DE1563957C3 - Elektronische Schaltung für eine Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine elektronische Schaltung für eine Fahrzeugbremsanlage, bei der jedem Rad ein Meßfühler zugeordnet ist, der ein der Raddrehzahl proportionales Gleichstromsignal in eine Steuerschaltung gibt, das aufgespalten einer Gleitdetektorschaltung, zum anderen einer Blockierdetektorschaltung und einer Schaltung zur Auslösung des blockierten Rades zugeführt wird, wonach das aus diesen Schaltungen hervorgehende Signal über einen Verstärker zu einem dem Signal proportional arbeitenden Steuerventil gelangt, wobei der Steuerkreis Einrichtungen enthält, um die Bremskraft nachzulassen, wenn das Rad so stark verzögert, daß es gleitet und wobei für jedes Rad eine Schaltung vorgesehen ist, die verhindert, daß es. unmittelbar mit dem Druck beaufschlagt wird, der das Gleiten ausgelöst hat.

Eine Schaltung dieser Art ist durch die US-PS 45 727 bekannt. Mit ihr soll ein optimales Abbremsen eines Fahrzeugs erreicht werden, also eine maximal erlaubte Verzögerung. Das ist möglich, wenn die Bremsen zunächst voll einsetzen, jedoch beim Blockieren der Räder oder beim Beginnen des Gleitens ein momentanes Nachlassen der Bremsen erfolgt, um dieses Gleiten zu verhindern, wonach die Bremskraft auf eine maximale Verzögerung eingestellt wird.

Eine in ihrer Wirkung ähnliche Schaltung ist durch die US-PS 29 80 369 bekannt. Ein Drehzahlfühler lädt einen Bezugskondensator entsprechend der Raddrehzahl auf. Überschreitet der Drehzahlabfall ein vorgegebenes Maß, kann der Bezugskondensator nicht mehr folgen. j Die Bremse wird druckentlastet. Erreicht das Raddreh- ! zahlsignal wieder die Spannung des Bezugskondensa-S tors, wird die Bremse freigegeben, worauf der j Bremsdruck auf seinen ursprünglichen Wert zurückkehrt.

Mit den bekannten Schaltungen ist jedoch noch kein optimales Abbremsen eines Fahrzeuges erreichbar, weil sie lediglich auf das relativ starke Anfangsgleiten des jeweiligen Rades ansprechen aber nicht das darauffolgende geringere Gleiten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltung der eingangs genannten Art anzugeben, durch die eine optimale Steuerung der Gleitsehutzeinrichtung für jeden Grad des Gleitens erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

Die weitere Ausbildung des Erfindungsgegenstandes geht aus den Unteransprüchen hervor.

Der mit der Erfindung erzielte Vorteil ist darin zu sehen, daß die Schaltung für ein damit ausgerüstetes Fahrzeug einen kürzeren Anhalteweg als bisher erreichbar gewährleistet.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 ein Blockschaltbild einer Flugzeugbremsanlage,

F i g. 2 das elektrische Schaltbild einer Gleitdetektors 26 als Teil in Fig. 1,

F i g. 3 die elektrische Schaltung eines Verstärkers 36 von Fig. l.und

Fig.4 das Schaltbild der Grundelemente eines Modulators 34 in F i g. 1.

Das Blockschaltbild nach F i g. 1 zeigt zwei getrenntregelbare Räder mit je einen Drehzahlfühler 10, einigen Steuerventil 12, das die hydraulische Bremsflüssigkeit unter Druck an Bremsen 14 liefert, die Rädern 16 zugeordnet sind, und eine Steuereinrichtung 18.

