DE2257081A1 - Leitsystem fuer fahrzeuge - Google Patents
Leitsystem fuer fahrzeugeInfo
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Description
lpUsg, ν/. Scherrtnann Drying, R, Rüger
73 Esslingen (Neckar), Fabrikstraße 9, Postfach
21. | Noverber | 1 | 372 | Siutlgarl (0711)350539 | Banken |
ΡΛ | 50 nanae | 35?419 | Deutsche Bank AG | ||
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• ν : - " EATON GQPvPQJRÄTION,. '.'.:'. '
100 Erieview Plaza, Cleveland, Ohio 44114, U S A
Leitsystem für Fahrzeuge" ■
Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugleitsysteme, in
denen ein mit einer Meßfühlereinheit versehenes. Fahrzeug einem Leitweg folgt, der durch stromführende Leitungen
definiert"ist. \
Im einzelnen beschäftigt sich die vorliegende Erfindung mit
einem Fanrzeugleitsystemj, ^n dem der stromführende Leiter
einen Fahrzeugleitweg bildet. Die mit der Erfindung· gesuchte
Anordnung soll verhältnismäßig einfach sein und
eine Fahrzeugsteuerung an ausgewählten Punkten längs des
Leitweges ermöglichen, damit das Fahr2eng gagebenenfallsverschiedene Leitwege durchfahren kann. Darüber hinaus
sollen entlang des Leitweges angebrachte kodierte Informationen
leicht vom Fahrzeug abgelesen werden können, und zwar in erster Linie durch den gleichen Meßfühler, der die
Fahrzeuglenkung und Leitwegauswahl steuert. Schließlich
soll die gleiche Meßfühlereinheit in der Lage sein, Signale aus einer zentralen Recheneinheit aufzunehmen, die bestimmte
Merkmale des Stroms in denLeitwegleitungen beeinflußt«.
Bei einer Anordnung zur Steuerung eines Fahrzeuges mit ersten und zweiten zueinander parallelen stromführenden
Leitungen, die einen ersten Abschnitt eines Fahrzeügleitweges
bilden, einer Einrichtung, um die Leitungen mit Strom zu versorgen, wobei der Strom in der ersten Lei-,
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tung eine andere Phasenlage als der in der zweiten leitung
aufweist und die Leitungen ein resultierendes Magnetfeld
erzeugen, dessen effektive Phasenlage von derjenigen
des Stromes in den Leitungen verschieden ist# wird vorgenannte
Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Leitungen an mindestens einer Stelle voneinander divergieren
und getrennte Fahrzeugleitwege bilden, wobei die Leitungen umgebenden Magnetfelder in zueinander und zu der
effektiven Phasenlage unterschiedlicher Phasenlage stehen;
daß am Fahrzeug eine Meßftihlereinheit für das magnetische
Feld des Leitweges mit Wicklungen zur Bestimmung der effektiven Phasenlage vorgesehen ist, wenn sich das Fahrzeug
auf dem ersten Abschnitt des Leitweges befindet! daß ferner phasenempfindliche Schaltungen zum Empfang von Steuersignalen
aus der Meßfühlereinheit und zur Erzeugung eines von der relativen Phasenlage der von der Meßfühlereinheit
ankommenden Signale abhängigen Ausgangssignals, auf ctas eine
des Fahrzeuges auf dem Leitweg haltende Lenkeinrichtung
anspricht, und daß ein Wählschalter zur wahlweisen Steuerung der phasenempfindlichen Schaltungen zur Erzeugung eines
Ausgangssignals hauptsächlich in Abhängigkeit von der einen oder anderen Leitung an der Leitweggabelung dient,
so daß die Meßfühlereinheit und das Fahrzeug einer ausgewählten Leitung folgen, die Strom einer ausgewählten
Phasenlage führt.
Die Erfindung ist nachfolgend in Verbindung mit den Zeichnungen
näher erläutert« Es zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges in
Seitenansicht mit abgenommener Seitenwand zur Veranschaulichung der Lage verschiedener Baueinheiten
der Anordnung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild für die Stromversorgung der
Leitungen des Leitweges,
Fig. 2Λ eine Draufsicht auf eine verschiedene Leitwege,
bildende Leitungsanordnung,
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—/m.
' ■ ·« 3 —
Fig. 3 ein Blockschaltbild von Teilen der elektronischen
;' Schaltungen an Bord des Fahrzeuges,
Fig. 4 einen schematischen Querschnitt durch zwei Leitwegleitungen
in Zuordnung zu dan Meßfühlern des Fahrzeuges/ ■ . „ '
Fig* 4A einen ähnlichen Querschnitt wie in Fig. 4, bei dem
die Meßfühler nach rechts von derLeitwegmitte abgewichen sind, "■■■■■·
Fig. 4B in ähnlicher Darstellung wie in Fig. 4A eine außermittige
Lage der Meßfühler auf der anderen Seite des Leitweges,
Fig. 5 eine Darstellung des Stromverlaufs in den zwei
Leitwegleitungen in Abhängigkeit von der Zeit,
Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Anordnung von Leitungen
in einem Codemuster, .
