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Kraftfahrzeug, insbesondere Autokran Der im Patentanspruch gekennzeichneten
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Autokran,
in Ausbildung als Sattelzug, dessen Sattel-Auflieger mit der Zugmaschine in einem
Einpunkt-Gelenk verbunden ist, so zu gestalten, daß sich bei einer verhältnismäßig
geringen Auslenkung des Sattel-Aufliegers Kurven mit sehr kleinen Krünnungsradien
fahren lassen, ohne daß ein umständliches Lenkgestänge zwischen dem Lenkgetriebe
der Zugmaschine und der Achsschenkeln des Schlepp-Fahrgestelles benötigt wird, wobei
im Falle eines Autokranes Freizügigkeit hinsicitlich der Verwendung der Zugmaschine
beim Kranbetrieb gegeben sein soll. Die Erfindung bringt insbesondere für Autokrane
mit langen Grundauslegern den Fortschritt, daß mit geringem konstruktivem Aufwand
das Manövrieren mit dem Autokran auch auf beengtem Gelänge erleichtert; wird Auf
der Zeichnung is-t ein Autokran als Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar
zeigen Fig. 1 den Autokran in Seitenansicht
und Fig. 2 die Draufsicht auf die Zugmaschine und das Schlepp-Fahrgestell bei Kurvenfahrt,
wobei der Sattel-Auflieger und der Kran-Ausleger mit strichpunktierten Linien angedeutet
sind.
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Die Zugmaschine 1 hat zwei mit Achsschenkel-Lenkung versehene Vorderräder
2 und vier zweiachsig angeordnete Hinterräder 3. Der Sattel-Auflieger 4 stützt sich
auf den Rahmen 5 der Zugmaschine 1 im Sattelpunkt 6 i mittels eines Einpunkt-Gelenkes
7 und auf ein zweiaschsiges Schlepp-Fahrgestell 8, dessen Räder mit 9 bezeichnet
r-ii1» vermittels eines Drehschemels 10, dessen normalerweise lotrechte Achse mit
11 bezeichnet ist und der in an sich bekannter Weise Nick#bewegungen des Sattel-Aufliegers
gegenüber dem Schlepp-Fahrgestell 8 um eine Querachse zuläßt. Der Abstand der Achse
11 von dem Sattelpunkt 6 bleibt auch bei Kurvenfahrt unverändert; er ist mit a bezeichnet.
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Das Schlepp-Fahrgestell 8 ist mit der Zugmaschine 1 durch pille Lenkeinrichtung
verbunden, die hut Kurvenfahrt bewirkt, daß die Drehachsen 12 der Räder 9 des Schlepp-Fahrgestelles
um einen größeren Winkel gegenüber den Drehachsen 13 der Hinterräder 3 der Zugmaschine
geschwenkt werden als der Sattel-Auflieger 4 gegenüber der Zugmaschine 1. Diese
Lenkeinrichtung weist ein mittig am Hintereid des Rarinens 5 sitzendes Gelenk 14
und eine an diesem gelagerts Lenkstange 15 auf. Das Gelenk 14 gestattet Schwenkbewegungen
n der Lenkstange 15 um eine
normalerweise lotrechte Achse 16, die
in der auch durch den Sattelpunkt 6 gehenden lotrechten Längsmittelebene 17 der
Zugmaschine 1 liegt, Außerdem erlaubt das Gelenk 14 Kippbewegungen der Lenkstange
15 um eine quer za dieser liegende Achse, welche die Achse 16 schneidet. Die Lenkstange
15 ist in einer Hülse 18 schiebbar geführt, die all einer bügelförmigen Deichsel
19 sitzt. Diese ist an dem Rahmen 20 des Schlepp-Fahrgestells 8 in Gelenken 21 gelagert,
die eine gemeinsame, parallel zu den Drehachsen 12 der Räder 9 liegende Achse haben.
Die Anordnung ist so getroffen, daß die Mittellinie der Lenkstange 15 und der Hülse
18 einer in der lo:;-rechten Längsmittelebene 22 des Schlepp-Fahrgestelles 8 liegt.
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Zii:.'i Durchfahren einer Kurve werden die Vorderräder 2 der Zugmaschine
1 eingeschwenkt. Infolgedessen stellt sich beim Weiterfahren des Sattel zuges der
Sattel-Auflieger 4 so *inn daß seine lotrechte Längsmittelebene 23 einen Winkel
α m-i. de lotrechten Längsmittelebene der Zugmaschine 1 bildet. Dabei bleibt
das Schlepp-Fahrgestell 8 nach der Achse 16 des Gelenkes 14 ausgerichtet, so daß
die lotrechte Längsmittelebene 22 des Schlepp-Fahrgestelles mit der lotrechten Längsmittelebene
17 der Zugmaschine 1 einen Winkel ß bildet, der erheblich größer is; als der Winkel
α Der Lenkeinschlag der Vorderräder 2 wird durch Lenk-Anschläge 24 begrenzt.
