DE2257081A1

DE2257081A1 - Leitsystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2257081A1
Application number: DE2257081A
Authority: DE
Inventors: John W Mcdonell; Robert Frederick Thompson
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1971-11-23
Filing date: 1972-11-21
Publication date: 1973-05-24
Also published as: GB1417858A; GB1417860A; GB1417859A; JPS4859521A; JPS5574607A; JPS555137B2; JPS5537007B2; US3768586A

Description

lpUsg, ν/. Scherrtnann Drying, R, Rüger

73 Esslingen (Neckar), Fabrikstraße 9, Postfach

21.	Noverber	1	372	Siutlgarl (0711)350539	Banken
ΡΛ	50 nanae			35?419	Deutsche Bank AG
				Filiale Essüngan Hi. 3G4014
				Postscheck Stuttgart 4Z451

• ν : - " EATON GQPvPQJRÄTION,. '.'.:'. ' 100 Erieview Plaza, Cleveland, Ohio 44114, U S A

Leitsystem für Fahrzeuge" ■

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugleitsysteme, in denen ein mit einer Meßfühlereinheit versehenes. Fahrzeug einem Leitweg folgt, der durch stromführende Leitungen definiert"ist. \

Im einzelnen beschäftigt sich die vorliegende Erfindung mit einem Fanrzeugleitsystemj, ^n dem der stromführende Leiter einen Fahrzeugleitweg bildet. Die mit der Erfindung· gesuchte Anordnung soll verhältnismäßig einfach sein und eine Fahrzeugsteuerung an ausgewählten Punkten längs des Leitweges ermöglichen, damit das Fahr2eng gagebenenfallsverschiedene Leitwege durchfahren kann. Darüber hinaus sollen entlang des Leitweges angebrachte kodierte Informationen leicht vom Fahrzeug abgelesen werden können, und zwar in erster Linie durch den gleichen Meßfühler, der die Fahrzeuglenkung und Leitwegauswahl steuert. Schließlich soll die gleiche Meßfühlereinheit in der Lage sein, Signale aus einer zentralen Recheneinheit aufzunehmen, die bestimmte Merkmale des Stroms in denLeitwegleitungen beeinflußt«.

Bei einer Anordnung zur Steuerung eines Fahrzeuges mit ersten und zweiten zueinander parallelen stromführenden Leitungen, die einen ersten Abschnitt eines Fahrzeügleitweges bilden, einer Einrichtung, um die Leitungen mit Strom zu versorgen, wobei der Strom in der ersten Lei-,

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tung eine andere Phasenlage als der in der zweiten leitung aufweist und die Leitungen ein resultierendes Magnetfeld erzeugen, dessen effektive Phasenlage von derjenigen des Stromes in den Leitungen verschieden ist_# wird vorgenannte Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Leitungen an mindestens einer Stelle voneinander divergieren und getrennte Fahrzeugleitwege bilden, wobei die Leitungen umgebenden Magnetfelder in zueinander und zu der effektiven Phasenlage unterschiedlicher Phasenlage stehen; daß am Fahrzeug eine Meßftihlereinheit für das magnetische Feld des Leitweges mit Wicklungen zur Bestimmung der effektiven Phasenlage vorgesehen ist, wenn sich das Fahrzeug auf dem ersten Abschnitt des Leitweges befindet! daß ferner phasenempfindliche Schaltungen zum Empfang von Steuersignalen aus der Meßfühlereinheit und zur Erzeugung eines von der relativen Phasenlage der von der Meßfühlereinheit ankommenden Signale abhängigen Ausgangssignals, auf ctas eine des Fahrzeuges auf dem Leitweg haltende Lenkeinrichtung anspricht, und daß ein Wählschalter zur wahlweisen Steuerung der phasenempfindlichen Schaltungen zur Erzeugung eines Ausgangssignals hauptsächlich in Abhängigkeit von der einen oder anderen Leitung an der Leitweggabelung dient, so daß die Meßfühlereinheit und das Fahrzeug einer ausgewählten Leitung folgen, die Strom einer ausgewählten Phasenlage führt.

Die Erfindung ist nachfolgend in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert« Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges in Seitenansicht mit abgenommener Seitenwand zur Veranschaulichung der Lage verschiedener Baueinheiten der Anordnung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild für die Stromversorgung der Leitungen des Leitweges,

Fig. 2Λ eine Draufsicht auf eine verschiedene Leitwege, bildende Leitungsanordnung,

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—/m.

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Fig. 3 ein Blockschaltbild von Teilen der elektronischen ;' Schaltungen an Bord des Fahrzeuges,

Fig. 4 einen schematischen Querschnitt durch zwei Leitwegleitungen in Zuordnung zu dan Meßfühlern des Fahrzeuges/ ■ . „ '

Fig* 4A einen ähnlichen Querschnitt wie in Fig. 4, bei dem die Meßfühler nach rechts von derLeitwegmitte abgewichen sind, "■■■■■·

Fig. 4B in ähnlicher Darstellung wie in Fig. 4A eine außermittige Lage der Meßfühler auf der anderen Seite des Leitweges,

Fig. 5 eine Darstellung des Stromverlaufs in den zwei Leitwegleitungen in Abhängigkeit von der Zeit,

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Anordnung von Leitungen

in einem Codemuster, .

Fig. 7 einen Querschnitt durch die Leitwegleitungen an der durch die Linie 7-7 in Fig. 6 angegebenen Stelle des Codemusters,

Fig» 7A ein Phasendiagranim zur Veranschaulichung der Arbeitsweise der auf dem Fahrzeug angeordneten, im magnetischen Feld des Codes nach Fig» 7 befindlichen Meßfühl ereinhe.it _t

Fig. 8 einen Querschnitt durch die Leitwegleitungen nach der Linie 8-8 in Fig. 6,

Fig. 8A ein Phasendiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Meßfühlereinheit auf dem Fahrzeug, wemr sich diese im magnetischen Feld entsprechend Fig. 8 befindet und

Fig. 9 ein Blockschaltbild der Lmpfangsschaltungen des Fahrzeuges zur Demodulation und Untnchlüsselung von dem Fahrzeug von einer zentralen Recheneinheit über die Leiiwegleitungen übertragenen Signalen.

Gernäß der Erfindung wird ein verbessertes Fahrzeugleitsystein geschaffen, in dem ein Fahrzeug. Stromleitern folgt, die einen Leitveg c-ilden. Ein Meßfühler -ermittelt- die Abweichung des Fahrzeuaes von dem Leitweg und findet gleichzeitig Code-

muster auf der Grundlage von im Boden eingebettenen Leiterkonfigurationen auf, über die das Fahrzeug hinwegfährt. Als dritte Funktion empfängt die Abfühleinheit modulierte Signale aus einer stationären zentralen Recheneinheit. Das Fahrzeug kann zum Anhalten, Anfahren, Geschwindigkeitswechsel, zur Verfolgung eines bestimmten Abzweiges bei einer Weggabelung, zur akustischen Signalbetätigung usw. ohne jede menschliche Hilfskraft ferngesteuert werden.

Das allgemeine System umfaßt motorgetriebene Fahrzeuge sowie eine stationäre zentrale Recheneinheit, die zur überwachung der Fahrzeuge beiträgt und die in dem Boden verlegten elektrisch isolierten Leiter 8, 9 mit Strom versorgt. Eine Ausführungsforra eines gesteuerten Fahrzeuges 10 ist in Fig. 1 gezeigt. Das Fahrzeug 10 besitzt eine aufladbare Batterie 11 zur Stromversorgung, nachlaufende Räder 12 und mindestens ein Vorderrad 13. Ein von der Batterie 11 gespeister Antriebsmotor 14 1st mechanisch an das Vorderrad 13 angeschlossen, um dies und damit das Fahrzeug zu bewegen. Ein Lenkmotor 16 ist über eine Lenkkette 18 an die Aufhängung für die Vorderräder so angeschlossen, daß bei Drehung der Aufhängung das Fahrzeug gelenkt wird. Der Aufbau des Fahrzeuges 10 im einzelnen ist jedoch für die Erfindung unwesentlich.

An Bord des Fahrzeuges 10 können verschiedene Geräte vorgesehen sein, um den Antriebsmotor 14, den Lenkmotor 16 und andere Ausrüstungsteile manuell zu steuern· Diese Vorrichtungen umfassen einen Steuerknüppel 20, eine Schalttafel 21 und eine Fahrzeugsteuereinheit 22, die Hochleistungs* schalter bzw. Schütze zur Steuerung der Motoren enthält. Das Fahrzeug besitzt ferner eine Ausrüstung für die automatische Steuerung seiner Betriebsweise, die man vorgeben kann. Zu diesen Geräten gehört eine Programmsteuertafel 24,

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auf der mit Hilfe nicht gezeigter Schalter Befehle vorgegeben werden können, und eine Programnisteuereinheit 26, die elektronische Speicher und logische Schaltungen zur Steuerung des Fahrzeuges enthält. Eine Welle 30 als Inkremental-Codiergerät ist mit der Antriebswelle des Motors 14 gekuppelt. Das Codiergerät 30 dient als Wegmesser für die vom Fahrzeug zurückgelegte Entfernung und zur Erstellung entsprechender Angaben in elektrischer Digitalform für die Programmsteuereinheit 26.