Fig. 7 einen Querschnitt durch die Leitwegleitungen an der
durch die Linie 7-7 in Fig. 6 angegebenen Stelle des Codemusters,
Fig» 7A ein Phasendiagranim zur Veranschaulichung der
Arbeitsweise der auf dem Fahrzeug angeordneten, im magnetischen Feld des Codes nach Fig» 7 befindlichen
Meßfühl ereinhe.it t
Fig. 8 einen Querschnitt durch die Leitwegleitungen nach der
Linie 8-8 in Fig. 6,
Fig. 8A ein Phasendiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs der Meßfühlereinheit auf dem Fahrzeug, wemr
sich diese im magnetischen Feld entsprechend Fig. 8 befindet und
Fig. 9 ein Blockschaltbild der Lmpfangsschaltungen des
Fahrzeuges zur Demodulation und Untnchlüsselung von
dem Fahrzeug von einer zentralen Recheneinheit über die Leiiwegleitungen übertragenen Signalen.
Gernäß der Erfindung wird ein verbessertes Fahrzeugleitsystein
geschaffen, in dem ein Fahrzeug. Stromleitern folgt, die einen Leitveg c-ilden. Ein Meßfühler -ermittelt- die Abweichung
des Fahrzeuaes von dem Leitweg und findet gleichzeitig Code-
muster auf der Grundlage von im Boden eingebettenen Leiterkonfigurationen auf, über die das Fahrzeug hinwegfährt.
Als dritte Funktion empfängt die Abfühleinheit modulierte Signale aus einer stationären zentralen
Recheneinheit. Das Fahrzeug kann zum Anhalten, Anfahren,
Geschwindigkeitswechsel, zur Verfolgung eines bestimmten Abzweiges bei einer Weggabelung, zur akustischen Signalbetätigung
usw. ohne jede menschliche Hilfskraft ferngesteuert werden.
Das allgemeine System umfaßt motorgetriebene Fahrzeuge sowie eine stationäre zentrale Recheneinheit, die zur
überwachung der Fahrzeuge beiträgt und die in dem Boden verlegten elektrisch isolierten Leiter 8, 9 mit Strom
versorgt. Eine Ausführungsforra eines gesteuerten Fahrzeuges 10 ist in Fig. 1 gezeigt. Das Fahrzeug 10 besitzt
eine aufladbare Batterie 11 zur Stromversorgung, nachlaufende Räder 12 und mindestens ein Vorderrad 13. Ein
von der Batterie 11 gespeister Antriebsmotor 14 1st mechanisch
an das Vorderrad 13 angeschlossen, um dies und damit
das Fahrzeug zu bewegen. Ein Lenkmotor 16 ist über eine
Lenkkette 18 an die Aufhängung für die Vorderräder so angeschlossen, daß bei Drehung der Aufhängung das Fahrzeug
gelenkt wird. Der Aufbau des Fahrzeuges 10 im einzelnen ist jedoch für die Erfindung unwesentlich.
An Bord des Fahrzeuges 10 können verschiedene Geräte vorgesehen sein, um den Antriebsmotor 14, den Lenkmotor 16
und andere Ausrüstungsteile manuell zu steuern· Diese Vorrichtungen umfassen einen Steuerknüppel 20, eine Schalttafel
21 und eine Fahrzeugsteuereinheit 22, die Hochleistungs*
schalter bzw. Schütze zur Steuerung der Motoren enthält. Das Fahrzeug besitzt ferner eine Ausrüstung für die automatische
Steuerung seiner Betriebsweise, die man vorgeben kann. Zu diesen Geräten gehört eine Programmsteuertafel 24,
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auf der mit Hilfe nicht gezeigter Schalter Befehle vorgegeben
werden können, und eine Programnisteuereinheit 26, die elektronische Speicher und logische Schaltungen zur
Steuerung des Fahrzeuges enthält. Eine Welle 30 als Inkremental-Codiergerät ist mit der Antriebswelle des
Motors 14 gekuppelt. Das Codiergerät 30 dient als Wegmesser für die vom Fahrzeug zurückgelegte Entfernung
und zur Erstellung entsprechender Angaben in elektrischer
Digitalform für die Programmsteuereinheit 26.
