DE2332712B2 - Doppelachsaufhängung für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Doppelachsaufhängung für Fahrzeuge nach dem Gattungsbegriff von Patentanspruch 1.

Bekannt ist eine derartige Doppelachsaufhängung für Fahrzeuge (US-PS 17 05 137), bei welcher die angrenzenden Enden eines Paars von Blattfedern mittels eines kurzen Ausgleichsträgers schwenkbar verbunden sind. Der Ausgleichsträger ist um eine mittlere Achse schwenkbar am unteren Ende eines Rahmenteils angelenkt; die entgegengesetzten, also außen liegenden Enden der Blattfedern stehen über einen stark dimensionierten Ausgleichsträger in Verbindung. Dieser Ausgleichsträger ist in sich selbst als Blattfeder ausgebildet. Er ist in einem schwenkbar gelagerten Lagerblock gehalten, der sich auf der Oberseite des Rahmenteils befindet und auf der gleichen Seite wie der kurze Ausgleichsträger vorgesehen ist

Der für die einander zugewandten inneren Enden der Blattfedern vorgesehene kurze Ausgleichsträger läßt sich nur über sehr kleine Winkelbeträge schwenken, da der zwischen den zugewandten Enden der Blattfedern bestehende Freiraum bei derartigen Fahrzeugen be- &o schränkt ist. Bei Fahrten in unebenem Gelände ist somit nur ein begrenzter Ausgleich der Federbewegungen beider Achsaufhängungen möglich. Darüber hinaus erhöhen der massive Aufbau des oberen Ausgleichsträgers und seine schwenkbare Lagerung am Rahmen des i>5 Fahrzeugs das Gesamtgewicht der Doppelachsaufhängung. Erhöhtes Gewicht und entsprechendes hohes Trägheitsmoment derartiger Anordnungen wirken somit gegen die diesen Ausgleichsanordnungen eigene Aufgabe, welche darin besteht, die Federbewegung eines Rades ohne Verzögerung auf die Federung des anderen Rades zu übertragen, wobei gleichzeitig sichergestellt sein soll, daß der Freiheitsgrad der Ausgleichsbewegung nicht beeinträchtigt ist.

Bekannt ist weiterhin eine Doppelachsaufhängung mit Blattfedern (GB-PS 6 40121), bei der auf beiden Fahrzeugseiten sich die vorderen und die hinteren Enden beider Blattfedern gegen Winkelhebel abstützen und die anderen Hebelarme aller Winkelhebel über eine durchgehende Zugstange miteinander verbunden sind. Wegen der relativ kurzen Hebelarme dieser Winkelhebel sind hier nur recht kleine Ausgleichswege möglich.

Es ist auch bereits bekannt (AT-PS 2 27 101), die hinteren Enden der beiden Blattfedern einer derartigen Doppelachsaufhängung direkt über einen am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagerten, bogenförmig nach unten gekrümmten Ausgleichshebel miteinander zu verbinden. Bei dieser bekannten Konstruktion sind aber die vorderen Enden beider Blattfedern direkt am Fahrzeugrahmen abgestützt und die Anordnung eines zweiten Ausgleichshebels für diese Enden wäre konstruktiv nicht möglich.

Bei einer weiteren bekannten Doppelachsaufhängung (Zeitschrift »Krafthand«, Heft 20 vom 28. September 1967, Seite 1078, Bild 3), bei der ebenfalls nur die hinteren Enden der beiden Blattfedern miteinander verbunden sind, stützen sich diese hinteren Enden der auf der Außenseite des Rahmenlängsträgers angeordneten Blattfedern gegen am Rahmenlängsträger schwenkbar gelagerte Kurzhebel ab, deren auf die Innenseite des Rahmenlängsträgers gelegenen zweiten Kurbelwangen durch eine Zugstange miteinander verbunden sind.

Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine zwei Ausgleichsträger bzw. Ausgleichshebel aufweisende Doppelachsaufhängung der im Gattungsbegriff von Patentanspruch 1 genannten Art so auszubilden, daß bei konstruktiv leichter Ausführungsform ein hoher Freiheitsgrad der Ausgleichsbewegung von einer Radachse zur anderen erzielbar ist. Insbesondere soll durch die leichte Bauweise ein gutes Ansprechvermögen der Ausgleichsanordnung erreicht werden.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil von Patentanspruch 1.

