DE2327997C3 - Vorrichtung zum Schleifen von Eisenbahnschienen - Google Patents

Description

Die· Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schleifen von Eisenbahnschienen gemäß den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Schienen-Schleifvorrichtungen sehr hoher Leistung weisen zur Bearbeitung eines Schienenstranges zumeist mehrere Schleifgeräte auf. Diese sind einem raumfesten Fahrgestell gegenüber derart beweglich angeordnet, daß siie quer zu einem Rahmen verschieblich sind, was unter hydraulischer Wirkung geschieht, die es gestattet, den durch jede Schleifscheibe auf die Schiene ausgeübten Druck einzustellen (DE-AS 15 34 037).

Der Benutzung dieser Vorrichtungen mit mehreren Schleifscheiben, mit oder ohne Abtaster, haftet ein gemeinsamer Nachteil an, der schon oft bemerkt worden ist: nach dem Vorbeifahren der Schleifvorrichtung verbleiben Wellen in der Schienenoberfläche. Häufig entstehen sogar neue Wellen, die beim heutigen Eisenbahnbetrieb nicht zulässig sind. Die Schleifscheiben der bekannten Vorrichtungen neigen nämlich nicht nur da:zu, den Wellen in der Schienenoberfläche zu folgen, vielmehr werden diese Wellen sogar infolge einer gewissen Resonanz vergrößert

Andererseits ist es wegen der großen Baulänge der bekannten Schienen-Schleifvorrichtungen schwierig, die Krümmung der Schiene in der lotrechten und/oder waagerechten Richtung hinreichend zu berücksichtigen Fehler treten bei den bekannten Schienen-Schleifvorrichtungen auch dann auf, wenn die Schleifscheiben verschiedene Neigungen zur Querrichtung aufweisen.

Ausgehend von der eingangs beschriebenen bekann-

ten Schienen-Schleifvorrichtung (DE-AS 15 34 037), liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine

Vorrichtung zu schaffen, welche eine zufriedenstellende Beseitigung von Unebenheiten in der Schienenoberflä-

ciiä ermöglicht, sei es, daß diese Unebenheiten aus kurzen oder langen Wellen, oder sei es, daß diese

Unebenheiten aus regelmäßigen oder unregelmäßigen Wellen bestehen.

Diese Aufgabe wird entsprechend den Kennzeichnungsmerkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst Durch die Erfindung ist es möglich geworden, Wellen in der Schienenoberfläche mit großer Genauigkeit und hoher Wirtschaftlichkeit bei gleichzeitig großer Arbeitsleistung sicher zu beseitigen. Während die bekannten Vorrichtungen wegen des sehr komplexen Verschleißbildes der Schienenoberfläche in den meisten Fällen versagen und" im Gegenteil sogar häufig die vorhandenen Unebenheiten vergrößern, kann die Vorrichtung nach der Erfindung universell angewendet werden, gleichviel, ob die Unebenheiten der Schienenoberfläche aus kurzen oder langen Wellen bzw. aus regelmäßigen oder unregelmäßigen Wellen gebildet sind.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. In der Zeichnung sind ³» Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, hierbei zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform mit auf lotrechten Wellen angeordneter!, mit ihren Stirnflächen angreifenden Schleifscheiben, F i g. 2 eine teilweise geschnittene Stirnansicht gemäß H-II in Fig. 1,

F i g. 3 eine teilweise geschnittene Draufsicht gemäß IH-III in Fig. 1,

Fig.4 ein Schema, welches die Wirkung dieser Ausführungsform erklärt,

F i g. 5 und 5a jeweils eine abgeänderte Ausführungsform,

Fig.6 ein zusätzliches Ausführungsbeispiel, bei welchem die auf einer waagerechten Welle angeordnete Schleifscheibe die Innenseite der Schiene bearbeitet,

Pig.7 eine Schnittansicht gemäß VII-VII in Fig.6, und

Fig.8—10 anhand schematischer Darstellungen mögliche Arbeitsweisen entsprechend der Erfindung. Die Fig. 1 zeigt einen Schienenstrang 1, von dem angenommen wird, daß er sich waagrecht erstreckt Auf dem Schienenstrang 1 laufen Spurkranzräder 2,3 eines zwei Radachsen aufweisenden Fahrzeuges, dessen raumfestes Fahrgestell durch eine lotrecht über dem Gleis angeordnete Platte 4 dargestellt ist, die U-förmig ausgespart ist. In der so gebildeten Aussparung ist als Gegenstand der Erfindung eine Schienen-Schleifvorrichtung Wmit einem Rahmen R beweglich angeordnet