An der Vorderseite des Fahrzeuges ist dicht am Boden eine
Meßfühlereinheit 35 befestigt, die magnetische Wechseifeider feststellt, von denen sie aufgrund der in den Leitwegleitungen
8, 9 fließenden Strömen durchflutet wird. Die
Meßfühlereinheit 35 enthält zwei Wicklungen, und zwar eine
Bezugswicklung 36 und eine Abfühlwicklung 37. Die Bezugswicklung
ist so angeordnet, daß ihre Längssymmetrieachse waagerecht und quer zur Fahrtrichtung liegt. Dadurch ist
die Bezugswicklung 36 nur für die Horizontalkomponenten des durch den Strom in den Leitungen 8, 9 induzierten
magnetischen Feldes empfindlich, die im wesentlichen senkrecht
zum Fahrweg verlaufen. Die Abfühlwicklung 37 besitzt eine senkrecht verlaufende Hauptachse und ist somit nur
für die vertikalen Komponenten des magnetischen Wechselfeldes empfindlich, das durch die Ströme in den Leitwegleitern
8, 9 induziert wird. Selbstverständlich kann die ' spezielle winkelmäßige An- und Zuordnung der Wicklungen 36,
37 verändert werden in Abhängigkeit von entsprechenden
Änderungen in den Stromkreisen und deren Verlauf. Die in
den Wicklungen 36, 37 induzierten Signale gelangen in weiter
unten beschriebene elektronische Schaltungen, um dort zur
Steuerung des Fahrzeuges 10 verarbeitet zu werden.
Die voneinander getrennten Leitwegleitungen 8, 9 liegen
dicht unter der Oberfläche des Fahrplanums und definieren
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Straßen oder Wege, die gegebenenfalls von einem Fahrzeug befahren werden sollen. Selbstverständlich können
die Drahtleitungen auch an anderer Stelle* z.B. seife-,
■ .■■■■■..".,' ι."1 .- -
lieh oder oberhalb des Fahrplanums angeordnet werden,
falls dies im Einzelfall vorteilhaft sein sollte. In^
der Draufsicht gemäß Fig. 2A ist eine Leitung 8 mit unterbrochenen
Linien annähernd in der Form einer Acht angeordnet. Die andere mit ausgezogenen Linien gezeigte Leitung
9 ist in einem spiegelbildlichen Verlauf zur Leitung 8 angeordnet. Beide Leitungen 8, 9 bilden jeweils
einen geschlossenen Stromkreis in Form einer Schleife. Beim Wegplan nach Fig. 2a sind im Boden an acht Stellen
Codemuster-Plätze 40 angeordnet, wobei jedes Coderauster aus einer Folge von Vorsprüngen oder Knoten 41 besteht,
die durch Abweichungen des sorgfältig verlegten Verlaufes der Leitungen 8 und 9 definiert und so angeordnet
sind, daß ihr Ort und ihr Muster von der Meßfühlereinheit 35 auf dem Fahrzeug beim Dar überfahren entdeckt
werden kann. Diese Codemuster sind weiter unten, im einzelnen
beschrieben.
Fig. 2 zeigt die Hauptbestandteile einer Schaltung zur Wechselstromversorgung der beiden Leitungen 8, 9, Bei
der bevorzugten Ausftihrungsform liefert ein Signalgenerator 45 einen Wechselstrom mit einer Frequenz von 9,6 KHz,
Der Sinuswellenausgang des Generators 45 wird vom Modulator 46 entsprechend den von der zentralen Recheneinheit 7 bereitgestellten Daten phasenmoduliert. Der
Ausgang des Phasenmodulators 46 ist über einen nicht gezeigten Stroraamplitudenregler an die Leitung 8 im
Boden angeschlossen. Durch die Leitwegleitung 8 wird somit ein in seiner Amplitude gesteuerter, phasewaodulierter
Strom getrieben. Der Ausgang des Phasenmodulators 46 ist außerdem über einen nicht gezeigten legier an
einen 90°~Phasenschieber 47 und von dort an die Leitung
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angeschlossen. ,Die Leitwegleitung 9 wird somit von einem
phasenmodulierten Strom beaufschlagt, der bezüglich
des Stromes in der Leitung 8 mit einer Phasendifferenz von 90° nacheilt. Die Leitungen 8, 9 sind aufgrund der
hindurchfließenden Ströme von magnetischen Induktionsfeldern
umgeben. Diese Magnetfelder induzieren in den Wicklungen 36, 37 der Meßfühlereinh'eit 35 Spannungen,
wenn diese Wicklungen sich innerhalb der magnetischen · Wechselfeider befinden.
Die in den Abfühlwicklungen 36, 37 induzierten Spannungssignale werden in den in Fig. 3 gezeigten elektronischen
Schaltungen zur Durchführung verschiedener Funktionen
weiterverwendet. In einer Schaltung 30 verwendet man die eingehenden Signale zur Steuerung des Fahrzeuges.
Eine andere Schaltung 51 dient zusammen mit der Schaltung 50 zur Wegerkennung,' wenn zwei bislang zusammen verlegte
Leitungen im Boden sich in zwei voneinander getrennte
Wege gabeln und somit einer osr Wege ausgewählt werden
muß. Die Schaltung 50 ist nur für die ausgewählte Leit*-
wegleitung empfindlich.
Eine weitere Teilschaltung 54 enthält Empfangsschaltungen
zum Feststellen und Entschlüsseln der im Boden befind-"
liehen Codemuster /40, Eine Tei!£scha±fcung 5,5 dient als.
