmt während der Perioden konstanten Bremsdruckes ab oder verbleibt auf konstantem Wert Daher hat man im Zeitintervall A bis D für das Fahrzeugrad 32 Laufbedingungen, welche dem ansteigenden Teil der in F i g. 1 gezeigten Kurve !0 entsprechen. Der Komparator 64 liefert während der Anstiegsperioden des Radverzögerungssignales 117 ein positives Signal 118. wie aus Fig.3 ersichtlich. Der Signalformkreis 66, der jedesmal dann einen Nullrückstellimpuls abgibt, wenn das auf ihn gegebene Signal 119 eine ansteigende Flanke hat. wird zur Nullstellung des Komparator 64 aufgeladen. Der Sperrkreis 70 liefert zwischen den Zeitpunkten A und D durchweg kein Ausgangssignal, da jedes der Kompara-

torausgangssignale 118 eine Dauer hat, die kleiner oder gleich der Dauer der vom Verzögerungkreis 68 abgegebenen modifizierten Zeitbasissignale ist. Daher bleibt das UND-Glied 74 gesperrt, und das Druckentlastungs-Magnetventil 78 bleibt in Schließstellung.

so Es sei nun angenommen, daß am Punkt E von f i g. 3 das Fahrzeugrad 32 den Punkt Gm von F i g. 1 erreicht oder ein wenig überschritten hat Nun hat die Radverzögerung im horizontalen Abschnitt des treppenförmigen Anstiegs des Bremsdruckes im Abschnitt E bis H bei

konstantem Bremsdruck einen anwachsenden Wert, da der Wert des Reibungskoeffizienten zwischen Fahrzeugrad und Boden abnimmt Damit hält sich das Komparatorausgangssignal 118, welches normalerweise am Punkt D beginnt, und wird auch nach Abfall des Druck-

N) aufbausignales 119 über den Punkt E hinweg abgegeben. Nun rührt der Sperrkreis 70 an dem Zeitpunkt /" dem Nei/.werkknotcn 21 ein Vergleichssignal 121 zu, welches zum Zeilpunkt E um die durch den Verzögerungskreis 68 vorgegebene Zeitspanne verschoben isL Dies hat zur Folge, daß das UND-Glied 74 am Netzwerkknoten 22 ein Druckentlastungssignal 122 bereitstellt, da das Vergleichssignal 121 und das Zeitbasissignal 115 gleichzeitig anliegen. Der Verstärker 76 ver-

stärkt dieses DriJckenllasUingssignal soforl und erregt die Spuk· des Magnetventils 78 derart, dall eine Druck entlastung im Radbremszylinder .31 erhalten wird. Gleichzeitig lctft der Inverter 72. der eingangsseilig nun mil positivem Signal beaufschlagt ist. ein Niillsigual an ΐ ilen /weilen lüngang des UNO-Cilicils %. su dali die /eiiKisissignalc 115 nicht zum Net/.wcikkiinien 14 üuivngcschaltct werden. Damit kann über das Druckaufbau-Mugnetvcntil 52 kein unier Druck stehendes Strömungsmittel mehr zum Radbremszylinder 31 gelangen.

Vom Zeitpunkt Wab beginnt der Bremsdruck bis zum Zeitpunkt /hin abzufallen. Der letztgenannte Zeitpunkt entspricht demjenigen, zu welchem das Radverzögerungssignal 117 infolge der Bremsdruckentlastung ab- ts zufallen beginnt Nun verschwindet das Komparatorausgangssignal 118 und damit auch das Vergleichssignal 121 und das Druckentlastungssignal 122. Am zweiten Eingang des UND-Gliedes 56 wird nun wieder ein positives Signal erhalten, und im anschließenden Zeitinter- vall /bis /wird nun über das Druckaufbau Magnetventil 52 wieder der Bremsdruck im Radbremszylinder erhöht. Ausgehend vom Zeitpunkt j kann sich der Arbeitszyklus wiederholen, wie in F i g. 3 dargestellt.

Man erkennt aus F i g. 3. daß im Zeitintervall / bis K der Bremsdruck konstant ist. die Radverzögerung abnimmt und das Ausgangssignal der Blockierdetektoreinheit Null ist Das Vergleichssignal und das Druckentlastungssignal werden nicht abgegeben. Im Intervall K bis L nächst der Bremsdruck an, die Verzögerung des Fahrzeugrades wächst in gleicher Weise, und daher wird von der Blockierdetektoreinheit 38 ein Ausgangssignal 118 bereitgestellt. Ausgehend vom Zeitpunkt L nimmt die Verzögerung des Fahrzeugrades weiterhin zu. wobei das Signal 118 erhalten bleibt. Das Vergleichs- js signal wird ab dem Zeitpunkt M erhalten, wobei das Vergteichssignai bezüglich des Zeitpunktes L um eine Zeitspanne verschoben ist. die gleich der Zeitspanne E bis Fist und durch den Verzögerungskreis 68 vorgegeben ist Das Druckentlastungssignal 122 erscheint zum Zeitpunkt M, da dann ein Zeitbasissignal 115 ansteht Das neue Einsetzen des Radverzögerungssignales 117 soll z. B. zu einem Zeitpunkt P nach dem Ende O des letzten Zeitbasissignales 115 erfolgen. Das Druckentlastungssignal wird während der gesamten Zeitdauer des Zeitbasissignales zwischen den Zeitpunkten N und O erzeugt Der Bremsdruck nimmt daher innerhalb der ganzen Zeitspanne Λ/bis O ab. und erst zum Zeitpunkt P fällt das Ausgangssignal der Blockierdetektoreinheit auf Null ab, so daß auch das Vergleichssignal 121 verschwindet.

Die Beschreibung des Arbeitens der blockiergeschützten Bremsanlage zwischen den Zeitpunkten /und P wurde nur gegeben, um die Arbeitsweise des Blokkierschutzes für den Fall aufzuzeigen, daß der Fahr- zeuglenker zu einem Zeitpunkt /einen Bremsdruck ausübt, der erheblich größer als der zuvor ausgeübte ist

Der Verzögerungskreis 68 dient dazu, dem Sperrkreis 70 modifizierte Zeitbasissignale zuzuführen, weiche um einen einheitlichen Betrag bezüglich der Zeitbasissigna-Ie 115 verschoben sind Die Verzögerungszeit ist so gewählt daß sie im Mittel gleich der funktioneilen Ansprechzeit des Inverters 54, des Magnetventils 52, des Radbremszylinders 31, der Druckaufbauleitung 53 und der Druckentlastungseinheit 79 sowie der Blockierdetektoreinheit 38 ist Das Intervall £bis F stellt sicher, daß sich das Fahrzeugrad 32 vor dem Einleiten einer Bremsdruckentlastung in einer Phase zunehmender Verzögerung befindet. Dies wird dadurch ermöglicht. dall das Inlervnll /:' bis /' die funktionell».·!! Tot/eilen ausgleicht.

I liiT/11 2 Walt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zum blockiergeschüizten Abbremsen eines Fahrzeugrades, bei dem

a) der Bremsdruck intermittierend in vorgegebener Weise modifiziert wird und in den Perioden modifizierten Bremsdrucks die Radverzögerung bestimmt wird, und

b) bei Feststellung einer unzulässigen Radverzögerung der Bremsdruck solange abgesenkt wird, bis die Radverzögerung wieder einen zulässigen Wert erreicht hat,

15

dadurch gekennzeichnet, daß