Die Steuerventile 12 sind von einer Ausführung, die den Auslaßdruck gegenüber dem Einlaßdruck proportional dem Steuerstrom verringert. Jede Bremse 14 besitzt ihr eigenes Steuerventil 12.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Drehzahlfühler 10 ein Impulsgenerator, der aus einem Stator 22 und einem Erregerring 20 besteht. Die elektrischen Impulse, die im Stator 22 erzeugt werden, werden an einen Umformer 24 im Steuergerät 18 gegeben, der sie zum Erzeugen einer Gleichspannung benutzt, die unmittelbar proportional der Frequenz der Impulse ist. Die Gleichspannung des Umformers 24 stellt die Geschwindigkeit des Rades in einem Verhältnis einer bestimmten Voltzahl pro Kilometer pro Stunde dar. Bei einem Verhältnis von 0,1 Volt für 1,5 km/h und Geschwindigkeit von 105 km/h ist dann die Geschwindigkeit des Rades so groß, daß die Impulsfrequenz den Umformer zur Lieferung von 7,0 Volt veranlaßt. Der Gleichspannungspegel des Umformers hängt von der Radgeschwindigkeit ab und ändert sich deshalb bei Änderungen dieser Geschwindigkeit.

Die Gleichspannung des Umformers gelangt an einen Gleitdetektor 26, an einen Blockierdetektor 28 und an eine Schaltung 30 zur Auslösung des blockierten Rades. Der Gleitdetektor 26 spricht einzig auf einen plötzlichen Abfall der Gleichspannung an, während der Blockierdetektor 28 und die Schaltung für die Lösung des blockierten Rades bei einer vorgewählten Spannung arbeiten, die niedrige Geschwindigkeiten darstellen, beispielsweise bei 1,0 Volt (15 km/h) und 2,0 Volt (30 km/h).

Der Blockierdetektor 28 bewirkt, daß der Bremsdruck zusammenbricht, wenn die Radgeschwindigkeit niedriger als die vorgewählte Geschwindigkeit, beispielsweise 15 km pro Stunde ist und die Schaltung 30

zur Auslösung des blockierten Rades erregt ist. Wenn diese Schaltung nicht erregt ist, kann der Blockierdetektor 28 nicht arbeiten.

Die Schaltung 30 zur Auslösung des blockierten Rades ist immer erregt, wenn sich das Flugzeug in der Luft befindet. Dafür sorgt ein Aufsetzschalter 32. Während sich das Flugzeug in der Luft befindet, bleibt der Schalter 32 geschlossen, wodurch die Schaltung 30 für das blockierte Rad erregt wird. Vor der Landung drehen sich die Räder nicht und der Bremsdruck ist durch den Blockierdetektor 28 abgeschaltet, so daß die Bremsen beim Berühren des Bodens nicht angelegt sein können.

Während der Landung wird gewöhnlich der Blockierdetektor 28 nicht ansprechen, weil der Gleitdetektor 26 und die Modulatorschaltung 34 alle Gleitschutzsteuerungen erledigen.

Bei ungewöhnlichen Zuständen, wie Wasser auf der Landebahn, die bewirken, daß die Geschwindigkeit eines Rades auf eine Geschwindigkeit von weniger als 15 km/h herabsinkt, ergibt sich, daß der Bremsdruck durch den Blockierdetektor 28 zusammenbricht und es bleibt, bis das Rad wieder auf eine Geschwindigkeit von 15 km/h oder mehr kommt. Bei Geschwindigkeiten von Flugzeugen von weniger als 30 km/h wird die Schaltung 30 zur Auslösung des blockierten Rades nicht mehr erregt. Dann kann der Blockierdetektor 28 nicht mehr arbeiten. Bei Erreichen einer niedrigen Geschwindigkeit und beim Anhalten wird die Arbeitsweise normal, weil die Bremsen durch den Blockierdetektor 28 nicht freigegeben sind.

Der Gleitdetektor 26 stellt ein Gleiten fest, wenn die Geschwindigkeiten der Räder plötzlich um einen vorbestimmten Wert abfallen, beispielsweise um 10 km/h. Das Abfallsignal wird unmittelbar über einen Verstärker 36 an das Steuerventil 12 gegeben und gleichzeitig gibt der Gleitdetektor 26 das Signal an den Modulator 34.