Diese bewegliche Schienen-Schleifvorrichtung W

weist einen waagrechten Rahmen R auf. Der Rahmen R hat einen inneren Längsträger 5 und einen äußeren

Längsträger 6. Querträger 7 und 8 verbinden die Längsträger 5 und 6 miteinander. Die Querträger 7 und

8 weisen in ihrer Mitte Bohrungen zur Aufnahme koaxialer Drehzapfen 9 und 10 auf, die mittels Schrauben 11 und 12 blockiert werden können. Diese Drehzapfen 9,10 gehören zu zwei Gleitstücken 13,14, die an ihren Enden eine Nut aufweisen und die an dem Rahmen R an der lotrecht angeordneten Platte 4 geführt sind. Die Nuten weisen ein genügendes Spiel auf, um eine leichte Neigung des Rahmens R in Längsrichtung zuzulassen. Zwei als Hubvorrichtungen dienende lotrecht angeordnete Hydrozylinder 15 und 16 sind einerseits am Fahrgestell in 17 bzw. 18 und andererseits an den Gleitstücken 13,14 in 19 bzw. 20 angelenkt

In der dargestellten Ausführungsform sind drei drehbare Schleifscheiben 21,22 und 23 mit sich lotrecht erstreckenden Wellen 24 als Bestandteile von untereinander identischen Schleifgeräten X, Y, Z vorgesehen, von denen aus Gründen der Zeichnungsvereinfachung nur das Schleifgerät Y näher dargestellt und beschrieben ist

Jede Schleifscheibe ist am freien Ende der Welle 24 eines Motors, dessen Stator 25 eine rohr'örmige Verlängerung 26 aufweist, angeordnet, die orthogonal zu zwei einander gleichachsigen Zapfen 27,28 verläuft Jeder Zapfen dreht in der Mitte je eines zwischen den Längsträgern 5 und 6 eingeführten I-förmigen Profilabschnittes 29 bzw. 30.

Oben am inneren Längsträger 5 ist eine Nut 31 vorgesehen, in der die abgerundeten Enden von Schrauben 32 und 33 ruhen, die den entsprechenden Flanschbereich der I-förmigen Profilabschnitte 29, bzw. 30 durchsetzen. Die Profilabschnitte 29, 30 liegen andererseits über Schrauben 34, 35 auf dem äußeren Längsträger 6 auf, wobei die unteren Flanschbereiche der I-förmigen Profilabschnitte 29,30 Klemmschrauben 36, 37 bzw. 38, 39 tragen. Die Zapfen 27, 28 können durch Schrauben 40 und 41 in ihren Lagern blockiert werden.

Die F i g. 2 und 3 zeigen mit denselben Bezugszeichen einen Teil dess .n, was in F i g. 1 dargestellt ist Sie lassen besser die Einzelheiten der beweglichen Schienen-Schleifvorrichtung Werkennen.

Die beschriebene Ausführungsform wirkt folgendermaßen:

Der längs der Innenseite des Fahrgestells 4 geführte, im wesentlichen von den Bauteilen 5, 6, 7 und 8 gebildete Rahmen R wird mittels der Hydrozylinder bis zu einer auf den Führungen mittels Skalen 42 und 43 vermerkten unteren Lage gesenkt Dann wird jede Gruppe oder Einheit, wie weiter unten vermerkt zum N achschleifen der Schiene justiert

Man löst unächst die vier unteren Klemmschrauben 36, 37, 38 und 39 sowie die Blockierungsschrauben 40 und 41 der Zapfen, indem man jeweils den entsprechenden Stator im Gleichgewicht hält Durch Drehen der geführten Schrauben 32 und 33 und der Halteschrauben 34 und 35 bringt man die I-förmigen Profilabschnitte 29, 30 paarweise auf gleiche Höhe. Somit liegen die in den Profilabschnitten 29, 30 gelagerten Zapfen waagrecht und die untere Seite der entsprechenden Schleifscheibe befindet sich in einer zu einer Erzeugenden des Schienenkopfes parallelen Ebene. Dann werden der Motor dank der Zapfen 27, 28 in eine lotrechte Lage gebracht und die Schrauben 40,41 festgeschraubt

