DE2339291B2 - Druckmesser fuer flugzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Druckmesser für Flugzeuge mit einem auf eine Stellwelle arbeitenden Druckfühler, der mit dem Druck der Umgebung des Flugzeuges beaufschlagt ist und ein entsprechendes barometrisches Höhensignal erzeugt, mit einer von de Stellwelle angetriebenen Anzeigevorrichtung für di Flughöhe, mit einem Rechner, der ein dir wahre Flughöhe zugeordnetes elektrisches Höhensignal er zeugt, mit einem mit der Stellwelle zusammenarbeiten den Synchro, der das elektrische Höhensignal vor Rechner erhält und ein dem Unterschied zwischen den barometrischen Höhensignal und dem elektrischei Höhensignal zugeordnetes Fehlersignal erzeugt, mi ίο einem gemäß dem Fehlersignal erregten, auf di' Stellwelle arbeitenden Servomotor und mit eine Kupplung zum Ausgleich unterschiedlicher Eingangs drehmomente des Druckfühlers und des Servomotors.

Bei bekannten Höhenmeßgeräten für Flugzeugi (US-PS 30 83 575, 33 04 782) wird dem barometrischei

Höhensignal ein Fehlersignal aufgeschaltet, das voi

einem Rechner geliefert wird, um eine richtig«

Höhenanzeige zu erhalten. Das Fehlersignal wird au

die Anzeigewelle mittels einer Kupplung Übertrager

die durch einen Elektromagneten oder durch Federkraf betätigbar ist. Solche physikalisch-mechanischen Ver

bindungen sind jedoch Materialermüdungserscheinun gen unterworfen, die dazu führen können, daß da:

Fehlersignal fehlerhaft auf die Anzsigewelle Übertrager

wird. Ferner muß beim Auftreten von elektrischer Fehlern das von dem barometrischen Druckfühlei erzeugte Moment zumindest einen Teil der mechani

sehen Kupplung antreiben, wodurch die Anzeigewelle

gebremst wird und eine fehlerhafte Anzeige entsteht

die in der Größenordnung von etwa 50 m liegt.

Diese Nachteile sind auch bei dem bekannter Druckmesser für Flugzeuge anzutreffen (US-PS 36 21 718), von dem die Erfindung ausgeht. Auch hier isi ein Synchro in Gestalt eines Drehstellungsmelders dei Stellwelle vorgesehen, dem ein Korrektursignal vor einem Rechner zugeführt wird und der abhängig vor der Drehstellung der Stellwelle ein Fehlersignal erzeugt das einem Servomotor zugeführt wird. Der Servomotoi ist starr mit der Anzeigewelle gekuppelt. Um unterschiedliche Eingangsmomente von Seiten des Servomotors und von Seiten der barometrischen Höhenmessung auszugleichen, ist in der Stellwelle eine elastische Federkupplung vorgesehen. Diese kann bis zu einem gewissen Grad das vom Servomotor ausgeübte Drehmoment aufnehmen und somit das Weiterleiten dieses Moments an die empfindlichen Aneroide vermeiden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe

besteht darin, den Druckmesser für Flugzeuge se auszubilden, daß das vom Servomotor auf die Anzeigevorrichtung gelieferte Moment zuverlässig übertragen wird, während andererseits beim Auftreten elektrischer Fehler das Drehmoment vom Servomotor nicht auf die barometrische Druckmessung zurückwirken kann.

Die Aufgabe ist bei dem Druckmesser der eingangs

geschilderten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kupplung zwischen dem Servomotor und der Stellwelle angeordnet ist und als elektromagnetische Kupplung ausgebildet ist.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Dadurch, daß der Servomotor über die elektromagnetische Kupplung mit der Stellwelle verbindbar ist, ^ή5 kann der Servomotor vollständig von der Anzeigevorrichtung abgekuppelt werden, falls dies bei einer rein barometrischen Höhenmessung ohne Aufschalten des Servomotors oder im Fall eines elektrischen Fehlers,

insbesondere ausbleibender Spannung, erforderlich ist. Dabei wirkt keinerlei vom Servomotor herrührendes Drehmoment auf die barometrische Höhenmessung ein. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß der Servomotor auch im ausgerückten Zustand der Kupplung im betriebswarmen Zustand gehalten unü damit laufend betriebsbereit ist.