Der Modulator baut dann automatisch das elektrische Signal auf, das am Steuerventil 12 verbleibt, nachdem das Rad aus dem Gleiten herauskommt. Dieses elektrische Signal des Modulators 34 zu einem Verstärker 36 hält das Steuerventil 12 auch weiter teilweise erregt, nachdem das Gleiten korrigiert worden ist. Das wirksame Niveau dieses Signals wird automatisch bestimmt und ist derart, daß der Bremsdruck zunächst auf einen niedrigeren Druck als dem durch das Gleiten bewirkten Druck wieder ansteigt. Der Modulator 34 läßt dann das elektrische Signal langsam verschwinden, was den Bremsdruck langsam bis zu einem weiteren Gleitfall ansteigen läßt.

Gemäß F i g. 1 besitzt jedes Rad seine eigene Gleitschutzschaltung, und es gibt .kein paarweises Arbeiten der für jedes Rad vorgesehenen Schaltungsteile. Ausgenommen ist die Schaltung 30, die für beide Räder gemeinsam vorgesehen ist.

Der Gleitdetektor 26 ist im einzelnen in Fig.2 dargestellt. Die Schaltung besteht aus zwei Zweigen, die von einer Spannungsquelle von 16 Volt Gleichspannung zur Erde führen. Einer der Zweige enthält einen Widerstand R 53, Dioden CR 41 bis CA 44, einen Widerstand R 59 und eine Diode CR 47. Der andere Zweig enthält Widerstände Λ 55, R 57 und R 50, sowie auch eine Diode CA 48. Die Verbindung eines PNP-Transistors Q 24 vom Abgriff an einem Widerstand R 57 zu einem Punkt A zwischen CA 44 und R 59 bringt die Brückenschaltung zwischen den beiden Zweigen ins Gleichgewicht. Q 24 ist im Ruhezustand nichtleitend, weil der Widerstand R 57 im Laboratorium auf einen bestimmten Punkt eingestellt worden ist und im Gleichgewichtszustand in Verbindung mit Widerständen R 55 und /?60 arbeitet, um eine Spannung zu liefern, die wenig unter dem Punkt der Leitfähigkeit von Q 24 liegt. Die Zweige der Brücke liegen zwischen einer Spannung, die am Widerstand R 57 abgegriffen ist, und der Gleichspannung des Umformers 24, die die Raddrehung darstellt. Tatsächlich kommt die Brücke

ίο beim Punkt ßbei einer Abnahme der Radgeschwindigkeit infolge Nichtgleitens ins Gleichgewicht.

Das Diodenband CA 41, CR 42, CR 43 und CR 44 ergibt eine Temperaturkompensation, so daß der Einschaltpunkt für Q 24 über einen Temperaturbereich

is von —55°C bis +65°C konstant bleibt. Die schwankende Spannung am Punkt ß fließt in die Basis von Q 24 und ermöglicht kleine Spannungsänderungen zum Steuern der Leitfähigkeit von Q 24, was eine große Steuerempfindlichkeit in der Schaltung ergibt. Da ferner der Punkt B sich auf der niedrigen Spannung von etwa '/2 Volt befindet und an der anderen Seite der geerdeten Diode CR 47 liegt, ist die Verwendung eines kleinen elektrolytischen Kondensators für C15 möglich, der als Fühlglied die Änderung der Raddrehzahl erfaßt. Dies vergrößert weiter die Zuverlässigkeit der Schaltung, während deren Umfang und Kosten verringert werden.

Ein Widerstand R 58 und ein Kondensator C16 ergeben einen ÄC-Filter für die Beseitigung unerwünschter Brummspannungen, die als Gleichspannung

jo aus dem Umformer 24 kommen. Die gefilterte Gleichspannung wird dann zur Auslöseschaltung 30, dem Blockierdetektor 28 und auch an den Kondensator C15 gegeben.

In diesem Ausführungsbeispiel besitzt der Kondensator C15 eine Kapazität von 22 Mikrofarad und wird auf die gefilterte Gleichspannung des Umformers aufgeladen. Die Diode CR 47 stellt einen Ladeweg mit geringer Impedanz dar, so daß C15 unmittelbar eine der Radgeschwindigkeit bei Bodenberührung entsprechende Spannung aus dem Gleichspannungssignal des Umformers 24 aufladen und auch bei Wiedererlangen der Drehung nach dem Gleiten wieder geladen werden kann.