Der in der vorbstchriebenen Weise mit den beiden I-förmigen Profilabschnitten verschraubte Stator bildet mit letzterem sodann ein Ganzes, das es erlaubt die Unterseite der Schleifscheibe durch Einwirken auf die vier Schrauben 32, 33, 34 und 35 in Höhe der Schienenoberfläche zu bringen, wonach die vier unteren Schrauben 36, 37, 38 und 39 angezogen werden, wodurch das Ganze starr mit den Längsträgern 5 und 6 verbunden ist

Sind alle drei Schleifsteine in dieser Weise justiert, so werden die Motoren in Gang gesetzt Mit Hilfe der Hydrozylinder wird, während das Fahrzeug fährt, der Schleifdruck geregelt

Da derartige scheibenförmige Schleifsteine in ihrer

ίο Mitte meistens ausgehöhlt sind, ist es klar, daß man mit drei Schleifscheiben sechs Schleifstellen erhält, die in Längsrichtung des Rahmens R hintereinander, im vorliegenden Fall in einer Ebene, liegen.

Mit der bislang beschriebenen Anordnung kann man, wenn nicht noch zusätzlich die nachstehend geschilderten Maßnahmen getroffen werden, lediglich kleine, durch Verschleiß entstandene Unebenheiten der Schiene, wie z. B. Riffeln, entfernen, während je nach den Verhältnissen mehr oder weniger lange, regelmäßige oder unregelmäßige Wellen nach dem Schleifen bestehen bleiben und häufig sogar durch di.-n Schleifvorgarjg vergrößert werden.

Gemäß dem in F i g. 1 dargestellten einfachen Beispiel ist es vorstellbar, daß die sechs gleich weit voneinarm'er entfernten Schleifstellen in ihrer Verteilung mit den Wellen übereinstimmen (was in F i g. 1 strichpunktiert etwas übertrieben dargestellt ist). Die Schleifscheiben werden in diesem Fell das Bestreben haben, den Wellen zu folgen, dies umsomehr, je schmaler die Schleifstellen sind.

Ist die Wellenlänge der Unebenheiten, wie in F i g. 4 dargestellt doppelt so groß wie die Entfernung der Schleifstellen voneinander, das heißt, entspricht die Wellenlänge dem Abstand zwischen zwei benachbarten, is die Schleifscheiben 21,22,23 tragenden Antriebswellen, so ist es leicht zu verstehen, warum von den sechs Schleifstellen jeweils nur drei wirksam sind, was gleichfalls zum geschilderten Nachteil führt Hieraus ergibt sich, daß ein sich periodisch wiederholender Verschleiß durch das Nachschleifen erhalten oder vergrößert wird.

Ohne diese Betrachtung auszuweiten, ergibt sich aus alledem, daß das Problem sehr komplex ist, wtnn man noch andere Faktoren berücksichtigt, vne den Verschleiß der Schleifscheiben, die Breite und die wechselnde Entfernung der Schleifstellen, Unregelmäßigkeiten der Wellenlängen, usw.

Gemäß der Erfindung ist nun bei einem Schleifscheibensatz die gegenseitige Entfernung der verschiedenen Schleifsteine veränderbar, um die Entfernung ihrer Berührungsstellen mit der Schiene den jeweiliger· Verhältnissen anzupassen.

Um dies zu erreichen, genügt es, die vier unteren

Schrauben 36,37,38.39 zu lösen und zum Beispiel die mittlere Schleifscheibe längs ihrem Träger, in dessen Nut 31 die Schrauben 32 und 33 geführt sind, zu verschieben.

Während dieses V-.rschiebens kann man den Kontakt der betreffenden Schleifscheibe in der Weise aufheben, daß man die Einheit um die abgerundeten Schrauben 32 und 33 verschwenkt

Die neue Lage wird von selbst korrekt sein, parallel zur vorherigen, da keine der oberen Schrauben gedreht wurde. Die unteren Schrauben werden nach erfolgter Verschiebung selbstverständlich wieder angezogen.

Durch die so erhaltenen unterschiedlichen Abstände zwischen den aufeinanderfolgenden Schleifscheiben verschwindet die oben angegebene Koinzidenz mit den

Wellenlängen, so daß alle Wellen sauber entfernt werden können.

