DE2336336A1 - Anordnung fuer lagerhaeuser oder magazine - Google Patents

Description

Herne, 8J00 München 40,

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Postfach 1« Dip ι.-1 ng. R. H. Ban. _Pal._{Anw B(rt2ltr}

DIpI.-Phys. Eduard Betzier ⁵¹⁰¹⁴ Dlpl.-lng. W. Herrmann-Trentepohl ^³⁰¹³

Telegrammanschnft: ^r „ ., _.. -r- ...... χ . ,· r- Telegrammanschrift:

Bahrpatente Herne PATENTANWÄLTE Babetzpat München

Telex 08 229 853 Telex 5215360

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7 ^ ^ R ^ 3 6 Bayrische Vereinsbank München 952287

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München

Rapistan Incorporated, Grand Rapids, Michigan, USA

Anordnung für Lagerhäuser oder Magazine

Die Erfindung betrifft ein Magazinsystem und insbesondere eine Vorrichtung, um selbsttätig Gegenstände in das System oder die Anordnung oder aus dem System oder der Anordnung zu fördern.

Bei den dauernd steigenden Anforderungen an die Bewegung von Gegenständen im Handel ist es notwendig geworden, die Durchsatzkapazität von Lagerhaussystemen zu vergrößern, um in wirksamer Weise solche Gegenstände zu speichern und in solchen Einrichtungen wieder aufzufinden, welche den Kleinhandel und andere Auslieferungen mit einer Vielzahl verschiedener Artikel versorgen. In den vergangenen Jahren wurde die Verwendung halbautomatisierter Aggregate anstelle von Handfordereinrichtungen mit begrenztem Erfolg mit dem Ziel, den Wirkungsgrad von Einlagerungssystemen zu erhöhen, übßrnomraen. In neuerer Zeit wurden Stapelkrane entwickelt, welche die Gänge von Lagerbehältern mit vielen

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Hubladegestellen entlanglaufen. Diese Krane werden von einem Operator geführt, der den Stapelkran quer von einer gewünschten Lagerungsposition anordnet und dann entweder von Hand von dieser Lagerungsposition greift oder Greiigabeln oder dergleichen in den Lagerungsbehälter ausfährt, um Artikel hierin einzulagern oder wiederaufzufinden oder herauszuführen. In komplizierter ausgebildeten Systemen wird der Operator durch irgendeine Art elektronisch betätigtes Regelsy.stem ersetzt.

In der jüngsten Vergangenheit wurde ein System entwickelt, welches in der US-Patentschrift 3 503 ^30 (Arthur R. Burch et al., ausgegeben am 31. März 1970) beschrieben ist und welches mit einem ersten Fahrzeug arbeitet, welches quer zu den Gängen des Lagergerüstes auf Schienen oder dergleichen läuft und ein zweites Fahrzeug mitnimmt, welches die Gänge entlang abgesandt werden kann. Das zweite Fahrzeug umfaßt einen beweglichen vertikalen Aufzug, um eine Greifereinheit mit einem Lagerbehälter auszurichten. Die Greifereinheit kann dann Artikel zwischen dem Sammelbehälter und dem zweiten Fahrzeug auffinden oder abgeben. Das erste Fahrzeug umfaßt eine Beladestation zum Überführen der Gegenstände zwischen erstem und zweitem Fahrzeug.

Obwohl solch eine Anordnung eine Verbesserung im 'Yirkungsgrad gegenüber den Aufnehmersystemen von Hand bietet, fehlt doch diesem System sowie den halbautomatischen Stapelkransystemen die Durchsatzkapazität, da das Fahrzeug, welches in dem Gang innerhalb des Lagers läuft, so ausgebildet ist, daß es sich sowohl vertikal wie längs des Gangs bewegt und dah-er nur ein Fahrzeug für jedes Gangende verwendet werden kann. Die maximale Anzahl von Fahrzeugen, die tatsächlich Gegenstände einlagern oder

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aus den:. System aufnehmen können, ist also auf zwei für jede Mehrfachganganordnung beschränkt, unter der Annahme, daß jedes Ende des Gangs ein erstes Fahrzeug aufweist, welches ein zugeordnetes zweites Fahrzeug von Gang zu Gang überführen kann. In vielen Lagerhäusern ist nur ein Gangende verfügbar, wodurch die Fahrzeuge, welche die Überführung von Gegenständen an Sammel- oder Lagerbehälter und aus diesen auf eines pro Gang beschränkt sind.

Die Verwendung eines Stapelkrans oder von anderen Systemen, die die Fähigkeit haben, über die Länge eines Ganges zu laufen und innerhalb des Gangs auf irgendeine Lagerbehälterhöhe zu heben, erfordert, daß eine einzige Einheit genug Durchsatzkapazität aufweist, um den für jeden Gang geforderten Durchsatz handhaben zu können. Da die Eingangsund Ausgangssysteme gewöhnlich einem Ende des Systems zugeordnet sind, ist diese Anordnung nicht brauchbar, um zwei Stapelkrane in einem Gang zu betätigen. In manchen ' Fällen bedeutet dies eine beachtliche Begrenzung hinsichtlich der Durchsatzkapazität des Systems, welches am besten für extrem lange Speichergänge geeignet ist. Wenn lange Gänge jedoch verwendet werden, ist der Durchsatz durch den Wirkungsgrad der Arbeitsweise des Stapelkrans begrenzt. Wenn dagegen der Lagerungsort so ausgelegt ist, daß viele kurze Gänge, um diese Begrenzung zu überwinden, vorgesehen sind, so sind eine Vielzahl relativ teuerer Stapelkrane oder dergleichen notwendig, um den gewünschten Durchsatz zu erhalten. Die Kosten des Systems steigen in beachtlicher Weise, da jedes Fahrzeug relativ kompliziert ist, um die Bewegung längs des Gangs sowie die vertikale Bewegung zusätzlich zur Greifbewegung zu gewährleisten, die erforderlich ist, um in einen Lagerbehälter zu gelangen. Diese Systeme beinhalten also

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unerwünschte Begrenzungen hinsichtlich des Wirkungsgrads in ihrer Fähigkeit, den gewünschten Durchsatz zu schaffen, oder hinsichtlich ihrer Kosten, wenn sie mit kürzeren Gängen verwendet werden, um die gewünschte Durchsatzkapazität zu liefern.

Eine andere wichtige Begrenzung bei vorhandenen Systemen dieser Art ist in der Tatsache zu sehen, daß sie es erforderlich machen, daß der gesamte Gang vertikal ohne irgendwelche Behinderungen bleibt. Dies bedeutet, daß die Feuergefahr erhöht ist und die Höhe begrenzt wird, auf die die Gegenstände gespeichert werden können. Erfindungsgemäß soll dieses Problem eliminiert werden, da keine oder nur eine begrenzte Vertikalbewegung der Gegenstände in den Gängen vorgenommen wird.

Durch die Erfindung wird jedoch eine bewegliche vertikale Hubvorrichtung v-orgeschlagen, dieser zu den Enden der Gänge an einem Lagerungsort wandert und einen beweglichen Überführungswagen trägt, der auf irgendein Niveau eines gegebenen Gangs durch die bewegliche vertikale Hubvorrichtung entladen werden kann. Bei diesem System ist das Quergangfahrzeug vertikal beweglich und kann einen Überführungswagen auf einem Niveau des Gangs und zweite, dritte oder mehr Überführungsfahrzeuge unterschiedlichen Niveaus der gleichen oder anderen Gänge entladen. Bei diesem System daher ist die Anzahl der Überführungswagen, die zur Überführung von Gegenständen in und aus den Lagerungsbehältern verwendet werden können und die längs eines einzigen Gangs abgesandt werden können, erheblich gesteigert. Unter Verwendung verschiedener Überführungsfahrzeuge mit einer einzigen beweglichen vertikalen Hubvorrichtung ist der Wirkungsgrad des Lagerhaussystems in seiner Fähigkeit, schnell Gegenstände zu lagern und

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herauszunehmen, in beachtlicher Weise gesteigert worden. Da sich auch die beweglichen Überführungsfahrzeuge nur in einer horizontalen Ebene bewegen, sind sie weniger kompliziert ausgebildet und daher weniger teuer als Fahrzeuge, die sowohl horizontal wie vertikal innerhalb der Gänge laufen.

Durch die Erfindung soll daher ein verbessertes automatisches Lagerhaussystem vorgeschlagen werden, bei dem eine bewegliche vertikale Hubvorrichtung verwendet wird, die quer zu den Enden der Gänge in einem Lagerungsbereich läuft und so ausgebildet ist, daß sie ein zweites Fahrzeug trägt und entlädt,.welches auf einem einzigen Gangniveau längs eines Gangs beweglich ist und welches Einrichtungen zur Aufnahme und Abgabe von Gegenständen aus und in einen Lagerungsbehälter aufweist.

Vorgeschlagen wird erfindungsgemäß also ein Lagerhausspeichersystem mit einer Gruppe von Lagerungsbehältern, die in vertikalen Lagergerüsten angeordnet sind, wobei die Lagergerüste in Reihen angeordnet sind und zwischen den Reihen Gänge aufweisen. Eine bewegliche vertikale Hubvorrichtung bewegt sich von einem Ende der Gänge zum andern und trägt auf der Oberseite ein bewegliches Uberführungsfahrzeug, welches durch die bewegliche vertikale Hubvorrichtung auf irgendein gewünschtes Speicherniveau angehoben werden kann. Das selbst angetriebene bewegliche Überführungsfahrzeug ist so ausgebildet, daß es selbsttätig von der beweglichen vertikalen Hubvorrichtung an einem bestimmten Gang und Niveau abgesandt werden kann und programmierbar ist, um über Bahnen den Gang hinab bis zu einem bestimmten Behälterort zu wandern, den Einholmechanismus vom Fahrzeug unter einer Palettenlast in einem Behälter auszufahren und sie anzuheben

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und zurückzuziehen und hierbei die Palettenlast auf das bewegliche Überfuhrungsfahrzeug zu überführen. Das Uberführungsfahrzeug kehrt dann zur beweglichen vertikalen Hubvorrichtung zurück. Das Verfahren kann umgesteuert werden, um eine Palette in die Speicherung zu überführen. Die bewegliche vertikale Hubvorrichtung wandert zwischen einer Heimatstation, die als Grenzfläche für den Lagerungsabschnitt des Systems dient und verschiedenen Gang-positionen zur Aufnahme und Abgabe der beweglichen Überführungsfahrzeuge, derart, daß während ein Uberführungsfahrzeug sich einen Gang hinabbewegt, um eine palettisierte Lar.t an einem Behälter auszutragen oder von diesem wieder aufzunehmen. Die bewegliche vertikale Hubvorrichtung kann auch ein anderes bewegliches "Jberführungsiairzeug transportieren. Auf der beweglichen vertikalen Hubvorrichtung sind selbstausrichtende Mittel vorgesehen, derart, daß die bewegliche vertikale Hubvorrichtung genau b-ezüglich einem Gang in der gewünschten vertikalen und horizontalen Position ausgerichtet ist, um das Absenden des beweglichen Überführungsfahrzeugs längs des Gangs zu erleichtern.^Das bewegliche Uberführungsfahrzeug amfa2t auch selbstausrichtende Einrichtungen, die genau das Überführungsfahrzeug bezüglich eines bestimmten Lagerungsbehälters positioniert. Allgemeiner gesagt dient das bewegliche Überführungsfahrzeug als Grenzfläche zwischen einer Lagerungsmöglichkeit und anderen Einrichtungen, wie einem Montageband oder einem Verschiekungsbereich, um selbsttätig Gegenstände zwischen den verschiedenen Einrichtungen oder Anordnungen zu tragen.

Vorzugsweise wird tei einem automatischen Lagerhaus sy stern eine einzige bewegliche Hubvorrichtung sowie eine Vielzahl beweglicher Überführungsfahrzeuge verwendet, die so ausgelegt sind, daß sie sich längs eines Gangs bewegen

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und Güter von Speicherbehältern empfangen und an diese abgeben, während das bewegliche Überführungsfahrzeug verschiedene bewegliche Überführungsfahrzeuge an andere Orte innerhalb des Systems transportiert.

Zweckmäßig wird ein selbstangetriebenes fahrbares Überführungsfahrzeug vorgeschlagen, das in einen Behältergang entleert werden kann und Güter von und an Speicherbehälter überführt und welches das System verlassen kann, und hierdurch eine Grenzfläche zwischen dem Speicherbereich und anderen Einrichtungen schafft.

Vorzugsweise wird eine Heimatstation vorgesehen, die als Grenzfläche zwischen dem Lagerhaussystem und Eingangs- und Ausgangsförderern dient, derart, daß die fahrbaren Überführungsfahrzeuge durch die bewegliche "Hubvorrichtung" in der Heimatstation entladen oder aufgenommen werden können, um Güter im System zu empfangen und Güter aus dem System auszutragen.

Günstig ist es auch, einen Überführungswagen-Speicherbereich vorzusehen, wo die fahrzeugen Überführungsfahrzeuge, wenn sie nicht benutzt werden, abgestellt werden, können und schnell für die fahrbare vertikale Hubvorrichtung, wenn sie benötigt werden, verfügbar sind.

Gegenstand der Erfindung ist darüberhinaus eine einziehbare Brücke zwischen den Eingangs- und Ausgangsstationen an der Heimstation derart, daß fahrbare Überführungsfahrzeuge zwischen den Eingangs- und Ausgangsstationen transportiert werden können, wenn die fahrbare vertiitale Hubvorrichtung sich nicht in der Heimatstation befindet..

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Ebenso vorzugsweise sind Programmiervorrichtungen vorgesehen, um selbsttätig die Positionen sowohl der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung wie des fahrbaren Überführungsfahrzeuges oder beide' zu kontrollieren.

Schließlich können noch Positionierungseinrichtungen auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung vorgesehen sein, um genau die Hubvorrichtung bezüglich eines Ganges auszurichten sowie Positionierungseinrichtungen auf jedem fahrbaren Überfuhrungsfahrzeug, um dieses genau bezüglich eines Lagerungsbehälters auszurichten.

Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung sollen nun mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden, in denen

Fig. 1 eine schematische Draufsicht eines Lagerhaussystems einer Ausführungsform einer Vorrichtung nach der Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist eine Seitenansicht in schematischer Darstellung des in Fig. 1 gezeigten Lagerhaussystems;

Fig. 3 ist eine teilperspektivische Darstellung des Lagerhaussystems und zeigt die einzelnen die Lagergerüste, die Führungsschienen, die Überführungsfahrzeuge sowie die Heimatstation und die hierbei verwendete einziehbare Brücke bildenden Elemente;

Fig. 4 zeigt in vergrößerter Darstellung eines der Elemente des in Fig. 3 gezeigten Lagerhaussystems;

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Fig. 5 ist eine Seitenansicht der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung, die schematisch dargestellt ist;

Pig. 6 ist ein detaillierter Schnitt durch einen Teil der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung längs der Linien.VI-VI in Fig. 5, wobei eines der Lastträgerräder sowie der zugeordneten Führungsräder dargestellt ist;

Fig. 7 zeigt.einen Detailschnitt längs der Linien VII-VII in Fig. 5, wobei der untere Antriebsmechanismus für die fahrbare vertikale Hubvorrichtung und ihre Anordnung bezüglich der Schienen gezeigt ist;

Fig. 8 zeigt einen Detailschnitt längs der Linien VIII-VIII in Fig. 5 des der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung zugeordneten Kopfantriebsmechanismus;

Fig. 9 ist eine detaillierte Draufsicht auf die Kopfkonstruktion der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung;

Fig. 10 ist eine detaillierte Seitenansicht der Hubplattformanordnung, die in die fahrbare vertikale Hubvorrichtung paßt und hierin vertikal beweglich ist;

Fig. 11 ist eine schematische Draufsicht der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung;

Fig. 12 ist eine detaillierte Draufsicht der für die fahrbare vertikale Hubvorrichtung verwendeten Ausrichtanordnung;

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Pig. 13 ist ein detaillierter Schnitt durch einen Teil der horizontalen Profilelemente, wie sie in Zuordnung zu den in Fig. 12 gezeigten Ausrichtmitteln verwendet wird;

Fig. 14 ist eine perspektivische Darstellung eines fahrbaren Überführungsfahrzeugs;

Fig. 14A ist eine Vorderansicht einer der Spaltenmarke oder Markierung, wie sie verwendet wird, um in eindeutiger Weise jeden Lagerungsbehälter zu identifizieren;

Fig. 15 ist eine teilgeschnittene Detailiarstelliung der Radanordnung im fahrbaren Überführungsfahrzeug längs der Linien XV-XV in Fig. 14;

Fig. 16 ist eine Teildraufsicht auf ein fahrbares Überführungsfahrzeug;

Fig. 17 ist ein Teilschnitt längs der LinieXVII-XVII in Fig. 16;

Fig. .18 ist eine Seitenansicht eines Teils der in Fig. gezeigten Konstruktion;

Fig. 19 ist eine Draufsicht in schematischer Darstellung eines fahrbaren Überführungsfahrzeugs, das den Ort der verschiedenen Sensoren hierauf zeigt;

Fig. 20 ist ein elektrisches Blockschaltbild eines Teils des erfindungsgemäß benützten Regelkreises;

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Fig..21 ist ein elektrischer Schaltkreis in Blockform des Regelkreises für die bewegliche vertikale Hubvorrichtung;

Fig. 22 zeigt in bildlicher schematischer Darstellung ein Informationstransferpaneel;

Fig. 23 ist ein elektrisches Blockschaltbild des Regelkreises für ein fahrbares Überführungsfahrzeug;

Fig. 24 ist eine schematische Draufsicht einer alternativen Ausführungsform des Lagerhauses nach der Erfindung;

Fig. 25 (Blatt 3) ist eine schematische Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform des Lagerhaussystems nach der Erfindung.

In den Figuren· 1 und 2 der Zeichnungen ist ein Lagerhaus- oder Magazinsystem mit einer Vielzahl von durch Gänge 12 getrennten Lagergerüsten 10 dargestellt, wobei die Gänge über die Länge der Lagergerüste verlaufen. Die Gerüste sind in eine Vielzahl von Niveaus und einzelnen Lagerbehältern unterteilt, die eine regelmäßige Anordnung von Lagerstellen bilden, welche so ausgelegt sind, daß sie hierin palletisierte Lasten aufnehmen. Ein querverlaufender Gang 120 erstreckt sich längs eines Endes der Gänge 12 zwischen den beiden Sektionen von Lagergerüsten und eine bewegliche vertikale Hubvorrichtung 100 ist so ausgebildet, daß sie gegen querverlaufende Deckenoder Einschienen 14 und 16 greift. Die fahrbare vertikale Hubvorrichtung (Trans-Durchgangs-Fahrzeug) 100 ist so ausgebildet, daß sie eines aus einer Vielzahl fahrbarer

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Überführungsfahrzeuge 200 aufnimmt, welche in die Gänge 12 des Lagerungssystems abgesandt werden, so daß Materialien in und aus den Lagerungsbehältern durch die Überführungsfahrzeuge 200 überführt werden können.