An der Vorderseite des Fahrzeuges ist dicht am Boden eine Meßfühlereinheit 35 befestigt, die magnetische Wechseifeider feststellt, von denen sie aufgrund der in den Leitwegleitungen 8, 9 fließenden Strömen durchflutet wird. Die Meßfühlereinheit 35 enthält zwei Wicklungen, und zwar eine Bezugswicklung 36 und eine Abfühlwicklung 37. Die Bezugswicklung ist so angeordnet, daß ihre Längssymmetrieachse waagerecht und quer zur Fahrtrichtung liegt. Dadurch ist die Bezugswicklung 36 nur für die Horizontalkomponenten des durch den Strom in den Leitungen 8, 9 induzierten magnetischen Feldes empfindlich, die im wesentlichen senkrecht zum Fahrweg verlaufen. Die Abfühlwicklung 37 besitzt eine senkrecht verlaufende Hauptachse und ist somit nur für die vertikalen Komponenten des magnetischen Wechselfeldes empfindlich, das durch die Ströme in den Leitwegleitern 8, 9 induziert wird. Selbstverständlich kann die ' spezielle winkelmäßige An- und Zuordnung der Wicklungen 36, 37 verändert werden in Abhängigkeit von entsprechenden Änderungen in den Stromkreisen und deren Verlauf. Die in den Wicklungen 36, 37 induzierten Signale gelangen in weiter unten beschriebene elektronische Schaltungen, um dort zur Steuerung des Fahrzeuges 10 verarbeitet zu werden.

Die voneinander getrennten Leitwegleitungen 8, 9 liegen dicht unter der Oberfläche des Fahrplanums und definieren

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Straßen oder Wege, die gegebenenfalls von einem Fahrzeug befahren werden sollen. Selbstverständlich können die Drahtleitungen auch an anderer Stelle* z.B. seife-,

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lieh oder oberhalb des Fahrplanums angeordnet werden, falls dies im Einzelfall vorteilhaft sein sollte. In^ der Draufsicht gemäß Fig. 2A ist eine Leitung 8 mit unterbrochenen Linien annähernd in der Form einer Acht angeordnet. Die andere mit ausgezogenen Linien gezeigte Leitung 9 ist in einem spiegelbildlichen Verlauf zur Leitung 8 angeordnet. Beide Leitungen 8, 9 bilden jeweils einen geschlossenen Stromkreis in Form einer Schleife. Beim Wegplan nach Fig. 2a sind im Boden an acht Stellen Codemuster-Plätze 40 angeordnet, wobei jedes Coderauster aus einer Folge von Vorsprüngen oder Knoten 41 besteht, die durch Abweichungen des sorgfältig verlegten Verlaufes der Leitungen 8 und 9 definiert und so angeordnet sind, daß ihr Ort und ihr Muster von der Meßfühlereinheit 35 auf dem Fahrzeug beim Dar überfahren entdeckt werden kann. Diese Codemuster sind weiter unten, im einzelnen beschrieben.

Fig. 2 zeigt die Hauptbestandteile einer Schaltung zur Wechselstromversorgung der beiden Leitungen 8, 9, Bei der bevorzugten Ausftihrungsform liefert ein Signalgenerator 45 einen Wechselstrom mit einer Frequenz von 9,6 KHz, Der Sinuswellenausgang des Generators 45 wird vom Modulator 46 entsprechend den von der zentralen Recheneinheit 7 bereitgestellten Daten phasenmoduliert. Der Ausgang des Phasenmodulators 46 ist über einen nicht gezeigten Stroraamplitudenregler an die Leitung 8 im Boden angeschlossen. Durch die Leitwegleitung 8 wird somit ein in seiner Amplitude gesteuerter, phasewaodulierter Strom getrieben. Der Ausgang des Phasenmodulators 46 ist außerdem über einen nicht gezeigten legier an einen 90°~Phasenschieber 47 und von dort an die Leitung

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angeschlossen. ,Die Leitwegleitung 9 wird somit von einem phasenmodulierten Strom beaufschlagt, der bezüglich des Stromes in der Leitung 8 mit einer Phasendifferenz von 90° nacheilt. Die Leitungen 8, 9 sind aufgrund der hindurchfließenden Ströme von magnetischen Induktionsfeldern umgeben. Diese Magnetfelder induzieren in den Wicklungen 36, 37 der Meßfühlereinh'eit 35 Spannungen, wenn diese Wicklungen sich innerhalb der magnetischen · Wechselfeider befinden.

Die in den Abfühlwicklungen 36, 37 induzierten Spannungssignale werden in den in Fig. 3 gezeigten elektronischen Schaltungen zur Durchführung verschiedener Funktionen weiterverwendet. In einer Schaltung 30 verwendet man die eingehenden Signale zur Steuerung des Fahrzeuges. Eine andere Schaltung 51 dient zusammen mit der Schaltung 50 zur Wegerkennung,' wenn zwei bislang zusammen verlegte Leitungen im Boden sich in zwei voneinander getrennte Wege gabeln und somit einer osr Wege ausgewählt werden muß. Die Schaltung 50 ist nur für die ausgewählte Leit*- wegleitung empfindlich.

Eine weitere Teilschaltung 54 enthält Empfangsschaltungen zum Feststellen und Entschlüsseln der im Boden befind-" liehen Codemuster /40, Eine Tei^!£scha±fcung 5,5 dient als. Sicherheitsschaltung für die Codeempfangsschaltung, um damit die Gefahr auszuschalten oder zu verringern, daß die Codeempfangsschaltung Fehlsignale aufnimmt.

Ein Wegabweichungs-Fühler 56 ist vorgesehen, um das Fahrzeug anzuhalten, wenn die Stärke des aufgenommenen magnetischen Signals zu niedrig ist und um anzuzeigen, daß das Fahrzeug insgesamt vom Leitweg entfernt hat.

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Eine weitere Codeempfangsschaltung 58, die an den Stellen M und N in Fig. 3 verfügbare Signale benutzt, ist in Fig. 9 in Blockform dargestellt. Dieses Gerat demoduliert die phasenrnodulierten Trägersignale, die dem Fahrzeug von der zentralen Recheneinheit 7 über die Leitungen 8 und 9 und die Meßfühlereinheit 35 übertragen werden. Die Phasenmodulation wird zurückgewonnen, und die Information wird zur Steuerung des Fahrzeuges verwendet.

Die baulichen Einzelheiten und die Arbeitsweise der Schaltung sind nachfolgend im Zusammenhang mit der Beschreibung der verschiedenartigen hauptsächlichsten Funktionen dieser Schaltung erläutert. Die Hauptfunktionen bestehen in der Lenkung des Fahrzeuges, in der Wegauswahl, im Aufnehmen von Coden aus Codemustern im Boden und in der Aufnahme verschlüsselter MITTEILUNGEN aus dar Phasenmodulation der in den Leitungen 8, 9 fließenden Trägerströme.

Das Fahrzeug lenkt sich automatisch selbst längs des Leitweges, indem geringfügige Abweichungen nach der einen oder anderen Richtung von der Wegmitte abgefühlt werden und den Lenkmotor 16 betätigen, um das Rad 13 in die erforderliche Richtung zu drehen und den Meßfühler wieder auf die Wegmitte zu bringen. Während eines Fahrtabschnittes fährt das Fahrzeug auf einem Leitweg,' bei dem die beiden Leitungen 8, 9 übereinander angeordnet sind. Fig. 4 zeigt diesen Sachverhalt im Cuerschnitt, wo die beiden Leitungen 8, 9 in einer Vertiefung des Fahrweges untergebracht sind. Jede Leitung ist Träger für Wechselstrom einer bestimmten Hörfrequenz. Die Tatsache, daß die Leitungen 8 und 9 um 9O°zueinander phasenverschobene* Ströme führen, hat auf den Lenkvorgang keinen Einfluß. Die von den Leiterströmen erzeugten Magnetfelder vereinigen sich zu einem resultierenden magnetischen .Wechselfeld, das sich im wesentlichen kreisförmig entsprechend Fig. 4 um die beiden Leiter erstreckt. Wenn

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die STromrichtung in den Leitungen 8, 9, wechselt, wechselt auch" die magnetische Flußrichtung im Bereich der Windungen der Bezugswicklung 36, so daß an den Ausgangsleitungen 36a, 36b dieser Bezugswicklung eine Spannung' auftritt.

In der mit senkrechter Achse verlaufenden Abfühlwicklung . 37 wird keine Spannung induziert, wenn sich das Fahrzeug direkt oberhalb des Leitweges befindet, da dasMag-riet~ feld an der Meßfühlereinheit dann keine vertikale Komponente besitzt. Dementsprechend tritt auch keine zeitliche Magnetflußänderung in dem Von der vertikal verlaufenden Wicklung 37 umschlossenen Bereich auf, die eine Spannung erzeugen könnte. ' ...