Je nach den Verhältnissen kann eine nur kleine Verschiebung genügen, um ein gutes Resultat zu erzielen. Es ist also von Vorteil, diese Entfernung kontinuierlich verändern zu können, und zwar bei mindestens einer Schleifscheibengruppe und längs einem mehr oder weniger langen Abschnitt des Rahmens R. Es können Skalen auf Rahmen oder Gestell angebracht werden, die diese Verstellung erleichtern. ι ο

Doch kann eine Untersuchung an einer verschlissenen Schiene zeigen, daß sich je nach der Anlage des Gleises, gewisse Wellengattungen wiederholen. Man kann in einem solchen Falle eine diskontinuierliche Einstellung vorsehen. Zu diesem Zweck kann man nach erfolgten Versuchen bei mindestens einer Gruppe Arretierkerben, wie z.B. 44 in Fig. 1, vorsehen, in weichen die untere schraube 35 der Gruppe einrücken kann. Diese Kerben können natürlich sehr verschiedenartig ausgeführt sein, wie zum Beispiel in Gestalt von mehr oder weniger vorstehenden Vorsprüngen des Längsträgers 6 oder etwa in Gestalt einer Reihe von Löchern, usw. Man könnte sie auf dem Träger der Gruppe vorsehen, wie in F i g. 5 dargestellt, wo eine am Längsträger 6 angelenkte Klinke 45 in eine auf 29 geschraubte Platte 46 eingreifen kann.

Auch könnten diese Platte und der Längsträger Bohrungen aufweisen, in denen letztgenannte Bauteile miteinander verbindende Stifte eingeführt werden könnten. Diese Beispiele sind nicht begrenzt.

Es könnte auch von Vorteil sein, eine kontinuierliche Nachstellung mit einer diskontinuierlichen Nachstellung verbinden zu können. Zu diesem Zweck kann zum Beispiel die Platte 46 zwei Langlocher 47 aufweisen, durch welche man Schrauben führen könnte. Die durch J5 die Kerben 46 mögliche schrittweise Einstellung kann in diesem Falle durch Verschieben der genannten Platte verbessert werden.

Es ist auch möglich, die Schleifscheiben hinsichtlich ihrer Position miteinander zu kuppeln, was den Ver-chiebevorgang vereinfacht. Im dargestellten Fall wird eine Stange 47a (F i g. 5) auf die Außenflansche 29 geschraubt, so daß mit ihrer Verstellung die Entfernung zwischen zwei benachbarten Schleifsteinen verändert wird. Man könnte auch die äußeren Schleifscheiben je « für sich verstellen. Zu bemerken ist auch, daß die Stange 47a mehrere Löcher zum Hindurchführen der Schraube aufweist, was eine zusätzliche und unmittelbare Einstellung ermöglicht

Um das Nachschleifen durch Hin- und Herfahren zu » erleichtern, wie man es üblicherweise ausführt, ist es besonders vorteilhaft, die Schleifsteine mit Bezug auf die Mitte des Gestelles beidseitig symmetrisch anzuordnen. In diesem Fall kann eine einzige Einstellung genügen. Auch zu diesem Zweck können Markierungen am Gestell angebracht werden. Die F i g. 5a (teilweise Ansicht der F i g. I) zeigt, daß es in diesem Fall einfacher ist, einen Stab 476 zu benutzen, der eine Skala trägt, die von der Mitte aus gegenläufig graduiert ist oder besser noch, um Fehlern vorzubeugen, einen Mechanismus <* vorzusehen, wie zum Beispiel ein Kabel 47c; das über zwei -Rollen 47</ und 47 e gespannt ist, die auf dem Längsträger 6 angeordnet sind und welches zwei Markierungen 47/ and 47g trägt Auch wäre eine abgeänderte Ausführungsform realisierbar, bei welcher <« das Kabel an der Stelle der Marken mit den gekoppelten Trägern derart verbunden ist daß sich die ausgeführten Bewegungen synchron vollziehen.

Schließlich kann die Längsverschiebung der Schleifscheiben durch allerhand Mittel erleichtert werden, wie zum Beispiel durch Rollen, Winden, Motore, usw.

Die Fig.6 zeigt eine gegen die Innenseite einer Schiene 1 anliegende Schleifscheibe 22, die am Ende der waagrechten Welle 24 liegt, deren Stator 25' auf einem Rohr 48 angeordnet ist, dessen mittlerer Teil einen Kolben 49 bildet, gegen welchen eine Feder 50 drückt Besagter Stator kann im Zylinder 51 gleiten, ohne sich jedoch drehen zu können, was ein Anschlag 52, der in einer Nut 53 des Rohres gleitet, verhindert Über einen Kanal 54 wird ein Druckmittel in die Kammer 55 eingeführt, wodurch die Schleifscheibe mit dem erwünschten Druck an die Schiene angedrückt wird.