Ferner läßt sich bei einer elektromagnetischen Kupplung in einfacher Weise das zu übertragende Drehmoment einstellen. Auch läßt sich durch die die Feldwicklung der Kupplung erregende Stromstärke das maximale von der Kupplung übertragende Drehmoment begrenzen, so daß oberhalb dieses Drehmomentes die Kupplung in den Schlupfbereich gelangt. Wird die elektrische Energieversorgung unterbrochen, oder soll der Servomotor von der Anzeigevorrichtung getrennt werden, so läßt sich die elektromagnetische Kupplung in den ausgerückten Zustand verbringen, wobei auch der Restmagnetismus unterdrückt wird, so daß keinerlei Drehmoment- bzw. Bremswirkung das barometrische Höhensignal verfälscht.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Ansicht eines Druckmessers für Flugzeuge,

F i g. 2 einen Achsenschnitt durch die elektromagnetische Kupplung längs der Linie 2-2 in F i g. 1,

F i g. 3 einen Schnitt längs der Linie A-A in F i g. 2 im abgeschalteten Zustand des Servomotors,

F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie A -A in F i g. 2 im eingeschalteten Zustand des Servomotors,

F i g. 5 den Drehmomentverlauf der Kupplung,

F i g. 6 eine Schaltungsanordnung für die Betätigung und Entregung der Kupplung und

F i g. 7 den zeitabhängigen Stromverlauf beim Ausschalten der Kupplung.

Die in F i g. 1 gezeigte Höhenmeßeinrichtung 10, die die Höhe eines Flugzeuges über Normalnull anzeigt, ist entwickelt worden, um einen vollständigen Wechsel von einer Servobetriebsart zu einer pneumatischen Betriebsart zu ermöglichen. Dies geschieht durch Unterbrechung eines elektrischen Stromes mittels Schalter 42. Bei der pneumatischen Betriebsart werden zwei symmetrisch auf einer gemeinsamen, hin- und herbewegbaren Welle 14 montierte Aneroide 12 in einem Gehäuse 23 untergebracht. Gemäß dem von dem statischen Rohr 16 eines Flugzeuges erhaltenen statischen Druckes dehnen sich die Aneroide 12 aus oder ziehen sich zusammen. Beim Zusammenziehen und der Ausdehnung der Aneroide 12 wirken Arme 18 auf eine Vorrichtung 20 zur Kompensierung der Temperatur, und sie wandeln diese Auslenkung in eine Drehbewegung der Welle 14 um. Die Vorrichtung zur Kompensierung der Temperatur 20 schließt Bimetallelemente ein, die automatisch die entsprechende Drehung der Welle korrigieren über den ganzen Temperaturbereich, dem ein Flugzeug zwischen dem Boden und einer ausgewählten Flughöhe ausgesetzt ist.

Die Drehbewegung der Welle 14 wird durch einen Zahnradsektor 22 vervielfacht und führt zu einer Drehung der Stellwelle 24. Die Drehung der Stellwelle 24 wird durch einen Synchro 26 an eine Ausgangswelle 28 weitergegeben. Am Ende 34 der Ausgangswelle 28 ist ein Zeiger 32 befestigt, der über der Skala 36 liegt. Eine vollständige Drehung des Zeigers 32 zeigt eine (15 Zunahme der Höhe um 300 m an. An die Ausgangswelle ist ein Zähler 30 angeschlossen, der die Drehung reeistriert. so daß er die Höhe über Normalnull in Abhängigkeit von dieser Drehung anzeigt.

Um für den Fall eines schnellen, von den Aneroiden registrierten Höhenwechsels totes Spiel in den antreibenden Wellen zu vermeiden, übt eine Spiralfeder 40 eine vorgegebene Vorspannung auf alle Eingriffe im Getriebe aus.

