DE2342865A1

DE2342865A1 - Vorrichtung und verfahren zur treibstoffversorgung eines verbrennungsmotors

Info

Publication number: DE2342865A1
Application number: DE19732342865
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: EXHAL IND Ltd
Current assignee: EXHAL IND Ltd
Priority date: 1972-08-24
Filing date: 1973-08-24
Publication date: 1974-02-28
Also published as: JPS49108426A; AU5953273A; CA996431A; IT994667B; FR2197119B3; FR2197119A1

Description

"Vorrichtung und Verfahren zur Treibstoffversorgung eines Verbrennungsmotors"·

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Treibstoffversorgung eines Verbrennungsmotors.

Bei den meisten heute zur Verfugung stehenden Verbrennungsmotoren besteht der Kachteil, daß Treibstoff tropfen, die nicht in den primären Treibstoff-Verdampfungsvorrichtungen des Motors, z.B. dem Vergaser oder der Treibs-toff-Ein- ■ spritzdüse, verdampft v/erden, entweder an den Wänden des EinlaSkanals niedergeschlagen werden oder in Tröpfchenform in den Verbrennungsraum getragen v/erden. Wenn sich der Treibstoff an den Wänden des Einla3kanals niedergeschlagen hat, wird er in der Berührung mit dem erhitzten

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Teil des Einlaßkanals allmählich verdampft und bewirkt eine beträchtliche Anreicherung der Mischung, v/as zu unvollständiger Verbrennung im- Verbrennungsraum des Motors führt •und wodurch ein großer"Ausstoß an Schadstoffen in Auspuffgas des Motors hervorgerufen wird. 'Wenn die Tröpfchen in den Verbrennungsraum getragen v/erden, wird der innere Teil des Tröpfchens nicht so leicht verbrannt wie" der äußere Teil; wodurch im Verbrennungsraum des Motors eine unvollständige Verbrennung hervorgerufen wird, und große Ausstöße an Verunreinigungen resultieren. Diese Nachteile zeigen sich besonders während der Lauer einer Verlangsaniung oder in Leerlauf, wenn im Ansaugkrümmer ein hohes Vakuum auftritt."

Es ist daher eine-Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Treibstoffversorgung eines Verbrennungsmotors zu schaffen, die diese Nachteile auf einfache aber auf wirkungsvolle Weise vermeidet oder auf ein Minimum herabdrückt. - >- .

Ein.Teil der. Erfindung besteht in einer Vorrichtung zun Einsatz in das Ansaugsystem eines zur Verbrennung von flüssigem Treibstoff in Dampfform eingerichteten Verbrennungsmotors, wobei das Sinlaßsystem. eine primäre Treibstoffverdampfungsvorrichtung und einen Treibstoffdampf-Einlaßkanal einschließt, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine kontrollierte Verjüngung unter Einschluß sich verjüngender und dann erweiternder Teile im Treibstoffdampf-Einlaßkanal zwischen der Treibstoffverdampfungsvorrichtung und dem Verbrennungsraum des Motors aufweist, wobei Konstruktion und Anordnung so sind ^ daß diese kontrollierte Verjüngung zur v/eiteren Verdampfung von im Dampf verbliebenen Tröpfchen von flüssigem Treibstoff durch den darin auftretenden Druckabfall führt, ohne jedoch wesentlich den Turbulenzgrad im Treibstoffdampf zu erhöhen.

4098G3/CE63 BAD ORIÖFNAL

Die Erfindung "besteht aus dem Zuvorgenannten und umfaßt auch Konstruktionen, von denen im folgenden nur beispielhafte Ausführungsformen, gegeben werden und -wenn darin besondere Einheiten erwähnt werden, die nach dem Stand der Technik bekannte Äquivalente besitzen, so sind diese Äquivalente als hierin enthalten anzusehen, als wenn sie einzeln aufgezählt worden wären.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird anhand der anliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen

Fig." 1· eine Aufsicht auf die kontrollierte Verjüngung einschließlich sich verjüngender und sich wieder erweiternder Teile, mit einer mit Ventil versehenen Nebenluftoffnung, die zum Einsatz zwischen die primäre Treibstoffverdampfungsvorrichtung, z.B. ein Vergaser und den Einlaßkrüamer eines Verbrennungsmotors· geeignet ist,