Sicherheitsschaltung für die Codeempfangsschaltung, um
damit die Gefahr auszuschalten oder zu verringern, daß die Codeempfangsschaltung Fehlsignale aufnimmt.
Ein Wegabweichungs-Fühler 56 ist vorgesehen, um das
Fahrzeug anzuhalten, wenn die Stärke des aufgenommenen magnetischen Signals zu niedrig ist und um anzuzeigen,
daß das Fahrzeug insgesamt vom Leitweg entfernt hat.
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Eine weitere Codeempfangsschaltung 58, die an den Stellen M und N in Fig. 3 verfügbare Signale benutzt, ist in
Fig. 9 in Blockform dargestellt. Dieses Gerat demoduliert die phasenrnodulierten Trägersignale, die dem Fahrzeug
von der zentralen Recheneinheit 7 über die Leitungen 8 und 9 und die Meßfühlereinheit 35 übertragen werden. Die
Phasenmodulation wird zurückgewonnen, und die Information wird zur Steuerung des Fahrzeuges verwendet.
Die baulichen Einzelheiten und die Arbeitsweise der Schaltung sind nachfolgend im Zusammenhang mit der Beschreibung
der verschiedenartigen hauptsächlichsten Funktionen dieser Schaltung erläutert. Die Hauptfunktionen bestehen in der
Lenkung des Fahrzeuges, in der Wegauswahl, im Aufnehmen
von Coden aus Codemustern im Boden und in der Aufnahme verschlüsselter MITTEILUNGEN aus dar Phasenmodulation
der in den Leitungen 8, 9 fließenden Trägerströme.
Das Fahrzeug lenkt sich automatisch selbst längs des Leitweges, indem geringfügige Abweichungen nach der
einen oder anderen Richtung von der Wegmitte abgefühlt werden und den Lenkmotor 16 betätigen, um das Rad 13
in die erforderliche Richtung zu drehen und den Meßfühler wieder auf die Wegmitte zu bringen. Während eines
Fahrtabschnittes fährt das Fahrzeug auf einem Leitweg,' bei dem die beiden Leitungen 8, 9 übereinander angeordnet
sind. Fig. 4 zeigt diesen Sachverhalt im Cuerschnitt, wo die beiden Leitungen 8, 9 in einer Vertiefung des Fahrweges
untergebracht sind. Jede Leitung ist Träger für Wechselstrom einer bestimmten Hörfrequenz. Die Tatsache,
daß die Leitungen 8 und 9 um 9O°zueinander phasenverschobene*
Ströme führen, hat auf den Lenkvorgang keinen Einfluß. Die von den Leiterströmen erzeugten Magnetfelder
vereinigen sich zu einem resultierenden magnetischen
.Wechselfeld, das sich im wesentlichen kreisförmig entsprechend
Fig. 4 um die beiden Leiter erstreckt. Wenn
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— /—
die STromrichtung in den Leitungen 8, 9, wechselt, wechselt
auch" die magnetische Flußrichtung im Bereich der Windungen
der Bezugswicklung 36, so daß an den Ausgangsleitungen 36a,
36b dieser Bezugswicklung eine Spannung' auftritt.
In der mit senkrechter Achse verlaufenden Abfühlwicklung .
37 wird keine Spannung induziert, wenn sich das Fahrzeug direkt oberhalb des Leitweges befindet, da dasMag-riet~
feld an der Meßfühlereinheit dann keine vertikale Komponente
besitzt. Dementsprechend tritt auch keine zeitliche Magnetflußänderung
in dem Von der vertikal verlaufenden Wicklung 37 umschlossenen Bereich auf, die eine Spannung erzeugen
könnte. ' ...