Soll der Höhenmesser 10 in Servobetriebsweise gebracht werden, wird Schalter 42 so bewegt, daß er den Kontakt 44 berührt, wodurch ein elektrischer Strom von der Quelle 46 zu einer die Höhe berechnenden Vorrichtung 48 fließen kann. Die Vorrichtung zur Berechnung der Höhe ist ein Rechner, in dem der statische Druck, Machzahl, Temperatur, mechanisch« Verbindungen, Fehlerkennwerte der Aneroide 12 (die normalerweise mit einer entsprechenden Zunahme an Höhe zunehmen), dem Flugzeug eigene statische Druckdefekte (die normalerweise mit einer entsprechenden Zunahme an Höhe abnehmen), etc. ausgewertet werden und in dem eine wahre Druckhöhe errechnet wird. Die Vorrichtung 48 zur Errechnung der Höhe modifiziert das von den Fühlern ermittelte Signal der Flugbedingung mit dem errechneten Fehlersignal, so daß ein der wahren Druckhöhe entsprechendes elektrisches Signal erzeugt wird. Dieses elektrische Signal der wahren Druckhöhe wird an die Spule 52 des Synchro 26 weitergeleitet. Erhält die Spule 52 das elektrische Signal der wahren Druckhöhe, werden magnetische Flußlinien in dem Stator 56 erzeugt, die eine Gleichgewichtslage für den Rotor 54 herbeiführen. Veranlassen die Aneroide 12 den Rotor 54, eine andere Position als die Gleichgewichtsposition einzunehmen, so wird der Unterschied zwischen diesen beiden Positionen des Rotors 54 in ein elektrisches Fehlersignal umgewandelt, das einer Verstärkereinrichtung 58 zugeführt wird. Die Verstärkereinrichtung 58 liefert ihrerseits ein elektrisches Bedienungssignal, durch das der Servomotor 60 erregt wird. Liegt die Servomoioreinrichtung 60 an Spannung, so versetzt das Getriebe 62 den äußeren Rotor 63 (vgl. F i g. 2) der elektromagnetischen Kupplung 50 in Drehung.

Zugleich mit dem Schließen von Schalter 42 fließt elektrischer Strom über die Leitung 64 in die Feldwicklung 66 der elektromagnetischen Kupplung 50, die sich in einem zylindrischen Gehäuse 68 befindet (vgl. Fig.2 und 6). Das zylindrische Gehäuse 68 hat eine Sackbohrung 70 mit einem zentral angeordneten Lagerzapfen 72, der aus der Grundfläche 74 hervorragt. Der Lagerzapfen 72 besitzt eine Schulter 76 zur Anbringung des Laufringes 78 des Kugellagers 80. Eine nicht magnetische Buchse 82 besitzt eine Schulter 83, die sich in einem rechten Winkel zur Achse des Lagerzapfens 72 erstreckt. Durch eine Ringschulter 84 wird sie gegenüber dem Kugellager in einer festen Lage gehalten. Der äußere Rotor 63 wird von einer Hülse 86 aus magnetischem Material gebildet. Wie F i g. 3 und A zeigen, sind auf ihrer inneren Umfangsfläche 90 eine Reihe von Nuten 88 eingeschnitten, so daß sich auf ihi Pole 91 ausbilden. Die Hülse 86 ist an der Schulter S-angebracht. Eine Platte aus nichtmagnetischem Mate rial 92 mit einer Reihe von Zähnen 94 ist auf der Hüls( 86 angebracht zürn Eingreifen in das Getriebe 62.

Der Lagerzapfen 72 hat eine Bohrung längs seine Achse, in der eine ringförmige Lagerhalterung 91 befestigt wird. In die Lagerhalterung 98 wird eil Edelsteinlager IOT eingepreßt, das dazu dient, ein End' 102 der Achse 104 aufzunehmen, während das andere nicht gezeigte Ende in gleicher Weise von dem Gehäusi 23 aufgenommen wird. Eine Platte nichtmagnetischei

Materials 106 ist auf die Achse 104 aufgebracht, die das Zahnrad 108 trägt, welches in Zahnrad UO am Ende der Stellwelle 24 eingreift. Ein innerer Rotor 112 wird von einer Hülse 113 aus magnetischem Material gebildet. Sie hat eine Reihe von Kerben 114 (vgl. F i g. 3 und 4), die in ihren äußeren Mantel eingeschnitten sind, so daß Pole

115 entstehen. Die Hülse 113 ist auf der Platte 106 angebracht. Der innere Rotor 112 und der äußere Rotor 63 sind konzentrisch innerhalb der Bohrung 70 angeordnet, so daß die Luftspalte 111, 116 und 117 zwischen der Hülse 86 und dem Gehäuse 68, zwischen den Hülsen 86 und 113 und zwischen dem Rotor 112 und der Endplatte 118 im wesentlichen gleichförmig sind. Die im wesentlichen gleichförmigen Luftspalten 111,