Die bewegliche vertikale Hubvorrichtung 100 arbeitet zwischen einer allgemein mit 300 bezeichneten Heimstation, welche Eingangs- und Ausgangsstationen 320 und 340 jeweils umfaßt und als Grenzfläche zwischen dem Lagerhaussystem und anderen Systemen wie einer Empfangsstation bzw. Versandstation dient. Das Lagerhaussystem umfaßt weiterhin ein Überführungsfahrzeugspeichermagazin 350, welches mit der Ausgangsstation 340 in Verbindung steht und so ausgelegt ist, daß es, wenn es nicht in Betrieb ist, Überführungsfahrzeuge speichert. Eine einziehbare Brücke 400 erleichtert die Bewegung der Überfuhrungsfahrzeuge 200 zwischen der Austragstation 340 über die Einschiene 16 und dem Eingangsstationsbereich 320, wenn die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 sich nicht in der Heimatstation befindet. Die- bewegliche vertikale Hubvorrichtung 100 umfaßt eine vertikal bewegliche Hubplattform 150 hierauf, die eine Wagenanordnung besitzt, welche die fahrbaren Überführungsfahrzeuge 200 mittels Führungsschienen 154 trägt, die so ausgelegt sind, daß die Führungsräder auf den fahrbaren Überführungsfahrzeugen 200 aufnimmt. Die Hubplattform 150 ist in Fig. 2 dargestellt, wie sie sich (angegeben durch den Pfeil 152) nach oben auf ein Durchgangsniveau bewegt, wo ein Überführungsfahrzeug 200 in einer Position sich befindet, in der es von der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 aufgenommen wird. Befindet sich die fahrbare vertikale Hubvorrichtung in ihrer Position, so werden die Führungsschienen 150 bezüglich der horizontalen Führungsschienen 18, die sich längs

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der Durchgänge 12 der Lagergerüste 10 erstrecken, ausgerichtet, daß das Überführungsfahrzeug 200 zwischen der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 und den Durchgängen 12 überführen kann. Die Überführungsfahrzeuge 200 sind selbstangetrieben und werden innerhalb der Lagergerüste 10 längs der Durchgänge 12 mittels der Führungsschienen 18 auf einer bestimmten vertikalen Höhe geführt, derart, daß palletisierte Lasten 210 automatisch zwischen Speicherorten innerhalb der Lagergerüste und den fahrbaren Überführungsfahrzeugen 200 durch auf den Fahrzeugen 200 getragene Überführungseinrichtungen überführt werden können. In den Figuren und 2 geben die die palletisierten Lasten 210 und die Überführungswagen 200 begleitenden Pfeile die Bewegungsrichtung der Lasten in und aus der Speicherung sowie die Überführungsfahrzeugbewegung gegen die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 an.

Die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 kann direkt mit einer Regelstation 330 (Fig. 1) mittels eines Gehängekabels 325 (festoon cable), wie in Fig. 2 dargestellt, gekuppelt sein, um Positionsinformation von einem Computer zu empfangen, um die Bewegung der vertikalen Hubvorrichtung 100 zu regeln und die Bewegung der Überführungsfahrzeuge 200 zu leiten. Das Kabel 325 versorgt auch die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 mit der Antriebsleitung für ihre Antriebsmotoren. Die fahrbare vertikale Hubvorrichtung kann auch halbautomatisch unter Verwendung einer Lochkarte oder eines ähnlichen Systems geregelt werden, wobei ein Operator solch eine Karte in eine Lesevorrichtung auf der Hubvorrichtung einführt, um deren Bewegung innerhalb des Systems zu regeln. In ähnlicher Weise ist es möglich,

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von Hand die positionierung der Hubvorrichtung zu regeln, indem ein Operator hierauf gelagert ist und geeignete Operatorregelungen vorgesehen werden.

Jedes fahrbare Überführungsfahrzeug 200 umfaßt einen eigenen Antriebsmechanismus und eine Antriebsquelle derart, daß es während seiner Bewegung innerhalb der Gänge 12 selbst angetrieben wird. Die Eingangs-Ausgangsstationsschienen (375 und 35-^p) umfassen eine elektrische Liefersammelschiene oder eine Kollektorschiene und jedes fahrbare Überführungsfahrzeug weist einen Kontaktschuh auf, der so ausgebildet ist, daß er beim Gleiten gegen die Kollektorschiene greift, derart, daß dann, wenn das Überführungsfahrzeug sich im Heimstationsbereich befindet, es von außen angetrieben werden, kann, um die in seinen Batterien gespeicherte elektrische Leistung zu konservieren. Es wird darauf hingewiesen, daß solch eine übliche Stromversorgung an verschiedenen der Lagerhausbereiche einschließlich der Zugangsgänge verwendet werden kann, obwohl nach der bevorzugten Ausführungsform die Überführungsfahrzeuge, .wenn sie sich in den Gängen befinden, selbst angetrieben sind. Man sieht, daß bei Verwendung eines Systems, wie es in den Figuren 1 und 2 dargestellt ist, wobei die fahrbaren Überführungsfahrzeuge 200 in einer horizontalen Ebene beweglich und mittels einer fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung an einem Ende der Gänge angehoben bzw. abgesenkt werden, die Lagergerüste horizontal in bestimmten vertikalen In-rtervallen, beispielsweise durch Peuerbarrieren 30 (Fig. 2) unterteilt werden können, welche sich horizontal durch den Lagergerüstbereich, jedoch nicht durch den Querdurchgang 120 erstrecken, in welchem die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 läuft. Wenn also die Lagergerüste ausgefahren sind,

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beispielsweise auf eine Höhe von 30 Metern oder mehr (100 Fuß), dann können sie unter verschiedenen vertikalen Intervallen durch horizontale Feuerbarrieren zur Verminderung der Feuergefahr unterteilt werden. Man sieht, daß nur die Enden der Gänge und nicht das Lagergerüst offen für die Verwendung der Materialhandhabungsaggregate nach der Erfindung sein müssen. Diese offenen Enden können mit Feuertüren versehen sein, damit sie im Notfall geschlossen werden können.

Figuren 1 und 2 zeigen die Verwendung des Handhabungssystems zwischen Eingangs- und Ausgangsstationen 320 und 340.

Die Eingangsstation 320 hat einen Förderer322 zum Überführen von Materialien von einer Empfangsstation, beispielsweise in einer Lagerhauseinrichtung zur Eingangsstation, __wo die Materialien durch ein fahrbares Überführungsfahrzeug 200 an der Eingangsstation 320 auf Führungsschienen 375 aufgenommen werden. Der Ausgangsstation 340 ist ein Förderer 345 zugeordnet, welcher Materialien von einem Überführungs-' fahrzeug 200 an der Ausgangsstation auf Schienen 358 empfängt, die ebenfalls dem Fahrzeugspeichermagazin 350 zugeordnet sind und in dieses hineinragen . Der Förderer "345 überführt dann Materialien an ein Versanddock beispielsweise, welches dem Lagerhaussystem zugeordnet ist. Zusätzlich kann die in den Figuren 1 und dargestellte Einrichtung zusätzliche Eingangs- und Ausgangseinrichtungen, wie die Führungsschienen 375 aufweisen, die so ausgelegt sind, daß sie über Führungsfahrzeuge 200 an eine andere Einrichtung,beispielsweise ein Montageband innerhalb des Systems führen. Ein

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Parallelschaltungs- oder Stummelförderer 3^5 kann in der Nähe der Schienen 375 angeordnet sein und nimmt vorgewählte Lasten von einigen der Überführungsfahrzeuge 200 auf, um sie an einen anderen Bereich, beispielsweise eine Packstation, zu tragen. Auch kann ein anderer Satz von Führungsschienen 395 am anderen Ende der Lagergerüste vorgesehen sein, um die Fahrzeuge 200 zu einer Reparatureinrichtung, Wartungsanlage oder irgendeine- aus einer Anzahl anderer Einrichtungen zu führen. Man sieht also, daß unter Verwendung eines selbstangetriebenen Überführungsfahrzeugs 200 das Fahrzeug selbst bei eigenem Antrieb und programmiertem Vorgehen sich zwischen den Lagerhauseinrichtungen der Figuren 1 und 2 zu anderen Einrichtungen mittels Schienen 375 und 395 bewegen kann oder kann Lasten hierauf an verschiedene Einrichtungen überführen, wie durch die zugeordneten Förderer 322, 345 und 385 angegeben. Irgendeine Anzahl anderer Variationen sind mit solch einem System möglich, welches ein selbstangetriebenes Überführungsfahrzeug benutzt, welches Einrichtungen hierauf benutzt, um Einheitslasten zwischen dem Fahrzeug und anderen Einrichtungen, beispielsweise Förderern, zu überführen. Die Überführungsfahrzeuge sind, wie unten genauer erläutert, programmierbar, um sich unter ihrem eigenen Antrieb zu irgendeinem vorgewählten ■Ort innerhalb des Speicherbereichs oder an eine der Zwischenniveaueinrichtungen zu bewegen. Nach dieser Kurzbeschreibung des Gesamtsystemaufbaus und der diesbezüglichen Betriebsweise werden nun Einzelheiten der bevorzugten Ausführung der Erfindung beschrieben.

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Demgegenüber ist in Fig. 3 perspektivisch ein Teil des in den Figuren 1 und 2 gezeigten Lagerhaussystems dargestellt, wobei eine fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 teilweise in weggebrochener Darstellung sowie ein fahrbares Überführungsfahrzeug 200 innerhalb eines Ganges 12 zwischen Lagergerüsten 10 gezeigt ist.

Die Lagergerüste 10 umfassen vertikale'Stützen 20 sowie Lastträger 22, welche einzelne Lagerungsbehälter 21 bilden, die in einer regelmäßigen Gruppenanordnung längs jedes Gangs vorgesehen sind. Die Behälter 21 sind so ausgelegt, daß sie palletisierte Standardlasten 210 hierin wie dargestellt aufnehmen. Das Lagerhaussystem ist in zwei Abschnitte von regelmäßigen Gruppen von Behältern 21 unterteilt, die von benachbarten Gängen 12 aus zugänglich sind. Die Führungsschienen 18 bilden einen Teil der horizontalen Trägereiemente für die Lagergerüste 10 und bilden auch eine Abstützung für die Überführungswagen 200. Wie in dieser Figur zu sehen, umfaßt die Wagenanordnung 170 auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 auch Führungsschienen 154, die so ausgelegt sind, daß sie sich bezüglich der Schienen 18 ausrichten lassen derart, daß ein Überf ührungsf ahr zeug 200. vom Lagergerüst 10 auf die Hubplattform 150 des fahrbaren Überführungsfahrzeuges -100, auf dem die Wagenanordnung ruht, überführt werden kann.

Jedes Überführungsfahrzeug 200 umfaßt einen Antriebsmotor 250, der mit den Leiträdern:' 2*70 gekuppelt ist, welche innerhalb der Führungsschienen 18 laufen. Zusätzlich umfaßt jedes Überführungsfahrzeug Einrichtungen 230 (Fig. 3) zum Überführen palletisierter Lasten 210 zwischen einem Lagerbehälter 21 und dem

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Fahrzeug 200 oder zwischen den Förderern 322, 345 und 385 sowie dem Fahrzeug. Nach der bevorzugten Ausführungsform umfassen Einrichtungen 23O ein Paar von Gabeln 240, die jeweils eine aus drei Abschnittenbastehende Plattform mit einer vertikal beweglichen Basis 232, einen Mittelabschnitt 234, der zu jeder Seite des Fahrzeugs 200 hin bewegbar ist und einen oberen Abschnitt 236 aufweisen, der nach jeder Seite bezüglich des Mittelabschnitts 234 ausfahrbar ist und der unter eine palletisierte Last 210 paßt, um die Last vom und auf das Fahrzeug 200 zu heben und zu überführen.

Der Heimatstationsbereich 3OO, wo die fahrbaren Überführungsfahrzeuge 200 vom und auf die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 überführt werden, umfaßt eine einziehbare Brücke 400 der in Fig. 3 gezeigten Art. Die Brücke umfaßt ein Paar von Führungsschienen 418, die oberhalb der Einschienenlaufbahn 16 angeordnet ist, auf der die fahrbare vertikale Hubvorrichtung läuft und die unter die in den Figuren 1 und 3 dargestellten Führungsschienen absenkbar und einziehbar sind. Tritt die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 in den Heimstationsbereich 300» so werden die Schienen 418 aus dem 'Yeg gezogen, um die Bewegung der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung nicht zu behindern. Dies wird erreicht, indem die Führungsschienen 4i8 der Brücke 400 auf einer Plattform 420 gelagert werden, die an einer zusätzlichen Plattform 430 mittels eines Paars von Betätigungszylindern 425 gelagert ist. Diese Anordnung ermöglicht es der Plattform 420 bezüglich der Plattform 430 angehoben und abgesenkt zu werden. Die Plattform 430 befindet sich etwa auf Bodenniveau und ist mittels Führungsrädern innerhalb eines Paars von Laufbahnen 440 angebracht, derart, daß sie die Längsrichtung in einer Richtung parallel zu den

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Laufbahnen 375 und senkrecht zur Einschienenlaufbahn 16 bewegbar ist.

Ein Motor 445 mit einem mit der Plattform 430 gekoppelten Antriebsriemen 450 kann betätigt werden, um die Plattform 430 und damit die hierauf befindliche Plattform 435 und die Schienen 41?- nach links in Fig. 3 aus dem ''leg der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 zu ziehen, sobald die Schienen mittels der Zylinder 425 abgesenkt wurden. Die Brücke 400 ist so positioniert, daß dann, wenn die bewegliche vertikale Hubvorrichtung 100 sich nicht in der Heimatstation befindet, eine Überführungsbahn für die fahrbaren Überführungsfahrzeuge von der Ausgangsstation 340 in die Eingangsstation 320 geschaffen wird. Die Brücke 400 ermöglicht es dem Überführungsfahrzeug 200 eine palletisierte Last 210 von der Eingangsstation 320 aufzunehmen oder sich längs der Laufbahnen 375 zu bewegen, um Lasten an den Rangier- oder Stabfcrderer 385 zu überführen oder auf andere Weise zwischen den Eingangs- und Ausgangsstationen 320 und 340 zu operieren, ohne daß das Vorhandensein der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 notwendig wäre. •Legt man das System'so aus, so können die Überführungswagen 200 mit maximalem 'Yirkungsgrad wie die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 ausgenützt werden.

Sowohl die Führungsschienen 418 der Brücke 400 wie die Führungsschienen 154 der der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 zugeordneten VagenanOrdnung 170 haben jeweils Positionierungseinrichtungen 410 und 160, die zusammen mit verjüngten Enden der Führungsschienen 8 in den Lagergerüsten 10 verwendet werden, um genau die Führungsschienen 154, 41^Q bezüglich der Lagergerüst-

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führungsschienen 18 auszurichten derart, daß diese Überführungsfahrzeuge 200 leicht in und aus den Gängen 12 der Lagergerüste überführt werden können. Einzelheiten des Positionierungsmechanismus sind unten mit Bezug auf Fig. 11 bis 13 beschrieben. 'Die Führungsschienen umfassen jeweils Anschläge 24, (hur zwei sind in Fig. dargestellt) an den Enden der Schienen 18 in der Nähe des Ganges 120, um die Überführungswagen 200 daran zu hindern, zufällig vom Gangniveau abzurutschen, wenn die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 sich nicht in der Lage befindet, um d,as Über führungs fahrzeug 200 aufzunehmen. Die Konstruktionsdetails der Führungsschienen 18 und zugeordneten Anschläge 24 sind in Fig. 4 gezeigt.

Wie Fig. 4 erkennen läßt, umfassen die Führungsschienen 18,ein längliches Profilelement 19 mit einem im wesentlichen C-förmigen Querschnitt. Eine leicht ballige Schiene 26 ist längs der inneren Bodenfläche des Pro-

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filelements 19 dargestellt angeordnet. Die Schiene 26 trägt das Gewicht des Überführungsfahrzeugs 200 hierauf mittels der sich verjüngenden Führungsräder 270 auf dem Überführungsfahrzeug, welches in Kontakt mit den Schienen 26 kommt.

Jeder der am Ende jeder Führungsschiene 18 angeordneten Anschläge 24 umfaßt eine Platte 28 mit einer ' Querschnittsfläche, die ausreichend groß ist, um den offenen Bereich der Führungsschiene 18 abzuschließen. Die Platte 28 ist schwenkbar an das C-fö'rmige Profilelement T9 mittels eines Schwenkstiftes 29 gekuppelt. Die Anschläge 24 sind mittels eines Gewichtes 31 gewichtsbelastet, welches an der Platte 28 mittels eines

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Armes 33 "befestigt ist, da derart, daß sie normalerweise in der in ausgezogenen Linien gezeigten Position gehalten werden. In dieser Position schließt die Platte 28 das Ende des Profilelementes 19, wenn die "bewegliche vertikale Hubvorrichtung 100 nicht derart positioniert ist, daß ihre Führungsschienen 154 mit den Führungsschienen 18 der Lagergerüste 10 ausgerichtet sind.

Die Ausrichteinrichtungen 160 auf der fahrbaren vertikalen Hubeinrichtung jedoch sind so ausgelegt, daß sie nach innen verschwenken, wenn die Hubvorrichtung 100 mit einem Gang ausgerichtet ist und umfaßt Elemente, die in Kontakt mit Anschlägen derart kommen, daß die linken und rechten Anschläge 28 in einer durch die Pfeile angegebenen Richtung in die gestrichelt in Fig. 4 angedeutete Richtung verschwenkt werden. In dieser Position sind die Platten 28 aus dem Weg und ermöglichen es dem Uberführungsfahrzeug 200 sich frei zwischen den Führungsschienen 18 in den Lagergerüsten und den Führungsschienen auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 zu bewegen. Die den Führungsschienen 358 im Fahrzeuglagerungsmagazin 350 zuge-.ordneten Anschläge arbeiten ähnlich und ermöglichen es dem Uberführungsfahrzeug 200 die Brückenschienen oder Führungsschienen 418 zu überfahren und in das Speichermagazin 350 einzutreten, wenn die Positionierungseinrichtungen 410 die Laufschienen in Ausrichtung mit den Führungsschienen 358 des Fahrzeugspeicherbereichs positioniert haben. Die Konstruktion der Grenzfläche zwischen den fahrbaren vertikalen Hubführungsschienen 154 und den Führungsschienen 18 innerhalb der Lagergerüste 10 wird bezüglich der folgenden Beschreibung der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung diskutiert werden.

