DE2306372A1 - Flammstartanlage fuer dieselmotoren - Google Patents
Flammstartanlage fuer dieselmotorenInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/02—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks
- F02N19/04—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines
- F02N19/06—Aiding engine start by thermal means, e.g. using lighted wicks by heating of fluids used in engines by heating of combustion-air by flame generating means, e.g. flame glow-plugs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Description
- Flammstartanlage für Dieselmotoren Die Erfindung bezieht sich auf eine Flammstartanlage für Diesel- und Vielstoffmotoren mit mindestens einer Flammkerze im Luftansaugrohr und einem Bi-Metall-Schalter, dessen Heizdraht gleichzeitig der Vorwiderstand der Flammkerze ist.
- Die Flammkerze der Blammstartanlage wird sowohl für das Vorglühen verwendet; als auch nach dem Start des Motors noch einige Minuten solange- eingeschaltet belassen, bis der Motor ruhig umläuft. Ausserdem bewirkt das Nachflammen eine weniger intensive Abgasrauchentwicklung.
- Die Dauer des Vorglühens wird dabei von der erforderlichen Zeit zur Aufheizung der Flamrakerze au-f eine Temperatur von der Höhe bestimmt, bei welcher der Kraftstoff sicher verdampft. Da diese AuSheizzeit stark von der Umgebungstemperatur abhängig ist, kann dafür kein fester Wert angegeben werden. Der Zeitpunkt des Startens nach der Anzeige der Startbereitschaft liegt darüber hinaus im Ermessen der Bedienungsperson.
- Ebenso wie eine zu ausgedehnte Vorglülizeit birgt auch die ins Ermessen des Fahrers gelegte Dauer des Nachflammens die Gefahr einer zu grossen Belastung der Flammkerze in sich.
- Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, Möglichkeiten zur Verkürzung der Vorglühdauer aufzuzeigen und ausserdem die Belastung der Flammkerze wahrend des Nachflammens zu senken.
- Gemäss der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass sich in Reihe mit dem Heizdraht des Bi-Metall-Schalters ein mit einem Öffnerrelais kurzschliessbarer Zusatzwiderstand befindet, der beim Ansprechen eines Schaltgliedes des Bi-Metall-Schalters -nach einer einstellbaren Zeit des Vorgluhens zur. Wirkung kommt.
- Darüberhinaus erweist es sich als vorteilhaft, wenn in weiterer Ausgestaltung der Erfindung der Zusatzwiderstand auchwährend des Nachflammens eingeschaltet bleibt.
- Die dadurch gekennzeichnete Schaltung erlaubt eine kurzzeitige starke Belastung des Heizelementes der Flammkerze zu Beginn des Vorglühens und damit wird sowohl eine schnelle Aufheizung der Flammkerze erreicht, als auch eine mit der Aufheizung verbundene schnelle Startbereitschaft der Flammstartanlage. Die Dauer des Vorglühens mit hoher Leistung wird dabei vom Schaltglied des Bi-Metall-Schalters bestimmt.
- Das sich daran anschliessende Vorglühen mit verminderter Beistung hält zwar die Flammkerzentemperatur etwa konstant, doch stellt dies keine gefahrvolle Belastung für das Heizelement der Flammkerze dar.
- Steigt nach dem Start des Motors die Batteriespannung infolge des Ladestroms eines Generators an, so kann auch diese Spannungserhöhung anteilmässig am Zusatzwiderstand abfallen.
- Im folgenden wird die Erfindung anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele -n Flammstartanlagen näher beschrieben und erläutert.
- Das Wirkschaltbild nach Fig. l zeigt einen Fahrtschalter 10, der einerseits mit einem nicht dargestellten elektrochemischen Akkumulator, und andererseits - im geschlossenen Zustand - mit einem Glühstartschalter 20 verbunden ist. Die Schaltstellung "Aus" des Glühstartschalters ist mit I gekennzeichnet. Für das Vorglühen und Nachflammen in Schaltstellung II hat das Schalt organ 21 des Glühstartschalters 20 Berührung mit Kontakt 22. Von hier führt eine Leitung zu einem Bi-Metall-Schalter 30 mit einem Knotenpunkt 31. Der Heizdraht 32 des Bi-Metall-Schalters 30 ist an einem Ende an diesem Knotenpunkt 31 angeschlossen und liegt mit dem anderen an einem Knotenpunkt 51. Er wirkt auf ein als Bimetallschliesser ausgebildetes Schaltglied 33 des Bi-Metall-Schalters 30 und verbindet bei geschlossenen Kontakten den Knotenpunkt 31 mit einem Knotenpunkt 35.