Das in der Bezugswicklung 36 induzierte -Spannurigssignal
wird in e:\nem Differentialverstärker 60verstärW:. Ein
Differentialverstärker ist in diesem Falle zweckmäßig,
um unechte Signale, z.B, in den beiden Anschlüßdrähten 36a, 36b von der Bezugswicklung 36 induzierte Rauschsignale
mindestens teilweise zu unterdrücken und am Ausgang des Verstärkers 60 zu vermeiden. Das erwünschte
Signal erscheint am Ausgang des Differentialverstärkers
60 als Sinuswelle und wird einem logischen Konverter 61a zugeführt, der aus dem Signal eine Rechteckwelle der
gleichen Frequenz erzeugt. Der Konverterausgang ist an
die Synchronesierungs-Eingangsklemmen einer digitalen
Phäsenhalterschleife 61 angeschlossen. In der Schleife 61
wird die Phase des empfangenen Signals mit einem örtlich erzeugten Rechteckwellensignal· abgeglichen, dessen Frequenz
viermal so groß wie die des empfangenen Signals ist. Der Ausgang der Phasenhalter.schleife ist eine sehr
saubere Kopie des empfangenen Bezugssignals hinsichtlich seiner
Phasenlage» Der Hauptzweck der Bezugswicklung 36 besteht in der Heranführung von Phaseninformationen und
nicht 7iiaplitiidenin£ormationen an die Schaltungen des
Fahrzeuges 10. . - · - · ' ·
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Der Ausgang der PhasenhaJLterschleife 61 ist an eine
Klemme 63 eines Wählschalters 64 eingeschlossen, für- den
hier angenommen sei, daß er sich in seiner "Lenkstellung11 befindet, bei der die Klemme 63 über den Schalter 64 an
weitere Schaltungen angeschlossen ist. Der Wählschalter 64 umfaßt vorzugsweise statische Schaltelemente, die in
Fig. 3 schematisch angedeutet sind. Der Rechteckwellenausgang aus dem Schalter 64 ist an die Bezugseingangsklemme
65a einessymmetrischen oder Gegentakt-Deraodulätors 65-der
Hilfsschaltung 50 für Lenkung und Leitwegerkennung angeschlossen. Diese Rechteckwelle und die anderen von der
Phasenhalterschleife 61 an die Phasenschieber abgegebenen Rechteckv/ellensignale besitzen die ursprüngliche Frequenz
der Le:'.twegleitungen und nicht die vervierfachte Priraärfrequenz
der Schleife. Da die Phasenhalterschaltungen numerisch aufgebaut sind, können sie auch ganzzahlige
Teilfaktcren der vervierfachten Primärfrequenz abgeben.
Der Demodulator 65 empfängt über einen zweiten Eingang 65b ein in der Abfühlwicklung 37 der Meßfühlereinheit induziertes
Signal. Beim Beispiel nach Fig. 4 entsteht in der Abfühlwickling 37 kein Signal, da sich die Meßfühlereinheit
direkt oberhalb der Leitwegleitungen befindet. Der Ausgang der Abfühlwicklung 37 gelangt in einen
Differentialverstärker 70, der unter den beschriebenen Umständen kein Ausgangssignal abgibt. Der Ausgang aus dem
Demodulator 65 ist somit immer Null, wenn das Eingangssignal aus der Abfühlwicklung 37 Null ist. Der Gegentakt-Demodulator
65 liefert demnach an die Steuerschaltung für den Lenkmotor ein Null-Signal, das auch an dem
Reversiermotor 16 anliegt, der in diesem Falle nicht erregt wird, so daß die Vorderräder des Fahrzeuges solange
in der eingestellten Richtung verbleiben, wie sich die Meßfühlereinheit direkt oberhalb tier Leitwegleitungen
befindet.
30982 1/0.3
- u
Entfernt sich die Meßfühlereinheit von dem' Leitweg entsprechend
Fig. 4A, so wird dem umsteuerbaren Lenkmotor 16 auf folgende Art und WEise ein ,Korrektursignal zugeführt.
Die waagerecht verlaufende Bezugswicklung 36 liefert gemäß Fig. 4A weiterhin eine relativ starke Signalspannung,
die durch die horizontale Komponente des Magnetfeldes an der neuen Stelle der Meßfühlereinheit 35 rechts
vom Leitweg induziert wird. Das Magnetfeld im Bereich
der Meßfühlereinheit 35 hat zwar auch eine vertikale Komponente, jedoch spricht darauf die Bezugswicklung 36
nicht an, weil die Flußlinien der vertikalen Komponente nicht von irgend einer Windung der Bezugswicklung 36 umschlossen
sind. Das in der Bezugswicklung 36 induzierte Spannungssignal wird'wie oben beschrieben, von den
Schaltungen nach Fig. 3 in der gleichen Weise verarbeitet, wie wenn sich das Fahrzeug direkt oberhalb des Leitweges
befinden würde · Das in der Wicklung 36 erzeugte Signal wird im Differentialverstärker 60 verstärkt, in einem
logischen Konverter 61· in ein Rechteckwellensignal umgewandelt, und dann dazu benutzt, um eine digitale Phasenhalterschleife
61 zu synchronisieren, die mit einer zwei Oktaven oberhalb des .Bezugssignals liegenden Frequenz
arbeitet. Der Rechteckwellenausgang aus dieser Schleife wird über die Lenkstellungsquelle 63 des Schalters 64
dem Bezugseingang des symmetrischen Demodulators 65 zugeführt und dient als Phasenbezugssignal für den Demodulator
65. Befindet sich die Meßfühlereinheit 35 entsprechend Fig. 4'A. auf der rechten Seite de.r Leitungen 8, 9,.
so ist die mit vertikaler Achse angeordnete Abfühlwicklung
37 einer Vertikalkomponente des Magnetfeldes ausgesetzt. Wenn beispielsv.'eise das augenblickliche Magnetfeld entsprechend Fig.. 4a im Uhrzeigersinn gerichtet ist,
so besitzt die vertikale Komponente des Magnetfeldes im
Bereich der /ibfühlwicklung 37 eine Abwärtsrichtung. Kach
einer halben Periode hat sich die Richtung des Magnetfeldes umgekehrt, so daß die vertikale -Komponente im
30932 1 /0347 . "7"
Bereich der Windungen der Abfühlwicklung nunmehr nach
oben gerichtet ist. Diese schnellen Änderungen des Magnetfeldes im Bereich der Abfühlwicklung 37 induzieren an
den A'isgangsleitungen 37a, 37b eine Spannung, die dem
Differentialverstärker 70 nach Fig. 3 angelegt wird.