Das in der Bezugswicklung 36 induzierte -Spannurigssignal wird in e:\nem Differentialverstärker 60verstärW:. Ein Differentialverstärker ist in diesem Falle zweckmäßig, um unechte Signale, z.B, in den beiden Anschlüßdrähten 36a, 36b von der Bezugswicklung 36 induzierte Rauschsignale mindestens teilweise zu unterdrücken und am Ausgang des Verstärkers 60 zu vermeiden. Das erwünschte Signal erscheint am Ausgang des Differentialverstärkers 60 als Sinuswelle und wird einem logischen Konverter 61a zugeführt, der aus dem Signal eine Rechteckwelle der gleichen Frequenz erzeugt. Der Konverterausgang ist an die Synchronesierungs-Eingangsklemmen einer digitalen Phäsenhalterschleife 61 angeschlossen. In der Schleife 61 wird die Phase des empfangenen Signals mit einem örtlich erzeugten Rechteckwellensignal· abgeglichen, dessen Frequenz viermal so groß wie die des empfangenen Signals ist. Der Ausgang der Phasenhalter.schleife ist eine sehr saubere Kopie des empfangenen Bezugssignals hinsichtlich seiner Phasenlage» Der Hauptzweck der Bezugswicklung 36 besteht in der Heranführung von Phaseninformationen und nicht 7iiaplitiidenin£ormationen an die Schaltungen des Fahrzeuges 10. . - · - · ' ·

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Der Ausgang der PhasenhaJLterschleife 61 ist an eine Klemme 63 eines Wählschalters 64 eingeschlossen, für- den hier angenommen sei, daß er sich in seiner "Lenkstellung¹¹ befindet, bei der die Klemme 63 über den Schalter 64 an weitere Schaltungen angeschlossen ist. Der Wählschalter 64 umfaßt vorzugsweise statische Schaltelemente, die in Fig. 3 schematisch angedeutet sind. Der Rechteckwellenausgang aus dem Schalter 64 ist an die Bezugseingangsklemme 65a einessymmetrischen oder Gegentakt-Deraodulätors 65-der Hilfsschaltung 50 für Lenkung und Leitwegerkennung angeschlossen. Diese Rechteckwelle und die anderen von der Phasenhalterschleife 61 an die Phasenschieber abgegebenen Rechteckv/ellensignale besitzen die ursprüngliche Frequenz der Le:'.twegleitungen und nicht die vervierfachte Priraärfrequenz der Schleife. Da die Phasenhalterschaltungen numerisch aufgebaut sind, können sie auch ganzzahlige Teilfaktcren der vervierfachten Primärfrequenz abgeben.

Der Demodulator 65 empfängt über einen zweiten Eingang 65b ein in der Abfühlwicklung 37 der Meßfühlereinheit induziertes Signal. Beim Beispiel nach Fig. 4 entsteht in der Abfühlwickling 37 kein Signal, da sich die Meßfühlereinheit direkt oberhalb der Leitwegleitungen befindet. Der Ausgang der Abfühlwicklung 37 gelangt in einen Differentialverstärker 70, der unter den beschriebenen Umständen kein Ausgangssignal abgibt. Der Ausgang aus dem Demodulator 65 ist somit immer Null, wenn das Eingangssignal aus der Abfühlwicklung 37 Null ist. Der Gegentakt-Demodulator 65 liefert demnach an die Steuerschaltung für den Lenkmotor ein Null-Signal, das auch an dem Reversiermotor 16 anliegt, der in diesem Falle nicht erregt wird, so daß die Vorderräder des Fahrzeuges solange in der eingestellten Richtung verbleiben, wie sich die Meßfühlereinheit direkt oberhalb tier Leitwegleitungen befindet.

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Entfernt sich die Meßfühlereinheit von dem' Leitweg entsprechend Fig. 4A, so wird dem umsteuerbaren Lenkmotor 16 auf folgende Art und WEise ein ,Korrektursignal zugeführt. Die waagerecht verlaufende Bezugswicklung 36 liefert gemäß Fig. 4A weiterhin eine relativ starke Signalspannung, die durch die horizontale Komponente des Magnetfeldes an der neuen Stelle der Meßfühlereinheit 35 rechts vom Leitweg induziert wird. Das Magnetfeld im Bereich der Meßfühlereinheit 35 hat zwar auch eine vertikale Komponente, jedoch spricht darauf die Bezugswicklung 36 nicht an, weil die Flußlinien der vertikalen Komponente nicht von irgend einer Windung der Bezugswicklung 36 umschlossen sind. Das in der Bezugswicklung 36 induzierte Spannungssignal wird'wie oben beschrieben, von den Schaltungen nach Fig. 3 in der gleichen Weise verarbeitet, wie wenn sich das Fahrzeug direkt oberhalb des Leitweges befinden würde · Das in der Wicklung 36 erzeugte Signal wird im Differentialverstärker 60 verstärkt, in einem logischen Konverter 61· in ein Rechteckwellensignal umgewandelt, und dann dazu benutzt, um eine digitale Phasenhalterschleife 61 zu synchronisieren, die mit einer zwei Oktaven oberhalb des .Bezugssignals liegenden Frequenz arbeitet. Der Rechteckwellenausgang aus dieser Schleife wird über die Lenkstellungsquelle 63 des Schalters 64 dem Bezugseingang des symmetrischen Demodulators 65 zugeführt und dient als Phasenbezugssignal für den Demodulator 65. Befindet sich die Meßfühlereinheit 35 entsprechend Fig. 4'A. auf der rechten Seite de.r Leitungen 8, 9,. so ist die mit vertikaler Achse angeordnete Abfühlwicklung 37 einer Vertikalkomponente des Magnetfeldes ausgesetzt. Wenn beispielsv.'eise das augenblickliche Magnetfeld entsprechend Fig.. 4a im Uhrzeigersinn gerichtet ist, so besitzt die vertikale Komponente des Magnetfeldes im Bereich der /ibfühlwicklung 37 eine Abwärtsrichtung. Kach einer halben Periode hat sich die Richtung des Magnetfeldes umgekehrt, so daß die vertikale -Komponente im

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Bereich der Windungen der Abfühlwicklung nunmehr nach oben gerichtet ist. Diese schnellen Änderungen des Magnetfeldes im Bereich der Abfühlwicklung 37 induzieren an den A'isgangsleitungen 37a, 37b eine Spannung, die dem Differentialverstärker 70 nach Fig. 3 angelegt wird. Die vertikalen, horizontalen und resultierenden magnetischen Felder im Bereich der Meßfühlereinheit haben unter den Bedingungen nach Fig. 4 und 4a identische Phasenlagen, Dementsprechend ist das Wechselstromsignal am Eingang 65b des mit der Abfühlwicklung 37 in Verbindung stehenden Demodulators 65 in Phase mit dem an der Klemme 65a des Domodulators 65 anliegenden und aus der Bezugswicklung 36 stammenden Phasenbezugssignal. Bei gleicher Phasenlage des Eingangssignals und des Phasenbezugssignals gibt der symmetrische Demodulator 65 eine Gleichspannung ab, die der Amplitude des an der Klemne 65b anliegenden, aus der Abfühlwicklung stammenden Eingangssignals proportional ist. Die Stärke des Bezugssignals ist so groß, daß sie in der vorliegenden Schaltungsanordnung keinen Einf.'.uß auf das Ausgangssignal des Demodulators 65 hat; vielmehr ist nur die Phasenlage des Bezugssignals bedeutsam. Die Ausgangsspannung aus dem symmetrischen Demodulator 65 ist ein Federsignal, dessen Größe von dem Betrag abhängt, um den die Meßfühlereinheit 35 seitlich vom Leitweg abgewichen ist, während sein Vorzeichen von der nach links oder rechts erfolgten Abweichung der Meßfühlereinheit 35 abhängig ist. In der vorliegenden Situation gibt der Demodulator 65 aufgrund der nach rechts gerichteten Abweichung des Fahrzeuges vom Leitweg ein positives Gleichstromfehlersignal ab. Das Fehlersignal gelangt an den Eingang der Steuerschaltung 62 für den Lenkmotor 16, der auch von Hand gesteuert werden kcinn.. Das Fehlersignal wird in der Steuerschaltung 62 verstärkt und dann dem Reversiermotor 16 zugeführt. Dieser Lenkmotor dreht sich und treibt dabei die Kette an, um die Vorderräder äes Fahrzeuges nach links zu drehen. Dies ist die erforder-

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liehe Richtung, um das Fahrzeug zur Mitte des Leitweges zurückzuführen. Sobald das Fahrzeug sich der Leitweg— mitte nähert, wird die Stärke des in der Abfühlwicklung 37 induzierten Fehlersignals herabgesetzt, da ja die vertikale Komponente des Magnetfeldes sich dem Wert Null' nähert, wenn die Wicklung 37 an eine Stelle senkrecht oberhalb der Leitungen 8,-9 gelangt. Der¹Lenkmotor 16 hält an, sobald das Fehlersignal den Wert Null besitzt.

Wenn das Fahrzeug entsprechend Fag. 4B vom Leitweg nach links abweicht, so wird ein Fehlersignal entgegengesetzter Polarität bezüglich der Abweichung nach rechts erzeugt, womit der umsteuerbare Lenkmotor 16 das Fahrzeug wieder auf die Mitte des Leitweges zurückführt. Bei der Abweichung des Fahrzeuges vom Leitweg nach links entsprechend Fig. 4B ist die Phasenlage der Horizontalkomponente des Magnetfeldes, das die Spannung in der Bezugsvilcklung 36 induziert, keine andere als die unter den Bedingungen nach Fig. 4 und 4A, Die Phasenlage der in eier Abfühlwicklung 37 induzierten Spannung ist j^e<3o^cn von der des Signals -in der Bezugswicklung um 180° versetzt. Dies ergibt sich daraus, daß bei momentaner Richtung des Magnetfeldes im Uhrzeigersinn entsprechend Fig. 4B die Horizontalkomponente, auf die die Bezugswicklung 36 anspricht, nach rechts gerichtet ist, während die Vertikalkornponente, auf die die Abfühlwicklung 37 anspricht, nunmehr nach oben anstelle wie vorher nach unten gerichtet ist. Die von der Abfühlwicklung 37 dem Differentialverstärker 70 zugeführte Spannung ist somit bezüglich der von der Bezugswicklung 36 dem Differentialverstärker 60 zugeführten 'Spannung um 180° außer Phase, DAs Signal der Bezugswicklung wird in der gleichen Weise-' wie oben beschrieben weiter verarbeitet, so, daß an der BezugseingangskletTtme 65a des Demodulators 65 ein Signal zur Kennzeichnung einer Hull-Crad-Phasenabweichung·'anliegt.