Die Ausgleichshebel sind beidseitig des Rahmenlängsträgers vorgesehen; eine gegenseitige Beeinträchtigung der Schwenkbewegungen beider Hebel ist somit ausgeschlossen. Dies stellt einen wesentlichen Vorteil bei Einsatz eines Fahrzeugs in unebenem Gelände dar, insbesondere dann, wenn ein Rad auf ein Hindernis auffährt und das andere Rad in eine Bodenvertiefung fährt. In diesem Fall führen die beiden inneren, einander zugewandten Enden der Blattfedern beträchtliche Relativbewegungen zueinander aus, welche jedoch durch die räumliche Zuordnung der Ausgleichshebel bezüglich des Rahmenlängsträgers nicht beeinträchtigt sind. Durch die wechselseitige Verbindung der Blattfederenden mit jeweils einem Ende der auf den beiden Seiten des Rahmenlängsträgers gelagerten Ausgleichshebel kann außerdem auf konstruktiv aufwendige Lagerblöcke oder Führungen der Ausgleichshebel verzichtet werden, ohne daß eine schwimmende Lagerung in Kauf genommen werden müßte.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, daß die Länge der Spannstange jedes Ausgleichshebels gerin-

ger ist als der Abstand ihrer Anlenkstellen am Ausgleichshebel in dessen ungespanntem Zustand. Somit ist es möglich, die Ausgleichshebel aus verhältnismäßig leichten, jedoch hochfesten Materialien zu fertigen, was dem trägheitslosen Ansprechen der Ausgleichsanordnung zugute kommt. Dies hat positive Einwirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs, wenn dieses in unebenem Gelände fährt, wenn also sowohl auf die Vorderachse als auch auf beide Hinterachsen des Fahrzeugs, d. h. auf die Doppelachsen, vollständig unregelmäßige Bodenkonturen einwirken.

Es folgt nachstehend eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, wobei Bezug auf die Zeichnung genommen wird, die eine schematische Seitenansicht einer Doppelachsaufhängung für ein Motorfahrzeug wiedergibt.

Die Zeichnung zeigt einen Rahmenlängsträger 10 mit starren Radachsen 11 und 12, die Räder 13 bzw. 14 tragen.

An jeder Seite des Fahrzeugs werden die Radachsen Il und 12 über Blattfedern 15 und 16 abgefedert, die jeweils an der Außenseite des Rahmenlängsträgers 10 angeordnet sind.

Ein gebogener Ausgleichshebel 17 ist auf einer mittleren, durch einen Drehzapfen gebildeten Schwenkachse 18 an der Außenseite des Rahmenlängsträgers 10 unmittelbar vor der hinteren Radachse 12 drehbar gelagert. Das Vorderende des Ausgleichshebels ist durch eine Gelenklasche 19 mit dem hinteren Ende der einen Blattfeder 15 verbunden, und das hintere Ende des J<> Ausgleichshebels ist durch eine Gelenklasche 20 mit dem hinteren Ende der anderen Blattfeder 16 verbunden. Durch den Ausgleichshebel 17 wird eine auf die eine Radachse ausgeübte Last proportional auf die beiden Blattfedern 15 und 16 aufgeteilt, wobei das Verhältnis der Last, die von jeder Blattfeder aufgenommen wird, von dem Abstand der Radachse zwischen den Federenden abhängt (d.h. gleicher Abstand ergibt gleiche Lastverteilung).

Ein zweiter Ausgleichshebel 21 ist drehbar an der -to Innenseite des Rahmenlängsträgers 10 unmittelbar hinter der vorderen Radachse 11 auf einer ebenfalls durch einen Drehzapfen gebildeten Schwenkachse 22 gelagert.

Ein Kurbelhebe! 23 weist eine Welle auf, die drehbar in dem Rahmenlängsträger 10 gelagert ist. An der Innenseite des Rahmenlängsträgers trägt die Welle einen kurzen Arm, der durch eine Gelenklasche 24 mit dem vorderen Ende des Ausgleichshebels 21 verbunden ist. Die Welle weist an der Außenseite des Rahmenlängsträger einen längeren Arm auf, der an dem vorderen Ende der Blattfeder 15 angelenkt ist. Das vordere Ende der Blattfeder 16 ist in entsprechender Weise mit einem langen Arm eines Kurbeihebels 25 verbunden, der ebenfalls mit einer Welle in dem Rahmenlängsträger 10 drehbar gelagert ist. Der Kurbelhebel weist einen kurzen Arm an der Innenseite des Rahmenlängsträgers auf, der durch eine Gelenklasche 26 mit dem hinteren Ende des Ausgleichshebels 21 verbunden ist. Der Ausgleichshebel 21 ist in gleicher Weise ausgebildet wie der Ausgleichshebel 17. Wenn sich also das vordere Ende der einen Blattfeder bei einer Bewegung der von dieser Blattfeder getragenen Räder nach oben bewegt, überträgt der Ausgleichshebel 21 diese Bewegung auf die andere Blattfeder in entgegengesetzter Richtung, also nach unten. Dadurch wird der Betrag vergrößert, um den sich die Radachsen bewegen können.