Die vertikalen, horizontalen und resultierenden magnetischen Felder im Bereich der Meßfühlereinheit haben unter
den Bedingungen nach Fig. 4 und 4a identische Phasenlagen, Dementsprechend ist das Wechselstromsignal am Eingang 65b
des mit der Abfühlwicklung 37 in Verbindung stehenden Demodulators 65 in Phase mit dem an der Klemme 65a des
Domodulators 65 anliegenden und aus der Bezugswicklung 36 stammenden Phasenbezugssignal. Bei gleicher Phasenlage
des Eingangssignals und des Phasenbezugssignals gibt der symmetrische Demodulator 65 eine Gleichspannung ab,
die der Amplitude des an der Klemne 65b anliegenden,
aus der Abfühlwicklung stammenden Eingangssignals proportional ist. Die Stärke des Bezugssignals ist so groß,
daß sie in der vorliegenden Schaltungsanordnung keinen Einf.'.uß auf das Ausgangssignal des Demodulators 65 hat;
vielmehr ist nur die Phasenlage des Bezugssignals bedeutsam. Die Ausgangsspannung aus dem symmetrischen Demodulator
65 ist ein Federsignal, dessen Größe von dem Betrag abhängt, um den die Meßfühlereinheit 35 seitlich vom
Leitweg abgewichen ist, während sein Vorzeichen von der nach links oder rechts erfolgten Abweichung der Meßfühlereinheit
35 abhängig ist. In der vorliegenden Situation gibt der Demodulator 65 aufgrund der nach rechts gerichteten
Abweichung des Fahrzeuges vom Leitweg ein positives Gleichstromfehlersignal ab. Das Fehlersignal gelangt an
den Eingang der Steuerschaltung 62 für den Lenkmotor 16, der auch von Hand gesteuert werden kcinn.. Das Fehlersignal
wird in der Steuerschaltung 62 verstärkt und dann dem
Reversiermotor 16 zugeführt. Dieser Lenkmotor dreht sich und treibt dabei die Kette an, um die Vorderräder äes
Fahrzeuges nach links zu drehen. Dies ist die erforder-
309821/0347 ~f~
liehe Richtung, um das Fahrzeug zur Mitte des Leitweges
zurückzuführen. Sobald das Fahrzeug sich der Leitweg—
mitte nähert, wird die Stärke des in der Abfühlwicklung 37 induzierten Fehlersignals herabgesetzt, da ja die vertikale
Komponente des Magnetfeldes sich dem Wert Null'
nähert, wenn die Wicklung 37 an eine Stelle senkrecht oberhalb der Leitungen 8,-9 gelangt. Der1Lenkmotor 16
hält an, sobald das Fehlersignal den Wert Null besitzt.
Wenn das Fahrzeug entsprechend Fag. 4B vom Leitweg nach
links abweicht, so wird ein Fehlersignal entgegengesetzter Polarität bezüglich der Abweichung nach rechts erzeugt,
womit der umsteuerbare Lenkmotor 16 das Fahrzeug wieder auf die Mitte des Leitweges zurückführt. Bei der
Abweichung des Fahrzeuges vom Leitweg nach links entsprechend Fig. 4B ist die Phasenlage der Horizontalkomponente
des Magnetfeldes, das die Spannung in der Bezugsvilcklung 36 induziert, keine andere als die unter
den Bedingungen nach Fig. 4 und 4A, Die Phasenlage der
in eier Abfühlwicklung 37 induzierten Spannung ist je<3ocn
von der des Signals -in der Bezugswicklung um 180° versetzt.
Dies ergibt sich daraus, daß bei momentaner Richtung des Magnetfeldes im Uhrzeigersinn entsprechend
Fig. 4B die Horizontalkomponente, auf die die Bezugswicklung 36 anspricht, nach rechts gerichtet ist, während
die Vertikalkornponente, auf die die Abfühlwicklung 37 anspricht, nunmehr nach oben anstelle wie vorher
nach unten gerichtet ist. Die von der Abfühlwicklung 37 dem Differentialverstärker 70 zugeführte Spannung ist
somit bezüglich der von der Bezugswicklung 36 dem Differentialverstärker
60 zugeführten 'Spannung um 180° außer Phase, DAs Signal der Bezugswicklung wird in der gleichen Weise-'
wie oben beschrieben weiter verarbeitet, so, daß an der BezugseingangskletTtme 65a des Demodulators 65 ein Signal
zur Kennzeichnung einer Hull-Crad-Phasenabweichung·'anliegt.