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Der Ausgang des Differentialverstärkers 70 wird der Eingangsklemme 65b des Demodulators 65 zugeführt, und zwar mit einem Fhasenunterschied von 1OO bezüglich des an der Klemme 65a anliegenden Phasenbezugssignals« Dementsprechend gibt der symmetrische Dcjmolator eine negative Ausgangsspannung ab, deren Größe, wie zuvor von der waagerechten Abweichung der Meßfühlereinheit 35 von einer gedachten, durch die Leitwegleiter verlaufenden senkrechten Ebene abhängig ist. Dieses negative Signal wird von der Steuerschaltung 62 verstärkt und dem reversiblen Lenkmotor 16 so angelegt, daß er das Fahrzeug nach rechts lenkt und es damit wieder direkt über die Leitwegleiter bringt.

Das Fahrzeug kann programmiert werden, um auf seinem Weg einer der Leitungen zu folgen, wo sich die beiden Leitwegleiter voneinander trennen und in verschiedene Richtungen weiterlaufen. Wenn sich das Fahrzeug z.B. gemäß Fig. 2A auf dem Doppelleiterbereich des Leitweges nach rechts bewegen würde, könnte es zuvor so programmiert sein, um den mit unterbrochenen Linien angegebenen Weg (Leitung 8) auszuv/ählen, sobald es an die Weggabelung gelangt. Das Abfühlsystern wird bei Empfang eines Wegwahlbefehls gegenüber den magentischen Feldern unempfindlich, die z.B. gemäß Fig. 2A von der Leitung 9 erzeugt werden, um nur noch den von der Leitung 8 erzeugten Magnetfeldern zu folgen. Diese auswahlmäßige Empfindlichkeit erreicht man dadurch, daß die Lenkschaltung an Bord des Fahrzeuges vorübergehend nur für die Phase des Signals empfindlich gemacht wird, die von der Leitung 8 erzeugt wird, während für die Phase des von der Leitung 9 erzeugten Magnetfeldes keine Empfindlichkeit gegeben ist.

Fährt das Fahrzeug längs eines Leitvegbereiches mit zwei Leitungen, so wird im Fahrzeug ein Befehl entweder über ein an Bord befindliches Programm cder über ein Signal

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erteilt, das von der zentralen Recheneinheit 7 über den Phasenmodulator 46 abgegeben wird, damit das Fahrzeug entweder der Leitung 8 oder der Leitung 9 folgt. Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform das Fahrzeug über ein im Beden angeordnetes Codemuster unmittelbar vor der Weggabelung fährt, wird der Befehl oder.das Programm zur Wirkung gebracht. Der Auswahlbefehl bewirkt, daß der Schalter 64 nach Fig. 3 bei Auswahl der Leitung 8 in die Stellung B geht und bei Auswahl der Leitung 9 in'die Stellung C geht. In diesem Beispiel ist der durch die Leitung 8 definierte Leitweg ausgewählt. Bewegt sich der Schalter 64 in die Stellung B, so wird die Phasenlage des aus der Bezugswicklung 36 empfangenen Signals mit Hilfe der Phasenschieberschaltung 80um 45° zur Voreilung gebracht, bevor es an die Klemme 65a des Gegentakt-Demodulators 65 gelangt. Zu diesem Zeitpunkt hat das Fahrzeug bereits das am Boden befindliche Codemuster überfahren, jedoch noch nicht den Punkt der Leitweggabelung erreicht.

In Fig. 5 ist mit gestrichelter Linie der Stromverlauf in der Leitung 8 über der Zeit aufgetragen. In gleicher Weise gibt die mit ausgezogener Linie dargestellte Kurve den zeitlichen Stromverlauf in der Leitung 9 an. Der Strom der Leitung 9 eilt dem Strom in der Leitung 8 um '9O .nach. Die Ströme in beiden Leitungen sind etwa gleich groß, so daß das von ihnen erzeugte Magnetfeld an einem von beiden Leitungen gleich weit entfernten Punkt eine effektive Phasenlage aufweist, die in Fig. 5 durch die Kurve mit lang-kurz unterbrochenen Linien dargestellt ist. Das resultierende Feld eilt dem Strom der .Leitwegleitung 8 um 45° nach, solange die Leitungen dicht beieinander liegen. Wird der Schalter 64 in die Stellung E bewegt, so fahren die Bezugswicklung 36 und die zugeordnete digitale Phasenhalterschleife 61 fort, das resul-

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tierende Feld mitzuziehen bzw. abzugleichen; jedoch empfängt der symmetrische Demodulator 65 in dor Lenkschaltung 50 ein Bezugssignal in der Phasenlage des Leiters 8, das dem resultierenden Feld um 45° voreilt. Der Demodulator65 hat demnach ein Phasenbezugssignal, das mit der van der Leitung 8 in der Abfühlv/icklung 37 erzeugten Signalkomponente in Phase liegt und bezüglich der von der Leitung 9 in der Abfühlwlcklung 37 erzeugton Signalkomponente um 90° phasenversetzt 1st,

Der Demodulator 65 erzeugt nur in Abhängigkeit von Signalkomponenten eine Ausgangsspannung, die entweder mit dem Bezugseingangssignal in Phase oder um 180° außer Phase liegen. Es entsteht kein GleicLstromausgängssignal aus irgend welchen Signalkomponenten aus der Abftitilwicklung 37, sofern diese bezüglich des aus der Wicklung 36 stammenden Signals um 90° oder um 270° außer Phase liegen. Die Demodulatoren enthalten in üblicher Welse Tiefpaß-Ausgangsfilter.

Dementsprechend wird die Lenkschaltung BO nur die von der Leitung 8 erzeugte Signalkomponente berücksichtigen und für das Vorhandensein der Leitwegleitung 9 vollständig unempfindlich sein. Dieser Zustand ist eingetreten, bevor das Fahrzeug mit seiner Meßfühlereinheit die Gabelungsstelle der beiden Leiter erreichen.

Sobald das Fahrzeug an die Weggabelung kommtι folgt es der Leitung 8. Dies erfolgt durch den schon weiter oben beschriebenen Lenkvorgang. Weicht das Fahrzeug nach einer Seite von der Leitung 8 ab, so wird in der Abfühiwieklung 37 ein Signal erzeugt, das mit dem Bezugsüignaleingang an der Klemme 65a des Demodulators 65 in Phase liegt. Der Demodulator 65 erzeugt dann an seinem Ausgang ein positives Fehlersignal. Weicht das Fahrzeug bezüglich des Leiters 8

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nach der anderen Seite ab, so entsteht in der Abfühlwicklung 37 ein Signal,, das im Vergleich 211 dem an der Klemme 65a anliegenden, von der Phasenschiebersehaltung -geänderten Bezugssignal um 180 - phasenverschoben ist. In diesem Fall erzeugt der Demodulator 65 an seinem Ausgang ein negatives Gleichstrom-Fehlersignal. Das Vorzeichen des Fehlersignals am Auggang des Demodulators 65 bestimmt die Drehrichtung des umsteuerbaren Henkmotors 16 und dem-» nach auch die Drehrichtung, auf die die Lenkräder eingeh stellt werden* Dadurch wird das Fahrzeug wieder zentrisch über die Leitwegleitung 8 zurückgelenkt»

Wenn sich die Leitwege gabeln^ kommt das resultierende Feld zunehmend mehr in eine Phasenübereinstwinmung mit dem Strom in der Leitung 8, da das Fahrzeug zwar dicht an der Leitung 8 verblieben ist, sich jedoch zunehmend von der Leitung 9 entfernt. Die Phasenhalterschleife folgt dieser zunehmenden Phasenänderung des resultieren-* den Feldes und ist nach einer gewissen Zeit nur noch fiir das Magnetfeld des Leiters 8 empfindlich, was auch für die Abfühlwieklung 37 gilt, weil die Leitung ? nunmehr von der Meßfühlereinheit 35 zuweit entfernt ist* Das. Fahrzeug ist nunmehr auf den Leitweg 8 übergegärten und seinem Steuerbefehl gefolgt, um diesen Leitwesj an "der Weggabelung auszuwählen. Die Wegwahlinforination ist dem Fahrzeug entweder über ein voreingestelltes Bord** programm oder über einen Befehl aus der Recheneinheit eingegeben worden. Die Betätigung des Schalters 64 in seine vorbestimmte Stellung wurde durch Aufnahme eines am Boden befindlichen Codemusters ausgelöst, Der Schalter 64 muß in seine normale "Lenkstellung" zurückbewegt verden, bevor das Fahrzeug abermals zur Auswahl eines Weges angerufen wird. Die Rückführung des Schalters erfolgt mit IJiIre einer Wegmeßschaltung, die in Abhängigkeit vom Ausgang eines Drehwellen-Codiergerätes 112, ~

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eines Zählers 109, eine;; Zähldecoders 108 und. einer Steuerschaltung arbeitet. Eine der Ausgangsgrößen ',der,; vorbezeichneten Geräte bringt den Schalter 64 zuröek, in seine "Lenkstellung", nachdem das Fahrzeug eine bestimmte feststehende Lange auf dem Leitweg nach der Stelle des Codemusters zurückgelegthat.