Fig. 2 ein Querschnitt entlang der Linie A-A der.Fig. 1,

Fig. 3_/ ein Querschnitt wie bei Fig. 2, der eine andere Form einer verlängerten Verjüngung zeigt, ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine kontrollierte Verjüngung einschließlich sich verjüngender und wieder erweiternder Teile, allgemein bekannt als Venturi-Rohr, für den Einsatz in den Einlaßkanal eines Verbrennungsmotors, z.B. zwischen den Vergaser und.den Einlaßkrümmer, wie folgt konstruiert.

Ein Körper 1 liegt in Form eines Plattenelenents mit einer Mündung 2, deren Durchmesser so bemessen ist, daß die öffnung 3 mit den Auslaß des Vergasers übereinstimmt, vor. Befestigungslöcher oder Schlitze 4 sind in einer Stellungvor-

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gesehen, daß sie mit den den Vergaser am Ansaugkrümmer befestigenden Schrauben oder Schraubbolzen in einer Linie stehen und es so ermöglichen, den Körper 1 zwischen den Vergaser und den Einlaßkrümmer zu setzen. Eine röhrenförmige Verlängerung 5 erstreckt sich vom Körper mit äußeren Dimensionen, die den inneren Dimensionen des Einlaßkanals des Einlaßkrümmers entsprechen, so daß, wenn der Körper zwischen den Vergaser und den Einlaßkrümmer geschraubt ist, die röhrenförmige Verlängerung 5 sich in den Einlaßkanal erstreckt. Die innere Oberfläche der röhrenförmigen Verlängerung 5 enthält einen sich verjüngenden Teil 6 und einem sich erweiternden Teil 7, die eine .Stellung kontrollierter Verjüngung bilden, einschließlich sich verjüngender und sich erweiternder Teile oder ein Venturi-Rohr 8 innerhalb des Einlaßkanals..'In einer anderen Ausführungsform ist ein längeres Venturi-Rohr vorgesehen, wie in Fig. 3 gezeigt wird, bestehend aus einem sich verjüngenden Teil 6a, einer parallelen Engstelle 9a 'und einem sich erweiternden Teil 7a. · '"

Obgleich die-Vorrichtung für den Einbau, bezogen auf einen Vergaser und einen Einlaßkrümmer beschrieben wurde, kann die Erfindung auch bei einem Mehrfachvergaser eingesetzt werden mit einem Venturi-Rohr für jeden Ausgang oder bei einem Motor mit mehreren Vergasern, wobei ein Venturi-Rohr zwischen jeden Vergaser oder Vergaserauslaß und die entsprechende Einlaßmündung zum Verbrennungsraum gesetzt wird. Die Vorrichtung kann auch bei ähnlichen Anordnungen mit anderen Formen von primären Treibstoffverdampfungsvorrichtungen, wie einer Treibstoffeinspritzung anstelle des Vergasers oder der Vergaser gebraucht werden. Man kann auch mehr .als ein Venturi-Rohr für jeden der Einlaßkanäle vorsehen, beispielsweise kann ein erstes Venturi-Rohr im Anschluß an den Vergaserauslaß, wie oben beschrieben, und ein zweites Venturi-Rohr am Einlaßventil jedes Verbrennungsraums vorgesehen werden. *

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In einer bevorzugten Ausführungsform befindet sich benachbart zum sich verjüngenden Teil 6 "ein Hilfslufteinlaß 10, bestehend aus einem Rohr 11, mit dem ein Einstellelement verbunden ist, z.B. mit einem Innengewinde, das auf ein Aussengewinde auf das Rohr 11 aufgeschraubt ist und das durch eine Gegenmutter 13 in Position gehalten werden kann. Das Einstellelement 12 besitzt ein teilweise geschlossenes Ende'14, in dem eine Kugel 15 auf den Flächen der Öffnung sitzt, wobei ein Kugelventil vorliegt, dessen Kugel von einer Feder 17, die an eine Nadel in der Röhre 11 (nicht gezeigt) oder an einen Plansch 18 am Ende -der Röhre 11 anstößt, in Position gehalten wird. Am Einlaß 14,kann ein Luftfilter 19 angebracht sein, oder der Einlaß kann mit einem auf dem Motor bereits vorhandenen Luftfilter durch ein Rohr oder eine Rohrleitung verbunden sein. Es besteht ein freier Durchgang vom Ventilsitz 16 durch die Rohre 12 und 11 über den Lufteinlaß 10 .in die Kündung 2.