309821/034
Der Ausgang des Differentialverstärkers 70 wird der Eingangsklemme 65b des Demodulators 65 zugeführt, und
zwar mit einem Fhasenunterschied von 1OO bezüglich des an der Klemme 65a anliegenden Phasenbezugssignals«
Dementsprechend gibt der symmetrische Dcjmolator eine
negative Ausgangsspannung ab, deren Größe, wie zuvor
von der waagerechten Abweichung der Meßfühlereinheit 35 von einer gedachten, durch die Leitwegleiter verlaufenden
senkrechten Ebene abhängig ist. Dieses negative Signal wird von der Steuerschaltung 62 verstärkt
und dem reversiblen Lenkmotor 16 so angelegt, daß er das Fahrzeug nach rechts lenkt und es damit wieder
direkt über die Leitwegleiter bringt.
Das Fahrzeug kann programmiert werden, um auf seinem
Weg einer der Leitungen zu folgen, wo sich die beiden Leitwegleiter voneinander trennen und in verschiedene
Richtungen weiterlaufen. Wenn sich das Fahrzeug z.B. gemäß Fig. 2A auf dem Doppelleiterbereich des Leitweges
nach rechts bewegen würde, könnte es zuvor so programmiert sein, um den mit unterbrochenen Linien
angegebenen Weg (Leitung 8) auszuv/ählen, sobald es an die Weggabelung gelangt. Das Abfühlsystern wird bei
Empfang eines Wegwahlbefehls gegenüber den magentischen Feldern unempfindlich, die z.B. gemäß Fig. 2A von der
Leitung 9 erzeugt werden, um nur noch den von der Leitung 8 erzeugten Magnetfeldern zu folgen. Diese auswahlmäßige
Empfindlichkeit erreicht man dadurch, daß die Lenkschaltung an Bord des Fahrzeuges vorübergehend nur
für die Phase des Signals empfindlich gemacht wird, die von der Leitung 8 erzeugt wird, während für die
Phase des von der Leitung 9 erzeugten Magnetfeldes keine Empfindlichkeit gegeben ist.
Fährt das Fahrzeug längs eines Leitvegbereiches mit zwei
Leitungen, so wird im Fahrzeug ein Befehl entweder über
ein an Bord befindliches Programm cder über ein Signal
309821/0347
' — 15 -
erteilt, das von der zentralen Recheneinheit 7 über den
Phasenmodulator 46 abgegeben wird, damit das Fahrzeug entweder der Leitung 8 oder der Leitung 9 folgt. Wenn
bei der vorliegenden Ausführungsform das Fahrzeug über
ein im Beden angeordnetes Codemuster unmittelbar vor
der Weggabelung fährt, wird der Befehl oder.das Programm
zur Wirkung gebracht. Der Auswahlbefehl bewirkt, daß der Schalter 64 nach Fig. 3 bei Auswahl der Leitung 8 in die
Stellung B geht und bei Auswahl der Leitung 9 in'die
Stellung C geht. In diesem Beispiel ist der durch die
Leitung 8 definierte Leitweg ausgewählt. Bewegt sich der Schalter 64 in die Stellung B, so wird die Phasenlage
des aus der Bezugswicklung 36 empfangenen Signals mit
Hilfe der Phasenschieberschaltung 80um 45° zur Voreilung gebracht, bevor es an die Klemme 65a des Gegentakt-Demodulators
65 gelangt. Zu diesem Zeitpunkt hat das Fahrzeug bereits das am Boden befindliche Codemuster
überfahren, jedoch noch nicht den Punkt der Leitweggabelung erreicht.
In Fig. 5 ist mit gestrichelter Linie der Stromverlauf
in der Leitung 8 über der Zeit aufgetragen. In gleicher Weise gibt die mit ausgezogener Linie dargestellte Kurve
den zeitlichen Stromverlauf in der Leitung 9 an. Der Strom der Leitung 9 eilt dem Strom in der Leitung 8 um
'9O .nach. Die Ströme in beiden Leitungen sind etwa gleich
groß, so daß das von ihnen erzeugte Magnetfeld an einem
von beiden Leitungen gleich weit entfernten Punkt eine
effektive Phasenlage aufweist, die in Fig. 5 durch die
Kurve mit lang-kurz unterbrochenen Linien dargestellt ist. Das resultierende Feld eilt dem Strom der .Leitwegleitung
8 um 45° nach, solange die Leitungen dicht beieinander liegen. Wird der Schalter 64 in die Stellung E
bewegt, so fahren die Bezugswicklung 36 und die zugeordnete digitale Phasenhalterschleife 61 fort, das resul-
982 1/034
tierende Feld mitzuziehen bzw. abzugleichen; jedoch empfängt der symmetrische Demodulator 65 in dor Lenkschaltung
50 ein Bezugssignal in der Phasenlage des Leiters 8, das dem resultierenden Feld um 45° voreilt.