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In den Figuren 5 Ms 13 ist eine fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 mit einem Basiselement 102 gezeigt, an dem vertikale Trägerelemente 104 befestigt sind, die vom Basiselement 104 nach oben bis zu einer Kopfkonstruktion 110 gehen, die genauer in Fig. 9 dargestellt ist. Die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 ruht auf der unteren Einschienenlaufbahn 16 mittels eines Paars von Lastträgerrädern 103 und 104, die mit der Basis 102 mittels Konsolen 106 bzw. 107 gekuppelt sind. Der vordere Teil des Basiselementes 102 ist in Fig. genauer dargestellt, wo .das Element 102,bestehend aus einem Dreiecksrahmen 108, gezeigt, ist., an welchem die Lagerungskonsole 106 befestigt ist, welche das vordere Stützrad 103 hält. Ein Paar von Lagerträgern 109 läuft nach rückwärts und. ist mit einem ähnlich geformten hinteren Dreiecksrahmenelement (im Detail nicht dargestellt) gekuppelt, um so den Rahmen des Basiselementes 102 zu vervollständigen. Drehbar innerhalb des Rahmens 108 mittels Achsen 113 und Konsolen 111 ist ein Paar von Führungsrädern 112 (Fig. 6) gelagert. Diese Führungsräder laufen entlang der unteren Einschienenlaufbahn 16, wie genauer im Querschnitt der Fig. 7 zu sehen. Das hintere Trägerrad 105 umfaßt auch ein Paar von Führungsrädern und eine Lagerkonsolenanordnung ähnlich der vorderen, wie schematisch in Fig. gezeigt und allgemein bei 114 angedeutet ist.

Die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 ist mit der oberen Einschienenlaufbahn 14 mittels eines vorderen Paares von Führungsrädern 115 gekuppelt, die drehbar auf der oberen Anordnung 110 mittels eines Paares von Achsen 116 gelagert sind, wobei letztere innerhalb eines Rahmens 117 gekuppelt sind, der den vorderen Teil der oberen Struktur 110, wie in Fig. 9

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dargestellt, bildet. Aus Fig. 9 ergibt sich, daß der vordere Rahmenabschnitt 117 im wesentlichen dreieckig wie das hintere Rahmenelement 118 ausgebildet ist, welches gegen das vordere Rahmenelement mittels vier Streben 119 gekuppelt ist. Ein Paar von Führ ungeradem 122 ist drehbar innerhalb des hinteren Rahmens 118 mittels Achsen 124 vorgesehen, die am Rahmen 118 mittels einer Konsole 125 gekuppelt sind.

Die Hubplattform 150 auf der fahrbaren vertikalen Huber

vorrichtung 100 ist wie genau/in Fig. 10 dargestellt und umfaßt eine Rahmenanordnung 151 mit dreieckig ausgebildeten Endsegmenten 152, welche mittels Streben 157 verbunden sind. Die Hubplattform 150 ist vertikal innerhalb der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 mittels einer Vielzahl von Rädern 155 bewegbar, die drehbar an den Endsegmenten 152 mittels Achsen 156 gelagert sind. Führungsräder 153 sind an den Enden 152 der Plattform 150'wie in Fig. 10 dargestellt, gelagert. Diese Räder laufen eng zu beiden Seiten der vertikalen Trägerelemente 104 der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 und stellen einen glatten Betrieb beim Anheben und Absenken der Plattformen 150 innerhalb der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 dar. Die Plattform 150 umfaßt auch ein Paar von Blockscheiben 158, die drehbar an Konsolen 159 an jedem Ende 152 der Plattform 150 gelagert sind, durch welche ein Hubkabel 162 (Fig. 5) gezogen ist, derart, daß die Plattform 150 sich innerhalb der vertikalen Trägerelemente 104 der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 anheben und absenken läßt.

Das Hubkabel 162 ist auch durch vier Blockscheiben 164 gezogen, die zwischen den Streben 119 der oberen Anord-

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nung 110 (Figuren 5 und 9) gelagert und an einem Ende an der Konstruktion 110 durch die in Fig. 5 gezeigten Verankerungseinrichtungen 165 verankert ist. Das andere Ende des Seils 162 ist an eine Spilltrommel- und Motoreinheit 167 befestigt·, welche selektiv wie unten erläutert betätigt wird, um das Hubseil· 162 hierauf aufzuwickeln oder abzuwickeln derart, daß die Hubplattform 150 angehoben oder abgesenkt wird.

Die fahrbare vertikale Hubvorrichtung wird mittels eines Antriebsmotors I30 angetrieben, dessen untere Achse 132 mit einem Antriebszahnrad 134 gekuppelt ist, welches in eine Zahnstange 17 eingreift, die auf der Seite der unteren Einsehienenlaufbahn 16 (Fig. 5 und 7) gelagert ist. Der Motor 130 umfaßt weiterhin eine obere Welle 136, die mit einem Antriebszahnrad 138 gekuppelt ist (Fig. 5 und 8), welches mit einer Zahnstange 15 kämmt, die auf einer Seite der oberen Einsehienenlaufbahn 14 gelagert ist. Wellen 132 und 136 werden nach Betätigung des Motors I30 in der gleichen Richtung wie die Zähne auf den Antriebsgetrieberädern 134 und 138 in Drehung gesetzt, welche in die Zähne auf den Zahnstangen 17 bzw. 15 greifen und die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 veranlassen, längs der Einschienenlaufbahnen 14 und 16 zu laufen.

Eine Wagenancrdnung 170 ist auf der Hubplattform 150 gelagert und umfaßt ein Basiselement 172, welches an der Basis 152 der Plattform 150 mittels einer Schwenkanordnung 175 befestigt ist, die es dem Wagen 170 ermöglicht, um ein ausreichendes Stück derart zu verschwenken, daß die den Führungsschienen 154 auf der 'Vagenanordnung 170 zugeordneten Ausricht einricht ungen

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(Fig. 3, 11 und 12) die Wagenanordnungsschienen auf die Führungsschienen 18 innerhalb der Lagergerüste (Fig. 3) ausrichten können. In einigen Installationen kann der Wagen an der Hubplattform mit Rollen gelagert werden, die eine seitliche Bewegung hierzwischen zum Ausrichten der Laufbahnen ermöglichen. Die Arbeitsweise der Ausrichteinrichtungen 160 in Zuordnung zu den Führungsschienen 154 auf der Wagenanordnung 170 ergibt sich am besten mit Bezug auf die Figuren 11 bis 13.

In Fig. 11 ist ein Teil der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 dargestellt, wobei die Führungsschienen 154 in angenäherte horizontale Ausrichtung mit den Führungsschienen 18 der Lagergerüste dargestellt sind. Jede der Führungsschienen 154 auf der Wagenanordnung 170 hat Ausrichteinrichtungen 160 an dem dem Gang benachbarten Ende, wie genauer in der Draufsicht der Fig. 12 zu erkennen. Die linke Ausrichteinrichtung 160 nach Fig. 12 .umfaßt ein'trapezförmiges (von oben gesehen) Profilelement 18O mit einem ähnlichen Querschnitt wie dem C-förmigen die Führungsschienen 18 bildenden Profilelement 19. Das Element imfaßt weiter ein kurzes Schienenstück am Boden (nicht dargestellt) ähnlich der Schiene 26 in Fig. 13. Das Element 18O ist schwenkbar gegen die Führungsschiene 154 mittels eines Schwenkstiftes 185 und einer Lagerungskonsole 186 gekuppelt. Eine zweite Konsole 187 ist gegen das Element.180 gekuppelt und umfaßt eine Rolle 188 am oberen Rand, die drehbar an der Konsole 187 mittels einer Achse 189 gelagert ist. Die Konsole 187 umfaßt einen Schwenkstift 191, der so ausgelegt ist, daß er das Ende einer Welle 192 eines an der Konsole gelagerten Solenoids 195 hält.

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Da die fahrbare vertikale Hubvorrichtung in allgemeiner Ausrichtung mit den Führungsschienen.1^Q eines bestimmten Gangniveaus gehalten ist, werden die Solenoide betätigt derart, daß sowohl die linken wie die rechten trapezförmigen Elemente 18O (Fig. 11) nach innen derart verschwenken, daß eine nach unten gehende Verlängerung von deren Vorderkante 182 (Fig. 12) in Kontakt mit dem Anschlagsplattenarm 33 (Fig. 4 und 11) kommt, um die Platte 24 nach unten und aus dem 'Veg zu verschwenken. Die trapezförmigen Elemente 18O kommen in vollen Kontakt mit den Schienen 18, wodurch die Schienen 18 mit den Schienen 154 verbunden sind und die Laufbahn vervollständigt ist, über die ein Überführungsfahrzeug zwischen der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung und dem Gang laufen kann.

Um e'ine genaue Ausrichtung sicherzustellen, wird die fahrbare vertikale Hubplattform 150 zunächst derart positioniert, daß die Schienen 154 sich-geringfügig oberhalb der Schienen 18 befinden. Während die Elemente 18O nach innen verschwenkt werden, passen die Rollen 188 in das sich verjüngende Rinnenprofil 183, welches durch die Platte 184 gebildet wird, die an die Enden der Schienen 18, wie in Fig. 13 dargestellt, geschweißt ist. Sobald die Solenoide 195 betätigt sind, wird die Hubplattform 150 etwas abgesenkt, so daß die Rollen 188 in Kontakt mit der Innenfläche I84¹ der Platte 184 kommen können, wodurch zwangsweise das trapezförmige Element 18O in Ausrichtungseingriff mit der Schiene kommen. Die seitlich bewegbare "Vagen an Ordnung 170 ermöglicht es den Schienen 154 und damit den Elementen 180 sich derart zu bewegen, daß die Ausrichtung erreicht wird.

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Auf äiese 'Veise wird die Ausrichtung zwischen den Schienen der verfahrenbaren vertikalen Hubvorrichtung und denen der Gänge herbeigeführt. Das "trapezförmige Element wird vertikal mittels des flachen Bodenteils 181 (Figuren 3 und 11) der Führungsschienen 1P abgestützt, die sich nicht wie die Kopfteile des C-förmigen Schienen 18 bild erden Profilelementes 19 verjüngen. Während also die Plattform 150 in ihre Position abgesenkt wird, sorgen die Rollen 1°S in Zuordnung zur Rinne 183 für eine horizontale Ausrichtung der Schienen 154 bezüglich der Schienen 1^Q, während der vorstehende Bodenteil 181 des Profilelementes 18 den unteren Teil des trapezförmigen Elementes I80 kontaktiert, um die vertikale Ausrichtung und Abstützung zwischen den Schienen 154 und 18 sicherzustellen.

Verschiedene Sensoren, Begrenzungsschallter und andere Regeleinrichtungen sind an der verfahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 und der Lagergerüstkonstruktion 10, wie in den Figuren 5 und 11 dargestellt, gelagert, um eine Positionsinformation sowie verschiedene Kontrollfunktionen zu liefern. Diese Einrichtungen werden dann erläutert, sobald eine Beschreibung der Arbeitsweise des Systems weiter unten gegeben ist. Nachd'e.m die mechani-" sehen Merkmale der verfahrbaren vertikalen Hubvorrichtung, ihres horizontalen und vertikalen Antriebsmechanismus und ihres Ausrichtmechanismus beschrieben wurden, -wird nun eine detaillierte Beschreibung des Überführungswagens und seiner Konstruktion mit Bezug auf die Figuren 14 bis 18 gegeben.

Das verfahrbare Überfuhrungsfahrzeug umfaßt eine Rahmenanordnung 220 (Figuren 16 und 17), die von rechteckiger Gestalt ist und in der drehbar eine nicht dargestellte Vorderachse und eine Hinterachse 225 gelagert sind.

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An jedem Ende der Achsen ist eine Lastabstützung und ein Führungsrad 270 gelagert. Diese Räder laufen längs den Führungsschienen 18 innerhalb der Gänge des Lagers in den Führungsschienen 375» 358 in den Eingangs- und Ausgangsstationen, Schienen 154 auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 und- Schien.en 418 der Brücke 400. Wie die Figuren 14 und 15 erkennen lassen, ist ein zusätzliches horizontal orientiertes Führungsrad 280 benachbart jedes der lasttragenden Räder 270 mittels einer Konsole 282 gelagert, die gegen den Rahmen 220 des fahrbaren Überführungsfahrzeugs gekuppelt ist. Die zusätzlichen Führungsräder 280 sind zur Drehung innerhalb der Konsole 282 mittels einer Achse 281 gelagert und derart positioniert , daß, während das fahrbare Überfuhr ungsfahrzeug längs der verschiedenen Führungsschienen läuft, die Räder 280 einfach die Seiten der Führungsschienen freigeben. Da eine dieser Führungsschienen an jedem der-vier Ecken des Fahrzeugs verwendet wird, stellen sie zusammen sicher, daß das fahrbare Überführungsfahrzeug relativ stabil in seitlicher Richtung , während es sich längs der Schienen 18 bewegt, verbleibt. Von Zeit zu Zeit können sie die Innenfläche der Führungsschienen 18 kontaktieren und daher irgendeine unerwünschte seitliche Verschiebung des Fahrzeugs korrigieren.

Gegen den Rahmen 220 des fahrbaren Überführungsfahrzeugs 200 ist ein Körper 205 gekuppelt, welcher hochgezogene Teile 206 und 207 an beiden Seiten aufweisen kann, um einige der Regel- und Antriebseinheiten, welche mit jedem fahrbaren Überführungsfahrzeug verwendet werden, unterzubringen. Ein entfernbarer Batteriestapel 222, der elektrische Energie zum Antrieb der verschiedenen Elektromotoren liefert, ist an einem Ende des Gehäuses 207 angebracht. Die Lastüberführungseinrichtung 230 zum

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Überführen palletisierter Lasten umfaßt ein Paar von Gabeln 240, von denen jede eine Basis mittlerer und ■oberer Abschnitte 232, 234 bzw.236 aufweist. Die Gabeln 240 können gleichzeitig oder einzeln angehoben oder zu beiden Seiten des Überführungsfahrzeugs, wie weiter unten beschrieben werden wird, ausgefahren werden. Jede der Gabeln 240 ist an einer Plattform 245 gelagert, die angehoben und abgesenkt werden kann und hierdurch die Gabeln 240 anhebt oder absenkt. '

Jedes der fahrbaren Überführungsfahrzeuge 200 kann Positionierungseinrichtungen 290 (Fig. 14 und 16) mit einem gegabelten Element 295 aufweisen, die an eine Welle 297 gekuppelt ist, welche durch Betätigungseinrichtungen 298 angetrieben wird. Die Arbeitsweise der Positionierungseinrichtungen 290, die gegebenenfalls verwendet werden, wird genau mit Bezug auf Fig. 16 weiter unten beschrieben.

Jeder der fahrbaren Überführungswagen umfaßt auch Fühlereinrichtungen 265, die auf dem Endsegment 206 des Körpers 205 gelagert sind, um Behälterpositionen und Identifikationsindices hierauf durch optische Detektoreinrichtungen ermitteln. Die Sensoren 265 umfassen eine Lichtquelle 266 und eine Vielzahl photoelektrischer Detektoren 267. Zusätzlich zu dem Behälterdetektor-Sensor 2 65 umfaßt jedes der fahrbaren Überführungsfahrzeuge 200 Formationsübertragungseinrichtungen 650 (Fig. 19 und 22), die mit Transformations-Übertragungseinrichtungen bezüglich der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung zusammenwirkt (interface's), wie unten beschrieben ist, derart, daß der fahbare Überführungswagen von der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung programmiert werden kann und

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diagnostische Information an die Hubvorrichtung übertragen kann, wenn das fahrbare Überfuhrungsfahrzeug in seiner Position auf der Hubvorrichtung 100 sich befindet.

In Fig. 15 nun ist eine teilgeschnittene Darstellung eines der vertikalen Trägereiemente 20 gegeben, die die in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Lagergerüste 10 bilden. Mit dem vertikalen Trägerelement 20 gekuppelt ist ein horizontaler Behälterträger 22. Jeder Behälter umfaßt wenigstens zwei unter Abstand derart angeordnete Träger, daß eine genormte palletisierte Last hierauf aufgenommen werden, kann. Gegen die Träger 20 und 22 über Bolzen 27 verschraubt ist eine Z-fcrmige Konsole 25, welche sowohl den horizontalen Behälterträger 22 trägt als auch dazu beiträgt, das Profilelement 19 der Führungsschienen 18 zu tragen. '.Vie aus Fig. 15 ersichtlich, ist die Führungsschiene 1# etwas unterhalb des hrizontalen Behälterträgers 22 angeordnet, derart, daß die Gabeln 240 (Fig. 14) vertikal positioniert werden, um es ihnen zu ermöglichen, unter eine palletisierte Last zu gleiten, wenn eine Palette vom Lagerbehälter 21, ■wie in Fig. 3 gezeigt, entfernt wird.

Die Schiene 26, die an die Bodenfläche des die Führungsschiene 18 bildenden C-förmigen Profilelementes 19 geschweißt ist, ist wie in Fig. 15 dargestellt, etwas ballig,und jedes der Räder 270 auf den Überführungsfahrzeugen 200 ist geringfügig, wie in Fig. 15 gezeigt, verjüngt derart, daß das Überführungsfahrzeug sich auf den balligen Schienen 26 selbst zentriert. Wie oben angegeben, tragen die zusätzlichen Führungsräder 280 zur Stabilisierung der Überführungsfahrzeuge in einer seitlichen Richtung für den Fall bei, daß eine gewisse seitliche Verschiebung eintritt.

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Obwohl nach der bevorzugten beschriebenen Ausführungsform ein Überführungsfahrzeug 200 verwendet wird, das so ausgelegt ist, daß es den Führungsschienen 1S innerhalb jedes Ganges folgt, so kann nach anderen Ausführungsformen das Uberführungsfahrzeug durch horizontale Böden zwischen jedem Speicherniveau abgestützt werden, wie beispielsweise den in Fig. 2 gezeigten horizontalen Feuerbarrieren 30. Bei solch einer Anordnung, wurden die vorderen Ränder der Lagerbehälter die Fahrzeuge längs des Gangs-führen, während der Boden für eine Abstützung und eine vertikale Ausrichtung zwischen den Fahrzeugen und Lagerbehältern sorgt.

Mit Bezug auf die Figuren 16, 17 und 18 soll nun Aufbau und mechanische Wirkungsweise der Gabeln 240 und des Antriebsmechanismus für das Uberführungsfahrzeug 200 näher erläutert werden.

