DE2332712A1

DE2332712A1 - Fahrzeugaufhaengung fuer tandemachsen

Info

Publication number: DE2332712A1
Application number: DE19732332712
Authority: DE
Inventors: John Arthur Taylor
Original assignee: Chrysler United Kingdom Ltd
Current assignee: Peugeot Motor Co PLC
Priority date: 1972-06-28
Filing date: 1973-06-27
Publication date: 1974-01-10
Also published as: GB1377439A; DE2332712B2; DE2332712C3; ES416359A1

Description

Fahrzeugaufhängung für Tandemachsen

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugaufhängungen für Tandemachsen.

Die Erfindung sieht eine Fahrzeugaufhängung für Tandemachsen von der Art vor, die für jede Achse Blattfedern und eine gelenkig angebrachte Ausgleichsstange aufweist, die ein Ende der einen Feder mit dem einen Ende der anderen Feder verbindet, und bei der eine weitere gelenkig angebrachte Ausgleichsstange vorgesehen ist, wobei die anderen Enden der Federn mit den entgegengesetzten Enden der weiteren Ausgleichsstange verbunden sind, um eine zusätzliche Aufhängungsbewegung für die beiden Achsen zu ermöglichen.

Vorzugsweise sind die Ausgleichsstangen gelenkig an einem in Längsrichtung verlaufenden Teil des Chassis angebracht,

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Patentanwälte Dipl.-!ng. Martin Licht, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Axel Hansmann, Dipl.-Phys. Sebastian Herrmann

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wobei die Federn und die erstgenannte Ausgleichsstange an der einen Seite des Chassisteils und die weitere Ausgleichsstange an der anderen Seite des Chassisteils angeordnet sind.

Ferner sind die Enden der weiteren Ausgleichsstange vorzugsweise mit den Federn durch Wellen verbunden, die drehbar an dem Chassisteil gelagert sind, wobei jede Welle Arme aufweist, die an entgegengesetzten Seiten des Chassisteils angeordnet sind und ein Arm mit einem Ende einer Feder und der andere Arm mit einem Ende der Ausgleichsstange verbunden sind.

Bei den obengenannten Anordnungen kann jede Ausgleichsstange nach unten gebogen sein, und an beiden Seiten des Drehpunktes der Ausgleichsstange ist eine Spannstange befestigt, um die Ausgleichsstange zu verstärken.

Im letzteren Fall kann die Länge der Spannstange jeder Ausgleichsstange geringer sein, als der Abstand zwischen den beiden Stellen, an der Ausgleichsstange, an denen die Spannstange befestigt werden soll, so daB die Ausgleichsstange durch die Spannstange einer Biegungspannung unterworfen ist, die der Biegungsspannung entgegengesetzt ist, die durch die Federn hervorgerufen wird, und daß die Spannstange unter Spannung gehalten wird.

Die Erfindung schafft ferner ein Fahrzeug mit Tandemachsen und Aufhängungen gemäß einer der oben erwähnten Anordnungen auf beiden Seiten des Fahrzeuges zur Befestigung der Achsen an dem Fahrzeugchassis.

Es folgt nachstehend eine Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung, wobei Bezug auf die beigefügte Zeichnung genommen wird, die eine schematische Seiten-

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ansicht einer Aufhängung für Tandemachsen eines Motorfahrzeuges ist.

Die Zeichnung zeigt ein Teil eines Fahrzeugchassisteils 1o. Das Chassis hat Tandemhinterachsen 11 und 12, die Räder 13 bzw. 14 tragen.

An jeder Seite des Fahrzeuges werden die Achsen 11 und 12 auf Blattfedern 15 und 16 getragen, die jeweils an der Aussenseite des Chassisteils 1o angeordnet sind.

Eine gebogene Ausgleichsstange 17 ist auf einem mittleren Drehzapfen 18 an der Aussenseite des Chassis 1o unmittelbar vor der Hinterachse 12 drehbar gelagert. Das vordere Ende der Ausgleichsstange ist durch ein gelenkiges Glied 19 mit dem hinteren Ende einer Blattfeder 15 verbunden, und das hintere Ende der Ausgleichsstange ist durch ein gelenkiges Glied 2o mit dem hinteren Ende der Blattfeder 16 verbunden. Die Ausgleichsstange 17 dient als Lastverteilungsteil, wodurch eine auf die eine Achse ausgeübte Last proportional auf die beiden Federn 15 und 16 aufgeteilt wird, wobei das Verhältnis der Last, die von jeder Feder aufgenommen wird, von dem Abstand der Achse zwischen den Federenden abhängt (d.h., gleicher Abstand ergibt gleiche Lastverteilung).

Eine zweite Ausgleichsstange 21 ist drehbar an der Innenseite des Chassisteils 1o unmittelbar hinter der Vorderachse 11 auf einem Drehzapfen 22 gelagert.

Ein Kurbelhebel 23 weist eine Welle auf, die drehbar in dem Chassisteil 1o gelagert ist. An der Innenseite des Chassisteils trägt die Welle einen kurzen Arm, der durch ein Gelenkglied 24 mit dem vorderen Ende der Ausgleichsstange 21 verbunden ist. Die Welle weist an der Aussenseite des Chassis einen längeren Arm auf, der an dem vorderen Ende

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der Blattfeder 15 angelenkt ist. Das vordere Ende der Blattfeder 16 ist in entsprechender Weise mit einem langen Arm eines Kurbelhebels 25 verbunden, der in dem Chassisteil 1o drehbar gelagert ist. Der Hebel weist einen kurzen Arm an der Innenseite des Chassis auf, der durch ein Gelenkglied 26 mit dem hinteren Ende der Ausgleichsstange 21 verbunden ist. Die Ausgleichsstange 21 ist in gleicher Weise ausgebildet wie die Ausgleichsstange 19. Wenn sich also das vordere Ende der einen Feder bei einer Bewegung der von dieser Feder getragenen Räder nach oben bewegt, überträgt die Ausgleichsstange 21 diese Bewegung auf die andere Feder in entgegengesetzter Richtung, also nach unten. Dadurch wird der Betrag vergrößert, um den sich die Radaufhängung bewegen kann.