Zuvor wurde eine Konstruktion, in der die Vorrichtung einen vom Vergaser oder .anderen primären TreibstoffVerdampfungsvorrichtungen getrennten Teil bildet, beschrieben. Es ist jedoch· eindeutig möglich, daß die Vorrichtung entweder zusammen mit dem Vergaser oder mit dem Ende des Einlaßkrümmers einstückig ausgebildet ist.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist wie folgt:

Wenn der Verbrennungsmotor läuft, bewirkt das Venturi-Eohr eine Druckabnahme an der Engstelle 9 durch Geschwindigkeitserhöhung des Treibstoffdampfes an diesem Punkt, wodurch die Verdampfung von in dem-Dampf suspendierten Treibstofftröpfchen, die von der primären Treibstoffverdampfungsvorrichtung, wie beispielsweise einem Vergaser oder einer Einspritzdüse, nicht wirksam verdampft wurden, erleichtert wird. Das

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Venturi-Rohr wird in einer Weise ausgeführt, z.3. durch Kleinhalten des Winkels des sich erweiternden Abschnitts oder 7a, "beispielsweise kleiner als 20° und vorzugsweise weniger als 15 zu der_"Achse des Venturi-Rohres, so da3 der Turbulenzgrad in Einlaßkanal nicht wesentlich angehoben wird. Jede Zunahme der Turbulenz schadet der vollständigen Verdampfung des gesamten flüssigen' Treibstoffs; dies"wird durch die später beschriebenen Testergebnisse gezeigt. ·

Die Fläche der Engstelle im Venturi-Rohr hat ebenfalls Einfluß auf die Leistung der Vorrichtung und beim Gebrauch in Verbindung mit einem Vergaser ist es vorteilhaft, die Sngstellenfläche des Venturi-Rohres nicht sehr als 20 % größer oder weniger als 20$ kleiner als die im Venturi-Rohr des Vergasers gebrauchte Engstellenfläche zu wählen.Eine Engstellenfläche des Venturi-Rohres, die über 20 % kleiner als die des Venturi-Rohres des Vergasers ist, beschränkt den Fluß des Treibstoffdampfes und ergibt keinen Vorteil. Größere Engstellen sind bei gegebenen EinlaS-kanal mechanisch schwierig zu erreichen und besitzen wenig Einfluß auf die Motorleistung. Die optimale 2ngstellehfläche des Venturi-Rohres ist im wesentlichen die

gleiche wie die des Venturi-Rohres des Vergasers.

Arbeitet der Motor unter Bedingungen, bei denen ini Einla3-krümmer ein hohes Vakuum herrscht, d.h., wenn das Drosselventil während Phasen von Verlangsamung oder Leerlauf geschlossen oder beinahe geschlossen ist, gibt unter dem Einfluß des auf das freie Ende der Kugel 15 v/irkenden Atmosphärendrucks die Kugel 15 die öffnung 16. gegen die. Kraft der Feder 17 frei und erlaubt so die Zufuhr von zusätzlicher Luft durch die Röhren 12 und 11 und den Zinla3 10 in den Einlaßkanal 2. Diese Luft mischt sich dann mit Treibstoffdampf aus dem Vergaser, wobei diese Vermischung

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durch das Venturi-Rohr 8-wie zuvor beschrieben - erleichtert wird. Auf diese Weise wird das v/irksame Luft-zu-Treibstoff-Verhältnis der Verbrennungsmischung während der Leerlauf und Verlangsanungsphase erhöht, was zur Verminderung von Schadstoffen im Auspuffgas des Motors beiträgt, wie später gezeigt wird. Der Öffnungsgrad des Kugelventils und die Eetriebsphase des Motors, d.h. das Einlaßvakuum, bei dem sich das Kugelventil öffnet, kann durch Bewegen des Einstellelements 12 zur Veränderung' der von der Feder 17 auf die Kugel 15 ausgeübten Kraft eingestellt werden.