Wie in Fig. 16- dargestellt, ist der Antriebsmotor 275, der verwendet wird, um das Uberführungsfahrzeug 200 der verschiedenen Führungsschienen voranzutreiben, mit der hinteren Achse 225 des Überführungsfahrzeugs mittels eines Zahnriemens 276 gekuppelt, der mit einer Zahnblockscheibe 279 (cog pulley) gekuppelt ist, die auf einer Achse 277 des Antriebsmotors 275 sitzt. Eine Lagerblockanordnung 27-? trägt die '.Velle 277, auf der der Zahnriemen 279 gelagert ist. Ein ähnlicher Zahnriemen ist an der Achse 225.derart gelagert, daß die hintere Achse 225 zwangsweise erfaßt und durch den die Blockscheiben 279 und 274 verbindenden Zahnriemen angetrieben ist. Die hintere Achse 225 ist zu beiden Seiten durch Lagerblockanordnungen 226 und 227> wie in Fig. 16 dargestellt, getragen. Der Antriebsmotor 275 ist ein umsteuerbarer Gleichstrommotor, der die Energie aus einem

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nachladbaren Batteriestapel 222 (Fig. 14) erhält, der auf dem Überführungsfahrzeug angebracht ist. Der MOtor 275 wird wie unten beschrieben geregelt und treibt die Überführungsfahrzeuge längs der verschiedenen Führungsschienen des Systems an. In einigen Systemen, wo selbstangetriebene Fahrzeuge nicht verwendet werden, können Wechselstrommotoren mit variabler Geschwindigkeit auf dem Überfuhrungsfahrzeug verwendet werden und ihren Arbeitsstrom von einer Sammelschiene längs der Schienen und des Gleitkontaktschuhs auf dem Überführungsfahrzeug in mehr oder weniger der gleichen Weise empfangen, wie das Fahrzeug nach der bevorzugten Ausführungsform den Gleichstrom aufnimmt, wenn es sich in den' Eingangs-Ausgangsstationen befind el..

Die Positionierungseinrichtungen 290, die am Überführungsfahrzeug 200 verwendet werden können, umfassen ein Gabelelement. 295 mit einem Paar von Rollen 292 am Ende der Zinken der Gabel. Die Gabel steht von der Seite des. Überführungsfahrzeugs in einer Stellung derart ab, daß dann j wenn sie wie in ausgezogenen Linien in Fig. dargestellt, eingezogen wird, die Rollen 292 die vertikalen Trägerelemente 20 des Gerüstes 10 derart freigeben, daß eine ,Störung bezüglich der Bewegung des Überführungsfahrzeugs nicht eintritt. Während das Überführungsfahrzeug in allgemeiner Ausrichtung mit einem der Lagerbehälter des Gerüstes 10 angehalten wird, können die elektrisch arbeitenden Be^ätigungseinrichtungen 29^pj selektiv geregelt werden, wie unten beschrieben, und die Welle 297, an der die Gabel 295 befestigt - ist, veranlassen, sich nach außen in eine in gestrichelten Linien in Fig. 16 dargestellte Position auszufahren, derart, daß die Zinken des Gabelelementes295 zu beiden Seiten des vertikalen Elementes 20 laufen (auf ihm reiten)

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und den Überführungswagen 200 veranlassen, sich geringfügig (falls notwendig) zu bewegen, so daß eine genaue Ausrichtung bezüglich des Lagerbehälters herbeigeführt wird. Die horizontale Ausrichtung erleichtert die Arbeitsweise der Lastüberführungsgabeln 240, die unter die Paillette derart passen müssen, daß die palletisierte Last an· und aus dem Speicherbehälter überführt werden kann. Es hat sich gezeigt, daß mit den Behälteretiketten 11 (Fig. 3 und 1.4A), welche durch die Überführungsfahrzeugsensoren 265 (Fig. 14) ermittelt werden und durch die Regelung für den Überfuhrungsfahrzeugantrieb eine ausreichend genaue Positionierung des Fahrzeugs in Ausrichtung mit den Lagerbehältern erreicht werden kann und daß Positionierer nicht notwendig sind. Bei weniger komplizierten Fahrzeugantriebsregelsystemen, die beispielsweise nur mit der Behälterzählung arbeiten, werden die Positionierer verwendet und deren Arbeitsweise wird im folgenden erläutert.

Die Gabeln 240 sind auf der Plattform 245 gelagert, die mittels eines Paares von Hubmotoren 242 angehoben und abgesenkt wird, welche Gewindespindeln 244 treiben, die an jeder Ecke der Plattform 245 angeordnet und mit den Hubmotoren mittels Getrieben 243 (Fig. 17) gekuppelt sind. Die Figuren 16 und 17 zeigen die Details des Hubmechanismus an einem Ende der Plattform 245, während Fig. 19 schematisch beide Hubmotoren 242 zeigt. Die Motoren 242 sind umsteuerbare Gleichstromantriebsmotoren, welche ihren Strom vom Batteriestapel 222 auf dem fahrbaren Überführungsfahrzeug erhalten und gleichzeitig, wie unten beschrieben, geregelt werden. Die Plattform 245 ist verschraubbar an jeder Gewindespindel 244 mittels einer Konsolenanordnung 245' mit einem Paar in vertikalem Abstand angeordneter Gewindemuttern 246 gelagert, derart,

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daß, während die vier Wellen 244 sich drehen, die Plattform 245 angehoben oder abgesenkt wird. Die sich drehenden Wellen 244 werden an beiden Enden durch Lagerblockanordnungen 248 abgestützt. Ein Paar von mit den Wellen 244 gekuppelten Kettenrädern 249, die durch eine Kette249' verbunden sind, treiben jedes Paar von '"Zellen 244 an -einem Ende der Plattform 245 durch einen einzigen Hubmotor 242. In einigen Ausführungsformen kann die Plattform 245 in.zwei Abschnitte unterteilt sein und der Hubmechanismus so ausgelegt sein, daß ein unabhängiges Heben und Senken jeder Gabel 240 hierauf möglich wird.

Das Basiselement 232 jeder Gabel 240 ist fest an der Plattform 245 befestigt und vertikal hiermit beweglich. Die Basis 232 hat ein Paar vertikaler Wandungen 233 mit in Längerü^htang sich erstreckenden Profilen 231 längs ihrer Innenfläche (Fig. 17). Die Basis 232 umfaßt auch ein offenes Hubprofil 231·, in dessen Boden das Element 232 in seiner Länge sich erstreckt und es dem Ausfahrmechanismus ermöglicht, der mechanisch die mittleren und oberen Abschnitte 234 und 236 mit dem Ausfahrmotor 212 verbindet, hierdurch zu gehen. Der Ausfahrmotor 212 ist an der Plattform 245 gelagert und mit einem Antriebsrad 215 auf der Welle 211 mittels eines Paars von Kettenrädern 213 gekuppelt, zwischen denen eine Antriebskette 213* als Verbindung vorgesehen ist. Eine Kupplung 211» ist in die 'Velle 211 eingeschaltet und ermöglicht es, eine oder beide der Gabeln auszufahren. Der Motor 212 ist ein umsteuerbarer Gleichstrommotor, der von der gleichen Batteriequelle wie die übrigen Motoren aus betrieben und, wie unten angegeben, geregelt~ist.

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Ein .zweiter oder Mittelabschnitt 234 jeder Gabel- 240 ist im Detail in Fig. 18 dargestellt und umfaßt ein Gerüst 214, längs dessen Boden Zähne, die in Eingriff mit dem Antriebsgetrieberad 215 kommen, vorgesehen sind. Der zweite Abschnitt 234 ist gleitend innerhalb der Profile 231 in .jeder der vertikalen Wandungen 233 des Easiselementes 232 gelagert. Der Gleitkontakt zwischen den Mittel- und Basisteilen wird durch eine Vielzahl von Rollen 216 herbeigeführt, die drehbar an den vertikalen Wandungen 235 des Mittelabschnittes 2 34 mittels Achsen 217 gelagert sind. Auch auf dem äußeren Rand jeder der vertikalen Wandungen 235 des Mittelabschnittes 234 ist ein Paar von Nylonführungsplatten 218, wie in Fig. 18 dargestellt, angebracht. Diese dienen einer zusätzlichen Abstützung und verhindern ein Verkippen des zweiten Abschnittes 234 bezüglich des Basisabschnittes 232, wenn die Gabel 240 nach außen mit einer Last hierauf ausgefahren wird. 'Vie .in Fig. 18 dargestellt,-hat jedes Ende des Mittelabschnittes 234 ein Paar von Führungsrollen 216 und eine Führungsplatte

218 an jedem Ende jeder Seite des Mittelabschnitts.

'Vie Fig. 17 zeigt (es ist eine der beiden gleichen Gabeln 240 dargestellt) umfaßt die Innenseite der vertikalen Wandungen 235 des Mittelabschnittes 234 auch ein Paar von Führungsrollen 219, die auch mit den Achsen 217 gekuppelt und mit den Rollen 216 zu beiden Seiten der vertikalen 'Vandungen 235 des Mittelabschnit- : tes ausgerichtet sind,- Diese Rollen erstrecken sic-h in Längskanälen 237 in den vertikalen Wandungen 238 des oberen Abschnittes 236 der Gabel 240. Nicht dargestellte Nylonführungen sind auch zwischen den Rollen

219 in ähnlicher Teise wie die Platten 218 in Fig. 18, jedoch auf der anderen Seite der vertikalen Wandungen

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BAD

des Mittelabschnitts 234 gelagert.

So kann der Kopfabschnitt 236 relativ zum Mittelabschnitt 234 gleiten und in einer stabilen Position durch Rollen 216, 219 und Führungsplatte!!* 218 gehalten sein. Der Mechanismus zum Ausfahren von Mittel- bzw. Kopfabschnitt 234 bzw. 236 mittels des Extensionsmotors wird nun erläutert.

Wie erwähnt ist die Welle des Extensionsmotors mit dem Getrieberad 215 gekuppelt. Dieses Getrieberad kämmt zwangsweise mit d-er Zahnstange 214 auf dem Mittelabschnitt 234, derart, daß der Mittelabschnitt von jeder Seite des Fahrzeugs 200 ausgefahren werden kann und einen Speicherbehälter 21 auf jeder Seite eines Gangs erreicht. Ein Paar von Ketten 329 überspannen in Längsrichtung des Mittelabschnitts 234 (Fig. 18) und sind in ausgerichtetem Gleiteingriff mit dem Mittelabschnitt 234 durch die Führungen 241 gehalten, die integral mit dem zentralen Block 242, der am Mittelabschnitt 234 (Fig. 17) befestigt ist, ausgebildet. Der Bodenabschnitt 232 umfaßt ein Paar von Zahnstangen 243, die nach oben gerichtete Zähne aufweisen, derart, daß sie in Einzellenker der Ketten 239 greifen, so daß der Bodenteil der Kette gegen die Zahnstangen 243 des Basisabschnittes 232 greift, während der Mittelabschnitt 234 mittels der Zahnstange 214 und des sich drehenden Getrieberades ausgefahren werden kann. 7/ährend der Mittelabschnitt nach außen doch wandert, kann die Kette sich in Längsrichtung um die Führungen 241 des Mittelabschnittes drehen und ein Paar von an dem Kopfabschnitt 236 gelagerten Zahnstangen 243', deren nach unten gerichtete Zähne in die Einzelglieder der Kette 239 eingreifen können, veranlassen die sich drehende Kette den Kopf-

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abschnitt 236 nach, außen relativ zum Mittelabschnitt 234 auszufahren, '.fahrend also der Extensionsmotor 212 das Getrieberad 215 treibt, wird der Mittelabschnitt 236 nach außen angetrieben und gleichzeitig wird der Kopfabschnitt nach außen , bei größerer Geschwindigkeit relativ zur Basis mittels des Paares rotierender Ketten 239 getrieben, die am Mittelabschnitt 234 durch Lenker angebracht sind, welche die Zahnstangen 243* im Kopfabschnitt 236 erfassen.

Beide Gabeln 240 werden von der Achse 211, die mit dem Extensionsmotor 212 (Fig. 16 und 19) und einem Paar von Antriebsgetrieberädern 215 angetrieben werden, die mittels einer zusätzlichen Kette 247 verbunden sind, die gegen die Kettenräder 247' greift, die mit den Antriebsgetrieberädern 215 gekuppelt sind. Bei, dieser Art der Kupplung wird also ein Extensionsmotor 212 verwendet, der jede der Gabeln 240 nach der linken oder rechten Seite des Überführungsfahrzeugs 200 ausfährt. Die-Kupplung 211» ermöglicht das Ausfahren-nur einer Gabel, was wünschenswert ist, wenn Pallettenlasten halber Größe in den Vorratsbehälter gespeichert sind und nur eine Gabel erforderlich ist, um sie zu entfernen. Nach manchen Ausführungsformen kann es wünschenswert sein, unabhängig die Gabeln zu betätigen. In diesem Fall sind ein Paar von Extensionsmotoren 212 (der zweite Motor ist gestrichelt in Fig. 19 dargestellt) mit Getrieberädern auf den Gabeln gekuppelt, die dann unabhängig in beiden Richtungen betätigt werden können. Bei dieser Anordnung fällt die Kupplung 211· fort.

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Man sieht, daß durch den in den Figuren 16 "bis 19 dargestellten Mechanismus jede Gabel 240 vertikal beweglich und gegen jede Seite des Überführungsfahrzeuges ausfahrbar ist, derart, daß eine Last vom Fahrzeug angehoben, in einen Lagerbehälter ausgefahren und dann abgesenkt werden kann, bis die Pallette in Kontakt mit den horizontalen Lagerträgern 22 (Fig. 15) kommt. Die Gabeln werden dann auf das Überfuhrungsfahrzeug zurückgezogen und lassen die Pallettenlast im Lagerbehälter. In gleicher "/eise können die Gabeln zunächst unter die Pallettenlast im Lagerbehälter ausgefahren, angehoben für das Hochheben der Pallettenlast von den Lagerbehälterträgern und zurückgezogen werden, um die Pallette zurück zum Überführungsfahrzeug zu bringen. Auf diese '.'/eise werden palletisierte Lasten zwischen dem fahrbaren Überführungsfahrzeug und den Lagerungsbehältern sowie den Eingangs-Ausgangsförderern und anderen zwischengeschalteten Aggregaten (interface equipment) überführt.

Nach der Beschreibung der mechanischen Auslegung sowie de.r physikalischen Arbeitsweise der verschiedenen Teile der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung, des fahrbaren Überführungsfahrzeugs und der Lagergerüste soll nun eine Beschreibung der Arbeitswa.se des Systems zum Lagern und Wiederauffinden bzw. Zurückziehen palletisierter Lasten dargestellt werden. Zunächst wird eine Diskussion der Einlagerungs- oder Eingangsweise der Arbeitsweise in Zuordnung zu verschiedenen Sensoren auf den Fahrzeugen und an verschiedenen anderen Stellen im System dargestellt. Bezug genommen wird auf die Figuren 1, 3, 5, 11 und 19 - 23, die schematisch den Ort der Fahrzeugsensoren und der zugeordneten Einrichtungen zeigen .und die die auf den Laigergerüsten gelagerten Sensoren betätigen.

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Zu Beginn der Beschreibung der Arbeitsweise der Einrichtungen wird angenommen, daß die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 sich nicht in der Heimatstation sondern irgendwo längs des Gangs 120, wie in Fig. 1 gezeigt, befindet. Weiterhin wird angenommen, dai| eine palletisierte Last 210 in die Eingangsstation 320 mittels des Förderers 322 eintritt. Wünschenswert speichert man die ankommende·-· Last '210 in einem bestimmten Lagerbehälter. Die erste Stufe im Speicher-, betrieb besteht darin, einen beweglichen Überführungswagen auf die Schienen 372 an der Eingangsstation derart zu positionieren, daß die Gabeln 240 auf dem beweglichen Überführungsfahrzeug 200 die palletisierte Last 210 von der Eingangsstation 320 an das fahrbare Uberführungsfahrzeug überführen können.

In Fig. 20 nun ist ein kombiniertes logisches Flußdiagramm sowie ein elektrisches Regelschaltdiagramm wiedergegeben-, wob-ei die erst im Lagerungsbetrieb des Systems notwendige Arbeitsweise darin besteht, den Überführungswagen an der Heimatstation 320 zu positionieren. Ein Sensor S-1 (Fig. 1), bei dem es sich um einen optischen Sensor handeln kann, ist am Ende des SingangsfÖrderers 322 derart angeordnet, daß ein Signal geliefert wird, welches das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer palletisierten Last hierauf angibt. Der Sensor S-1 ist mit einem ersten logischen Kreis 500 gekoppelt. Ein zweiter Sensor S-2 (Fig. 1) ist in ähnlicher Weise mit dem logischen Kreis 500 gekoppelt und ist physikalisch benachbart den Schienen 375 an der Eingangsstation 320 angeordnet und ermittelt das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Überführungswagens 200 an der Eingangsstation.

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Der Sensor S-2 sorgt für ein Ausgangssignal, welches diese Information angibt, die ebenfalls an den Kreis 500 gelegt wird. Ist eine palletisierte Last am Ende des Förderers 322 vorhanden und zeigt das Signal von S-2 an, daß ein- T-Wagen an der Eingangsstation 320 nicht vorhanden ist, so liefert der logische Kreis ein Regelsignal, welches verwendet wird, um die einziehbare Brücke 400 zu betätigen derart, daß ein Überführungsfahrzeug 200 aus dem Lagermagazin 350 über die Brücke gebracht werden kann.

Eine Brückenregelkreis 502 (Fig. 20) nimmt ein Betätigungssignal vom logischen Kreis 500 auf und empfängt gleichzeitig ein Signal von einem Sensor S-3 (Fig. 1), bei dem es sich um einen optischen Sensor handelt, der in der Nähe des Brückenbereichs angeordnet ist und liefert ein Signal, welches das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 an der Heimatstation 300 angibt. Befindet sich die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 nicht im Weg der Brücke 400, so liefert der Brückenregelkreis 502 ein elektrisches Betätigungssignal, welches an einen Motorregelkreis 504 gelegt wird, der den Brückenmotor 445 (Fig. 3) betätigt, um die einziehbare Brücke 400 nach außen quer zur Einschienenbahn 16 auszufahren. Nach Ausfahren der Brücke entwickelt der Motorregelkreis ein Signal, welches an den Kreis 506 gelegt wird, um die Hubzylinder 42 5 derart zu betätigen, daß die der Brücke 400 zugeordneten Führungsschienen angehoben und vertikal bezüglich der Führungsschienen 375 der Eingangsstation und der Führungsschienen 358 des Magazins 350 ausgerichtet werden.