Die Ausgleichsstangen 17 und 21 weisen je eine Spannstange 27 auf, die an Stellen befestigt ist, die jeweils in glei · chen Abständen auf beiden Seiten des Drehpunktes 1Θ bzw. 21 liegen. Die Länge der Spannstange ist geringer als der Abstand zwischen diesen Stellen, wenn die Stange nicht unter Spannung steht, so daß die Ausgleichsstange im Sinne einer Erhöhung ihrer Krümmung gebogen werden muB, d.h., in der Richtung, die den von den Federn ausgeübten Biegekräften entgegengesetzt ist, um die Befestigung der Spannstange an der Ausgleichsstange zu ermöglichen. Wenn also Lasten über einem bestimmten Wert durch die Federn auf die Ausgleichsstange ausgeübt werden, wird zunächst die Spannung in der Ausgleichsstange herabgesetzt, bis sie Null erreicht, und dann wird die Ausgleichsstange in entgegengesetzter Richtung gespannt, wobei die Zugspannung in der Spannstange ständig zunimmt. Da die auf das Teil der Ausgleichsstange ausgeübte Spannung, die von der Spannstange überbrückt wird, für eine bestimmte Durchbiegung der Ausgleichsstange geringer ist, als es der Fall

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ohne die Spannstange ware, besteht ein Vorteil dieser Ausbildung darin, daB die Größe des überbrückten Teiles der Ausgleichsstange verringert werden kann, wodurch
das Gewicht der Ausgleichsstange herabgesetzt werden

Auf der anderen Seite des Fahrzeuges befindet sich eine in gleicher Weise ausgebildete Aufhängung.

Es ist ersichtlich, daß die Befestigung der Spannstangen an der Ausgleichsstange durch jedes beliebige geeignete Mittel vorgenommen werden kann, einschließlich Gabelenden und Stiften, oder durch Biegen der Enden der Spannstangen für den Eingriff in Lochern in der Ausgleichsstange, Geeignete Befestigungsmittel können in beiden
Fällen vorgesehen werden, um die Enden der Spannstangen an den Ausgleichsstangen zu befestigen. Die Spannstangen 27 können längenverstellbar sein, so daß eine Erhöhung oder Herabsetzung der Spannung in den Ausgleichsstangen und Spannstangen ohne weiteres durchgeführt werden kann.

Ferner können die Spannstangen erfindungsgemäß jede geeignete Querschnittsform haben, einschließlich rund,
quadratisch oder rechteckig, oder sie können schichtweise aus einer Reihe von flachen Stahlbändern aufgebaut sein.

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Claims

Patentansprüche

^v1.J Fahrzeugaufhängung für Tandemachsen, die Blattrn für jede Achse und eine drehbar angebrachte Ausgleichsstange aufweist, die ein Ende der einen Feder mit einem Ende der anderen Feder verbindet, um die auf eine Feder ausgeübte Last zwischen beiden Federn aufzuteilen, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere drehbar angeordnete Ausgleichsstange (21) vorgesehen ist und die anderen Enden der Federn (15, 16) mit den entgegengesetzten Enden der weiteren Ausgleichsstange C21J verbunden sind.
2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ausgleichsstangen (17, 21) an einem Längsteil (1o) des Chassis drehbar gelagert sind, daß die Federn und die erstgenannte Ausgleichsstange (17) auf der einen Seite des Chassisteils (1o) und die weitere Ausgleichsstange (21) an der anderen Seite des Chassisteils angeordnet sind.
3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der weiteren Ausgleichsstange (21) mit den Federn durch Wellen verbunden sind, die drehbar in dem Chassisteil (1o) gelagert sind, daß jede Welle Arme (23, 24) (25, 26) aufweist, die an entgegengesetzten Seiten des Chassisteils angeordnet sind, und daß ein Arm (23j 25) mit einem Ende einer Feder (15 ι 16) und der andere Arm (24j 26) mit einem Ende der weiteren Ausgleichsstange (21) verbunden ist.
4. FahrzBUgaufhängung nach einem der Ansprüche 1- 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Ausgleichsstange (17, 21) nach unten gebogen ist und eine Spannstange (27) an der

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Ausgleichsstangs an beiden Seiten des Drehpunktes (18, 22) der Ausgleichsstange befestigt ist, um die Ausgleichsstange zu verstärken.
5. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß (die Lange der Spannstange C27J jeder Ausgleichsstange C17, 21) geringer ist, als der Abstand zwischen den beiden Stellen an der Ausgleichsstange, an denen die Spannstange befestigt werden soll, so daß, wenn die Spannstange an der Ausgleichsstange befestigt, die letztere einer Biegungsspannung unterworfen ist, die der Biegungsspannung entgegengesetzt ist, die von den Federn ausgeübt wird, und daß die Spannstangein Zugspannung gehalten wird.
6. Fahrzeug mit Tandemachsen und Aufhängungen nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflegungen an beiden Seiten des Fahrzeuges vorgesehen sind, um die Achsen an dem Fahrzeugchassis zu tragen.

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