Nach der Bodenführung nimmt, wenn kein Gleiten eintritt und das Flugzeug gleichmäßig verzögert, die Ausgangsgleichspannung des Umformers gleichmäßig ab, und der Kondensator C15 wird gleichzeitig entladen. Der Entladestrom wird vom Ruhestrom aufgenommen, der normalerweise durch CR 47 hindurch geht. Während der gesamten Zeit bleibt Q 24 nichtleitend, da kein Gleiten auftritt.

Bei einem Gleiten fällt die Ausgangsspannung des

Umformers entsprechend der Raddrehzahl ab. Ein schneller Geschwindigkeitsverlust des Rades, der eine vorgegebene Schwelle überschreitet, wird als Gleiten definiert. Dieser Verlust am Umformerausgang bewirkt somit, daß der Punkt B ausreichend negativ wird, um Q24 leitfähig zu machen. Die Leitfähigkeit von Q 24 bewirkt die Leitfähigkeit des Transistors Q 25, der einem doppelten Zweck dient. Insbesondere liefert der Kollektor 40 des Transistors 25 eine Steuerspannung an den Modulator 34, der später noch beschrieben werden wird, und der Emitter 42a von Q 25 gibt eine Spannung an den Verstärker 36, der das Ventil in einem gegebenen Abfallzustand bringt.

Der Widerstand 61 zieht Leckstrom aus dem Transistor Q 25 ab und eliminiert somit Teilabfallsigna Ie, die durch den Leckstrom an den Verstärker gelangen

Der Leckstrom kann bei hoher Umgebungstemperatur auftreten. Die Widerstände R 53, R 55, R 59 und R 60 . sind Teile der Brückenschaltung, ebenso wie. auch die Dioden CR 4.1, Ci? 42, CT? 44, CR 47 und CR 48, die zum Stabilisieren der anderen Schaltelemente hinsichtlich Temperatur und möglicher Stromschwankungen notwendigsind; Γ,

Der Verstärker 36 ist in Fi gi 3 dargestellt. Er verstärkt Signale des Gleitdetektörs 26, des Blockierdetektors 28 und des Modulators 34, so daß die Signale für das Steuersignal 12 kräftig genug sind.,.

Jedes Signal vom Gleitdetektor 26 zum Verstärker 36 besitzt ohne Rücksicht auf die Größe des Gleitens dieselbe Amplitude. Dieses Signal wird an die Basis eines Transistors Q 26 gelegt, der dann Transistoren Q 27 und O 30 anschaltet und somit ein Abfallsignal an das Steuerventil 12 legt. Die Rückkopplung vom Emitter des Transistors 030 zürn Emitter des Transistors Q 26 über eine Rückkopplungsleitung 42 dient zum Begrenzen der Amplitude aller Abfallsignale, die durch den Gleitdetektor 26 ausgelöst werden, so daß der Bremsdruck nicht vollständig, sondern nur bis zu einem Punkt abfällt, an dem die Freigabe der Bremsen bei niedriger werdendem Druck beginnt. Dies verringert die Menge der Flüssigkeit auf ein Minimum, die während der Gleitkorrektur von der Bremse abfließt, und hält somit die Wiederanlegezeit klein, da sehr wenig Flüssigkeit in der Bremse verwendet wird, nachdem die zur Freigabe notwendige Auslösemenge beim ersten Anlegen der Bremsen des Flugzeuges verwendet ist.

Bei einem Gleiten wird die Amplitude des Signals des Gleitdetektors 26 etwas geringer als die Spannung am Zweig des Widerstands 57, wie F i g. 2 zeigt. Die Spannung, die dann am Emitter des Transistors Q 26 in Fig.3 auftritt, wird durch denselben Strom, der den Transistor O 27 anschaltet, erzeugt. Das sich ergebende Abfallsignal bewirkt, daß der Transistor Q 30 am Zweig des Widerstands R 74 eine Spannung erzeugt, die über die Rückkopplungsleitung 42, die eine Serienschaltung von vier Dioden enthält, zum Emitter des Transistors Q 26 zurückgeführt wird. Im Laboratorium wird, nachdem die Empfindlichkeit der Anordnung durch den Widerstand R 57 eingestellt worden ist, die Amplitude des Abfallsignals durch einen Widerstand /?74 eingestellt. Eine Diodenkette CR 63 bis CR 66 dient zur Temperaturkompensation und gewährleistet somit, daß ihr Abfallsignal zum Steuerventil 12 ohne Rücksicht auf die Umgebungstemperatur des Steuergerätes stets die richtige Amplitude aufweist. Das Einschalten von R 57 und R 74 hat an den Signalen des Blockierdetektors 28 auf das gebremste Rad 28 oder den Modulator 34 keine Wirkung.