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Sobald die Führungsschienen 418 in ihrer Position sich befinden, entwickelt der Kreis 506 ein Signal, welches an den Kreis 508 gegeben wird, um die Positionierer 410 am Ende jeder Führungsschiene 418 derart zu betätigen, daß sie an ihrem Ort verschwenken und sicher die Brückenführungsschienen 418 gegen die Führungsschienen 358 versperren. Sobald einmal die Positionierer 410 positioniert sind, liefert ein Sensor S-4 (Fig. 3), bei dem es sich um einen Begrenzungsschälter handeln kann, der die versperrte Lage der Positionierer 410 b-egrenzt, ein Steuerstromsignal, welches es einem Operator an der Station 330 oder, wenn es sich um einen vollautomatisierten Betrieb handelt, dem Computer ermöglicht, das erste der fahrbaren Überführungsöirzeuge 200 im Speichermagazin 350 oder an der Ausgangsstation 340 (Fig. 1) zum Kreuzen der Brücke zu betätigen.. Erreicht wird dies, indem der Ausgang des Sensors S-4 und ein Steuersignal von einem Druckknopfschalter 512 oder dem Computer an eine fahrbare Überführungsfahrzeug-Regeleinheit ,510 gekoppelt wird, die mit einer regelmäßigen Gruppe optischer Informationsübertragungseinrichtungen 370 (Fig. 1) gekoppelt ist, die benachbarte Ausgangsstation 340 des Überführungsfahrzeugsmagazins 350 sich befinden. Lichtquellen in einer regelmäßigen Anordnung auf der Einheit 370 befinden sich in einer Position derart, daß die optischen auf/!em fahrbaren Überführungsfahrzeug 200 angebrachten Sensoreinrichtungen 650 (Fig. 19) betätigt werden. Die optische Grenzfläche zwischen dem Überführungsfahrzeug 200 und dem Speichermagazin 350 ist identisch der des Überführungsfahrzeugs und der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 und wird später mit Bezug auf die

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Arbeitsweise des fahrbaren Uberfiihrungsfahrzeugs und in Zuordnung zur fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung beschrieben. Für das Verständnis der Arbeitsweise des Speichermagazins ist es jedoch ausreichend zu wissen, da3 der Kreis 510 den Antriebsmotor des Fahrbaren Überführungsfahrzeugs im Lagermagazin 350 betätigt und das Fahrzeug veranlaßt, sich in der richtigen Richtung quer zu den Brückenschienen 400 und zur Eingangsstation 320 auf den Schienen 375 zu bewegen. Gleichzeitig wird ein anderes Überführungsfahrzeug (falls vorhanden) im Magazin 350 automatisch gegen die Ausgangsstation 340 v-orgeführt. Dies kann durch- eine Schwerkraftzuführungsanordnung erreicht werden, indem die Schienen 35^ auf einen Winkel gelagert werden und ein einziehbare? ~toj an der Ausgangsstation vorgesehen wird; aber auch durch andere Einrichtungen.

Sobald einmal das fahrbare Überführungsfahrzeug 200 sich an der Eingangsstation befindet, erfaßt der Sensor S-2 das Fahrzeug und legt ein Signal an den logischen Kreis 500, was hierauf antwortet und ein Signal an die Kreise 502 und 508 legt, um die Brücke 400 aus dem V/eg derart zurückzuziehen, daß die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 in die Heimatstation 300 gebracht werden und die ijberführungseinrichtung 200 aufnehmen kann. Gleichzeitig wird, während die Brücke 400 zurückgezogen wird, das fahrbare Überführungsfahrzeug 200 an der Eingangsstation durch die optisc-he Grenzfläche programmiert, um selbsttätig die Gabel 240 durch den oben mit Bezug auf die Figuren 16 - 13 beschriebenen Mechanismus auszufahren, damit diese unter die palletisierte Last 210 am Ende des Eingangsförderers faßt, die Last anhebt und die Gabeln in das Überführungsfahrzeug 200 zurückzieht.

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BAD ORIGINAL

Nachdem die Brücke 400 zurückgezogen ist, wird die fahrbare vertikale Hubvorrichtung so geregelt, daß sie zur Heimatstation 300 entweder durch den Operator oder selbsttätig durch den Computer zurückgeführt wird.

Die palletisierte Last 210 umfaßt eine Informationskarte hinsichtlich der Natur der Last, ihrer Menge und gegebenenfalls dem Lagergehäuseort. Bei einem halbautomatisierten Betrieb liest der Operator die Information und wählt Speicherort und -adresse und schreibt dies in den Computerregelkreis 530 mittels der Datentastatur 525 (Fig. 20) an der Arbeitsstation 330'ein. Beim vollautomatischen Betrieb wird diese Information in eine die Last 210 begleitende Computerdatenkarte eingelocht. Die Arbeitsstation 330 umfaßt einen Datenkartenleser 520, der die gelochte Computerkarte empfängt und aus der Identifikation der Art der Güte und der Menge Datensignale an einen Computer in einem Computerregelkreis 530 überträgt. Ein Speicherkern im Kreis 530 liefert ein kontinuierliches Inventar von zur Zeit in den Lagergerüsten 10 vorhandenen Gütern und von ihrem besonderen Ort* Mit der Information von der Datenkarte 522 (Fig. 30) in Zuordnung zu jeder ankommenden Pallettenlast 210 entwickelt der Computerregelkreis 530 ein Signal, welches an die fahrbare vertikale Hubregeleinheit 610 auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung über das Soffittenseil 325 (Fig. 2) gelegt wird.Das Signal umfaßt eine Information, die verwendet wird, um das fahrbare Überführungsfahrzeug 200 derart zu programmieren, daß es sich auf die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 an der Heimatstation 300 bewegt. Das Signal umfaßt auch eine Information, welche den Lauf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung auf den gewünschten Gang und das gewünschte Gangniveau programmiert, um das fahrbare Über-

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führungsfahrzeug abzusenden. Gleichzeitig wird der Empfang der Artikel einschließlich der Last 210 in den Speicher eingegeben, um die Inventarinformation upto date zu bringen.

Das an die verfahrebare vertikale Hubregeleinheit 610 vom Computerregelkreis 530 gelegte Signal kann die Form eines binärkodierten Dezimalsignals, eines Flusses von Datenbits oder anderer Formate abhängig von der besonderen Auslegung annehmen. Bevor die Bewegung der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung und des fahrbaren Überführungsfahrzeugs· im Speichermode des Betriebs des ■Systems beschrieben wird, ist es wichtig, darauf hinzuweisen, daß das System, obwohl es besonders gut für eine automatische Betätigung wie beschrieben geeignet ist, auch halbautomatisch durch einen Operator betätigt werden kann, indem ein Datentastensatz 525 verwendet wird, der mit dem Couiputerregelkreis 530 gekoppelt ist. Während eine Last beispielsweise in den Eingangsbereich eintritt, kann der Operator visuell die Position der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung, der Überführungsfahrzeuge und der einziehbaren Brücke von seiner Operatorstation überprüfen und ein geeignetes Datenregelsignal in den Computerregelkreis 530 mittels eines Tastensatzes 525 einschreiten, um die Position von Fahrzeugen und Brücke zu regeln. Der Computerregelkreis 530 ist mit dem logischen Kreis 500 und mit dem fahrbaren Fahrzeugregelkreis 510 an der Ausgangsstation 340 gekoppelt derart, daß der Operator die Brücke und die beweglichen Überführungsfahrzeuge im Speichermagazin von der Operatorkonsole aus regeln kann. Er kann auch die Position der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung in ähnlicher 'Veise regeln.

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Sobald einmal nach Fig. 21 die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 in die Heimatstation unter Steuerung durch den Computerregelsreis 530 zurückgekehrt ist und das fahrbare Überführungsfahrzeug beladen ist und sich in der Eingangsstation 320 (Fig. 1) zu benachbarter Heimatstation befindet, ermittelt "der Sensor S-3 das Vorhandensein der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung und liefert ein Regelsignal an die fahrbare Überführungsfahrzeugregel einheit 510',■ welche der Eingangsstation 320 zugeordnet ist und die ein optisches Interface oder eine optische Schnittstelle (Fig. 1) umfaßt, welcher bzw. welche bezüglich der Informationsplatte 650 ausgerichtet ist, welche im Überführungsfahrzeugregelkreis 600 eingeschlossen und auf jedem fahrbaren Überführungsfahrzeug 200 angeordnet ist. Die optische Kopplung zwischen den Einheiten 510' und 600 ist durch die gestrichelten Linien in Fig. 21 zwischen den Einheiten angedeutet.

Die Platte 650 auf jeder Seite der fahrbaren Überführungsfahrzeuge 200 kann auf den Seiten oder dem Boden des Fahrzeugs (Fig. 19) angebracht sein und die Einheiten 370 sind benachbart oder unter den Führungsschienen derart angeordnet, daß dann, wenn das Fahrzeug 200 sich •in der Eingangs- oder Ausgangsstation oder in anderen Positionen befindet, die Einheiten ausgerichtet oder abgeglichen sind, so daß Information hierzwischen ausgetauscht werden kann. Man sieht, hier, daß die Hubplattform 150 auf der beweglichen vertikalen Hubvorrichtung abgesenkt wird, wenn die Hubvorrichtung sich in der Heimatstation befindet derart, daß die Führungsschienen 154 auf der Wagenanordnung 170 bezüglich der Führungsschienen 375 ausgerichtet sind, sobald einmal der Sensor S-3 das Vorhandensein der fahrbaren vertikalen

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Hubvorrichtung erfaßt. Die '.Vagenanordnung 170 (Fig. 11) befindet sich daher in einer Position, in der sie das fahrbare Überführungsfahrzeug 200 empfängt. Die Ausrichtkeile am Ende der Schienen 154 (nicht dargestellt) koppeln in genauer "/eise die Schienen 154 bezüglich der Schienen 375.

Nach Empfang des Signals vom S-3-Sensor betätigt der Kreis 510' das fahrbare Überführungsfahrzeug, welches sich auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung bewegt. Das fahrbare Überführungsfahrzeug fühlt automatisch seine Position auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung, wie unten erläutert,und bei richtiger Positionierung wird der Antriebsmotor für das fahrbare Überführungsfahrzeug deaktiviert, wobei das Fahrzeug 200 auf der fahrbareh vertikalen Hubvorrichtung 100 ruht. Die Positionierungseinrichtung 200, (Fig. 14) auf dem fahrbaren Überführungsfahrzeug 200 kann ausgefahren werden, um ein Rahmenelement auf der Hubplattform 150 (Fig. 10) derart zu erfassen, daß das fahrbare Überführungsfahrzeug gegen die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 versperrt wird. Regelung und Positionierung des fahrbaren Überführungsfahrzeuges auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung wird später genauer beschrieben werden, wenn die Beschreibung der Arbeitsweise des fahrbaren Überführungsfahrzeugs innerhalb^ in es Ganges angegeben wird, wobei die Operationen im wesentlichen identisch sind.

Der Regel- und Interface- bzw. Kopplungselektronikbzw. Schnittstellenkreis 610 befindet sich auf der fahrbaren Hubvorrichtung 100, derart, daß sobald einmal das fahrbare Überführungsfahrzeug 200 richtig auf der Hubvorrichtung positioniert ist, das dem Kreis 610 zu-

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geordnete Informationspaneel und das Informationspaneel 650 des Regelkreises 600 für das fahrbare Uberführungsfahrzeug (Fig. 11 und 19) physikalisch derart ausgerichtet werden, daß die optische Informationsübertragungseinrichtung in wirksamer 'Veise Information zwischen den beiden Fahrzeugen mittels Lichtquellen und Sensoren in Verbindung setzen kann, die hierin, wie weiter unten beschrieben wird, enthalten sind.

Der Regelkreis 610 für die fahrbare vertikale Hubvorrichtung ist mit dem Computerregelkreis 530, wie Fig. zeigt, gekoppelt. Sobalri einmal das fahrbare Überführungsfahrzeug richtig auf der '-VagenanOrdnung 170 und damit auf der Plattform 150 positioniert ist, wird ein Begrenzungsschalter L-1 (Fig. 11) auf der Hubvorrichtung 100 durch ein Nockenelement C-1 (Fig. 19) auf dem fahrbaren Überführungsfahrzeug 200 zum Betätigen des Schalters köntaktiert. Per Schalter L-1 ist elektrisch gegen den fahrbaren vertikalen Hubregelkreis 610 gekoppelt und liefert ein Signal an den Regelkreis, welches anzeigt, daß das fahrbare Uberführungsfahrzeug 200 richtig positioniert ist und daß die fahrbare vertikale Hubvorrichtung längs des Querganges 120 (Fig. 1) zum vorprogrammierten Gang vor-.laufen und das Über-führungsfahrzeug auf das gewünschte Niveau heben kann. Die Bewegung der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung wird beispielsweise programmiert, indem man einen bestimmten Zählwert vom Computer/speichert, .velcher dem gewünschten Gang und dem Behälterniveau in einem Speicherzähler entspricht. Der Digitalzählwert im Speicherzähler wird auch an einen Digitaleomparator gelegt, welcher den Zählwert an diesem Eingang mit dem Zählwert von einem Umkehrzähler vergleicht, dessen Zählwert mit der Bewegung und der Istposition der Hubvorrichtung 100 variiert, indem Sensoren verwendet werden,

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welche die Position der Hubvorrichtung 100 erfassen. Während die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 länge des Ganges 120 läuft, wird der Zähler zum Rückwärtszählen und Vorwärtszählen veranlaßt, während die Sensoren für die fahrbare vertikale Hutiorrichtung ^ _a4.^/

/en au χ bis

die durch den Komparator verglichenen Zählwerte identisch sind. Zu diesem Zeitpunkt liefert der Komparator ein Regelsignal, um die Bewegung der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung zu unterbrechen. Eine ähnliche Anordnung kann verwendet werden, um die vertikale Position der Hubplattform 150 -zu regeln und festzulegen. So können ein Paar von Digitalkomparatoren, Speicher- und Umkehrzählern zusammen mit den üblichen Regelkreisen verwendet werden, um fahrbare vertikale Hubvorrichtung zu veranlassen, sich längs des Ganges 120 zu bewegen und die Hubplattform 150 anzuheben.

Nach den Figuren 5 und T1, 21, 22 und 23 werden nun die Sensoren zur Bestimmung der.vertikalen und horizontalen Position der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung beschrieben, die sich auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung befinden und auch auf den Lagergerüsten am Ende benachbart der Gänge 120 angebracht sind, und zwar in Verbindung mit den zugeordneten Regelriisen.

Zunächst soll die geregelte horizontale Bewegung der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung einen Gang hinunter diskutiert werden. Wie in Pig. 11 dargestellt, sind vier Begrenzungsschalter L-2 bis L-5 an der Hubvorrichtung 100 angebracht und Nocken C-2 bis C-5 jeweils zugeordnet, die zweckmäßig in einer unter Vertikalabstand vorgesehenen regelmäßigen Anordnung an den horizontalen Trägers chi en en 22 (Fig. 3) oder einer Verlängerung hier-

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von am Ende der Speicherbehälter 10 in der Nähe des Gangs 120 angebracht sind. Diese Nocken können· angehobene Elemente verschiedener Länge sein, um selektiv zugeordnete Begrenzungsschalter zu betätigen, während die fahrbare vertikale Hubvorrichtung längs der Einschienenlaufbahnen 14·und 16 laufen. Die Begrenzungsschalter sind elektrisch mit den Regelkreisen, wie in Fig. 21 dargestellt, gekoppelt und sorgen für eine Positionsinformation an die Kreise. Aus Einfachheitsgründen soll eine Diskussion der Regelkreise auf ein Drei-Gangsystem begrenzt werden,'wobei zu verstehen ist, daß zusätzliche Gänge tatsächlich in einem Lagerhaussystem verwendet werden, und mehrere zusätzliche Begrenzungsschalter verwendet werden, um in eindeutiger Weise jeden Gang zu identifizieren..

Die ersten zwei Begrenzerschalter L-2 und L-3 sind so ausgelegt, daß sie von Nocken C-2 und C-3 betätigt werden und ein Signal liefern, welches die Ausrichtung der Hubvorrichtung 100 bezüglich einer beliebigen von drei möglichen Gängen anzeigt.

Für ein eine größere Anzahl von Gängen bedienendes System können zusätzliche Nocken hinzugefügt werden. Während das fahrbare Überführungsfahrzeug den Gang 120 hinab durch Betätigung des Antriebsmotors 130 durch den Regelkreis 610 für die fahrbare vertikale Hubvorrichtung vorangetrieben wird, werden die Schalter L-2 und L-3 durch das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein entsprechender C-2 und C-3 bildender Nockenelemente betätigt. Während dig Betätigung dieser beiden Begrenzungsschalter auftritt, wechselt die Zähleingabe an einen Umkehrzähler 615 von den Kreisen 610 (Fig. 21)

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und entspricht dann der zugeordneten Digitalzählung, um den Gang entsprechend der Position der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 zu identifizieren, bevor diese den gewünschten Gang erreicht. In einem vollautomatisierten System können die Zähler und Eomparatoren in die Computerregelung eingebaut werden. Es wird auch hier darauf hingewiesen, daß irgendein gewünschtes Signalisierungssystem verwendet werden kann, um die Bewegung der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung auf dem gewünschten' Gang zu regeln. Magnetische, optische oder andere Fühlersysteme können anstelle des hier beschriebenen mechanischen Systems Verwendung finden.

Sobald einmal die fahrbare vertikale Hubvorrichtung einen Gang vor dem gewünschten Gang passiert hat, werden die Begrenzungsschalter betätigt, um einen Zählwert an den Digitalkomparator 617 zu liefern, der der voreingestellten Zähleingabe an den Digitalkomparator vom Computerkreis 530 über den Speicherzähler 619 entspricht. Während dies eintritt, entwickelt der Digitalkomparator ein Regelsignal, das an einen Antriebs- oder Laufmotorregelkreis 613 gegeben wird, der gleichzeitig die den Begrenzungsschaltern L-4 und L-5 zugeordneten Kreise betätigt. Die Nocke C-4 ist so positioniert, daß sie die Begrenzungsschalter L-4 betätigt, während die Hubvorrichtung 100 sich dem gewünschten Gang nähert. Ist L-4 betätigt, so wird der Antriebsmotor 130 abgebremst, wodurch die Geschwindigkeit der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 herabgesetzt wird. 'Vährend die fahrbare vertikale Hubvorrichtung in allgemeiner Ausrichtung mit den Führungsschienen 18 des gewünschten Ganges kommt, wird C-5 positioniert und betätigt den Begrenzungsschalter L-5, der ein Stopsignal an den Motor 130 liefert und hierdurch den Motor außer Betrieb setzt

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und die vertikale Hubvorrichtung veranlaßt, in angenäherte Ausrichtung bezüglich des gewünschten Ganges· anzuhalten. Sine kritische Ausrichtung ist aufgrund der Auslegung der Plattform 150 mit der Wagenanordnung 170 und hier weiter unten beschriebenen Ausrichteinrichtung 160 nicht notwendig. Auf diese Weise wird daher die fahrbare vertikale Hubvorrichtung so programmiert, daß sie su einem gewünschten Gang läuft. Sobald einmal der Überführungswagen hiervon ausgetragen ist, kann die vertikale Hubvorrichtung einen Befehl vom Computer 530 empfangen, um in die Heimatstation 300 oder irgendeine andere Position rückzulaufen. Der Befehl verändert den Zählwert am Speicherzähler 619? der dann der gewünschten Gangposition oder Heimposition entspricht;,und die fahrbare vertikale Hubvorrichtung wird betätigt, um zur neuen Position zu. laufen. In manchen Fällen wird die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 woanders nicht verwendet und iann die Rückkehr des fahrbaren Überführungsfahrzeugs erwarten. Nach Beschreibung der Horizontalbewegung der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung längs des Ganges 120 soll nun eine Beschreibung der Arbeitsweise der Hubplattform 150 auf der Hubvorrichtung 100 •gegeben werden.