Am oberen Teil des genannten Zylinders 51 ist ein lotrechter Zapfen 56 angebracht, der mittels einer Schraube 57 auf dem waagrechten Arm 58 blockiert ist Dieser Ann ist ciiicfSciiS durch die Schraube 53 sn*! unteren Ende einer Achse 60 festgemacht, welche von zwei einander diametral gegenüberliegenden Drehzapfen 27' und 28' abhängig ist, die, miteinander fluchtend, mit Bezug auf 60 orthogonal angeordnet sind

Drei solche Einheiten können auf dem Rahmen angeordnet werden und ersetzen eine gleiche Anzahl von Schleifscheiben mit lotrechter Welle gemäß der ersten Ausführungsform, indem man ihre Drehzapfen 27' und. »S' anstelle der Drehzapfen 27 und 28 einsetzt

Die Vorrichtung arbeitet in ähnlicher Weise wie die erstbeschriebene.

In Fig.7 ist eine solche Einheit gemäß Schnitt VII-VH der Fig.6 dargestellt, die zum Schleifen des oberen Teiles der Schiene vorgesehen ist Der Kolben ist blockiert zum Beispiel durch Weglassen des hydraulischen Druckes.

Die Vorrichtung arbeitet wieder ähnlich wie die erstbeschriebene Ausföhrungsform. mit dem Unterschied, daß die Antriebswellen der Schleifscheiben waagrecht liegen und somit nur noch drei Berührungsstellen mit der Schiene vorhanden sind.

Eine Veränderung der Verteilung der Schleifzonen in der Arbeitsrichtung kann hier auch durch entsprechendes Verschwenken des Armes 58 und des Stators 25' der Schleifscheibe erzielt werden.

Die zuletzt beschriebenen Schleifscheiben mit waagrechten Wellen können auch quer zum Rahmen geneigt werden, dies dank der Drehzapfen 9 und 10 der Fig. 1.

Die Erfindung bietet noch einen weiteren erheblichen Vorteil: beim Verschieben einer an einem Ende liegenden Schleifscheibe, zum Beispiel 21, verändert man die gesamte Schleiflänge der Vorrichtung, die somit den verschiedenartig gekrümmten zu bearbeitenden Kurven angepaßt werden kann, wie auch an den Stellen, an welchen die Neigung der Bahn Änderungen erfährt, welche am meisten abgenützt werden.

Bei Änderung der gesamten Arbeitslänge in Verbindung mit den verschiedenen möglichen Abständen zwischen den Schleifscheiben können noch übrigbleibende unerwünschte Wellen abgeschliffen werden.

Ist die Krümmung der Bahn sehr eng, so kann man auch die an beiden Enden der Vorrichtung liegenden Schleifscheiben abheben, oder, wie beschrieben, neigen.

Auf gerader Strecke ist es hingegen sowohl für die Genauigkeit als auch für die Geschwindigkeit der Arbeit besser, wenn man über mehr als drei Schleifscheiben pro Rahmen verfügt Diese Anzahl ist keinesfalls begrenzt Die Erfindung kann in Verbindung mit jedem bekannten Schienenfahrzeug durchgeführt werden, das mehrere bewegliche Rahmen aufweist, die zwischen den

Radachsen oder außerhalb derselben liegen.

Wenn der Motor der einen oder anderen an einem Ende liegende'·; Schleifscheibe stillgesetzt wird, so dienen dieselben als Schienenabtaster und können eventuell durch einfache Gleitschuhe oder Rollen s ersetzt werden. Solche Abtaster sind aber infolge des durr>. das Schleifen gebildeten Staubes einem sehr hohen Verschleiß ausgesetzt

Die F i g. 8 bis 10 zeigen schematische Darstellungen, die einige bereits beschriebene oder noc'i zu beschrei- ι ο bende Einzelheiten zeigen.

Die F i g. 8 entspricht dem Fall einer Schleifscheibe 59 mit waagrechter Antriebswelle, die mit zwei Abtastern A, B zusammenwirkt und für die ein Rahmen als Referenz- bzw. Bezugsbasis dient. ι s

In der durch einen Pfeil angegebenen Fahrrichtung befindet sich der Punkt A, das heißt, ein Abtaster, auf einer Unebenheit (die auf der Zeichnung s'.erk übertrieben wurde), während Punkt B des hinteren Abtasters auf einem bereits abgeschliffenen Teil liegt. Es ist klar ersichtlich, daß es in diesem Fall von Vorteil ist, die Schleifscheibe bzw. Schleifzone 59 etwas nach hinten zu verschieben, um die Wirkung der Unebenheiten zu vermindern und die Genauigkeit zu vergrößern. Würde man in der entgegengesetzten Richtung fahren, so müßte im Gegenteil die Schleifscheibe 59 gegen A gerückt werden.