116 und 117 erlauben den Linien des magnetischen Flusses 120, der erzeugt wird, wenn die Spule 66 erregt wird, längs eines magnetischen Führungspfades durch den Lagerzapfen 72 hindurch in die Endplatte 118 zu fließen, über den Luftspalt 117, in die Hülse 113, über den Luftspalt 116, in die Hülse 86, über den Luftspalt 111, in das zylindrische Gehäuse 68, zurück durch die Endplatte 74 und wieder in den Lagerzapfen 72. Die magnetischen Flußlinien 120 werden versuchen, die Pole 91 den Polen 115 gegenüberzustellen. Die Stärke der Linien des magnetischen Flusses kann durch einen variablen Widerstand 122, der sich in der Leitung zur Erde 124 befindet (s.F i g. 6), angepaßt werden. Durch Anpassung des variablen Widerstandes 122 kann der Betrag des Gesamtstromes im Betriebsstromkreis 125, der ebenfalls den Widerstand in der Feldwicklung 66 und den Transistor 126 beinhaltet, verändert werden, obwohl die Eingangsspannung konstant bleibt. Der Strom im Leiter 64, der in den Kreis 132 fließt, geht durch den Widerstand 128, so daß er den NPN-Transistor 126 in den Zustand EIN schaltet und das Fließen des Stromes im Stromkreis 125 ermöglicht, über den Transistor 126 hinweg und durch den variablen Widerstand 122 gegen Erde 134. Der Widerstand 128 ist so gewählt, daß der Strom im Leiter 132 zur Basis ßdes Transistors 126 sich innerhalb einer Sicherheitsgrenze befindet, da übermäßiger Fluß von der Basis B zum Emitter E zur Erzeugung hinderlicher, thermischer Energie führen würde.

Wird ein korrigierendes elektrisches Signal an den Servomotor 60 übermittelt, was eine Drehung des Getriebes 62 hervorruft, so wird die Hülse 86 des äußeren Rotors 63 entsprechend bewegt. Da die Pole 91 auf dem äußeren Zylinder 86 magnetisch von den Polen 115 auf der inneren Hülse 113 angezogen werden, wird auch der innere Rotor 112 entsprechend bewegt. Die Hülse 113 wird der Bewegung der Hülse 86 so lange folgen, bis das Drehmoment, das jeden der Rotoren 63 und 112 zurückhält, jenes überschreitet, das durch die Starke des magnetischen Feldes der Flußlinien 120 hervorgerufen wird (vgl. Fig.3). Die Stärke der Flußlinien 120 ist bestimmt durch den gewählten Wert des variablen Widerstandes 122. Wenn diese Grenze erreicht wird, beginnen die Rotoren einen relativen Schlupf gegeneinander zu zeigen (s. P i g. 4).

Aua F i g. 3 ist ersichtlich, daß die Winkelauslenkung zwischen den Rotoren, die benötigt wird zur Herstellung eines Drehmomentes, um das Zahnrad 110 In eine für den Synchro 26 elektrische ausgleichende Lage zu bringen, gemäß Linie 136 bis zum Punkt 138 variiert. Die magnetischen Flußlinien oder die magnetische Anziehung ist durch den variablen Widerstand 122 so begrenzt, daß die Rotoren bei einer Kraft, unterhalb der sie die Druckfühler 12 beschädigen könnte, gegeneinander schlüpfen. Es ist experimentell bestimmt worden, daß ein Drehmoment von etwa 4800dyn-cm, wie es durch die Linie 140 gezeigt wird, notwendig ist, um eine Verschiebung von 600 m bei Normalnull zu bewirken, und dieses liegt wohl unter dem Punkt 138, der Grenze des maximal verfügbaren Drehmoments, bei dem Schlupf erfolgt.

Wenn Zahnrad 108 so auf das Zahnrad 110 einwirkt, so daß es das Drehmoment der Aneroide 12 auf der

ίο Welle 14 überkompensiert, so wird ein elektrisches Gleichgewicht in dem Synchro 26 geschaffen. Wenn das elektrische Gleichgewicht erreicht ist, wird ein elektrisches Haltesignal an den Servomotor 60 geliefert, damit das Getriebe 62 in einem Gleichgewichtszustand bleibt.

ij Ist das Getriebe 62 in stationärem Zustand, so hält ein magnetischer Fluß 120, der ähnlich zu dem in Fig.3 gezeigten ist, die Pole 91 und 115 zusammen, so daß über Zahnrad 108 eine konstante Vorspannung auf das Zahnrad 110 geliefert wird. In dem ausgeglichenen Zustand wird der Zeiger so gestellt sein, daß er eine Ablesung der wahren Druckhöhe an der Anzeigevorrichtung 31 erlaubt.