Wenn das Fahrzeug angewiesen wird, der Leitung 9 zu folgen, so bewirkt der Auswahlbefehl eine Bewegung des Schalters 64 nach Fig. 3 in die Stellung C, Der Ausgang der Phasenhalterschleife 61 wird dann in einer Phasenschieberschaltung 81 um 45 verzögert und der Klemme 65a des Demodulators 65 angelegt. Auf diese Weise ist der Demodulator 65 dann auf die Sirnalkomponenten der Abfühlwicklung 37 sehr empfindlich, die dem resultierenden wirksamen Feld um 45° nacheilen. Die von der Leitung 9 erzeugte Feldkomponente eilt den resultierenden Feld um 45 nach, so daß der Demodulator auf diese Feldkomponente sehr empfindlich anspricht. Die aus der Abfühlwicklung 37 stammende Signalkomponente, die von der Leitung 8 induziert worden ist, liegt bezüglich des abgeänderten Bezugssignals an der Klemme 65a des Demodulators 65 um 90° außer Phase, so daß der Demodulator auf diese Komponente nicht anspricht. Das Fahrzeug folgt somit, wie beabsichtigt, dem durch die Leitung 9 gebildeten Leitweg.

Wie schon erläutert, können die Leitungen 6, 9 im Boden zu Codemustern verlegt werden, auf die die Abfühlschaltungen des Fahrzeuges dann ansprechen, überfährt ein Fahrzeug solch ein Codemuster, so erkennt das Fahrzeug das jeweilige Muster und zieht daraus Rückschlüsse über die Momentanlage des Fahrzeuges auf dem Leitweg. Das besondere Muster an jeder Codestelle 40 kann als spezielle Anweisung von auf dem Fahrzeug befindlichen Schaltungen angesehen werden, um das Fahrzeug und sein SSubehör zu

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steuern. Auf diese Weise können viele verschiedene Steuerungen durchgeführt werden. Kommt das Fahrzeug z.B. an einen besonderen Code auf dem Boden, so wird automatisch die Hupe betätigt und die Geschwindigkeit verringert. Dies könnte an solchen Wegstellen zweckmäßig sein, wo die Übersicht nach vorn sehr eingeschränkt ist.

Einzelheiten über die Anordnung der Leitungen 8, 9 innerhalb einer Codeanweisungsstelle 40 sind in Fig* 6 dargestellt. Die Leitungen 8, 9 sind zu halbkreisförmigen Schleifen i.n im Boden eingebrachten Kreiskanälen verlegt. Die halbkreisförmigen Schleifen bilden einen kreisförmigen Knoten oder eine Schleife 41. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt der Kreisdurchmesser verzugsweise etwa 7,5 cm, wobei,die Kreismittelpunkte vorzugsweise etwa 10 cm voneinander entfernt liegen. Selbstverständlich können diese Abmessungen und auch die·besondere Form der im Boden angeordneten Codesch.ieifen abgeändert werden.

Wenn das Fahrzeug die Schleifen oder Knoten 41 überfährt, nimmt die Meßfühlereinheit 35 deren Magnetfelder wahr. Das Hagnetfeld einer gegebenen Schleife 41 besitzt eine Phasencharakteristik, die davon abhängig ist, ob die Leitung 8 oder 9 sich auf der rechten Seite der Schleife befindet. Unter der Annähme, daß sich das Fahrzeug über die Codeanweisungsstelle 40 nach Fig.* 6 von links nach rechts bewegt, überfährt es zunächst die Schleife 41a und dann nacheinander insgesamt 8 Schleifen 41b bis 41h. Die Schleife 41a wird zum Teil durch die mit ausgezogener Linie dargestellte Leitung 9 auf dor linken Seite des Fahrzeuges gebildet, die bis zu 3,7 cm von der Leitwegmitte versetzt ist, und durch den auf der rechten Seite des Fahrzeuges verlaufenden Leiter 8 gebildet. Zwischen der ersten und zweiten Schleife 41a, 41b kreuzen sich die Leitungen 8, 9, so daß sich anschließend der Leiter auf der linken und der Leiter 9 auf der rechten Seite, eier

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zweiten Schleife 41b befindet. Bei der dritten und vierten Schleife verbleibt die Leitung 8 auf der linken Seite und die Leitung 9 auf der rechten Seite, usw;ν

Jede Schleife 41_# bei der sich die Leitung 9 auf der linken Seite bezüglich der Fahrtrichtung des Fahrzeuges 10 befindet, wird durch die auf dem Fahrzeug befindlichen Empfangsschaltungen als Signal der Binärziffer 1 entschlüsselt, während eine Schleife, bei der die Leitung 9 sich auf der rechten Seite befindet, als Signal für eine Binärziffer O angesehen wird.

Überfährt das Fahrzeug die erste Schleife 41a, so verbleibt die Meßfühlereinheit 35 im wesentlichen oberhalb der Leitwegmitte entsprechend Fig. 7, wo die Leitung 9 links von der Leitwegmitte im Boden eingelassen ist und mit einem geschwärzten Querschnitt gezeigt ist. Die Leitung 8 befindet sich rechts von der Leitwegmitte und ist durch einen Kreis angedeutet. Die der Leitung 9 zugeordneten magnetischen Induktionslxnieri sind mit ausgezogenen Kreisen angegeben. Ihre waagerechten Komponenten vereinigen sich mit den waagerechten Komponenten des vom Leiter 8 induzierten Magnetfelds, dessen Feldlinien mit unterbrochenen Kreisen angedeutet sind. Der resultierende horizontale magnetische Fluß im Bereich der Bezugsvicklung 36 induziert in dieser eine Wechselspannung ähnlich dera i*n Fig. angedeuteten Verlauf des resultierenden Magnetfeldes. Dementsprechend eilt die in der Bezugswicklung 36 induzierte Spannung dem in der Leitung 8 fließenden Strom um 45 nach und dein in der Leitung 9 fließenden Strom um 45° vor (Fig. 5).

Die Phasenbeziehung zwischen den Komponenten der induzierLon Spannungen im Zustand nach Fig. 7 sind in dem Phascndi nach Fig. 7A eingetragen. Die in der feezugswicklung 36 von der links befindlichen Leitung S induzierte Spannung ist mit "ref.left" und die von der rechts verlegten Leitung erzeugte Spannung mit "ref. right" bezeichnet. Diese

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§257081

Spannungen sind um 9O zueinander Versetzt _>; entsprechend dem Phasenunterschied zwischen den Strömen in den Leitungen B_f 9* Die in der BezugsWieklung 36 insgesamt induzierte Spannung ist im Diagramm nach Fig_s 7 üiit "Vef. total*¹

Die auf der linken Seite verlegte. Leitung 9 erzeugt im Bereich der Abfühlwickluiig 3*7 eine vertikale-Magnetfeld-*. komponente, die mit der-in der Bezügswicklung 36 ittöa*· zierte'n spannung in Phase liegt _t jedoch etwas kleiiiei: ist. Diese komponente ist ita Zeigerdiagramm mit ^sense left¹' bezeichnet» Die Vertikalkömponente des Von der in E"ig* 7 rechts verlegten tieitung erzeugten Magnet Feldes induziert in der senkrechteäi Äbfühl v/ick lung 37 eine Spannung» bä jedoch diese Komponente nach oben und nicht wie die linken Feld her entstehende Komponente nach unten g tet ist ι verläuft sie entgegengesetzit zu tier willkürlich angenommenen Flußrichtüng für eine in der Äbfühlwicklung 37 zu induzierende positive ,Spannung .und erhalt somit ein negatives Vorzeichen* Die vom Magnetfeld dtsr recht's verlegten Leitung 3 in der Äbfühlwicklung 37 er^ zeugte Spannung befindet sich daher bezüglich der in der Bezugswicklung 3G erzeugten Spannung um 18Ö° außer Phase und ist in Fig* 7Λ an der Stelle "sense right" eingezeichnet* Die Tatsache, daß die rechts Verlegte Leitung 8 in dör Abfühlwicklung 37 ein Signal induziert* das mit dem von der gleichen Leitung in der Bezugswicklung -36 induzierten Signal außer Phase liegt, und daß die links verlegte Leitung 9 in der Abfühlwicklung 37 eine Spannung induziert, deren Phase mit der von der Leitung 9 in der Bezugswicklung 36 erzeugten Spannung· übereinstimmt, ist eine kon-scquenz der in Fig. 7 veranschaulichten geometrischen Verhältnisse, -

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Die Spannungszeiger der von der rechten Leitung 8 lh filer Abfallwicklung und in der Bezugswicklung rufenen Spannungen werden gemäß Fig. 7 zu einer tiefenden Gesnmtsparinung "sense total" kombiniert.* der in der Abfühlwicklung 37 im Zustand nach Fig» ? erzeugten Gesamtspannung entspricht. Diese Gesärutspanritancjv teilt der Gesamtspannung in der Bezugsviickluhcj um 90 nach» Dieses Nacheilen wird von den Decoderschalttih<|ew des Fahrzeuges ausgenutzt, um festzustellen^ ob die Je-Weilige Schleife oder Knoten 41 als binäre 1 oder binäre anzusehen ist.