Vermindert man die Entfernung zwischen den Abtastern A und B so wirkt sich eine stellenweise Unöenheit weniger aus, während eine solche Krümmung bei Vergrößern dieser Entfernung besser entfernt wird

Wird die Arbeit durch Hin- und Herfahren ausgeführt, so ist es ratsam, die Schleifscheibe bzw. Schleifzone 59 mitten zwischen den Abtastern A, B anzuordnen, wobei man die Entfernung zwischen letzteren dem Profil der zu entfernenden Unebenheiten anpaßt.

Die F i g. 9 zeigt den Fall eines Abtasters, der eine Schleifscheibe (Schleifzone 510 und 511) mit lotrechter Welle führt, wobei das eine dieser Geräte dem anderen als Abtaster dient Die Entfernung zwischen Abtaster und Schleifscheibe führt zu denselben Bemerkungen wie im vorherigen Fall.

Die Fi g. 10 zeigt noch eine symmetrische Verteilung von Schleifscheiben (Schleifzonen 51 — 58) mit lotrechter Welle, wobei der Abstand zwischen den beiden Endschleifscheiben der Krümmung der Bahn angepaßt werden kann und die gekoppelten Entfernungen der anderen Schleifscheiben voneinander den Unebenheiten der Schiene.

Bis jetzt wurde zur Klarheit der Beschreibung angenommen, daß der bzw. die Schleifscheiben bzw. Abtaster während des Schleifens blockiert seien. Man könnte aber auch vorsehen, daß man die Entfernungen zwischen den ^;n Betracht gezogenen Punkten im Laufe der Arbeit verändert. Zu diesem Zweck könnte zum Beispiel der in der beschriebenen Fig.5a genannte Motor in Betrieb gesetzt werden, wobei das Kabel ein oder mehrere Teile bewegen könnte.

Durch eine geeignete Vorrichtung kann man zum Beispiel auch die Bewegungsgeschwindigkeit beim Verschieben der Schleifscheiben so beeinflussen, daß diese konstant bleibt oder einem Sinusgesetz folgt.

Auch könnte die Bewegung hin- und hergehend sein, was die Genauigkeit der geleisteten Arbeit noch verbessern würde.

Ferner soll noch gesagt werden, daß die Verschiebung der Schleifscheiben bzw. der Abtaster sowohl bei drehenden als auch stillstehenden Scheiben vorgenommen werden kann oder auch, wenn das Fahrzeug fährt oder stillsteht, oder auch nach dem Quereinstellen einer oder aller Schleifscheiben oder endlich während dieses Vorganges.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Schleifen von Eisenbahnschienen mit einem gegenüber einem Schienenfahrzeug relativ beweglichen, starren, sich längs des Schienenstranges erstreckenden Rahmen, welcher eine Schleifeinrichtung trägt, die mindestens drei hintereioanderliegende Berührungsstellen mit der Schiene bildet, von denen mindestens eine eine Schleiffläche ist. und gegebenenfalls mindestens eine weitere eine Tjiststelle ist, wobei Mittel zur Verstellung mindestens einer Schleiffläche quer zur Längserstreckung des Schienenstranges vorgesehen sind, dadurch gi;kennzeichnet, daß die Abstände zwischen mindestens zwei hintereinanderliegenden Berührungsstellen in Schienenlängsrichtung einstellbar sind

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mindestens ein am Rahmen (R) gleitbar gelagertes Schleifgerät (X, Y, Z), weiches eine Schleifscheibe (z. B. 22) aufweist

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleifgerät (X, Y, Z) um eine zur Achse (24) der Schleifscheibe (z.B. 22) parallele Achse schwenkbar ist

4.. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, gekennzeichnet durch mindestens zwei kinematisch miteinander verbundene Schleifgeräte.

5,. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, da< '-irch gekennzeichnet, daß die Schleifscheiben bzw. Abtaster zur Mittelebene der Sc hienenschieifvorrichtung (W) symmetrisch, paarweise miteinander verbunden sind,

6.. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleifgtriit (X, Y, Z) mittels Motorantrieb verschiebbar ist

7. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleifgerät (X, Y, Z) mittels einer Winde verschiebbar ist

8. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Schleifgerät (X, Y, Z) mit Hilfe eines zeitgeregelten Mechanismus verschiebbar ist