Dementsprechend ist auch der
Schwenkwinkel codes Sattel-Aufliegers
begrenzt.
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Hierdurch wird verhindert, Jaß die Spitze des Kranauslegers 24', der
sich bei der Straßenfahrt über das Fahrerhaus der Zugmaschine 1 hinweg nach vorn
erstreckt, zu stark seitwärts ausschwenkt und womöglich mit anderen Fahrzeugen oder
Aufbauten am Straßenrand kollidiert. Trotz des kleinen Winkels α erzielt man
einen verhältnismäßig kleinen Krümmungshalbmesser der zu durchfahrenden Kurve, weil
entsprechend dem größeren Schwenkwinkel ß des Schlepp-Fahrgestelles 8 die Drehachsen
12 der Räder 9 gegenüber den Drehachsen 13 der Hinterräder 3 der Zugmaschine stark
geschwenkt werden, Da sich bei der Kurvenfahrt die Achse 11 des Drehschemels 10
auf einen Kreisbogen mit dem unveränderlichen Halbmesser a um den Sattelpunkt 6
bewegt, der größer ist als die Entfernung zwischen der Drehschemelachse 11 und der
Achse 16 des Gelenkes 14, schiebt sich die Hülse 18 auf der Lenkstange 15 etwas
nach hinten.
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Die Begrenzung der Lenkeinschläge der Vorderräder 2 kann statt mit
Hilfe mechanischer Anschläge z.B. auch durch elektronische Mittel erfolgen.
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Für den Kranbetrieb kane der Sattel-Auflieger 4 mit Hilfe von vier
in Höhenrichtiug einstellbaren Stützen 25, die an seitwärts aus ihm ausfahrbaren
Armen 26 sitzen, unabhäbgig von den Rädern 2,3,9 auf dem Bodem abgestützt werden.
Hierbei wird zweckmäßig die gesamte Zugmaschine 1
angehoben, so
daß deren Räder 2,3 entlastet sind.
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Das geschieht mittels des Enpunkt-Gelenkes 7, das z.B. in der Ausbildung
mit einem Kugelzapfen und einer diesen übergreifenden Kugelpfanne so ausgebildet
ist, daß Zugkräfte von dem Sattel-Auflieger 4 auf den Rahmen 5 übertragen werden
können, sowie mittels einer Hilfsvorrichtung. Diese besteht z.B.
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aus einem über dem Hinterende des Rahmens 5 angeordneten hydraulischen-
Kraftgerät, dessen Zylinder 27 sich von unten her gegen den Sattel-Auflieger 4 stützt,
während seine Kolbenstange 28 von oben her auf den Rahmen 5 gedrückt werden kann.
Hierdurch wird auf diesen Rahmen, der in dem
Satt el-Auflieger 4 hängt, ein Moment ausgeübt, das dem Moment aus dem Ubergewicht
des vorderen Teiles der Zugmaschine 1 entgegenwirkt. Während der Straßenfahrt ist
diese Kolbenstange von dem Rahmen 5 abe1ioben, so daß sie die Nickbewegungen zwischen
dem Sattel-Auflieger 4. und dem Rahmen 5 nicht hindert Statt eines hydraulischen
Eraftgerätes kann als Hilfsvorrichtung auch eine mechanische Hubvorrichtung verwendet
werden, Es ist auch möglich, daß die Hilfsvorrichtung vor dem Sattelpunkt 6 angeordnet
und so ausgebildet wird, daß sie Zugkräfte zwischen dem Sattel-Auflieger 4 und dem
Rahmen 5 zu übertragen, also den vorderen Teil der Zugmaschine 1 anzuheben vermag,
Statt einer Hilfsvorrichtung in der Längsmitte des Sattel-Aufliegers 4 und der Zugmaschine
1 können auch deren zwei auf beiden Seiten angeordnet werden.
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Das Einpunkt-Belenk 7 kann auch so ausgebildet werden, daß für den
Kranbetrieb die Zugmaschine 1 von dem mittels der Stützen 25 auf dem Boden abgestützten
Sattel-Auflieger 4 getrennt werden kann, so daß sie für anderweitige Verwendung
zur Verfügung steht. Dann kann der X)an unabhängig von dem Motor der Zugmaschine
mittels eines Antriebsaggregates betrieben werden, das z.B. in dem auf dem Sattel-Auflieger
schwenkbar gelagerten Kran-Oberbau 29 untergebracht ist. Erforderlichenfalls kann
in einen solchen Fall ein/besonderes Gegengewicht für den auf den Stützen 25 ruhenden
Sattel-Auflieger 4 vorgesehen werden.
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Auf der dann selbständigen Zugmaschine werden die Anschläge 24 zum
Begrenzen des Lenkeinschlages der Vorderräder 2 beseitigt.