Die in der Ab füh Iw ick lung induzierte Gesamtspannung gemäfl Pig. 7a wird im Differentialverstärker 7O nach Fig» 3 verstärkt und der Eingangsklemnte 90b eines Gegentaktderaodulators 9O zugeführt. Der Phasenbezügseingang des Demodulators Wird durch Phasenschiebung aus den Signal der Bezugswickiung abgeleitet. Die digitale Hiasenhalterschleife 61 wird auf das Signal aus der Bezugswicklung 36 festgelegt bzw. verriegelt, dessen Phasenlage in Fig. 7a an der Stelle •ref. total" angegeben ist* Die 9O^o-Phasenver2Ögerungsschaltung 79, weiche die Signale aus der Phaserthalter^ schleife 61 empfängt, sorgt für eine Phasenverschiebung und für ein Phasenbezugssignal am Eingang 90a des Gegontaktdemodulators 90. Dieses Phasenbezugssignal am Eingang 9Oa liegt mit dem resultierenden Epannungssignal der Abfallwicklung in Phase. Der Demodulator 90 erzeugt dementsprechend eine positive Gleichspannung an seiner Ausgangsklemme, wenn das Fahrzeug über die erste Schleife 46b in Fig. 6 fährt. Das positive Signal dos Demodulators 20 wird vom Verstärker 91 verstärkt und einem logischen verter 92 zugeführt, der das Signal auf ein -1 Code stellt bzw. vereinheitlicht. Dießes -!^-Signal ist eih I.ingang eines UND-Gatters, dessen anderer Eingang öliwsn

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zeitlich abgestimmten Freigabeimpuls erhält, wenn die Meßfühlereinheit des Fahrzeuges^sich oberhalb des ersten Knotens oder Schleife 41a des Codemusters befindet. Das einstellige Bit als Ausgang der UND-Schaltung 93 wird einem Schieberegister 94 zugeleitet.

Das Fahrzeug gelangt auf seinem weiteren Weg über die Mitte der zweiten Schleife 41b, v/o im Querschnitt die in Fig. 8 gezeigten geometrischen Verhältnisse vorliegen. Der phaseniriäßig voreilende Strom fließt hier in der auf · der linken Seite verlegten Leitung 8. Man sieht, daß hier von den Codeempfangsschaltungen eine logische Ziffer Null festgestellt wird. Wie zuvor wirken auch hier die waagerechten' Komponenten des von den beiden Leitungen 8 und erzeugten Magnetfeldes in der Bezugswieklung 36 additiv. Die aufgenommenen Signale werden wie zuvor durch die · Bezugs schaltungen verarbeitet und um 90° verzögert,, um als Bezugsphasensignal für den Gegentaktdemodulator 90 zu dienen. · . -.. . ■

Die vertikalen Komponenten des Magnetfeldes sind für die in Fig. 8 geltenden Bedingungen in einem Zeigerdiagramm gemäß,Fig. 8Λ eingetragen. Die durch das Magnetfeld aufgrund des in der linksverlegten Leitung 8 fließenden Stromes in der Eezugswicklung 36 induzierte, Spannung ist durch den Phasenzeiger "ref»- left" eingezeichnet. Ebenfalls mit unterbrochenen Linien ist der Zeiger für., die auf die rechts verlegte Leitung 9 zurückgehende Bezugsspannung "ref.right" eingezeichnet. Der "ref«total"-Zeiger gibt die Größe und ^Richtung der in der Bezugswicklung 36 induzierten Gesamtspannung an.

In der Abfühlwicklung 37 fließt eine Komponente der vom Strom in dem links verlegten Leiter induzierten Spannung, die mit dem in der Bezugswicklung induzierten

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Bezugssignal gemäß Fig. 8-/v in Phase liegt. Die Vertikalkomponente des sich innerhalb de*· Abfallwicklung 37 befindenden Magnetfeldes, das auf den Strom im rechts verlegten Leiter 9 zurückgeht, besitzt einen Phasenunterschied von 180° bezüglich der vom rechts verlegten Leiter aus in der Bezugswicklung 36 induzierten Spannung, wie · dies auch in Fig. 7A der Fall war. Diese Phasenumkehr ergibt sich daraus, daß die Vertikalkomponente des Magnetfeldes in der Abfallwicklung aufgrund des rechts verlegten Leiters nach oben gerichtet ist, und augenblicklich der willkürlich angenommenen positiven Richtung des Magnetfeldes in der Abfühlv/icklung entgegengesetzt ist« Die resultierende induzierte Spannung in der Abfühlwicklung 37 ist in Fig. 8A durch den Zeiger "sense total" wiedergegeben, der dem Zeiger für die resultierende Bezugsspannung vsa 90° voreilt. _;

Das Bezugswicklungssignal wird in der 90°-Verzögerungsschaltung 79 behandelt, so daß das der Klemme 90a des Demodulators 90 übertragene Signal um 180 bezüglich des Abfühlwicklungsßignals verzögert ist, das der Klemme 90b anliegt. Unter diesen Bedingungen liefert der Demodulator einen Ausgang mit maximaler negativer Größe.

Der Demodulatorausgang wird durch den Verstärker 91 verstärkt und im logischen Konverter 92 in eine Binärziffer umgewandelt. Dieses Null-Signal gelangt an einen Eingang eines UND-Gatters 93, um in das Schieberegister 94 durch einen am anderen Eingang auftretenden Abtastimpuls eirigeleitet zu v/erden, womit sich nunmehr die zweite Stelle oder Ziffer im Schieberegister befindet. Die erste Siffer v;ird im Register 94 um eine Stelle nach rechts verschoben, so daß sich der Inhalt des Registers, von links nach rechts gelesen ergibt zu 01000000.

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Auf diese WKise werden Coderauster vom Boden bzw. von der Fahrbahn abgelesen .und in das Schieberegister überführt, v/o sie durch eine Gruppe von Entschlüsselungsschaltungen, schematisch durch den Decoder 95 angegeben, analysiert werden»" Jede einzelne Decoder schaltung erkennt den ihr eigenen Code, wenn er im Datenregister 94 auftritt,, und spricht dann durch Ausgabe einer entsprechenden Anweisung an der Ausgangsklemme der Schaltungen an. Die Anweisung wird den Steuergeräten zugeführt, um irgend eine Funktion auf dem Fahrzeug auszuführen. Der Inhalt des Schieberegisters 94 wird erst dann geprüft, wenn das gesamte Codemuster aufgenommen und gespeichert worden ist.

Kurz nach der Aufnahme des gesamten Codes und bevor die Entschlüsselungsschaltungen in Tätigkeit treten, würden die aufgenommenen Daten durch eine Sicherheitsschaltung überprüft und ausgeschieden bzw« gelöscht, falls eine nicht erwartete Anzahl von Bits empfangen worden sein sollte. Diese Funktion führt die Inspektionsschaltung 55 , (Fig. 3) für Registerstörungen aus. Jedes Ausgangssignal aus dem Verstärker 91 entspricht einem Knoten oder einer Schleife des vom. Boden aufgenommenen Codemusters. Diese" Signale werden in einem Brückengleichrichter 100 ,gleichgerichtet, wobei jedes Bit Qm₁ Ausgang der Gleichrichterbrücke einen Impuls erzeugt, und zwar unabhängig vora-Vorzeichen des Signals' am Ausgang des Verstärkers 91. Die Impulse.aus dem Gleichrichter 100 werden durch einen Zähler lOl gezählt und dann einem Acht-Vergleichsgerät 102 züge- ,· führt, um festzustellen, ob tatsächlich alle acht zu empfangenden Impulse angekommen sind* Der Ausgang des Vergleichsgerätes 102 ist einem UND-Gatter 103 angeschlossen, das über seinen zweiten Eingang dann freigegeben v/ird, wenn das Fahrzeug im Anschluß an den Kreuzungs-■punkt zwischen den Schleifen 1 und 2 eine Vorbestimate Entfernung zurückgelegt hat.

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Abtastsignale liefern der Zähldecoder 108 und der Zähler 109, die bei Auftauten einer Phasenkreuzung zwischen einem Code 1, der immer der Code der ersten Schleife ist, und einem Code 0, der immer der Code der zweiten Schleife einer Codemusterstelle ist, auf Null zurückgestellt. Ein üblicher Nullkreuzungsdetektor 110, der auf das Ausgangssignal des Verstärkers 91 in Funktion tritt, spricht an, wenn ein positives Signal -V durch Kreuzung der Null-Spannung zu einem negativen Signal -V wird, und dieser Vorgang äellt den Zähler 109 zurück. Anschließend wird der Zähler 109 durch Impulse aus dem Drehwellen-Codiergerät 112 schrittweise weitergeschaltet. Der Zählerinhaltwird decodiert zur Erzeugung von Abtastimpulsen für die einzelnen Knoten oder Schleifen des Codemueters und zur Erzeugung anderer erforderlicher Taktsignale,

Der Ausgang des UND-Gatters 103 dient zur Löschung des DaLenregisters 94, falls, nachdem sämtliche Codebits eingegangen sein sollten, die Vergleichseinheit 102 feststellt, daß in Wirklichkeit weniger als acht Bits empfangen worden sind. Wenn das Datenregister 94 gelöscht 1st, werden keine Anweisungen vom Decoder 95 ausgegeben.