- Von diesem Knotenpunkt 35 aus liegt eine Kontrollampe 36 und parallel dazu die Erregerwicklung 41 eines Öffnerrelais 40 an Masse. Die Öffnerkontakte 42 und 43 des Öffnerrelais 40 sind einerseits mit dem Knotenpunkt 51 und andererseits mit einem Knotenpunkt 52 verbunden, zwischen denen ein erfindungsgemässer Zusatzwiderstand 50 liegt. Vom Knotenpunkt 51 aus ist noch ein Magnetventil 65 zum Öffnen und Schliessen einer Kraftstoffleitung an Masse gelegt. Eine Flammkerze 60 ist am Knotenpunkt 52 angeschlossen, von dem zusätzlich eine Leitung 53 zu einem Kontakt 23 des Glühstartschalters 20 zurückführt. In Stellung III des Glühstartschalters 20, bei Startstellung, ist das Schaltorgan 21 mit Kontakt 23 verbunden und ebenso mit einem Kontakt 23a, von dem eine Leitung ?5 zu einem nicht dargestellten Anlassmotor führt.
- Wird nun der Fahrtachalter 10 geschlossen und ausserdem der Glühstartschalter 20 in die Stellung II (Vorglühen) gebracht, wobei das Schaltorgan 21 mit Kontakt 22 verbunden ist, so fliesst ein Strom durch den Heizdraht 32 des Bi-Metall-Schalters 30 und über die Kontakte 42 und 43 des Öffnerrelais 40 zum Knotenpunkt 52. Von hier aus wird die Flammkerze 60 an Spannung gelegt und aufgeheizt. Das am Knotenpunkt 51 angeschlossene Magnetventil 65 öffnet bei Stromfluss und'erlaubt die Kraftstoffzu führung zu der Flammkerze 60. Da sich aber der Motor und die damit gekuppelte Kraftstoffpumpe noch nicht drehen, wird jetzt noch kein Kraftstoff gefördert.
- Schliesst nach der eingestellten Vorglühzeit von etwa 1 1/2 Minuten das Schaltglied 33 des Bi-Metall-Schalters 30, so zeigt die Kontrollampe 36 Startbereitschaft des Motors an und gleichzeitig bewirkt die stromdurchflossene Erregerwicklung 41 des Öffnerrelais 40 das Öffnen der Kontakte 42 und 43. Dadurch wird die Betriebsspannung ausser über den Heizdraht 32 des Bi-Metall-Schalters 30 noch über den Zusatzwiderstand 50 an die Flammkerze 60 gelegt.
- Schaltet man nun das Schaltglied 21 des Glühstartschalters 20 gegen Federdruck in Stellung III (Start), so wird 1. der Anlassmotor über Klemme 23a an die Batteriespannung gelegt und sorgt für das Durchdrehen des Motors, 2. das Magnetventil 65 für die Kraftstoffzufuhr zu der Flammkerze 60 geöffnet gehalten, und 3. die Flammkerze 60 selbst direkt an der Batterie angeschlossen.
- Dadurch wird die Flammkerze 60 mit etwa gleichbleibender Spannung beheizt, da die Batteriespannung infolge der Belastung durch den Anlassmotor abgesunken ist.
- Gleichzeitig wird der Flammkerze 60 Kraftstoff durch die mit dem Motor gekuppelte Kraftstoff-Förderpumpe und über das Magnetventil 65 zugeführt, der verdampft, sich mit Luft vermischt und anschliessend in der Flammkerze 60 gezündet wird.
- Nach dem Anspringen des Motors, wobei er meist noch unruhig umläuft, wird das Schaltorgan 21 zum Nachflammen wieder in Stel- -lung II zurückgeschaltet.
- Je nach der Temperatur des Heizdrahtes 32 des Bi-Metall-Schalters 30 ist das Schaltglied 33 noch geschlossen oder - bei längerem Startvorgang - wieder geöffnet.