Die "zuvor beschriebene Vorrichtung wurde, zur Ermittlung ihres Einflusses auf die Schadstoffe im Auspuffgas, den Kohlenwasserstoffen, den Stickstoffoxyden und dem Kohlenmonoxyd, im Motor'eines 6-Zylinder-Kombiwagens getestet. Die Tests wurden nach dem U.S. Federal Cycle (1970), der sich wie folgt zusammensetzt, ausgeführt:

Pnase	Zeit .' " (Sekunden)	Fahrbetrieb	• ■	Beschleunigung auf 48,3 km/h (30 mph)	3 km/h	•tfer-tungs-Faktor (weighting factor)
1 "'	0-20	Leerlauf		Fahrt bei 48, (30 mph)	24,1 km/h	0,C42
t , 9 2-	20 - 35	Verzögern auf ■ (15 mph)	1 km/h	0,244
3	35 - 50	Fahrt bei 24, (15 mph)	auf	0,118
4	50 - 60	Beschleunigen	0,062
5	60 - 75	" 0,050
6	75 - 105

80,5 km/h (50 mph) 0,455

105 - 138 Verzögern auf 32,2 km/h'

(20 mph) . ' 0,029

..-.'-. ■ ' 1,000

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BAD

Kohlenv/asserstoffe wurden mit Hilfe von Flammenionisation (F. I.D) untersucht, Stickstoffoxyde wurden mit Hilfe von Kitagawa-Indikatorröhren untersucht. Kohlenmonoxyd wurde mit Non-Dispenser-Infrarot (K.D.I.R.) unter Verwendung eines Kexa 200-Analysators untersucht. Dieses Gerät ist durch die U.S. Standards anerkannt..

Sieben solcher Testserien v/urden in den folgenden Gestaltungen durchgeführt.

A) Sin Standard-6-Zylinder-Kombiwagen mit einer km-Leistung von 6430 km (4000 miles). ■ "

B) Wie bei A) unter Gebrauch der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit der langen Venturi-Rohranordnung, v/ie in Fig. 3 gezeigt.

C) Wie bei A) mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung unter Gebrauch der kurzen -Venturi-Rohranordnung, v/ie in Fig. gezeigt.

D) Wie bei C), wobei jedoch durch das Nebenluftrohr mehr Luft zugelassen v/ird (geringerer Federdruck).

E) Vie bei C), aber ohne Nebenluft.

F) Wie bei A) mit Hilfsnebenluft, aber ohne Venturi-Rohr.

G) Wie bei A) mit Venturi-PuOhr und kontinuierlicher Nebenluft so eingestellt, daß eine cyclonische Bewegung im Einlaßkanal hervorgerufen und so die Wirkung einer induzierten Turbulenz gezeigt v/ird.

Auch Leistungstests wurden bei 48,3 km/h (30 mph) und 96,6 km/h (60 mph) mit folgenden Motoranordnungen durchgeführt:

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1) Standardwagen.

2) Erfindungsgemäße Vorrichtung mit langem Venturi-Rohr.

3) Er'findungsgemäße Vorrichtung mit kurzem Venturi-Rohr.

4) Venturi-Rohr mit kontinuierlicher Nebenluft und cycloniseher Bewegung.

Als Ergebnis der über den ganzen Zyklus unter Verwendung der Wertungs-Faktoren (U.S. Federal Weighting Factors) durchgeführten Tests lieferte der Standardv/agen 1100 parts per million (ppm) Kohlenv/asserstoffe, 347,5 ppm Stickstoffoxyde und 2,999 % Kohlenmonoxyd. . .

Vergleichbare Emissionszahlen für die anderen Anordnungen und Werte'der prozentualen Abnahme an Emissionen werden in Tabelle II gegeben.