Für den Fall, daß der elektrische Strom von der Quelle 46 unterbrochen ist, sei es durch öffnen des Schalters 42 oder durch einen Netzausfall, wird die Restmagnetisierung eliminiert, die sich in der Kupplung 50 aufbauen könnte. Unmittelbar nach Unterbrechung des Stromes im Leiter 64 ist der Fluß durch Stromkreis 132 zur Basis S des NPN-Transistors beendet und damit ein Stromfluß durch ihn verhindert. Der im Kondensator 130 gespeicherte elektrische Strom erreicht beim Schließen des Schalters 42 ein Niveau gleich dem, das die Feldwicklung 66 erregt, und könnte graphisch als eine horizontale Linie 140 in F i g. 7 dargestellt werden.

Unmittelbar nach Entfernung des Stromes von Leiter 64 wird der Strom im Kondensator 130 in die Feldwicklung 66 gezwungen, da versucht wird, über den Kondensator 130 ein Gleichgewicht aufrechtzuerhalten. Zu der Zeit, da dieser Strom die positive Seite des Kondensators 130 erreicht, wird jedoch infolge interner Verluste ein neues Nichtgleichgewicht geschaffen, was zu einer Umkehr des Stromes führt. Die internen Verluste durch Widerstände im Stromkreis 125 von dem Zeitpunkt an, an dem der Transistor bei Punkt 142 ausgeschaltet worden ist, eliminieren systematisch den restlichen Fluß, wie durch Linie 144 gezeigt ist, bis Spannung Null erreicht wird. Wegen dieser Dämpfung der im Kondensator vorliegenden Spannung wird das von der Feldwicklung 66 erzeugte magnetische Feld einer direkt

so proportionalen Kurve X (nicht gezeigt) folgen, genauso wie 144. Wegen dieser gedämpften Umkehr oder gedämpften Schwingung im magnetischen Feld wird die Restmagnetisierung, die zwischen dem äußeren Rotor 86 und den inneren Rotor 113 anwesend ist, ebenfalls aul

ss Null reduziert.

Ohne die magnetische Anziehung zwischen dem inneren Rotor 112 und dem äußeren Rotor 63 ist dei Servomotor 60 von der Stellwelle 24 abgekuppelt wodurch die Aneroide 12 allein die die Höhe anzeigende

Anzeigevorrichtung 31 bedienen können. Zusltzllcr wird, wenn das Fehlersignal, das den Verstarker Si ansteuert, einen vorbestimmten Wert erreicht, eit Abschaltkreis 47 aktiviert, der den elektrischen Stron auf der Leitung 64 zu der elektromagnetlschei

6s Kupplung 30 unterbricht. Ohne Strom auf der Leltunj 64 werden die Aneroide 12 allein die Welle in der obei beschriebenen Weise bewegen und so eine unkorrlgler te Druckhöhe zur Anzeige bringen.

Betritt jemand, der das Gerät bedient, das Flugzeug, so wird zunächst die Anzeige des Höhenmessers nach dem vorhandenen Druck am Boden modifiziert werden müssen. Diese Modifizierung wird durch einen Anpassungsknopf 146 bewerkstelligt. Der Anpassungsknopf 146 ist verbunden mit drei getrennten Zahnrädern 148, 152 und 156, durch welche die barometrische Information übertragen wird, so daß die Ausgabe in der Anzeigevorrichtung 31 manuell geändert wird. Zahnrad 148 ist so gewählt, daß es in das Getriebe 149 eingreift und so den barometrischen Zähler 150 stellt und eine visuelle Anzeige durch das Fenster 33 der Anzeigevorrichtung 31 liefert. Zahnrad 152 ist so gewählt, daß es in das nichtlineare Getriebe 153 eingreift und so den barometrischen Skalenzähler 154 bedient und eine Summation der Servoposition und der barometrischen Korrektur liefert.

Zahnrad 156 ist so gewählt, daß es in das Getriebe 157 eingreift, die Vorrichtung zur Registrierung von Drehbewegungen 26 in Stellung bringt und den Rotor 54 entsprechend anpaßt. Nicht alle die Zahnräder 148, 152 und 156 sind gleichzeitig im Eingriff mit den jeweils zugehörigen Getrieben. Vielmehr befinden sie sich in selektivem Eingriff gemäß den folgenden 4 Betriebsarten.