Der Widerstand R 67 verhütet bei hoher Temperatur einen Leckstrom am Transistor O 27. Eine Diode CR 61 läßt den ganzen Kollektorstrom.von Q 27 zur Basis von O 30 gelangen, indem sie diesen Strom sperrt und seinen Verlust über den Modulatorkreis verhindert. CR 67 isoliert den Ventilkreis von den Widerständen R 73 und R 74, so daß eine Feststellung eines Fehlers oder einer Störung keine fehlerhaften Anzeigen liefert, wenn die Ventile auf Durchgang geprüft werden.

Der Modulator 34 dient in der Weise zum Steuern, daß der Bremsdruck nach einem Gleiten wieder angelegt wird. Nach einem Gleiten muß der Druck rasch wieder angelegt werden, aber etwas niedriger sein als der Druck, der das Gleiten bewirkt hat. Nach dem Anlegen muß der Druck langsam ansteigen. Die hauptsächlichen Erfordernisse des Modulators sind:

1. Das richtige Modulationsniveau muß nach dem Anlegen der Bremse ohne Rücksicht auf die Bahnzustände schnell erreicht werden;

2. Nach jedem Gleiten muß der Modulator die Ventile so steuern, daß der Bremsdruck bei einem geringfügig niedrigeren Niveau als das, das das Gleiten bewirkt, wieder angelegt wird, und muß dann den Druck gleichmäßig steigern, um ein erneutes Gleiten zu bewirken;

ίο 3. Die Modulatorschaltung selbst muß einen vollständigen Abfall der Bremse bewirken können.

F i g. 4 zeigt die Modulatorschaltung. Immer, wenn ein Gleiten auftritt, wird ein Transistor Q 20 durch den Transistor Q 25 der Gleitdetektorschaltung 26 für die Dauer des Gleitens eingeschaltet. Zwischen zwei Gleitzuständen ist Q 20 nichtleitend, aber bei einem Gleiten wird er vollständig angeschaltet, und die Kollektorspannung ist ungefähr dieselbe wie die Emitterspannung. Ein Kondensator C18 beginnt dann, über einen einstellbaren Widerstand R 64 geladen zu werden, aber die Zeitkonstante von R 64/C18 ist so groß, daß C18 nicht vollständig geladen wird. Die tatsächlich erreichte Ladung hängt von der Dauer des Gleitens ab.

Unmittelbar nach einer Gleitkorrektur wird der Transistor Q 20 nichtleitend. Der Kondensator C18 entlädt sich dann schnell über eine Diode CR 51 und einen Widerstand R 62, so daß mit jedem neuen Gleiten die Ladung von C18 ohne Übernahme einer Ladung aus dem vorhergehenden Gleiten beginnt. Während der Ladung von C18 erzeugen Transistoren Q 28 und Q 29 am Widerstand R 25 eine entsprechende Spannung. Die Transistoren Q 28 und Q 29 wirken für die Spannung am Kondensator C18 als Emitterfolger. Die Spannung am Kollektor Q 28 ist wegen des Spannungsabfalls an den sechs Dioden CR 52 bis CR 57 höher als die Spannung am Emitter Q 29. Die Spannung am Kollektor von O 28 wird über eine Diode CR 58 an den Kondensator C19 gelegt.

Die Spannung von C19 ist die Modulatorspannung, die zwischen zwei Gleitzuständen an das Ventil gelegt wird. Der für das Steuerventil notwendige Strom ist zu groß, um unmittelbar von C19 geliefert zu werden, und somit werden die Transistoren für die Stromverstärkung verwendet.