3er in Fig. 20 dargestellte Gomputerregelkreis 530 programmiert auch den Regelkreis 610 für die Hubvorrichtung mit einer Information hinsichtlich des Gangniveaus, auf dem der Überführungswagen hierauf ausgetragen werden kann. Erreicht wird dies durch einen zweiten Speicherzähler 620, der einen vorbestimmten Zählwert vom Gomputerregelkreis 530 entsprechend dem gewünschten Gangniveau erhält. Der so im Computer 620 gespeicherte Zählwert wird mit einem Eingang des Digitalkomparators

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gekoppelt, der einen zweiten Zähleingang von einem Umkehrzähler 6 30 empfängt, dessen Zählwert durch die Begrenzerschalter L-6, L-7 und L-8 wie in Fig. 2 dar gestellt, geregelt wird. Diese Begrenzerschalter sind an der Hubplattform 150 gelagert. Nocken C-6, C-7 und C-8 sind an dem vertikalen Trägerelement 104 der Hubvorrichtung 100 angebracht und auf Niveaus entsprechend den gewünsehten Ganghöhen in einer Vielzahl von Gruppen von Nocken C-6 bis C-8 positioniert, die am vertikalen Trägereiement 104, wie schematisch in Fig. 5 dargestellt, angebracht sind. -Jeder der Begrenzerschalter 1-6 bis L-: kann beispielsweise durch 1, 2 und 4 Bit-Bewertung (bit-weighting) bewertet oder gewichtet werden (weighted), derart, daß ein Digitalcode hierdurch gebildet wird, der eindeutig bis zu sieben Gangniveaus identifiziert, wobei zur Erhöhung der Anzahl von Gangniveaus es nur notwendig ist, die Anzahl der Begrenzerschalter und zugeordneten Nocken zu erhöhen. Die Begrenzerschalter sind elektrisch mit dem Kreis 610 gekoppelt und liefern in eindeutiger "/eise einen Zählwert, der .jedes Gangniveau identifiziert, während die Hubplattform 150 sich dem Gangniveau nähert.

!Der Kubmotor 167 (Fig, 5; wird durch den Kreis 610 über einen Motorregelkreis 627 betätigt, während die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 die Heimat station 300 verläßt, "/ährend die Hubvorrichtung das Gangniveau kurz vor dem gewünschten Gang verläut, erfa.it der Komparat or 627 dis Tioinzider ζ von Zählwerten aus dem Speicherzähler 620 und dem Umkehrzähler 6ßO und liefert ein Regelsi£-nal, um die Begrenzerschalter L-9 und L-10 zu erregen, die nach der Darstellung auf der Plattform 150 auf der rechten Seite der Fig. 5 angebracht sind und betätigt werden, um den vertikalen Laufweg der Hubplattform anzu-

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BAD ORIGfNAL

halten und zu verlangsamen, etwa in der gleichen Weise wie die Begrenzerschalter L-4 und L-5 die horizontale Bewegung der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 verlangsamen und anhalten. So werden Nocken C-10 und C-9 auf dem vertikalen Hubträgerelement 104 in Gruppen, wie in Fig. 5 schematisch dargestellt, angebracht und so positioniert, daß sie die zugeordneten Begrenzerschalter L-9 und L-10 kontaktieren, um'die Hubplattform 150 zu verlangsamen und anzuhalten, während diese das gewünschte Gangniveau erreicht.

Die Hub- und Laufmotore 167 bzw. I30 empfangen zunächst Betätigungsregelsignale vom Kreis 610 über ihre jeweiligen Regelkreise. In einigen Installationen kann die Geschwindigkeit der Motore umgekehrt wie die Differenz zwischen den Zählwerten in den Speicher- und Umkehrzählern variiert werden. Wenn also die Hubvorrichtung einen langen Weg zu durchlaufen hat, ist die Geschwindigkeit des Antriebsmotors zunächst schnell und kann dann kontinuierlich oder inkrementweise verlangsamt werden, während sie sich dem gewünschten Gang näher.t, wie durch eine abnehmende Zählwertdifferenz zutage tritt. Bei solch einer Installation haben die Digitalkomparatoren einen Ausgang, der mit dem Kreis 610 gekoppelt ist, um -die Antriebssignale und die Motorgeschwindigkeiten entsprechend zu variieren.

Die Nocke C-9 ist so positioniert, daß sie den Hubmotor 167 derart regelt, daß die Hubplattform anhält, wenn die Schienen 154 auf der der Hubplattform 150 zugeordneten Wagenanordnung 170 sich geringfügig oberhalb der Durchgangsschienen 18 des gewünschten Durchgangsniveaus befinden. Die Hubplattform 150 wird dann in dieser Position stillgesetzt, um Positionierungseinrichtungen 160

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auf der Plattform (Pig. 11) zu ermöglichen, genau die Führungsschienen 154 bezüglich der Schienen 18 zu positionieren, bevor die Plattform 150 geringfügig abgesenkt wird und die Schienen 154 bezüglich der Schienen 1-H ,vie noil beschrieben abgesetzt werden.

Der Hubmotorregelkreis 627 erzeugt ein Betätigungssignal, welches an einen Ausrichtregelkreis 635 gehen wird, sobald einmal die Hubplattform 150 auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 angehalten ist. Der Kreis 635 erregt die Betätiger 195 (Figuren 11 und 12) und sorgt dafür, daß das Paar trapezförmiger Elemente 18O nach innen schwenkt. Sobald sie einmal horizontal positioniert sind, wird ein Begrenzungsschalter L-11 (Pig. 11) kontaktiert und betätigt. Der Schalter L-11 ist'elektrisch mit dem Hubmotor 167 über dem Regekreis 627 gekoppelt und sorgt dafür, daß der Hubmotor die Hubplattform 150 geringfügig absenkt, während die Rolle 188 auf der Positionierungseinrichtung 160 innerhalb der Rinne I83 (Fig. 12 und 13) läuft. Die trapezförmigen Elemente 180 setzen sich hierbei auf die flache Seite 181 der Führungsschienen 18 (Fig. 11, 12 und 13) ab. Die Spannung im Hubseil 162 (Fig. 5) wird durch den Begrenzerschalter L-12 ermittelt, der auch mit dem Regelkreis 627 gekoppelt ist und den Hubmotor 167 deaktiviert, sobald die Schienen 154 auf der '.VagenanOrdnung 170 sich auf die Führungsschienen 18 des gewünschten Gangs abgesetzt haben. Auf diese Weise wird daher die Plattform 150 und die darauf befindliche Lagenanordnung 170 in genaue horizontale und vertikale Ausrichtung mittels der Ausrichteinrichtungen leicht gebracht, welche den Hubmotor zur vertikalen Ausrichtung der Schienen regeln, und bewegt die Wagenanordnung 170.nach links oder rechts auf dem

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Schwenkzapfen 175, um horizontal die Schienen auszurichten.

Zusätzlich zu den bereits diskutierten Begrenzerschaltern umfaßt die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 susätzliche Begrenzerschalter, wie den Begrenzerschaltar L-I3 (Fig. 5 und 21), welcher den Hubmotor für den Fall inaktiviert, daß eine Überlast sich auf der Hubplattform 15C befindet. Dieser Schalter bietet somit einen Überlastschutz, indem er die Betätigung" des Hubmotors 167 "/erhinäsrt. Ebenfalls mit dem Hubmotor 167 elektrisch gekoppelt ist ein unterer Laufbegrenzerschalter L-I4 {Fig* 5 und 21} sowie ein oberer Laufbegrenzerschaltsr L-15-_, dia beide physikalisch an der Hubvorrichtung 1OC angebracht sind. Linke und rechte Begrenzerschaltsr für das Laufwsgsnde L-14^f und L-15' (Fig. H) sind gekoppelt, um 5en Antriebsir.otorregelkreis 613 (Fig» 21) zu betreiben und zu verhindern, daß die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 über die Enden der Schienen 14 und 16 hinausläuft. Ein Überlaufbegrenserschaltar L-16, der oberhalb des Schalte-rs L-15 angeordnet ist, ist elektrisch mit äsrr. Püotor 167 gekoppelt und aktiviert den Mobmctor momentan in umgekehrter Richtung sur geringfügigen Absenkung der Plattform 150 für den Fall, daß ein überlaufen aufgrund des Impulses dar Aufwartsbswegung der Plattform 150 existiert, nachdem der Motor durch L-15 abgeschaltet wurde oder falls L-15 nicht arbeiten sollte. Ein zusätzliches Schutzmerkrnal besteht in dem Detektor S-5, der die Seilspannung ermittelt, Für den Fall, daß das Seil 162 reißt, liefert der Detektor S-5 ein Regelsignal, das den Motor anhält. Einrichtungen auf ■ier Plattform 15G ermitteln einen Seilbruch und betätigen nicht dargestellte mechanische Einrichtungen, die die Lage der Hubplattform 150 innerhalb des Rahmens der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 festsetzen.

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Der Speichermode des Betriebs des Systems wird fortgesetzt, nachdem die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 und das belastete Überführungsfahrzeug 200 bezüglich des bestimmten Gangs und Gangniveaus durch Austragen des fahrbaren Überführungsfahrzeugs 200 von der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 ausgerichtet werden. Während des Intervalls, in welchem die Hubvorrichtung 100 von der Heimatstation aus läuft, wo sie das belastete Überführungsfahrzeug aufgenommen hat, und an dem bestimmten Gangbehälter und -ort angekommen ist, hat der Oomputerregelkreis 530 für die Hubvorrichtungsregel- und Interface- bzw. Kopplungselektronikkreise 610 mit Programmierungsinformation für das fahrbare Überführungsfahrzeug versorgt. Das Überführungsfahrzeug empfängt dann eine Information hinsichtlich dessen, zu welchem besonderen Lagerungsbehälter 21 es laufen soll und zu welcher Seite des Gangs der palletisierten Last 210 es überführt werden soll. Das Programmieren des fahrbaren Überführungsfahrzeugs wird erreicht mittels des Informationsüberführungspaneels 650, welches Teil des Überführungsfahrzeugsregelkreises 600 ist und ist auf dem Überführungsfahrzeug, wie schematisch in Fig. 19 dargestellt, angebracht. Dieses Paneel ist genauer in Fig. 22 dargestellt.

Das Informationsübertragungspaneel 650 hat eine linke- Seite 652, welche eine regelmäßige Anordnung einzelner photoelektrischer Detektoren 654 aufweist; sowie eine rechte Seite 656, die eine regelmäßige Anordnung von Lichtquellen, beispielsweise lichtemittierende Dioden 658 aufweist. Die linke Seite 652 iöt unterteilt in einen oberen Bereich und einen unteren Bereich 655 entsprechend den Einlagerungs- und Auslagerungsmodes des Betriebes. Es sol]/Üarauf hingewiesen

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werden, daß die vertikale Hubvorrichtung und jede der Eingangs- und Ausgangsstationen ähnliche Informa-

■ tionsübertragungspaneele aufweisen, wobei die Lichtquellen und Detektoren umgekehrt werden, so daß eine Lichtquelle auf dem Überführungsfahrzeug bezüglich eines Lichtdetektors auf dem Informationspaneel, der Eingangsoder Ausgangsstation oder der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung und umgekehrt ausgerichtet wird. In einigen Ausführungsformen kann es wünschenswert sein, jedes Gangende mit einem Informations-übertragenden Paneel 370 (in den Figuren 1 und 2 dargestellt) zu versorgen, so daß anrstatt das Überführungsfahrzeug beim Heben zu programmieren, es programmiert wird, nachdem es die Hubvorrichtung verläut und sich innerhalb eines Ganges befindet. Bei solch einer Anordnung ist jedes Gangendepaaeel 340 mit der Computerregelung gekoppelt und empfängt Programmierungsinformation, die dann an das Fahrzeug über die Paneele 370 übertragen wird. Die Paneele haben eine regelmäßige Anordnung aus lichtimitierenden Dioden und eine regelmäßige Anordnung aus photoelektrischen Detektoren, die ausgerichtet sind mit und in der Position entsprechen der: regelmäßigen Anordnung aus photoelektrischen Detektoren654 bzw. lichtemittierenden Dioden 658 auf dem Paneel 650 des Überführungsfahrzeugs. 'Venn sich also das Überführungsfahrzeug 200 auf der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100, auf der Eingangsoder Ausgangsstation oder an einem Gangende befindet, so wird das Informationspaneel 650 bezüglich eines eintsprechenden Informationsübertragungspaneels ausgerichtet bzw. abgeglichen, um die Übertragung der Information zwischen den beiden Paneelen oder Platten durch

hierauf befindliche" optische Einrichtungen einzuschalten.

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Die regelmäßige Anordnung aus photoelektrischen Detektoren auf der linken Seite 652 des Paneels 650 (Fig. 22) empfängt Information aus einem Minicomputer im Computerregelkreis 530 mittels der vertikalen' Hubregeleinheit 610, welche ein Informationsübertragungspaneel 350' (Fig. 11), die hieran gekoppelt ist, aufweist. Einer bestimmten Anzahl photoelektrischer Detektoren 6 54 in der oberen regelmäßigen Anordnung 653 ist die Funktion zugeordnet, Information hinsichtlich des Behälterortes zu empfangen, zu dem das Überführungsfahrzeug 200 laufen soll, sobald es einmal aus der vertikalen Hubvorrichtung 100 ausgetragen wurde. Ein anderer oder zwei andere der photoelektrischen Detektoren 654'werden benutzt, um Information dahingehend zu empfangen, ob die Lastübertragungsgabeln 240 des Überführungsfahrzeugs zur linken oder rechten Seite ausfahren sollen und ob ein oder beide Gabeln verwendet werden sollen. Schließlich empfangen ein oder mehrere der Detektoren 654 Information hinsichtlich dessen, ob das fahrbare Überführungsfahrzeug einlagern oder auslagern soll, um die Operationssequenz der lastübertragenden Gabeln 240 zu regeln. Unter Verwendung von zwei Abschnitten 653 und 655 kann das Überführungsfahrzeug zunächst eine palletisierte Last speichern und dann eine andere La.st auslagern, ohne daß ein Rücklauf zur vertikalen Hubvorrichtung oder dem Gangende für neue Informationen notwendig wäre. Die Operation des fahrbaren Überführungsfahrzeugs beim Ausladen aus der vertikalen Hubvorrichtung und bei seinem Lauf den Gang hinab wird am besten verständlich mit Bezug auf die Figuren 14, 14A, 19 und 23, welche die verschiedenen Sensoren zeigen, welche bei dem fahrbaren Überführungsfahrzeug und die hiermit verwendeten Regelkreise zeigen, um die Arbeitsweise des Antriöbsmechanismus auf dem Überführungsfahrzeug zu regeln.

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Vährend die vertikale Hubvorrichtung den Gang 120 zum vorher zugeordneten Gang und Gangniveau läuft, . wird die regelmäßige Anordnung bzw. Gruppe von Lichtern auf dem Informationspaneel hierauf betätigt, um die entsprechende regelmäßige Anordnung photoelektrischer Detektoren 654 auf dem Überführungsfahrzeug zu betätigen, derart, daß ein Digitalzählwerk in den Zähler 660 und eine Binärzahl entsprechend dem Behälter in die Positionsspeicherung 660 eingegeben wvird, wobei beide Kreise mit dem Paneel 650 gekoppelt sind. Der gespeicherte Zählwert sowie die Binärzahl entsprechen dem gewünschten Behälterort, an welchem die Last zu speichern ist und identifizieren diesen eindeutig. Jedes der vertikalen Trägerelemente 20 auf einer Seite des Gangs (Fig. 3 und 15), die das Lagergerüst des Speichersystems bilden, haben ein Säulenetikett 11 (Fig. 3 und 19), von denen eines genauer in Fig. 14A gezeigt ist.

Aus Fig. 14A ernennt man, daß jedes Säulen- oder Spaltenetikett 11 eine eindeutige von Menschen lesbare Behälterzahl am Kopfbereich 40 aufweist. Die Aufschriften (Etiketten) bzw. Marken sind auf nicht glänzendes, selbsthaftendes Papier aufgedruckt, welches ein Etikett oder eine Marke bildet und an einen vertikalen. Träger an jedem Lagerort angebracht werden kann. Kurz unterhalb des Bereiches 40 sind linke und rechte Zentrierungsschienen 42 bzw. 43 vorgesehen, bei denen es sich um schwarze rechteckige Bereiche, die wie in der Figur dargestellt sind, versetzt sind, handelt. Punkte 41 auf der verschiedenen Marken- oder Feschriftungsbereichen zeigen die Bildmitte verschiedener Photodetektoren an, die zum Lesen der Information auf dem Etikett verwendet werden. Die

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Zentrierungsschienen ^werden durch ein Paar unter Vertikalabstand angeordneter Photodetektoren auf dem Überführungsfahrzeugeensor 265 ermittelt und liefern Regelsignale an den Überführungsfahrzeugantriebsmotor über den logischen Kreis 672 (Fig. 23), um eine linke und rechte Kriechgeschwindigkeitsregelung für eine genaue Ausrichtung des Überführungsfahrzeugs bezüglich eines gewünschten Lagerbehälters wie unten erläutert zu schaffen.

Unterhalb der Zen-trierungsschienen auf dem Etikett oder der Marke 11 befinden sich eine Reihe von Sieben unter Vertikalabstand vorgesehener Bereich 44, die selektiv geschwärzt sind, um ein eindeutiges 7-Bit-Binärkodiertes-Positionssignal an den Positionsdetektorkreis 665' (Fig. 23) zu liefern. Dies bedeutet eine Behälterüberprüfung zusätzlich zu dem weiter unten beschriebenen Zählschema.

Schließlich umfaßt .jedes Etikett 11 unterhalb der Bereiche 44 einen reflektierenden Streifen 45, welcher durch einen Sensor auf dem Überführungsfahrzeugsensorpaneel 265 ermittelt wird, um den Umkehrzähler 665 (Fig. 23) zu veranlassen, schrittweise vorwärts oder rückwärts zu zählen (Fig. 23), wodurch die Behälter, während das Überführungsfahrzeug längs eines Zugangsgangs läuft, gezählt werden Das Sensorpaneel 265 auf dem Überführungsfahrzeug (Fig. 14) umfaßt eine Lichtquelle 266, die einen Lichtstrahl vom Fahrzeug 200 nach außen sendet, um das gesamte Etikett auszuleuchten. Das Paneel 265 umfaßt eine Vielzahl photoelektrischer Detektoren 267, die vertikal unter Abstand angeordnet sind, um bezüglich der zentrierenden Schienen, den Codebereichen und dem reflektierenden Bandbereich des Etiketts 11 ausgerichtet zu werden.

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Auf diese Weise wird daher eine genaue Behälterzählung und Behälteridentifikationsinformation durch das fahrbare Überführungsfahrzeug erhalten. Der gespeicherte Digitalzählwert, der in den Speicherzähler 660 programmiert ist,und der für die Position des Überführungsfahrzeugs repräsentative Istwert wird an einen Digitalkomparator 67Ö gegeben, der mit einem logischen Kreis 672 gekoppelt ist, welcher ein Einschaltsignal liefert, das an den Antriebsmotorregelkreis 674 gelegt wird. Der Kreis 674 liefert ein Betatigungssignal an den Überführungsfahrzeugsantriebsmotor 275 (Fig. 16), wenn der voreingestellte Zählwert gegenüber dem Istpositionszählwert differiert.