Die Ausgleichshebel 17 und 21 weisen je eine Spannstange 27 auf, die an Stellen befestigt ist, die jeweils in gleichen Abständen auf beiden Seiten der Schwenkachse 18 bzw. 22 liegen. Die Länge der Spannstange ist geringer als der Abstand zwischen diesen Stellen, wenn der Ausgleichshebel nicht unter Spannung steht, so daß der Ausgleichshebel im Sinne eine Erhöhung seiner Krümmung gebogen werden muß, d. h. in der Richtung, die den von den Blattfedern ausgeübten Biegemomenten entgegengesetzt ist, um die Befestigung der Spannstange am Ausgleichshebel zu ermöglichen. Wenn also Lasten über einem bestimmten Wert durch die Blattfedern auf den Ausgleichshebel ausgeübt werden, wird zunächst die Spannung im Ausgleichshebel herabgesetzt, bis sie Null erreicht, und dann wird der Ausgleichshebel in entgegengesetzter Richtung gespannt, wobei die Zugspannung in der Spannstange ständig zunimmt. Da die auf den von der Spannstange überbrückten Teil des Ausgleichshebels ausgeübte Spannung für eine bestimmte Durchbiegung des Ausgleichshebels geringer ist, als es der Fall ohne die Spannstange wäre, besteht ein Vorteil dieser Ausbildung darin, daß der Querschnitt des überbrückten Teiles des Ausgleichshebels verringert werden kann, wodurch das Gewicht des Ausgleichshebels herabgesetzt werden kann. Auf der anderen Seite des Fahrzeuges ist die Anordnung die gleiche.

Es ist ersichtlich, daß die Befestigung der Spannstange am Ausgleichshebel durch jedes beliebige Mittel vorgenommen werden kann, einschließlich Gabelenden und Stiften, oder durch Biegen der Enden der Spannstangen für den Eingriff in Löchern im Ausgleichshebel. Die Spannstangen 27 können längenverstellbar sein, so daß Erhöhung oder Herabsetzung der Spannung in den Ausgleichshebeln und Spannstangen ohne weiteres durchgeführt werden kann.

Ferner können die Spannstangen jede Querschnittsform haben, einschließlich rund, quadratisch oder rechteckig, oder sie können schichtweise aus einer Reihe von flachen Stahlbändern aufgebaut sein.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Doppelachsaufhängung für Fahrzeuge, bei der beide als Starrachsen ausgebildeten Radachsen in der Nähe ihrer beiden Enden jeweils über Blattfedem gegenüber einem Fahrzeugrahmen abgefedert und jeweils beide Enden jeder Blattfeder über je einen am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagerten Ausgleichshebel mit einem zugeordneten Ende der jeweils auf der gleichen Fahrzeugseite angeordneten ι ο Blattfeder der anderen Radachse verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß, bezogen auf die Fahrzeuglängsmittelebene auf beiden Fahrzeugseiten jeweils in an sich bekannter Weise auf der Außenseite eines Rahmenlängsträgers (10) angeordneter Ausgleichshebel (17) die hinteren Enden der beiden Blattfedern (15 und 16) direkt und jeweils ein auf der Innenseite des Rahmenlängsträgers (10) angeordneter Ausgleichshebel (21) die vorderen Enden der Blattfedern (15 und 16) über an sich bekannte, am Rahmenlängsträger (10) schwenkbar gelagerte Kurbelhebel (23 und 25) miteinander verbinden, wobei alle Ausgleichshebel (17 und 21) beiderseits ihrer Schwenkachse (18 bzw. 22) bogenförmig nach unten gekrümmt und jeweils ihre beiderseits der Schwenkachse (18 bzw. 22) gelegenen Hebelarme durch eine Spannstange (27) miteinander verbunden sind.

2. Doppelachsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Spannstange (27) jedes Ausgleichshebels (17 und 21) geringer ist als der Abstand ihrer Anlenkstellen am Ausgleichshebel (17 bzw. 21) in dessen ungespanntem Zustand.

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