- Damit ist entsprechend der Stellung des Schalt gliedes 33 das Relais 40 erregt und der Zusatzwiderstand 50 wirksam oder er ist bei nicht erregtem Relais 40 überbrückt.
- Spätestens beim Erreichen einer kritischen Temperatur des Heizdrahtes 32 schliesst das Schaltglied 33 und damit bleibt der Zusatzwiderstand 50 weiter eingeschaltet.
- Die durch den Ladestrom bedingte Spannungserhöhung kann damit ebenfalls anteilmässig am Zusatzwiderstand 50 abfallen, der nun als Uberlastungsschutz der Flammkerze 60 während des Nachflammen dient.
- Beim Erreichen eines ruhigen Motorumlaufs wird das Schaltorgan 21 des Glühstartschalters 20 wieder in Stellung I gebracht.
- Das Wirkschaltbild der Flammstartanlage nach Fig. 2 unterscheidet sich von der Anlage nach Fig. l nur durch einen anderen Anschlußpunkt des Magnetventils 65. Statt am Knotenpunkt 51 liegt es hier am Knotenpunkt 35. Dies hat den Vorteil, daß erst nach dem Ansprechen des Schaltgliedes 33 des Bi-Metall-Schalters 30 und der damit gegebenen Startbereitschaft das Magnetventil 65 an Spannung liegt und öffnet.
- Die angegebenen Schaltungen erlauben eine schnelle Aufheizung der Flammkerze 60 und damit eine kurze Vorglühzeit, da die Dauer der Heizung mit einer nur um den Spannungsabfall an dem niederohmigen Heizdraht 32 des Bi-Metall-Schalters 30 verminderten Batteriespannung von der Einstellung des Schaltgliedes 33 abgängig ist.
Claims (2)
- AnsprücheFlammstartanlae;e für Diesel- und Vielstoffmotoren mit mindestens einer Flammkerze im Luftansaugrohr und einem Bi-Metall-Schalter, dessen Heizdraht gleichzeitig der Vorwiderstand der Flammkerze ist, dadurch gekennzeichnet, dass sich in Reihe mit dem Heizdraht (32) des Bi-Metall-Schalters (30) ein mit einem Öffnerrelais (40) kurzschliessbarer Zusatzwiderstand (50) befindet, der beim Ansprechen eines Schaltgliedes (33) des Bi-Metall-Schalters (30) nach einer einstellbaren Zeit des Vorglühens zur Wirkung kommt.
- 2. Flammstartanlage für Diesel- und Vielstoffmotoren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zusatzwiderstand (50) auch während des Nachflammens eingeschaltet bleibt.L e e Leerseite
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732306372 DE2306372A1 (de) | 1973-02-09 | 1973-02-09 | Flammstartanlage fuer dieselmotoren |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732306372 DE2306372A1 (de) | 1973-02-09 | 1973-02-09 | Flammstartanlage fuer dieselmotoren |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2306372A1 true DE2306372A1 (de) | 1974-08-15 |
Family
ID=5871415
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19732306372 Pending DE2306372A1 (de) | 1973-02-09 | 1973-02-09 | Flammstartanlage fuer dieselmotoren |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2306372A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4285307A (en) * | 1978-07-06 | 1981-08-25 | Robert Bosch Gmbh | Method of preheating an internal combustion engine of the diesel, or similar, type |
US4350876A (en) * | 1980-03-12 | 1982-09-21 | Diesel Kiki Kabushiki Kaisha | Control circuit for a glow plug assembly serving as an engine preheating means |
US4363958A (en) * | 1980-01-29 | 1982-12-14 | Nippon Soken, Inc. | Preheating apparatus for diesel engines |
US4511792A (en) * | 1981-06-30 | 1985-04-16 | Isuzu Motors Limited | Voltage control circuit for protecting glow plug from overheating |
DE3342865A1 (de) * | 1983-11-26 | 1985-06-05 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum aufheizen der gluehkerzen von brennkraftmaschinen |
-
1973
- 1973-02-09 DE DE19732306372 patent/DE2306372A1/de active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US4624226A (en) * | 1983-11-26 | 1986-11-25 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Device for heating the glow plugs of internal combustion engines |
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