Bezüglich der ^in Tabelle II enthaltenen Ergebnisse ist zu bemerken, daß'die' prozentuale Abnahme an Schadstoffen, die bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die etwa in den Anordnungen B,'C und D erhalten wurden, im allgemeinen die Ergebnisse bei Verwendung anderer Anordnungen übertrifft. Insbesondere zeigt die Erfindung eine merkliche Abnahme an Schadstoffemissionen im Vergleich mit den Ergebnissen, die mit der Anordnung G erhalten wurden, wo ein Venturi-Rohr' mit induzierter Turbulenz verwendet wurde; hierdurch wird der erfindungsgemäße Anspruch unterstützt, durch eine vollständigere Verdampfung des Treibstoff-Luft-Gemischs die Emissionen zu reduzieren, wobei jedoch der Turbulenzgrad nicht wesentlich verstärkt wird. Die vorteilhafte Wirkung des differentiellen Druckabfalls durch das Venturi-Rohr· wird auch durch die geringeren Kohlenwasserstoffemissionen gezeigt, die bei einem langen Venturi-Rohr, das den Druckabfall jeder Treibstoffart über einen längeren Zeitraum hinweg aufrechterhält, erhalten werden.

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_&0 23A2SG5

M/12791 »"

So v/erden "beispielsweise in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, d.h. .Anordnungen B und C, die Kohlenwasserstoff emissionen von 1100 ppm beim Standardwagen auf 843 bzw. 790 ppm reduziert, d.h. Abnahmen vor. 77 oz¹,·.'. 72 ,-j. Zum Vergleich erreicht die Anordnung G bein Einsatz: einer

' induzierten Turbulenz in Fora cyclonischer Nebenluft eine Kohlenwasserstoffabnahme von nur 52 ;S; dies zeigt, daß die Unterdrückung von Turbulenz für die Wirksamkeit der Erfindung von Bedeutung ist. In ähnlicher Gleise reduzieren die Anordnungen B und C die Emissionen an Stidcstoffoxydeii υη 90 und 9k ^c/i und darüber, im Vergleich mit einor Abnahme von 82 'Yi bei Verv/endung der Anordnung G, und'die Anordnungen B und C reduzieren die Kohlennonoxydenissionen um S3 % in Vergleich mit einer Abnahme an Kohlenn:onoxyde:r:ission vcn 72 % durch die Anordnung G. Ähnliche Vergleiche können eindeutig zwischen den Anordnungen B und C und der Anordnung F, die Nebenluft ohne ein Venturirohr besitzt, gezogen '.-.'erden. Es ist daher offensichtlich, da.ß die er ixndungs gemäße Vor- -richtung einen sehr viel größeren Vorteil bezüglich der Verminderung von Emissionen in Auspuffgas, durch den Gebrauch eines Venturi-R.ohrs ergibt, das so ausge-führt i-t, daß die Turbulenz auf ein Mininum reduziert v.'ird, als andere Formen einer ähnlichen Vorrichtung, die nicht diese Eigenschaft besitzen.

Der Diffusionswinkel des Venturi-Rohres ist offensichtlich bei der Unterdrückung von Turbulenz von Bedeutung und Diffusionswinkel mit Werten über 20° führen zu induzierter Turbulenz und bewirken einen Verlust an sich wieder aufbauenden Druck in Diffusorabschnitt.. Die besten Ergebnisse erhält nan, wenn man einen Diffusionswinkel von 15 oder weniger vorsieht. Größere Diffusionsv/inkel führen nicht nur zun erhöhten Ausstoß von Schadstoffen, wie dies durch die Testergebnisse der Anordnung G gezeigt wird, sondern

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rufen einen Strömungswiderstand und Snergieverlust in Ein-Iai3system hervor, wodurch im Motor ein Leistungsabfall auftritt. Dies wird weiterhin durch die Ergebnisse in Tatelle III, die einen Vergleich von bei 48,3 kn/h (30 rnph) und bei 96,6 kn/h (60 nph) durchgeführten Leistungstests darstellt, gezeigt. Diese Ergebnisse zeigen, daß induzierte Turbulenz, wie beim cyclonischen Venturi-Rohr, bei höheren Geschwindigkeiten zu einem bedeutenden Leistungsverlust führt.