Die Dioden CR 52 bis CR 57 dienen der Temperaturkompensation, so daß die Spannung des Kondensators C19 über einen breiten Temperaturbereich die richtige

so Ventilspannung liefert. Beim Absinken der Temperatur geht der Spannungsabfall über 031, CR61 und die Halbleiter im Verstärker hinauf, der eine niedrigere Ventilspannung ergeben würde, wenn die Spannung am Kondensator C19 nicht durch die Kompensation der Dioden CR 52 bis CR 57 verstärkt werden würde.

Die beschriebene Arbeitsweise umfaßt einen von zwei Zweigen des Modulators 34. Dieser Zweig bewirkt, daß die Modulatorspannung den richtigen Arbeitswert im ersten Zyklus der Gleitkorrektur erreicht, und bewirkt auch ein rasches Ansteigen der Modulationsspannung, wenn das Flugzeug einen plötzlichen Abfall des Landebahnreibwertes antrifft, der beispielsweise durch örtliche Nässe auf der Bahn verursacht ist.

Der zweite Zweig des Modulators 34 liefert einen niedrigen Impuls konstanter Amplitude, der der Ladung des Kondensators C19 zugefügt wird, weil einige Gleitzustände zu kurz sind, als daß über R 64, C18, C29 usw. im ersten Zweig eine zusätzliche Ladung geliefert

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wird. Die Amplitude dieses Impulses wird im Laboratorium oder in der Werkstatt eingestellt, wo der Widerstand R 62 eingestellt wird. Zwischen zwei Gleitzuständen wird ein Kondensator C17 auf ungefähr die Spannung des Kondensators C19 aufgeladen, weil zwischen zwei Gleitzuständen die Spannung am Emitter des Transistors ζ>31 durch die Spannung C19 aufgebaut wird und die Zeitkonstante von R70/C 17/Λ62 verhältnismäßig kurz ist. Der Beginn jedes neuen Gleitzustandes findet somit den Kondensator C17 meistens auf derselben Spannung wie die von C19 aufgeladene vor. Der Impuls, der während des Gleitens am Zweig von Λ 62 entsteht, wird der Spannung von C17 hinzugefügt, und dadurch nimmt C19 die zugefügte Ladung üner eine Diode CR 60 und einen Widerstand R 66 auf.

CR 49 und CR 50 liefern die Temperaturkompensation für den Spannungsregler VT? 2, dessen Spannung mit der Temperatur ansteigt. Die Dioden CA 58 und CR 60 verhindern die Entladung des Kondensators C19 über unerwünschte Pfade. Eine Diode CR 59 verhindert einen Abfall der Impulse konstanter Spannung über einen Widerstand /2 70 und den Verstärker. /?68 und R 69 bestimmen die Ladegeschwindigkeit des Kondensators C19 und somit die Ansteigsgeschwindigkeit des Bremsdruckes zwischen zwei Gleitzuständen. Ä58 ist einstellbar. Die Spannung am Kondensator C19 liefert nach einem Gleiten den Wert, bei dem der Bremsdruck wieder angelegt wird. Das Einschalten eines Widerstands /?47 ergibt eine Maximalspannung, auf die der Kondensator C18 (und C19) als Ergebnis von anomal langem Gleiten ansteigen kann, während dem der Kondensator C18 voll aufgeladen wird.

Es ist somit verständlich, daß der erste Zweig der Modulatorschaltung die Modulatorspannung liefert, um den richtigen Arbeitswert im ersten Gleitschutzzyklus zu erreichen, während der zweite Zweig bei Gleitzuständen niedriger Werte übernommen wird, die nicht ausreichen, um die Spannung am Kondensator C19 über den ersten Zweig zu erhöhen.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Elektronische Schaltung für eine Fahrzeugbremsanlage, bei der jedem Rad ein Meßfühler zugeordnet ist, der ein der Raddrehzahl proportionales Gleichstromsignal in eine Steuerschaltung gibt, das aufgespalten einer Gleitdetektorschaltung, zum anderen einer Blockierdetektorschaltung und einer Schaltung zur Auflösung des blockierten Rades . zugeführt wird, wonach das aus diesen Schaltungen --hervorgehende Signal über einen Verstärker zu 'einem dem Signal proportional arbeitenden Steuerventil gelangt, wobei der Steuerkreis Einrichtungen enthält, um die Bremskraft nachzulassen, wenn das Rad so stark verzögert, daß es gleitet und wobei für jedes Rad eine Schaltung vorgesehen ist, die verhindert, daß es unmittelbar mit dem Druck beaufschlagt wird, der das Gleiten ausgelöst hat, dadurch gekennzeichnet,