Der Begrenzerschalter L-11 (Pig. 11 und 21) wird auch mit dem Motorregelkreis 674 gekoppelt und dient dazu, den Motor 275 zunächst zu betätigen, um das fahrbare Überführungsfahrzeug 200 von der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung 100 abzusenden, sobald einmal die Positionierungseinrichtungen 160 (Fig.11) richtig an ihrem Ort sich befinden, wie durch den Begrenzerschalter L-11 angegeben. Der in Fig. 23 dargestellte Schaltkreis arbeitet, um das Überführungsfahrzeug 200 in Ausrichtung mit dem gewünschten Behälter zu positionieren, indem der Antriebsmotor 275 in der folgenden Weise geregelt wi rd.

Zunächst können der im Zähler 660 gespeicherte Zählwert und der Zählwert für die tatsächliche Position im Umkehrzähler 665 (beispielsweise, wenn das Überführungsfahrzeug 200 zur Mitte oder über die Mitte des Lagergerüstes hinauslaufen sollen) relativ hoch sein. Während das Überführungsfahrzeug 200 von der Hubvorrichtung 100 fortläuft, wird es, abhängig von

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der zu durchlaufenden Entfernung sich bei hohen, mittleren oder niedrigen Geschwindigkeiten bewegen. Wenn das Fahrzeug sich dem gewünschten Behälteynähert, nähert sich der Zählwert zwischen den Kreisen 660 und 665 der Koinzidenz. Der Effekt wird ausgenutzt, um die Geschwindigkeit des Überführungsfahrzeugs 200 zu verlangsamen, bevor der gewünschte Lagerbehälter 21 erreicht ist, um in der folgenden '"/eise ein Darüberhinausschießen zu verhindern.

Der Digitalkomparator 670 ermittelt die Koinzidenz zwischen dem vorgewählten Zählwert im Speicherzähler und dem Istzählwert im Umkehrzähler 665. Erfaßt man einen mehr als bei Koinzidenz der beiden Zählwerte, so entwickelt der Komparator 670 ein Regelsignal, welches an "den logischen Kreis 672 gelegt wird, welches darauf anspricht, ein zweites Abbremssignal zu erzeugen, welches an den Motorregelkreis 674 über die Leitung 673 gegeben wird. Wenn dann das Überführungsfahrzeug um einen Behälter von der gewünschten Bestimmung fort ist, wird der Antriebsmotor 275 auf eine Kriechgeschwindigkeit abgebremst. Während das Fahrzeug sich dem gewünschten Behälter nähert, ermittelt der Digitalkomparator 670 Koinzidenz zwischen den Zählwerten im Speicherzähler 660 und dem Umkehrzähler 665 und erzeugt ein Einschaltsignal, welches an den logischen Kreis 672 gelegt wird. Erhält der logische Kreis dieses Signal, so legt er ein Stopsignal an den Motorregelkreis 674, welches dann Strom vom Antriebsmotor 275 nimmt; das Fahrzeug kommt zum Stillstand in etwa in Ausrichtung mit dem Lagerungsbehälter.

Zu diesem Zeitpunkt ist das Überführungsfahrzeug in Huhe,und die Überprüfung hinsichtlich der richtigen

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Position wird automatisch durchgeführt. Das obere Paar von Photodetektorsensoren auf dem Paneel 265 auf dem Fahrzeug prüft die Stopschienen 42 und 43 auf dem Etikett 11 um zu sehen, ob eine genaue Positionierung „_ .„ , _o. logische Kreis 672,

der mit diesen Sensoren über eine Leitung 669 gekoppelt ist,ein Signal, welches an den Motorregelkreis 674 gelegt ist, um den Antriebsmotor 675 bei Kriechgeschwindigkeit in einer Richtung zu betätigen, um irgendeine geringfügige Falschausrichtung zu kompensieren. Eine genaue Ausrichtung wird erreicht und das gleiche Leuchtniveau wird durch das obere Paar von Sensoren im Paneel 265 ermittelt, der Antriebsmotor stillgesetzt.

Für den Fall, daß ein einfaches Zählschema ohne die Verwendung eines codierten Etiketts zur Lieferung von Zentrierungsschienen, wie eine Identifikationsüberprüfung hinsichtlich überflüssiger Behälter verwendet wird, können P-ositionierer (locators) 290 verwendet werden, um eine genaue Endausrichtung des Fahrzeugs bezüglich des Lagerungsbehälters zu schaffen. Bei dieser Ausführungsform ist der Motorregelkreis ein Einschaltsignal längs der Leitung 671 an den Positioniererregel-, kreis 67^, der den Positionierer 290 (Fig. 16 und 19) betätigt, um das gegabelte Element 295 nach außen auszufahren und ,eines der vertikalen Trägerelemente 20 benachbart dem gewünschten Behälter, wie in Fig. 16 dargestellt, zu überspannen. Das Fahrzeug 200 kann hierdurch geringfügig bewegt werden, um genau die Position des Überführungsfahrzeugs bezüglich der Behälteröffnung zu positionieren.

Es soll daraaf hingewiesen werden, daß der logische Kreis 672 so ausgelegt werden kann, daß die Geschwindig-

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Reit des Antriebsmotors 275 kontinuierlich variiert und vermindert werden kann, /vährend sich das Überführungsfahrzeug dem gewünschten Behälter wie angegeben nähert, und zwar aufgrund der abnehmenden Differenzen zwischen&en Zählwerten in den Speicher- und Positionszählern und den UmKehrzählern, wie durch die Digitalkomparatoren ermittelt.

Sobald das fahrbare Überführungsfahrzeug bezüglich des ge »wünschten Lagerungsbehälters ausgerichtet ist, wird seine Position durch den Komparator 670' überprüft, der das im Register 660' gespeicherte Positionssignal mit dem durch die Photodetektoren ermittelten Signal vergleicht, wobei letztere die Codierungsbereiche 44 des Etiketts 11 abtasten. '.Vird Koinzidenz ermittelt, so kann mit dem Einlagerungszyklus fortgefahren werden. 'Venn .jedoch das jberführungsfahrzeug aus irgendeinem Grunde am falschen Lagerbehälter angehalten hat, so ermittelt der logische Kreis ein Nicht-Koinzidenzsignal aus dem Komparator 670· und kann entweder ein Korrekturantriebssignal erzeugen, um den Zählwert im Speicherzähler 660 (über die Leitung 675) rückzustellen, damit es entweder der Position des Lagerbehälters entspricht, wie durch die Register 660' gespeicherte Adresse angegeben, oder das Überführungsfahrzeug zu dem Ende des Ganges senden, um eine vertikale Hubvorrichtung zu erwarten und später erneut programmiert zu werden.

Sobald einmal das Fahrzeug an dem richtigen Lagerbehälter positioniert ist, wird der Einlagerungszyklus fortgesetzt, indem die Last auf derr. Fahrzeug in den Lagerungsbehälter überführt wird. Es ist notwendig, die Gabeln 240 (Fig. und 16 - 18), wenn sie sich nicht in angehobener Position

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befinden, anzuheben und sie in eine Position auszufahren, wodurch die Last innerhalb des Speicherbehälters positio- ' niert wird; die Gabeln abzusenken und darin erneut die Gabeln gegen das Überführungsfahrzeug zurückzuziehen. Diese Folge wird ausgelöst durch den logischen Kreis, der ein Signal an den Gabelregelkreis 680 (über die Leitung 679) legt, sobald der Komparator 670» die Positionierung des Fahrzeugs verifiziert hat. Bei Suchgeräte, hier früher "Positionierer" 290 genannt, verwendenden Systemen wird die Sequenz durch den Begrenzerschalter L-17 ausgelöst, der physikalisch benachbart dem Suchgerät 290 gekuppelt bzw. angeschlossen ist, derart, daß sobald einmal das Suchgerät 290 voll ausgefahren ist, wodurch die Ausrichtung des Überführungsfahrzeugs sichergestellt ist, der Schalter L-17 betätigt wird, um ein elektrisches Regelsignal zu liefern, welches an den Gabelregelkreis 6^0 (Fig. 23) geliefert wird.

Der Gabelregelkreis empfängt auch Daten von dem Informationsüberführungspaneel 650, welches angibt, ob es die Gabeln nach der linken oder nach der rechten Seite des Gangs bewegen soll und ob es sich um einen Einlagerungsoder Auslagerungsmode des Betriebs handelt. Diese Information sagt dem GabelregeHreis, in welcher Richtung ein Ausfahren und Zurückziehen der Gabeln erfolgen soll und auch, ob die Gabeln angehoben oder abgesenkt werden sollen, nachdem sie ausgefahren sind, wie beim Auslagerungsmode des Betriebs, wie unten kurz diskutiert, erforderlich ist. Man sieht, daß die Behälter 21 so ausgelegt sind, daß sie nur eine palletisierte Last empfangen, wobei mehrere Behälter für gemeinsame Gegenstände im Lagerhaus verwendet werden, oder alternativ werden die Behälter mit Rollen geneigt derart, daß die palletisierte Last hierauf immer gegen die Vorderseite des Behälters liegt,

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und das Überführungsfahrzeug die palletisierte Iant hierin schieben kann. Nach der bevorzugten Ausführungsform sind die Behalter so ausgelegt, daß nur ein Pehälter für jede palletisierte Last benutzt wird; der Minicomputer im Computerregelkreis 530 hat eine Information hinsichtlich dessen, welche Behälter leer und daher zurr; Einlagern verfügbar sind und auch hinsichtlich dessen, welche Behälter gewisse Arten von gewünschten Materialien, iie ausgelagert werden sollen, hierin aufweisen.

Wie vorher erwähnt kann, da die beiden Gabeln unabhängig betätigt werden Können, ein Lagerungsbehälter zwei Palletten von halber Größe enthalten und ein oder beide können eingelagert oder ausgelagert werden. Um den Gabelbetrieb zu erläutern, soll angenommen werden, daß der Gabelregelkreis 6?0 beide Gabeln 240 betätigt, wobei selbstverständlich solche Kreise zur unabhängigen Regelung jeder Gabel eingerichtet werden können. Die verschiedenen diskutierten Begrenzerschalter gehören zu einer der Gabeln, wobei natürlich für unabhängigen Betrieb beide Gabeln hieran physikalisch gekoppelte ähnliche Schalter haben. Man sieht, daß zur Aufrechterhaltung des Batteriestroms für die Überführungsfahrzeuge man bevorzugt, die Lasten auf dem Fahrzeug in einer angehobenen Position zu tragen, sobald die Gabeln angehoben sind, um eine Pallette von einem Behälter oder der Eingangsstation anzuheben. Im Einlagerungsbetrieb betätigt der Kreis 680 zunächst die Ausfahrmotoren 212 (Fig. 16 und 19) und veranlaßt den Ausfahrmechanismus die Gabeln wie oben mit Bezug auf die Figuren 16, 17 und 18 beschrieben, auszufahren. Die hierauf getragene palletisierte Last 210 wird im Lagerungsbehälter kurz oberhalb der horizontalen Trägerelemente 22 (Fig. 3 und 15) positioniert.

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Sobald.die Gabeln einmal voll ausgefahren sind, beispielsweise nach linie a in den Figuren 3 und 19, wird ein Regrenzerochalter L-19, der physikalisch am Ausfahrme-chanisr.ius befestigt ist, betätigt und liefert ein elektrischer Signal an den Gabelregelkreis 6³O, der die Ausfahrmotoren 212 entregt und gleichzeitig die Hubmotoren 242 derart betätigt, daß die Motore in einer Richtung angetrieben werden, um die Plattformen 245 und die darauf befindlichen Gabeln 240 abzusenken. Venn die auf den Gabeln 240 getragene Last in einen Lagerbehälter abgesenkt wird, wird ein Begrenzerschalter L-20, der mechanisch mit den Plattformen 245 gekuppelt ist, betätigt, während die Plattformen die extrem abgesenkte Lage erreichen, .Bei Betätigung von L-20 wird die 'Viederbetätigung des Ausfahrmotors 212 in der entgegengesetzten Richtung, ausgelöst, der die Gabeln 240 zurückzieht, sobald die Last auf den Lagerbehälterträgerelementen 22 ruht,und gleichzeitig wird der Kreis 630 veranlaßt, den Hubmotor 242 zu. entregen. Ein Begrenzerschalter L-22 ist auch mit dem Ausfahrrnechanismus gekoppelt und wird hierdurch betätigt, sobald die Gabeln in ihrer zentrierten Position auf dem "Jberführungsfahrzeug sich befinden. Hierdurch wird ein elektrisches Signal an den Gabelregelkreis 6^Q0 gegeben,welches den Ausfahrmotor 212 deaktiviert. Es soll darauf hingewiesen werden, daß die Gabeln auch einen rechtsseitigen und linksseitigen Begrenzerschalter L-21 aufweisen, der dem Gabelregelkreis 6>^Q0 angibt, daß die Gabeln voll nach rechts ausgefahren wurden, wenn eine Last in einem Behälter eingelagert oder ausgelagert werden sollte, der sich rechts bezüglich des Überführungsfahrzeugs befand. Durch Verwendung einer Vielzahl von Begrenzerschaltern, welche mechanisch mit den Gabeln und Hubplattformen und elektrisch mit dem Kreis 6^q0 gekuppelt sind, kennen die Ausfahr- und Hubmotoren geregelt werden,

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um die Gabeln im Speichermode des Betriebs anzuheben, auszufahren, abzusenken und zurückzuziehen, oder im Auslagerungsmode des Betriebs die Gabeln auszufahren, anzuheben, zurückzuziehen und abzusenken, und zwar abhängig von der vom Paneel 650 empfangenen Information. Der Kreis wird normalerweise verwendet, um beide Gabeln gleichzeitig auszufahren. In einigen Fällen wird die Kupplung 211' (Fig. 16 und 17) derart betätigt, daß nur eine Gabel verwendet wird. Auch kann jede Gabel ihren eigenen Regelkreis aufweisen und unabhängig betätigt sein.

Für den Fall, daß ein Fehler vom Minicomputer oder vom Operator an der Regelstation 330 begangen wurde, und eine Pallette sich zur Zeit in einem Lagerungsbehälter befindet, in dem eine andere Pallette gespeichert werden soll, oder alternativ während des Auslagerungsmodebetriebs der Behälter leer ist, so zeigt der Sensor S-6 (Fig. 19), der physikalisch an den Gabeln gelagert ist, das Fehlen des Gewichts an.den Gabeln oder des Drucks an, wodurch versucht wird, der Bewegung der Gabel in den Speicherbehälter Widerstand zu leisten. Diese Sensoren liefern ein Signal an den Informationsüberführungspaneelabschnitt 656 (Fig. 22) über das Paneel 650 und fördern diese Information an den Computer über die vertikale Hubvorrichtung 100 und das Festoon- oder Gehängeseil 325.

Die Sensoren sind allgemein mit 3-6 durch das Blockschaltbild in Fig. 23 verdeutlicht und sind, wie dargestellt, mit dem Informationsübertragungspaneel 650 gekoppelt. Das Fahrzeug 200 spricht auf Signale von S-6 an und stellt die fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100 im Fall eines Inventarfehlers zurück. So kann

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das Überführungsfahrzeug diagnostische Information dem Computer liefern, um irgendwelche möglichen Fehler im Inventar zu korrigieren und auch neue Information hiervon zu empfangen, wenn einer der Lagerbehälter leer ist oder vorher belastet wurde derart, daß das Üb-erführungsfahrzeüg die Last an einen anderen Lagerbehälter tragen kann oder alternativ zu einem anderen Lagerbehälter zur Aufnahme einer Last laufen kann.

Sobald einmal die Last in einen Lagerungsbehälter ausgetragen wurde,und der Begrenzungsschalter 22 angezeigt hat, daß die Gabeln wieder auf das Überführungsfahrzeug zentriert sind, wird der Motorregelkreis 674, der auch ein Signal vom Begrenzerschalter L-22 empfängt, wieder betätigt und treibt das Überführungsfahrzeug 200 zurück zu Ende des Gangs zur Bewegung auf die vertikale Hubvorrichtung. Der Antriebsmotor 275 wird umgesteuert,und die Speicherzähler 660 werden auf eine bestimmte Zahl entsprechend dem Ende des Gangs mittels eines Rückstellimpulses rückgestellt, der vom Begrenzungsschalter L-22 entwickelt und an dem Zähler 660 über die Leitung 682 gegeben wurde. Die hier gegebene Diskussion wird auf eine einfache Einlagerungs- oder Auslagerungsfunktion durch das Überführungsfahrzeug begrenzt; selbstverständlich kann das Überführungsfahrzeug so programmiert werden, daß zunächst eine palletisierte Last in einem bestimmten Speicherbehälter gespeichert wird und, sobald einmal die Gabeln auf das Überführungsfahrzeug zurückgezogen sind, zu einem zweiten Speicherbehälter laufen, um eine Last hieraus auszulagern, bevor wieder der Sücklauf zum Ende des Gangs und eine Aufnahme durch die vertikale Hubvorrichtung erfolgt.

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Wahrend das Überfuhrungsfahrzeug 200. gegen das Ende des Gangs benachbart dem Gang 120 für die vertikale Hubvorrichtung läuft, sorgt die vom Komparator 670 ermittelte Koinzidenz dafür, daß der logische Kreis 672 die Geschwindigkeit des Antriebsmotors 275 auf eine Kriechgeschwindigkeit reduziert, während das Überfuhrungsfahrzeug sich dem Gangende nähert. Wenn die vertikale Hubvorrichtung während der Zeit·, während der das Überführungsfahrzeug sich im Gang befand und seine Lastüberführungsfunktionen ausführt, gerufen wurde, um ein anderes Überführungsfahrzeug aufzunehmen oder auf andere Veise vom Gang ausgesandt wurde, an dem das Überführungsfahrzeug entladen wurde, so kommt das Überführungsfahrzeug automatisch zu einem Stillstand am Ende des Gangs aufgrund der'vom Komparator 670 ermittelten Koinzidenz, da der Zählwert im Speicherzähler 660 und der Umkehrzähler 665 koinzidieren. Der logische Kreis 672 triggert dann den Motorregelkreis 674 und setzt den Motor 275 und das Überführungsfahrzeug 200 still. Für den Fall, daß die vertikale Hubvorrichtung 100 sich nicht in der Position zur Aufnahme des Überführungsfahrzeugs 200 befindet, verbleibt das Fahrzeug am Gangende, bis eine Hubvorrichtung an den Führungsschienen 18 des Gangs ankommt und die Kupplung hierzu herstellt, wodurch ein Sensor S-8, wie unten beschrieben, getriggert wird, um das Fahrzeug 200 zu veranlassen, sich auf die Hubvorrichtung zu bewegen.