Tabelle III zeigt ebenfalls, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung v/enig Einfluß auf die Motorleistung, weder in der langen noch in der kurzen Form des Venturi-Rohres besitzt. Beispielsweise führt die Erfindung mit einem kurzen Venturi-Rohr zu einem geringfügigeren Leistungsabfall gegenüber einem Standardwagen, \</ogegen die Anordnung rait einem langen Venturi-Rohr die Leistungsabgabe sogar erhöht. Das Venturi-Rohr mit induzierter Turbulenz, d.h. Anordnung G, führt zu einem deutlichen Leistungsabfall bei hohen Geschwindigkeiten (von 57 PS (57 BHP) beim Standardwagen auf 50. PS (50 BIiP)); dies ist wahrscheinlich durch "den Verlust an sich wieder aufbauendem Druck, hervorgerufen durch Turbulenz am Venturi-Rohr, bedingt. 2s ist zu bemerken, daß bei dieser Art von Test Zunahmen von einer Pferdestärke wenig Bedeutung besitzen.

Die folgenden Tabellen I, II und III geben einige Testergebnisse v/ieder. - ■ ·

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	•f-	I	Phase/ Anordnung	Ergebnisse	N/0 (ppm)	CO (50	TABELLE	I	N/0 (ppm)	CO 00	Anordnung	_Λ IV) -<J
	σ	_i ro	1A 2A	H/C (ppm)	10 500	4,5 4,8		0,42 22,00	0,189 1,171	Standardwagen unter normalen Betriebs bedingungen	VD
	tu <x>	I	3A	1800 1270	1000	2,0	Ergebnisse 'nach Anwendung des Wertungsfaktors (Weighting Factor)	18,00	0,236
	ο CD		4A	720	350	2,6	H/C (ppm)	21,70	0,161
	σ		5A	950	450	5,6	75,60* 309,88 . 1	22,50	0,280
	cn CT)		6A	1170	100	2,0	84,96 - 1	45,50	0,910
BAl			7A	1085	600	1,8	58,90	17,40	0,052	•
U O			1B 2B 3B	650	5 75 75	0,05 0,6 0,05	58,50	0,21 18,30 8,85	0,002 0,146 ; 0,006	Motor mit erfindungs gemäßer Vorrichtung. Langes Venturi-Rohr.
JJ			4B	240 240 260	30	0,20	493,68	1,86	' 0,012
ί		5B	' 200	30	1,70	18,85	1,50	0,085
		6B	210	10	0,25	10,08 58,56 30,68	4,55	0,113
		7B	280	50	0,30	12,40	1,45	0,009		ISJ
			280		,10,50			OJ
				127.,4O
		8,12

OC CD CJl

TABELLE I (Fortsetzung):

	O	•	t	Phase/ Anordnung	Ergebnisse	H/C	N/0	CO	Ergebnisse nach Anv/c des Wertungsfaktors (Weighting Factor)	N/H (ppm)	indung
	co OO				(ppm)	(ppm)	{%)	H/C (ppm)	0,21
	O to		I	1C	200	5	0,01	8,40	4,88	CO
	α			2C	340	20	0,65	82/96	5,9	0,000
	tn			3C	260	50	0,2	30,68	3,10	0,159
	CT) OD			4C	280	50	0,2	17,36	1,50	0,024
?			5C	180	30	1,0	9,00	4,55	0,012
O			6C	340	10	0,20	154,70	1,45	0,050
a			7C	260	50	0,3	7,54.		0,100
								0,42	0,009
			1D	400	10	0,01	16,80	24,40
		2D	400	100	0,35	97,60	11,80	0,000
	3D	400	100	0,18	47,20	4,65	0,085
	4D	280	75	0,15	' 17,36	5,00	0,021
	5D	' 360	100	0,40	18,00	9,10	0,009
	6D	380	20	0,10	. 172,90	2,18	0,020
	7D	125	75	0,0	. 3,63	0,046
		0,000

Anordnung

Motor mit erfindungsgemäßer Vorrichtung. Kurzes Venturirohr.