Betriebsart 1, Bereitschaftsstellung am Boden, bei der die barometrische Druckmessung dem Höhenmesser übermittelt wird, hier befinden sich nur die Zahnräder

148 und 152 im Eingriff mit ihren jeweiligen Getrieben

149 und 153;

Betriebsart 2, Servostellung, hervorgerufen durch

Schließen des Schalters 42, so daß elektrischer Strom geliefert wird an den Servomotor 60, den Synchro 26 und die elektromagnetische Kupplung 50, hier ist der Anpassungsknopf so bewegt, daß nur Zahnrad 152 in das Getriebe 153 eingreift;

Betriebsart 3, elektrische Einstellung, hier ist Knopf

ίο 146 nach vorne gezogen, so daß das Zahnrad 152 in das Getriebe 153 eingreift und das Zahnrad 156 in Getriebe 157;

Betriebsart 4, mechanische Einstellung, hier ist Knopf 146 gegen die Rückwand verschoben, so daß nur Zahnrad 148 in das Getriebe 149 eingreift, was die neue Einstellung des barometrischen Zählers 150 erlaubt, z. B.

dann, wenn das Flugzeug in ein Gebiet mit anderen Wetterbedingungen gereist ist.

Aus dem Obenstehenden ist leicht zu ersehen, daß die Kupplung 50 als Ausrückkupplung funktioniert. Sie wird aktiviert durch einen elektrischen Strom und kuppelt dann magnetisch einen korrigierenden Servomotor 60 auf den Synchro 26 und stellt einen Zeiger so, daß er eine Anzeige der wahren Druckhöhe gibt. Wird die Kupplung 50 abgeschaltet, so wird jegliche Restmagnetisierung in der Kupplung 50 abgestellt und der Servomotor 60 abgetrennt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

709829/260

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Druckmesser für Flugzeuge mit einem auf eine Stellwelle arbeitenden Druckfühler, der mit dem Druck der Umgebung des Flugzeuges beaufschlagt ist und ein entsprechendes barometrisches Höhensignal erzeugt, mit einer von der Stellwelle angetriebenen Anzeigevorrichtung für die Flughöhe, mit einem Rechner, der ein der wahren Flughöhe zugeordnetes elektrisches Höhensignal erzeugt, mit einem mit der Stellwelle zusammenarbeitenden Synchro, der das elektrische Höhensignal vom Rechner erhält und ein dem Unterschied zwischen dem barometrischen Höhensignal und dem elektrischen Höhensignal zugeordnetes Fehlersignal erzeugt, mit einem gemäß dem Fehlersignal erregten, auf die Stellwelle arbeitenden Servomotor und mit einer Kupplung zum Ausgleich unterschiedlicher Eingangsdrehmomente des Druckfühlers und des Servomotors, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen dem Servomotor (60) und der Stellwelle (24) angeordnet ist und als elektromagnetische Kupplung (50) ausgebildet ist.

2. Druckmesser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (50) eine Feldwicklung (66) zur Erzeugung eines Magnetflusses (120) aufweist.

3. Druckmesser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Antriebsteil und Abtriebsteil der Kupplung (50) als übergreifende Hülsen (86,113) mit einem Antriebszahnkranz (92) bzw. einem Abtriebszahnkranz (108) ausgebildet sind; daß die Feldwicklung (66) eine koaxial hinier diesen Hülsen angeordnete Ringspule ist; und daß der Magnetfluß (120) über einen zentralen Lagerzapfen (72), die Hülsen und den zwischen ihnen liegenden Luftspalt (116) und das zylindrische Gehäuse (68) der Magnetflußkupplung geschlossen ist.

4. Druckmesser nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß radial nach innen verlaufende Stirnabschnitte (82, 83; 106) von Antriebsteil und Abtriebsteil, über die diese Teile auf dem Lagerzapfen (72) gelagert sind, aus nichtmagnetischem Material gefertigt sind.

5. Druckmesser nach einem der Ansprüche 2 bis 4, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (122) zur Einstellung des der Feldwicklung (66) zugeführten Stromes.

6. Druckmesser nach einem der Ansprüche 2 bis 5, gekennzeichnet durch einen der Feldwicklung (66) zugeordneten Abschaltkreis (47), der die Erregung der Feldwicklung bei oberhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegendem Fehlersignal oder Netzausfall unterbindet.

7. Druckmesser nach einem der Ansprüche 2 bis 6, gekennzeichnet durch einen der Feldwicklung (66) zugeordneten Entmagnetisierungskreis (Kondensator 130) zum Abbau der Restmagnetisierung in der Kupplung (50), der beim Abschalten der Erregung für die Feldwicklung aktiviert wird.