Ein Sensor S-7 ist an jedem Gangende (Fig. 11) angebracht und ermittelt, ob ein wartendes Überführungsfahrzeug 200 vorhanden ist. Jeder Sensor S-7 ist elektrisch mit dem Computerregelkreis 530, wie in Fig. 20 angegeben, gekoppelt und identifiziert eindeutig den Gang. So kann

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der Kreis die vertikale Hubvorrichtung 100 absenden, die ein wartendes Überführungsfahrzeug 200 aufnehmen soll, -'/artet mehr als ein Fahrzeug auf die Aufnahme, so werden sie nacheinander durch die Hubvorrichtung 100 empfangen.

Pur dan Fall .-jedoch, daß die vertikale Hubvorrichtung noch im Gang positioniert ist und die Schienen in ihrer Position sich befinden, ermittelt ein Sensor S-8 (Fig. 19;? der eine auf dem Überführungsfahrzeug gelagerte optische Detektoreinrichtung ist, das Vorhandensein in Ausrichtung der vertikalen Hubvorrichtung 100, wcäurch lie Schienen 1-3 des Gangs wie angegeben, durch eine geeignete Lichtquells geführt werden, welche auf der vertikalen Hubvorrichtung positioniert ist und betätigt wird, wenn die Ausrichteinrichtungen die Schienen gegeneinander versperrt haben. S-8 ist elektrisch mit dem logischen Kreis 672 gekoppelt und verzögert das· normale Stopsignal um ein Stück entsprechend zwei durch den Detektor 265 weiteren ermittelten "ε hl werter·. So läuft das Überfuhrungsfahrzeug weiter gegen die vertikale Hubvorrichtung, die ein Etikett 11 auf den vertikalen Elementen 104 (Fig. 5) an jedem Gangende derart aufweist, daß der Sensor verwendet werden kann, um das Fahrzeug auf der Hubvorrichtung derart auszurichten, daß es bezüglich des Lagerbehälters ausgerichtet ist. Sobald einmal das Uberführungsfahrzeug auf der vertikalen Hubvorrichtung positioniert ist, gibt der Sensor L-1 diesen Zustand an den Hubvorrichtungsregelkreis 610. Der Kreis 610 legt dann ein Signal über die Leitung 611 an den Ausrichtregelkreis 635, der den Betätiger 195 aktiviert und die Elemente 18O der Ausrichteinrichtungen 160

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(Fig. 11) veranlaßt, wieder nach außen zu verschwenken. Das Signal aus L-1- veranlaßt auch den Hubmotorregelkreis, die Plattform 150 geringfügig anzuheben, wodurch die Arbeitsweise der Ausrichteinrichtungen 160 erleichtert wird. Ein Begrenzerschalter 1-23, der physikalisch so positioniert ist, daß er vom Element 18O (Fig. 11) kontaktiert wird, liefert ein elektrisches Regelsignal an den Hubvorrichtungsregelkreis 610, wodurch angegeben wird, daß die Hubvorrichtung 100 bezüglich der Lagergerüste entkuppelt und bereit ist, bewegt zu werden. Der Kreis 610 betätigt dann die Hub- und Antriebsmotoren 167 und 130 auf eine Weise ähnlich der oben diskutierten, wodurch die vertikale Hubvorrichtung in die Heimatposition rückgestellt wird und die Hubplattform 150 in di'e Heimatposition derart abgesenkt wird, daß das fahrbare Überführungsfahrzeug an die Eingangs- oder Ausgangsseite der Heimatstation 3OO (Fig. 13) ausgefahren werden kann. Wenn die Hubvorrichtung 100 Regelsignale empfängt, die sie zur Heimatstation schicken, so empfängt der Brückenregelkreis 502 (Fig. 20) gleichzeitig ein Signal vom Computerregelkreis 530 zur Betätigung des Brückenmechanismus, wodurch die Brücke aus dem Weg der Hubvorrichtung 100 zurückgezogen wird.

Alternativ kann die vertikale Hubvorrichtung so programmiert sein, daß sie das fahrbare Überführungsfahrzeug auf die Führungsschienen 395 an der Rückseite der Speicherbehälter 10 (Fig. 1) austrägt, derart, daß das,Überführungsfahrzeug an einen anderen Ort abgesandt werden kann.

Der in den Figuren 20 bis 23 beschriebene Schaltkreis wird auch in dem Auslagerungsmode des Betriebs verwendet,

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bei dem ein Überführungsfahrzeug 200 an der Heimatstation 300 (Fig. 3) von der Magazinspeichereinrichtung 350 aufgenommen werden kann, derart, daß das leere Überführungsfahrzeug an einen bestimmten Gang und ein bestimmtes Gangniveau durch die vertikale Hubvorrichtung 100 getragen und ausgetragen werden kann, um den Gang zu einem vorher zugeordneten Behälterort hinunterzulaufen, eine darin befindliche gespeicherte Pallette aufzunehmen und zur Heimatstation rückzulaufen, um das Überführungsfahrzeug an der Ausgangsstation 340 auszuladen. Es wird darauf hingewiesen, daß die Arbeitsweise der Lastüberführungsgabeln an den Eingangs- und Ausgangsstationen 320 bzw. 340 durch die zugeordneten Informationsüberführungspaneele 370 (Fig. 1·), die an diesen Stationen positioniert sind, geregelt wird. Die Paneele 370 treten in Wechselwirkung mit dem Paneel 650 auf, dem Überführungsfahrzeug (Fig. 22) und sind elektrisch mit dem Computerregelkreis 530 (Fig. 20) gekoppelt, um Regelinformation hiervon aufzunehmen. Auf diese Weise werden die palletisierten Lasten an und von den Eingangs- und Ausgangsförderern 322 und 345 jeweils mittels des Überführungsfahrzeugs selbst überführt.

Der Rangier- oder Stangenförderer 385 kann ein nicht dargestelltes Informationsübertragungspaneel umfassen, welches in Kopplung mit dem Paneel 650 (interfaces) auf dem Überführungsfahrzeug 200 tritt, um das Fahrzeug zu veranlassen, Last hieran zu übertragen, welche durch diesen Förderer an eine andere Einrichtung getragen wird. Eingangs- und Ausgangsstationen 320 und 340 sowie die Schienen 375 haben

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Spalten- oder Säulenetiketten in regelmäßigen Intervallen derart, daß die Überführungsfahrzeuge programmiert werden können, um selbsttätig über die Brücke 400 zu irgendeiner dieser Positionen in der gleichen Weise zu laufen, wie sie längs eines Gangs zu einem Lagerungsbehälter in den Lagerungsgerüsten läuft.

Das Magazinlagergerüst 350 kann Einrichtungen hierauf aufweisen, die den Batteriestapel 222 der Überführungsfahrzeuge 200 laden, während sie sich vor dem Gebrauch im Lagerzustand befinden. In ähnlicher V/eise können die ÜberführungsfahrzeugevD m Ende des Speichermagazins, welches dem Gang 120 abgelegen ist, aus Gründen der Wartung und Reparatur entfernt werden. Die Überführungsfahrzeuge nach der bevorzugten Ausführungsform sind so ausgelgt, da3 sie bei einer Nominalgeschwindigkeit von 150 m/rnin. (500 Fuß pro Minute) laufen. Das vorgeschlagene System hat eine Durchsatzkapazität von etwa 70 palletisierten Lasten pro Stunde, wenn eine einzige fahrbare vertikale Hubvorrichtung und drei fahrbare Überführungsfahrzeuge mit einer einzigen Reihe von Lagergerüsten auf einer Seite der fahrbaren vertikalen Hubvorrichtung Verwendung finden.

Verschiedenste Modifikationen am beschriebenen System können vorgenommen werden. Beispielsweise kann die fahrbare vertikale Hubvorrichtung an einem Gangende einer Vielzahl von Lagergerüsten 10 mit vielen Lagergestellen, wie in Fig. 24 dargestellt, verwendet werden, wo eine vertikale Hubvorrichtung 100 ausschließlich mit einer Eingangsstation 320 betätigt wird und

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zweite fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100* ausschließlich mit einer Ausgangsstation 340, wie dargestellt, betätigt wird. Jede fahrbare vertikale Hubvorrichtung 100, 100» hat .eine Heimatstation 300, 300', die mit ihrer jeweiligen Eingangs- oder Ausgangsstation über die Endpositionen des Überführungsfahrzeug-Lagerbereichs 350 in Verbindung steht, die zwischen den beiden Stationen 320, 340 vorgesehen ist. Der Lagerungsbereich umfaßt Führungsschienen 358, um hierauf die Überführungsfahrzeuge zu tragen. Einer der Gänge 12 kann als direkter Beipaß zwischen den Hubvorrichtungen 100, 100· verwendet werden; jeder Gang 12 umfaßt Führungsund Trägereinrichtungen für die Überführungsfahrzeuge. Die oben diskutierten Regelkreise können mit Schaltkreisen für zusätzliche Hubvorrichtungen 100* Verwendung finden.

In Fig. 25 (Blatt 3) ist eine Lagergerüststruktur mit neun Gängen dargestellt, die in der gleichen allgemeinen Weise wie die in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Lagergerüste konstruiert ist. Quer zum Ende der Zuführungsgänge verläuft ein Quergang 120, der drei unabhängig bewegliche fahrbare vertikale Hubvorrichtungen 100A, 100B und 100C trägt. Jede Hubvorrichtung 100 bedient nominal drei benachbarte Zuführungsgänge, obwohl unter gewissen Bedingungen, wo eine gesteigerte Aktivität an einem Ende des Lagerungssystemsstattfindet, die vertikalen Hubvorrichtungen geregelt werden können, um je nach Bedarf mehr oder weniger Zuführungsgänge zu bedienen.

Vorgesehen sind drei Eingangs/Ausgangsstationen 700A, TOOB und 700C, an die die fahrbaren vertikalen Hubvorrichtungen Überführungsfahrzeuge 200 überführen, wenn

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die vertikalen Hubvorrichtungen sich in den Heimatstationen 3OOA, 3OOB und 300G, die längs des Gangs 120 wie in der Figur dargestellt positioniert sind, befinden. Jede der Eingangs/Ausgangsstationen 700A bis 7OOC umfaßt Führungsschienen, die ähnlich wie die Schienenanordnung nach den Figuren 1 bis 3 für die hier beschriebenen Eingangs/Ausgangsstationen konstruiert sind; jede der Heimatstationen 300A bis 3OOC umfaßt eine einziehbare Brücke ähnlich der in Fig. dargestellten. Die Eingangs/Ausgangsstationen sind quer zu den aus den Lagergerüsten kommenden Quer gangen positioniert. Jede der Eingangs/Ausgangsstationen ist zwischen einem Eingangsfcrderer 710 und einem Ausgangsförderer 720 positioniert, derart, daß Lasten zwischen einem Überführungsfahrzeug an der Station und den Förderern überführt werden können.

Zusätzlich zur Schaffung einer Station, auf der palletisierte Lasten von den Überführungsfahrzeugen an einen Ausgangsförderer überführt oder durch das Überführungsfahrzeug von einem Eingangsförderer überführt werden können, hat jede der Eingangs/Ausgangsstationen 7OOA bis 7OOC Führungsschienen, welche sich bis zu einem Speichermagazinbereich 730 erstrecken, derart, daß nicht verwendete Überführurj£\sfahr*eage in dem Speicherbereich aus dem Weg der Arbeitskomponente des Systems positioniert werden können. In dieser !Figur sind zwei Fahrzeugspeicherorte gestrichelt für das der Station 700B zugeordnete Magazin 730 angegeben.

Ein zentraler Eingangsförderer 715 steht in Verbindung mit jedem der Eingangsfcrderer 710 über einen Sortierförderer 712, der etikettierte Artikel gegen den der Eingangs/Ausgangsstation zugeordneten Eingangsförderer

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sortiert, wobei letzterer durch die vertikale den Speicherbereich für diesen Artikel bedeckende Hubvorrichtung bedient wird. So umfaßt der Sortierförderer 712 übliche Sortiereinrichtungen, um palletisierte Artikel vom*Förderer auf den geeigneten Eingangsförderer 710 auszutragen. Ein Sammelförderer 722 steht in Verbindung mit jedem Ende der Ausgangsförderer 720 und nimmt Artikel von den Förderern auf und transportiert sie zum Hauptausgangsförderer 725, der das Lagerhaussystem beispielsweise mit einem Versanddick, Herstellungseinrichtungen oder anderen Lokalitäten koppelt (interfaces).

Die Regelungen und Sensoren für die Überführungsfahrzeuge sowie die vertikalen Hubvorrichtungen sind im •wesentlichen die gleichen wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform. So wird das Überführungsfahrzeug geregelt, indem eine Vielzahl von Spalten- oder Säulenetiketten erfaßt werden, die sich auf den Speicherbehältern sowie auf der Eingangs/Ausgangsstation sowie den Speichermagazinbereichen befinden. Die vertikalen Hubvorrichtungen werden geregelt, indem der Gang sowie die Gangniveauidentifikationseinrichtungen erfaßt werden, die an den Enden der Gänge positioniert sind. Jede der vertikalen Hubvorrichtungen umfaßt ihre eigenen Regelkreise und eine Computerregelung regelt die Arbeitsweise der drei vertikalen Hubvorrichtungen längs des Querganges 120 derart j daß sie drei Gänge unabhängig bedienen oder wie oben erwähnt für den Fall, daß ein oder mehr Gänge stark benutzt werden, sind ein oder mehrere vertikale Hubvorrichtungen selektiv regelbar, um diese Gänge ohne gegenseitige Störung zu bedienen.

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Mit der Anordnung nach Fig. 24 kann eine relativ große Lagergerüsteinrichtung mit langen Zuführungsgängen noch wirksamer betätigt werden, indem ein Paar vertikaler Hubvorrichtungen mit Überführungsfahrzeugen 200 an sich gegenüberliegenden Enden der Anordnung verwendet värd. Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung, dargestellt in Fig. 25, kann man die Durchsätze des Lagerhaussystems erhöhen, wem eine einzige Reihe von Lagergerüsten mit sehr langen Zuführungsgängen verwendet wird.

So kann die vertikale Hubvorrichtung zusammen mit dem Überführungsfahrzeugsystem einen vollautomatisierten oder halbautomatisierten Betrieb mit verbessertem Virkungsgrad des Materialhandhabungssystems zwischen Eingangs- und Ausgangsstationen in einem Lagerhaus oder zwischen Einrichtungen, wie Lager- oder Speichereinrichtungen und Montagebandausbildungen gewährleisten. Verschiedene Modifikationen an dieser Anordnung im Rahmen der Erfindung sind ohne weiteres möglich.

Patentansprüche:

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Claims (11)

1. - 79 PATENTANSPRÜCHE

   !.""Anordnung für Lagerhäuser mit einem Quergang und Seiner Vielzahl von Zuführungsgangen, einer regelmäßigen Anordnung von Lagerbehältern für Aufnahme und Speicherung von Einheitslasten, wobei die Lagerbehälter benachbart den Zuführungsgangen, die mit Quergängen in Verbindung stehen, angeordnet sind, und mit Vorrichtungen zum Handhaben der Gegenstände oder Güter, gekennzeichnet durch ein fahrbares überführungsfahrzeug (200) mit einer Lastüberführungseinrichtung hierauf und Regeleinrichtungen hierauf zum Regeln der Bewegung dieses Fahrzeugs in einem Zuführungsgang (12) und zum Regeln der hierauf befindlichen Lastüberführungseinrichtungen beim Überführen von Einheitslasten \n und aus vorgewählten Lagerbehältern benachbart diesem Zuführungsgang (12); und ein Längs-Gang-Fahrzeug (Trans-Gang-Fahrzeug) (100), welches sich längs des Quergangs (120) bewegt und ein Überführungsfahrzeug (200) hierauf trägt, um dieses fahrbare Überführungsfahrzeug an irgendeinem gewünschten dieser Zuführungsgänge (12) auszuladen, wobei dieaasLängs-Gang-Fahrzeug Einrichtungen hierauf aufweist, um diese Regeleinrichtungen auf diesem fahrbaren Überführungsfahrzeug zu programmieren, sobald das fahrbare Überführungsfahrzeug auf diesem Längs-Gang-Fahrzeug positioniert ist.
2. 2.Vorrichtung nach Anspruch 1, ge kennzeichnet durch Einrichtungen zum Regeln der Bewegung des Längs-Gang-Fahrzeugs und zum Liefern von Programmierungsinformation an dieses fahrbare Überführungsfahrzeug.

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3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch erste Einrichtungen innerhalb dieses Zuführungsgangs (12) zum Führen und Tragen dieses fahrbaren Überführungsfahrzeugs (200); und zweite Einrichtungen innerhalb des Quergangs zum Führen und Tragen dieses Längs-Gang-Fahrzeugs.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß Eingangs- und Ausgangsstationen (320, 340) längs dieses Quergangs (120) sowie eine Heimatstation für dieses Längs-Gang-Fahrzeug vorgesehen ist und in Verbindung mit den Eingangs- und Ausgangsstationen (320, 340) steht, derart, daß das fahrbare Überführungsfahrzeug (200) an diesen Eingangsund Ausgangsstationen von diesem Längs-Gang-Fahrzeug entladen werden kann, wenn es sich in dieser Heimatstation befindet.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß diese Eingangs- und Ausgangseinrichtungen zum Austragen und Aufnehmen von Materialien oder Gütern zwischen diesen Eingangs- und Ausgangseinrichtungen und dem an diesen Eingangs- und Ausgangsstationen positionierten fahrbaren Überführungsfahrzeug aufweisen.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß diese Eingangs- und Ausgangsstationen auf gegenüberliegenden Seiten des Quergangs (120) angeordnet sind und daß diese Heimatstation zwischen diesen Station/positioniert ist.

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7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß diese Eingangs- und Ausgangsstationen einen einzigen Ort benachbart dieser längs des Quergangs (120) angeordneten Heimatstation aufweisen.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vielzahl fahrbarer Überführungsfahrzeuge (200) und ein Speicher- oder Lagermagazin zum Speichern nichtbenutzter fahrbarer Überführungsfahrzeuge (200) vorgesehen sind.
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8* dadurch gekennzeichnet , daß das Speichermagazin mit einer der Eingangs- oder Ausgangsstationen zur Überführung von fahrbaren Überführungsfahrzeugen an dieses Längs-Gang-Fahrzeug (Trans-Gang-Fahrzeug) aufweist, wenn dieses längs-Gang-Jahrzeug in dieser Heimatstation positioniert ist.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine einziehbare Brücke (400), die derart geregelt ist, daß Pührungs- und Trägereinrichtungen für ein fahrbares Überführungsfahrzeug quer zum Quergang (120) geschaffen werden, wenn das Längs-Gang-Fahrzeug nicht in dieser Heimatstation positioniert ist.
11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Längs-Gang-Pahrzeug eine Hubplattform zum Tragen eines fahrbaren Überführungsfahrzeugs hierauf aufweist, wobei die Plattform vertikal bewegbar in Ausrichtung bezüglich irgendeines gewünschten Lagerbehälterniveaus ausgebildet ist.

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