V/ie bei C, aber mit mohr Luft durch die Nebenluftöffnung

TABELLE I (Fortsetzung):

Phase/ Anordnung	Ergebnisse	N/0 (ppm)	CO	>	Ergebnisse nach Anv des Wertungsfaktor.' (Weighting Factor)	N/H (ppm)	iondung
	H/C (ppm)	7,5	o,	9	H/C (ppm)	0,32
1E	100	10	o,	8	7,56	2,44	CO
2E	420	250	o,	45	102,48	29,50	0,038
3E	330	100	o,	85	38,94	6,20	0,195
4E	400	50	3,	6	. 27,00	2,50	0,053
512	660	100	o,	8	33,00	45,50	0,053
6E	400	200	o,	8	182,00	5,80	0,180
7E	340	20	o,	1	9,86"	0,G4	0,364
1F	340	100	o,	7	14,28	24,40 '	0,023
2F	420	100	o,	25	102,48	11,80	0,004
3F	360	200	o,	4	.. 42,48	12,40	0,171
4F	■ 360	50	o,	9	22,32	2,50	0,030'
5F	' 340	50	o,	05	17,00	22,75	0,025
6F	650	100	o,	5	295,75	2,90	0,045
yp	4A0			12,76	0,387
0,015

Anordnung

Wie bei C-mit abgestellter Nebenluft.

Wie bei C, mit Nebenluft, aber olmo Venturi-Rohr.

TABELLE I (Fortsetzung):

	I	Phase/ Anordnung	Ergebnisse	N/0 (Ppm)	•	Ergebnisse nach A des Y/ertungsfakto (Weighting Factor	N/H (ppm)	nwendung	CO (50
	VJl	1G	H/C (ppm)	10	CO (%)	H/C (ppm)	0,42	)	0,004
	I	2G	190	30	0,1	7,98]	7,32	0,183
O co		3G	480	200	0,75	117,12	23,60	0,048
00 O		4G	380	75	0,4	44,84	4,65	0,062
co	5G	400	50	1,0	27,80 ·	2,50	0,120
O	6G	640	50	2,4	32,00	22,75	0,410
cn	7G	540	100	O.,9	291,20	2,90·	0,026
<o	340	0,9	9,86

ro -J vo

Anordnung

Motor mit Venturi-Rohr, wie beschrieben, unter Verwendung kontinuiorlichor cyclonischer Nebonluft.

CC-CD

TABELLE II

Vergleich der Testergebnisse (U.S. Driving Cycle) _:

O CjCj CC'

Anordnung

A. Standardwagen mit 6430 km

(4000 miles) auf dein Kilometerzähler

B. Viio bei A, mit erfindungsgeiaäßer Vorrichtung - langes Venturi-Rohr

C. V/ie bei A, mit erfindungsgemäßer Vorrichtung - kurzes Venturi-Rohr H/C N/0 CO
(ppm) (ppm) (%)

insgesamt	1100	347,5	2,999
insgesamt	257	36,7	0,373
Schadstoffabnähme	843	310,8	2,626
% Abnahme	77	90	88
insgesamt	310	21,6	0,354
Schadstoffabnähme	. 790	323,9	2,645
^c/o Abnahme	72	94	88

D. Wie bei C, jedoch mit mehr Luft

durch das Nebenluftrohr (geringerer Federdruck) insgesamt

Schadstoffabnähme

^c/u Abnahme

373	575	0	0,	181
727	290,		2,	818
66	83		94

NJ OC/ CD

ο co •Ν* O cn cr> co

TABELLE II (Portsetzung):

Anordnung

E, Wie bei C, rait abgestellter Nebenluft

F. Wie bei A, mit Hebenluft, aber ohne Ve nt ur i- Ro hr

	• ·	N/0 (ppm)	-ο VD _i	CO (90
	' H/C (ppm)	92,3 255,2 73	0,906 2,093 70
insgesamt Schadstoffabnähme % Abnahme	399 701 64	77,6 269,9 78	0,677 2,322 77
insgesamt Schadstoffabnähme % Abnahme	507 593 54

G. Wie bei A, mit Einheit, die kontinuierliche cyclonicche Ilcbonluft verwendet insgesamt · 52,8
Schadstoffabnähme 572
% Abnahme 52 "

64,1 0,853
283,4 2,146

82

72

-P-NJ

(J) cn

TABELLE III

Vergleich dor Leistungstests

O)

Situation

Standardwagen

mit Erfindung rait langem Venturi-Rohr

mit Erfindung mit kurzem Venturi-Rohr

mit cvcloninchem Venturi-Rohr

Leistungstest PS (B.H.P.)