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a) daß der Gleitdetektor (26) eine an sich bekannte, normalerweise abgeglichene Brükkenschaltung (CR 41 -48, R 53, R 55, R 57,7? 59, Ä60, Q24, 38) ist, die bei Abfall der Drehzahl des Rades (16) einen unabgeglichenen Zustand einnimmt und das Steuersignal ein Signal mit im wesentlichen fester Amplitude liefert, so daß bis auf einen vorbestimmten Anteil die gesamte der Bremse (14) zugeführte Hydraulikflüssigkeit eine Entlastung erfährt, sowie ein die Änderung der Raddrehzahl erfassendes Fühlglied Kondensator (C 15) aufweist,

b) daß die Brückenschaltung einen ersten und einen zweiten, zueinander parallelen Zweig (CR 41 -CR 44, CR 47, #53, Λ 59 bzw. Λ 55, R 57, R 60, CR 48), eine einen Ruhestrom durch jeden der Zweige für die Ausbildung einer vorbestimmten Potentialdifferenz an vorbestimmten Punkten (A, R 57) und ein elektronischer Schalter (Q 24) mit einem zwischen die Punkte (A, R 57) auf den Zweigen geschalteten und von der Potentialdifferenz derart beaufschlagten Eingangskreis, daß der Schalter (Q 24) in einem ersten Zustand bleibt und ein Ausgangskreis mit dem Steuerventil (12) verbunden wird, enthält,

c) daß das die Änderung der Raddrehzahl erfassende Fühlglied (Kondensator C15) zwischen dem Meßfühler (20, 22, 24) sowie den ersteh Zweig der Brückenschaltung gekoppelt ist und die Potentialdifferenz zwischen den Punkten (A, R 57) in dem Sinn ändert, daß der Schalter (Q 24) bestrebt ist, in Abhängigkeit von einer Änderung der Raddrehzahl in einen zweiten Zustand überzugehen, und daß der Schalter (Q 24) nur dann in den zweiten Zustand übergeht (und) das Steuersignal für das Steuerventil (12) liefert, wenn sich die Potentialdifferenz zwischen den Punkten (A, R 57) um eine vorbestimmte Größe geändert hat,

d) daß zwischen den Gleitdetektor (26) und das Steuerventil (12) ein ein zweites Signal für das Steuerventil erzeugender Modulator (34) geschaltet ist, der einerseits einen ersten Zweig (Q 20, C18, Q 28, Q 29) enthält, der die Höhe des zweiten Steuersignals abhängig von der Dauer des Ansprechens des Gleitdetektors (26) festgelegt und andererseits einen zweiten Zweig (C 19, CR 59, CR 60) enthält, der die Höhe des zweiten Steuersignals abhängig von der Anzahl des Ansprechens des Gleitdetektors (26) einstellt.

2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulator (34) eine erste Kapazität (C 19) enthält, die das zweite Steuersignal bei ihrer Entladung durch das Steuerventil (12) liefert, daß der erste Zweig des Modulators ein erster Ladekreis ist, der zwischen den Gleitdetektor (26) sowie die erste Kapazität (C 19) geschaltet ist und diese während einer anfänglichen Gleitgeschwindigkeitsherabsetzung des Rades sowie während folgender, relativ langer Gleitgeschwindigkeitsherabsetzungen des Rades auflädt, daß der zweite Zweig des Modulators einen zweiten Ladekreis bildet, der zwischen den Gleitdetektor sowie die erste Kapazität geschaltet ist und diese während aufeinanderfolgender, relativ kurzer Gleitgeschwindigkeitsherabsetzungen des Rades auflädt, und daß die erste Kapazität stets auf eine Spannung geladen wird, die eine Funktion der Frequenz und der Dauer der sowie der verstrichenen Zeit seit jeder vorherigen Gleitgeschwindigkeitsherabsetzung des Rades (16) ist.

3. Schaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entladung der ersten Kapazität (C 19) durch das Steuerventil (12) über einen ersten Schaltkreis (Q 31, CR 61, Q 30, CR 67, R 4) mit einer relativ langen Zeitkonstante erfolgt, daß der erste Ladekreis eine zweite Kapazität (C 18) enthält, daß zwischen den Gleitdetektor (26) und die zweite Kapazität (C 18) ein diese in Abhängigkeit von jeder Gleitgeschwindigkeitsherabsetzung des Rades auf eine von der Dauer dieser Geschwindigkeitsherabsetzung abhängige Spannung ladender Kreis (R 44, Q 20, R 47) mit relativ langer Zeitkonstante geschaltet ist, daß zwischen die erste und die zweite Kapazität (C 19 bzw. C18) Elemente (Q 28, A 29, CR 52 -CR 58) geschaltet sind, die die Ladung der ersteh Kapazität jedesmal erhöhen, wenn das Verhältnis der Spannungen an der ersten und zweiten Kapazität unter eine vorbestimmte Konstante abfällt, und daß mit der zweiten Kapazität (C 18) eine diese während aufeinanderfolgender Gleitgeschwindigkeitsherabsetzungen des Rades völlig entladener Schaltkreis (CR 51, R 52) mit einer relativ kurzen Entladungszeitkonstanten verbünden ist.

4. Schaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ladekreis eine dritte Kapazität (C 17) enthält, daß eine erste, einseitig gerichtete Schaltung (Q 31, R 70, CÄ 59) mit relativ kurzer Zeitkonstante zwischen die erste sowie die dritte Kapazität (C 19 bzw. C17) geschaltet ist, die die dritte Kapazität auf eine der Spannung an der ersten Kapazität proportionale Spannung auflädt, daß zwischen den Gleitdetektor (26) und die dritte Kapazität (C 17) ein die Ladung an dieser in Abhängigkeit von jeder Gleitgeschwindigkeitsherabsetzung des Rades (16) erhöhender zweiter Schaltkreis (R 44, Q 20, R 47, R 62) mit relativ kurzer Zeitkonstante geschaltet ist und daß eine zweite, einseitig gerichtete Schaltung (CR 60, Λ 66) mit relativ kurzer Zeitkonstante zwischen die erste sowie die dritte Kapazität (C 19 bzw. C17) geschaltet ist, die die dritte Kapazität in die erste

entlädt und sicherstellt, daß die Ladung der ersten Kapazität in Abhängigkeit von jeder Gleitgeschwindigkeitsverminderung des Rades (16) ansteigt.

5. Schaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Schaltkreis (Q 31, CR 61, Q 30, CR 67, R 4) mit relativ langer Zeitkonstante die erste Kapazität (C 19) entlädt, daß der zweite Ladekreis eine dritte Kapazität (C 17) enthält, daß zwischen die dritte Kapazität (C 17) ein diese auf eine der Spannung an der ersten Kapazität proportionale Spannung ladender erster, einseitig gerichteter Schaltkreis (Q31, R70, CA59) mit relativ kurzer Zeitkonstante geschaltet ist, daß zwischen den Gleitdetektor (26) und die dritte Kapazität (C17) ein die Ladung an dieser in Abhängigkeit von jeder Gleitgeschwindigkeitsverminderung des Rades (16) erhöhender Schaltkreis (R 44, Q 20, R 47, Λ 62) mit relativ kurzer Zeitkonstante geschaltet ist und daß zwischen die erste Kapazität (C 19) sowie die dritte Kapazität (C 17) eine zweite, einseitig gerichtete, die weitere Kapazität (C 17) in die erste Kapazität (C 19) entladende Schaltung (CR 60, Λ 66) mit relativ kurzer Zeitkonstante geschaltet ist, die eine Erhöhung der Ladung der ersten Kapazität C19) in Abhängigkeit von jeder Gleitgeschwindigkeitsverminderung des Rades (16) sicherstellt.