Der Decoder 95 wird eine kurze Zeit, nachdem die Inspektionsschaltung Gelegenheit hatte, das Schieberegister zu löschen oder nicht zu Ischen, abgetastet bzw. freigegeben. Nachdem eine ausreichende Entfernung zurückgelegt worden ist, um den aufgenommenen Code vollständig zu verarbeiten, was durch den Zustand der Zählschaltungen für das Drehwellencodiergerät angezeigt ist, v/erden die Codeempfangsschaltungen durch den Zähldecoder 108 zurückgesetzt, womit sie für den nächsten auf dem Boden des Fahrwegs befindlichen Code empfangsbereit sind. Vorstehend wurde gezeigt, wie im Boden des Fahrweges verdrahtete Codemuster empfangen und durch Schaltungen im Fahrzeug so entschlüsselt

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werden, daß für die Steuerschaltungen, des Fahrzeuges eine Vielzahl von Anweisungssignalen zur Verfügung stehen. · ■

Die zentrale Recheneinheit verschlüsselt Anweisungen, durch Phasenmodulation von Wechselströmen in den Leitwegleitungen. Fig. 2 zeigt, wie das modulierende Datenelement aus der zentralen Recheneinheit 7 den Wechselstrom phasenmoduliert, bevor dieser den Leitwegleitungen und 9 zugeführt wird. Die zentrale Recheneinheit- führt ihre Modulation derart aus, daß periodisch, z.B. alle zehn Perioden augenblickliche 18O^D--Phasenumkehrüngen der Leitwegleitungsströme erzeugt werden. Das Datenelement besteht aus Unregelmäßigkeiten (Sprüngen) in dieser sonst regelmäßigen Folge von Phasenumkehrungen, nämlich den 180 -Umkehrungen. Diese Phasenmodulation wirkt auch auf die beiden Leitungen 8, 9, so daß ihre relative Phasendifferenz von 90 durch die Modulation unbeeinflußt bleibt. Die Bezugswicklung 36 empfängt somit phasenmodulierte Signale und legt, wie oben beschrieben, die digitale Phasenhalterschleife 61 auf diese fest. Ein Ausgang M aus dem logischen Konverter 6.1a nach Fig. 3 und ein Ausgang N der digitalen Phasenhalterschleife 61 sind in Fig. 9 auch als Leitungen M und N gezeigt, die eine Ausführungsform, zur Decodierung von der zentralen Recheneinheit 7 stammender phasenmodvilierter Signale darstellt. ■ ;

Der Ausgang^ M des logischen Konverters 61a wird demoduliert durch Verwendung eines Ausgangs K eier Phasenhalter-· schleife Gl als Phasenbezugsgröße in der Schaltung 120. Die Phasenhalterschleife, die mit der vierfachen Frequenz der Leitwegleitungsströme arbeitet, folgt nicht der Phasenmodulation, die von der zentralen Recheneinheit aufgedrückt worden ist. Die Demodulation erfolgt in Demodulator 120 durch Untersuchung der'Phasenlage des

Signals auf der Leitung M zu aufeinanderfolgenden und in gleichen Abständen zueinander stehenden Zeitpunkten, die unter der Steuerung der Leitung M ausgelöst bzw. getastet werden. Jedes Bit von verschlüsselten Daten aus der Leitung M v/ird nach Empfang vorübergehend gespeichert und mit dem nachfolgenden Bit verglichen, um festzustellen, ob eine Phasenumkehrung stattgefunden hat oder nicht. Für diesen Vergleich, für den übliche logische Schaltungselemente verwendet werden, wird für jedes Bit mit Bezug auf das vorangehende Bit durchgeführt. Wenn eine erwartete planmäßige Phasenumkehr nicht vorliegt, wird mit Hilfe der Schaltung 120 ein Modulationsbit identifiziert und dem Register 121 zugeführt. Der vollständige Ausgang aus den Datenregister 121 wird von einer Gruppe von Decodern 122 entschlüsselt, die jeweils nur auf einziges Codemuster im Register ansprechen. Jede Decoderschaltung besitzt eine Ausgangsleitung, die an die Steuerschaltungen 22, 26 angeschlossen

Hill·

sind, um das Fahrzeug mit Anweisungen in Digitalform zu versorgen. Ein besonderer Decoder 122, dessen Codewort am Ende der übertragung einer Anweisung im Datenregister 121 vorliegt, schaltet das Befehlssignal für die Steuereinheiten ab.

Der Inhalt des Datenregisters 121 wird vor Betriebsbeginn der Decoder im Hinblick auf Fehler in den übermittelten Anweisungen überprüft. Kur bestimmte Codes innerhalb eines zulässigen Codeformates sind zulässige Anweisungen? Alle anderen Anweisungen lassen sich von ihrem Codeformat her als Fehlempfang erkennen. Wird eine fehlerhafte Anweisung empfangen, so gibt die Codeformat-Inspektionsschaltung 130 ein logisches 1-Signal an die Steuerschaltung ab, um das Fahrzeug in sein Notbetriebsverhaltcn umzuschalten. Dabei handelt es sich um eine Sicherbeitsschaltung, die das Fahrzeug für den Fall vorbereitet, daß die zentrale Recheneinheit 7 verbucht hat, dem F

eine Anweisung zu erteilen, die jedoch verlorengegangen ist.

Die Lenk- und Wegabfühlschaltungen sind für Abweichungen des Fahrzeuges von der Mittellinie des Le.ttrweges empfindlich, allerdings nicht besonders empfindlich für die im Boden des Fahrweges verdrahteten Codemuster. Die Empfangs schaltungen für die im Boden befindlichen Code'-muster sind ihrerseits für die Codemuster sehr empfind-. lieh, sprechen jedoch nicht auf kleine Abweichungen des Fahrzeuges von der Mittellinie "des Leitweges an,- weil der 9O°-Phasenbezug des Gegentaktdemodulators 90 dann einen Null-Ausgang erzeugt, wenn das Eingangssignal an der Klemme 90b rait dem in der Bezugswicklung induzierten Signal in Phase oder um 180° außer Phase liegt.

Die Lenk- und Wegabfühlschaltungen und die Codemuster-Empfangsschaltungen sind gleichermaßen/'unempfindlich gegenüber irgend einer Phasenmodulation* die gleichermaßen auf beiden Strömen der Leitwegleiter aufgedruckt sind. Dementsprechend sind die zum Entschlüsseln von Signalen vorgesehenen Schaltungen,, die von der zentralen Recheneinheit stammen, die einzigen Schaltungen* die auf eine gleichzeitig .auf beiden Leity/egleitungen befindliche Phasenmodulation ansprechen. Die Schaltungen zur Decodierung einer Phasenmodulation lassen kleinere Abweichungen des Fahrzeuges von der Mittellinie des Leitweges oder die überquerung von Codemustern im Fahrwegfooden außer Aeht_r weil die in der Bezugswicklung 36 induzierte Spannung von solchen Vorkommnissen nur in vernaehlässigbarer Weise beeinflußt wird,- ", , ■

Die über die Codemuster im Boden des Fahrweges und durch übertragung von der zentralen Recheneinheit über die logischen Schaltungen des Fahrzeuges erzeugten Anweisungen können auf verschiedene Arten benutzt werden, U Ό ö I \ I 0 O"■ A 1 - _/_

Sie dienen z.B. zur Auslösung eines akustischen Signal» gebers, zur Betätigung einer roten Sicherheitsleuqhte an der Fahrzeugvorderseite, zur Geschwindiglceitsauswahl aus mehreren verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeiten, zur Steuerung der Beschleunigung, für eine Notbremsung, zum Ein- oder Abschalten eines Ultraschall-Radargerätes auf der Vorderseite des Fahrzeuges zur Ermittlung der Annäherung an Hindernisse oder auch zur Veränderung der Reichweite des Ultraschall-Suchgerätes von einem langen Bereich zu einem kurzen Bereich an verschiedenen Stellen längs des Fahrweges. Die auf dem Fahrzeug befindliche Programmsteuereinheit, die Fahrzeugsteuereinheit, die manuelle Schalttafel sowie die Progrartimschalttafel sind für eine Handsteuerung, für eine Programmspeicherung an Bord und zur Kontrolle logischer Funktionen vorgesehen, die ssur Umwandlung von Anweisungen und Programmen in Ausgangsgrößen zur Steuerung des Fahrzeuges und dessen Zubehör notwendig sind. '

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Claims

sr

Eaton Corporation,
Cleveland, Ohio, USA

Patentansprüehe

ι Iy/Anordnung zur Steuerung eines Fahrzeuges mit ersten und zweiten zueinander parallelen stromführenden Leitungen, die einen ersten Abschnitt eines Fahrzeugleitv/eges bilden, einer Einrichtung, um die Leitungen mit Strom zu versorgen, wobei der Strom der ersten Leitung eine andere Phasenlage als der in der zweiten-Leitung 'aufweist und die Leitungen ein resultierendes Magnetfeld erzeugen, dessen effektive Phasenlage von derjenigen des Stromes in den Leitungen veischieden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen (8, 9) an mindestens einer Stelle voreinander divergieren und getrennte Fahrzeugleitwege bilden, wobei die die Leitungen umgebenden Magnetfelder in zueinander und zu der effektiven Phasenlage unterschiedlicher Phasenlage stehen; daß am Fahrzeug (10) eine Meßfühler- , einheit (35) für das magnetische Feld des Leitweges mit Wicklungen (36, 37 zur Bestimmung der effektiven Phasenlage "vorgesehen ist, wenn sich das Fahrzeug auf dem ersten Abschnitt des Leitweges befindet; daß ferner phasenempfindliche Schaltungen (65, 90) zum Empfang von Steuersignalen, aus der Meßfühlereinheit (35) und zur Erzeugung eines von der relativen Phasenlage der von der Meßfühlereinheit ankommenden abhängigen Jiusgangssignals, auf das eine des Fahrzeuges auf dem Leitweg haltende Lenkeinrichtung (6 2, IG) anspricht, und daß ein Wählschalter (64) zur wahlweisen Steuerung der phanenempfinälichen Schaltungen zur Erzeugung eines Ausgangssignals, hauptsächlich in /abhängigkeit von der einen oder anderen Leitung (8, 9) an