Leistung

bei 48,3 km/h (30 mph) bei 96,6 km/h (30 raph)

33	57	si
35	58
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Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Vorrichtung zum Einsatz in das Einlaßsystem eines zur verbrennung von Flüssigtreibstoff in Dampfform eingerichteten Verbrennungsmotors, wobei das Einlaßsystem eine, primäre Treibstoff verdampfungsvorri chtung und einen Treibstoffdampf-Einlaßkanal einschließt, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung einen in den Treibstoffdampf-Einlaßkanal zwischen die primäre Treibstoffverdampfungsvorrichtung und den Verbrennungsraum des Motors eingesetzten Körper, umfassend einen ersten Abschnitt mit eine erste Mündung bestimmenden Teilen, die sich in Richtung des Treibstoffdampfffusses verjüngt ,und einen zweiten Abschnitt mit eine zweite Mündung bestimmenden Teilen, die einen sich mit dem Auslaß der ersten Mündung im wesentlichen deckenden Einlaß besitzt, wobei sich die zweite Mündung in Richtung des Treibstoffdampfflusses erweitert, und wobei der maximale Winkel den die Wand der zwei ten Mündung oder eine darauf konstruierte tangentiale Fläche mit der Achse des Einlaßkanals am Einlaß der zweiten Mündung einschließt, nicht mehr als 20° beträgt, um den Turbulenzgrad im Treibstoffdampf beim Durchgang durch den Treibstoffdampf-Einlaßkanal nicht wesentlich zu erhöhen, aufweist.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet; daß der Winkel nicht größer als 15° ist.

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J_n 2342065

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3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß sie in Verbindung mit e-iner primären Treibstoffverdampfungsvorrichtung, bestehend aus einem Vergaser eines bekannten Typs mit darin enthaltenem Vergaser-Venturirohr, gebraucht wird.

4. Vorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Teile, welche die erste Mündung am Auslaß bestimmen, festgelegte Fläche nicht mehr als 20% größer und nicht mehr als 20% kleiner als die Engstellenfläche des Vergaser Venturirohres ist.

5. Vorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die durch die Teile, welche die Mündung an ihrem Auslaß begrenzen, festgelegte Fläche im wesentlichen der Engstellenfläche des Vergaser-Venturirohres gleich ist.

6. Vorrichtung gemäß An'spruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß ein Hi Ifsiufteinlaß im Treibstoffdampf-Einlaßkanal vorgesehen ist.

7. Vorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Hi1fslufteinlaß aus einer durch Druck betätigten Ventileinrichtung besteht, die zum Einlaß zusätzlicher Luft in den Treibstoffdampf-Einlaßkanal bei einer Abnahme des Drucks im Treibstoffdampf-Einlaßkanal auf einen im wesentlichen vorbestimmten Druck eingerichtet ist.

8. Vorrichtung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der HiIfslufteinlaß benachbart der ersten Mündung ange ordnet ist.

9. Vorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die durch Druck betätigte Venti!vorrichtung aus einem Rohr,

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Ii 2342^65

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in dem ein federbelastetes ,Kugelventi1 angebracht ist, besteht

10. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper mit dem Einlaßkanal oder der primären Treib Stoffverdampfungsvorrichtung in einem Stück ausgebildet ist.

11. ' Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaßkanal ein Einlaßkrümmer eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors ist.

12. Verbrennungsmotor mit zwischen die primäre Treibstoffverdampfungsvorrichtung und einen Teil des EinlaSkanals eingebauter Vorrichtung gemäß Anspruch 1.

13. . Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die primäre Treibs.toffverdampfungsvorrichtung aus einem Vergaser einschließlich einem Drosselklappenventil besteht, wobei die Drossel klappenventi !vorrichtung zwischen das Venturirohr des Vergasers und den Körper eingebaut ist.

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4098 00/0569 ORIGINAL INSPECTED

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