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der Leitweggabelung dient, so daß die Meßfühlereinheit und das Fahrzeug einer ausgewählten Leitung (8, 9) folgen, die Strom einer ausgewählten Phasenlage führt.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömverlauf in cer ersten Leitung (8) χΐΐι wesentlichen um 90° zum Stromverlauf der zweiten Leitung (9) phasenverschoben ist, so daß die effektive Phasenlage des magnetischen Feldes in dem ersten Abschnitt des Leitweges um 45° dem Strom der einen Leitung nacheilt und um 45° dem Strom der anderen Leitung voreilt; daß ferner die phasenempfindliche Schaltung (65) eine Phasenvergleichseinrichtung für aus der Meßfühlereinheit (35) stammende Bezugsphasensignale und Abfühlphasensignal aufweist, dersn relative Phasenlage zur Bestimmung des Ausgangssignals miteinander verglichen werden, wobei der Wählschalter (51, 64) eine Einrichtung (80,81) zur wahlweisen Änderung der Phasenlage des Bezugsphasensjgnals enthält, um in der Phasenvergleichseinrichtung das geänderte Bezugsphasensignal und das Abfühlphasensiqnal zu vergleichen.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur wahlweisen Änderung der Phasenlage des Bezugssignals einen Schalter (64) mit mehreren Kontakten, eine 45 -Phasenverzögerungsschaltung (81) in Reihe mit einem der Kontakte (C) sowie eine 45°-Phasenverbesserungsschaltung in Reihe mit einem anderen Kontakt (B) aufweist, während der Schalter mit einer Einrichtung versehen ist, um entweder die eine oder die andere der 45°~Phasenschieberschaltungen zum Empfang von Signalen aus der Meßfühlereinheit (35) zu schalten und dieses Signal mit einer Phasenverschiebung der Phasenvergleichseinrichtung zuzuführen.

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4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfühlereinheit (35) eine Abfallwicklung (37) mit lotrecht zum Leitweg angeordneter Achse sowie eine horizontale Bezugswicklung (36) mit senkrecht zum Leitweg angeordneter Achse aufweist,
5. Vorrichtung nach,Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß längs des Leitweges Codeeinrichtungen (4.1) angeordnet sind, um dem Fahrzeug Codesignale zuzuführen, die mittels der Leitungen (8, 9) des Leitweges gebildete Knoten oder Schleifen (41a -■ 41h) umfassen, wobei die Meßfühlereinheit (35) bezüglich der Schleifen öder Knoten empfindliche/Einrichtungen (36, 37) enthält,
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (45 - 47) zur Änderung der.Phasenlage im Strom der Leitwegleitungen (8, 9) vorgesehen ist, sowie eine Einrichtung, die auf die Phacenänderung anspriclit, um der Fahrzeugsteuerung Informationen zuzuführen.
7. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitwegleitungen (8, 9) gegeneinander zu Schleifen '(4Ia - 41h) angeordnet sind, die längs des Leitweges Codemuster bilden,wobei jede Schleife entsprechend der Anordnung der Leitungen in der Schleife einer Binärziffer entspricht und die Leiter in jeder Schleife ein Magnetfeld bilden,,dessen Phasencharacteristik von-der .Leiteranordnung abhängig ist; daß ferner auf dem Fahrzeug eine Meßfühlereinheit. (35) vorgesehen ist zum Abfühlen des magnetischen Feldes des Leitweges und des magnetischen Feldes, der Schleifen einschließlich einer Wicklung zum Abfühlen der effektiven Phasenlage während der Bewegung des Fahrzeuges längs des ersten Abschnittes des Leitweges und der phasenlage der magnetischen Felder der Schleifen; daß eine erste phasenempfindliche Schaltung (655 zum Empfang von Steuersignalen

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aus der Mefifühlereinheit zur Urzeugung eines Ausgangssignals dient, welches von der Phasenlage des züge"· führten Eingangssignals abhängig und zur Fahrzeuglenkung (62, 16) vorgesehen ist, während eine zweite phasen¹*" empfindliche Schaltung (90) zum Empfang von Steuer-· Signalen aus den Abfühlwicklungen (36, 37) vorgesehen ist und auf das magnetische Feld einer codierte Information enthaltenden Schleife (41) an-sprichfc, um in Abhängigkeit von der zweiten Phasencharacteristik des magnetischen Feldes der Schleife ein Ausgangssigrial zu erzeugen.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (4 7) vorgesehen sind, um die lage der Ströme in den Leitwegleitungen um 90 zueinander zu versetzen«
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifen (41) ein magnetisches Feld erzeugen, dessen Phasencharakteristik von der Anordnung der Leiter (ß, 9) innerhalb der Schleife abhängig ist, und daß die phasenempfindliche Schaltung einen Phasendemodulator (90) enthält, dessen Ausgangssignal bei einer Leiteranordnung in der Schleife positiv und bei einer anderen Leitungsanordnung in der Schleife negativ ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Phasendemodulator (90) und der Heßfühlereinheit (35) eine 9O°-Phasenschieberschaltung (79) angeordnet ist, um die Phasenlage eines dem demodulator zugeführten Signals zu steuern.
11» Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfühlereinheit (35) eino waagerechteBezugswicklung (36) aufweist, die senkrecht zum Leitweg angeordnet

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ist, um der 90 -Phasenschieberschaltung (79) ein Signal zuzuführen, sov/ie eine vertikal angeordnete Abfühlwicklung (37), um dem Phasendemodulator (90) ein Signal zuzuführen.
12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner gekennzeichnet durch eine zentrale Recheneinheit -(7) zur Beeinflussung der Phasenlage des Stroms in den Leitwegleitungen (8, 9.) . einschließlich einer Einrichtung (45, 46) zur Änderung der Phasenlage des Stroms in den Leitungen, und durch eine zusätzliche Schaltungsanordnung (110) zur Ermittlung einer Phasenänderung des magnetischen Feldes der Leitwegleiter sowie zur Erzeugung eines davon abhängigen Ausgangssignals, so daß dem Fahrzeug (10)· Daten übertragen werden können, indem man die Phasenlage des über die Leitwegleiter fließenden Stromes verändert.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12,'dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Leitwegleiter mit um 90° außer Phase liegenden Strömen beaufschlagt sind, wobei die Meßfühlereinheit (35)-eine Einrichtung zum Abfühlen des Magnetfeldes des Leitweges einschließlich einer Wicklung zur Abfühlung der effektiven Phasenlage aufweist, wenn sich das Fahrzeug auf einem Abschnitt des Leitweges befindet, in dem die Leiter (8, 9) beieinander liegend verlegt sind; daß eine phasenempfindliche Schaltung (90) zum Empfang von Steuersignalen aus der Meßfühlereinheit und zurErzeugung eines Ausgangssignals d^ent, das von der relativen Phasenlage der Signale aus der Meßfühlereinheit abhängt; und daß eine Einrichtung (51, 64) zur wahlweisen Steuerung der phasenempfindlichen Schaltung vorgesehen ist, die hauptsächlich für den einen oder den anderen der Leiter (8, 9) an dem Gabelungspunkt empfindlich ist, so daß die Meßfühleieinheit und das Fahrzeug dem ausgewählten Leiter nachfolgen, in dem vom Gabelungspunkt ab ein Strom der ausgewählten phasenlage fließt.

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14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Steuereinrichtungen, die auf längs des Leitweges angeordnete Codesignale beinhaltende Einrichtungen (41) empfindlich ist, um den Fahrzeugbetrieb zu steuern, und daß die auf dem Fahrzeug angeordnete Meßfühlereinheit (35) zum Abfühlen der Codeeinrichtungen und der Abweichungen des Fahrzeuges vom Leitweg dient und wenigstens eine auf die Fahrzeugabweichung vom Leitweg und auf die Codeeinrichtung ansprechende Abfühlwicklung aufweist, die mit der Steuereinrichtung und dem Stellmotor für die Fahrzeuglenkung verbunden ist,
15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfühlereinheit (35) eine erste und eine zweite Wicklung (36, 37) jeweils zur Erzeugung eines Phasensignals aufweist und eine Einrichtung (51) zur wahlweisen Phasenänderung eines der Wicklungsoignale bezüglich des anderen vor der Zuführung des geänderten Signals zu der phasenempfindlichen Schaltung (90) vorgesehen ist.

16» Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei elektrische Leiter (8, 9), die einen aus zwei Leitungen bestehenden Abschnitt eines Fahrzeugleitweges bilden und Wechselströme unterschiedlicher rhase zur Erzeugung von Magnetfeldern führen, durch eine Positionsabftihlschaltung zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit von der seitlichen Stellung des Fahrzeuges (10) bezüglich der Leitwegleiter, die eine Phasencharakteristik zur bevorzugten

seitlichen Positons- . ... , _ . , .. , . ,

ermittlung des Fahrzeuges bezüglich

des ersten Leitwegleiters besitzen» ferner durch eine* ciuf das Aui;gancj£5signal ansprechende Lenk steuereinrichtung (62, IC), um die Fahrzeugposition in seitlicher Richtung wenigstens bezüglich eines der ausgewählten bevorzugten Leitwecjleiter durch Lenkung zu korrigieren, und durch eine Einrichtung zur Einstellung ύνχ bevorzugten Phasen-

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charakteristik der Positionsabfühlschaltung, so daß das Fahrzeug wahlweise längs eines Leitweges geführt werden kann, der durch einen oder den anderen oder beide Leitwegdeiter gebildet ist.

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