Der Demodulator65 hat demnach ein Phasenbezugssignal,
das mit der van der Leitung 8 in der Abfühlv/icklung 37
erzeugten Signalkomponente in Phase liegt und bezüglich der von der Leitung 9 in der Abfühlwlcklung 37 erzeugton
Signalkomponente um 90° phasenversetzt 1st,
Der Demodulator 65 erzeugt nur in Abhängigkeit von Signalkomponenten
eine Ausgangsspannung, die entweder mit dem
Bezugseingangssignal in Phase oder um 180° außer Phase liegen. Es entsteht kein GleicLstromausgängssignal aus
irgend welchen Signalkomponenten aus der Abftitilwicklung 37,
sofern diese bezüglich des aus der Wicklung 36 stammenden Signals um 90° oder um 270° außer Phase liegen. Die Demodulatoren
enthalten in üblicher Welse Tiefpaß-Ausgangsfilter.
Dementsprechend wird die Lenkschaltung BO nur die von der
Leitung 8 erzeugte Signalkomponente berücksichtigen und für das Vorhandensein der Leitwegleitung 9 vollständig
unempfindlich sein. Dieser Zustand ist eingetreten, bevor
das Fahrzeug mit seiner Meßfühlereinheit die Gabelungsstelle der beiden Leiter erreichen.
Sobald das Fahrzeug an die Weggabelung kommtι folgt es
der Leitung 8. Dies erfolgt durch den schon weiter oben beschriebenen Lenkvorgang. Weicht das Fahrzeug nach einer
Seite von der Leitung 8 ab, so wird in der Abfühiwieklung 37 ein Signal erzeugt, das mit dem Bezugsüignaleingang an
der Klemme 65a des Demodulators 65 in Phase liegt. Der Demodulator 65 erzeugt dann an seinem Ausgang ein positives
Fehlersignal. Weicht das Fahrzeug bezüglich des Leiters 8
309821/0 3 47
~ 17 -
nach der anderen Seite ab, so entsteht in der Abfühlwicklung
37 ein Signal,, das im Vergleich 211 dem an der
Klemme 65a anliegenden, von der Phasenschiebersehaltung
-geänderten Bezugssignal um 180 - phasenverschoben ist. In
diesem Fall erzeugt der Demodulator 65 an seinem Ausgang ein negatives Gleichstrom-Fehlersignal. Das Vorzeichen des
Fehlersignals am Auggang des Demodulators 65 bestimmt
die Drehrichtung des umsteuerbaren Henkmotors 16 und dem-»
nach auch die Drehrichtung, auf die die Lenkräder eingeh
stellt werden* Dadurch wird das Fahrzeug wieder zentrisch
über die Leitwegleitung 8 zurückgelenkt»
Wenn sich die Leitwege gabeln^ kommt das resultierende
Feld zunehmend mehr in eine Phasenübereinstwinmung mit
dem Strom in der Leitung 8, da das Fahrzeug zwar dicht
an der Leitung 8 verblieben ist, sich jedoch zunehmend von der Leitung 9 entfernt. Die Phasenhalterschleife
folgt dieser zunehmenden Phasenänderung des resultieren-*
den Feldes und ist nach einer gewissen Zeit nur noch fiir das Magnetfeld des Leiters 8 empfindlich, was auch
für die Abfühlwieklung 37 gilt, weil die Leitung ? nunmehr von der Meßfühlereinheit 35 zuweit entfernt ist*
Das. Fahrzeug ist nunmehr auf den Leitweg 8 übergegärten
und seinem Steuerbefehl gefolgt, um diesen Leitwesj an
"der Weggabelung auszuwählen. Die Wegwahlinforination
ist dem Fahrzeug entweder über ein voreingestelltes Bord** programm oder über einen Befehl aus der Recheneinheit
eingegeben worden. Die Betätigung des Schalters 64 in
seine vorbestimmte Stellung wurde durch Aufnahme eines am Boden befindlichen Codemusters ausgelöst, Der Schalter
64 muß in seine normale "Lenkstellung" zurückbewegt verden, bevor das Fahrzeug abermals zur Auswahl eines
Weges angerufen wird. Die Rückführung des Schalters erfolgt
mit IJiIre einer Wegmeßschaltung, die in Abhängigkeit
vom Ausgang eines Drehwellen-Codiergerätes 112, ~
—/—
3098 21 /ti V4 7
- 10 -
eines Zählers 109, eine;; Zähldecoders 108 und. einer
Steuerschaltung arbeitet. Eine der Ausgangsgrößen ',der,;
vorbezeichneten Geräte bringt den Schalter 64 zuröek,
in seine "Lenkstellung", nachdem das Fahrzeug eine
bestimmte feststehende Lange auf dem Leitweg nach der Stelle des Codemusters zurückgelegthat.
Wenn das Fahrzeug angewiesen wird, der Leitung 9 zu folgen,
so bewirkt der Auswahlbefehl eine Bewegung des Schalters 64 nach Fig. 3 in die Stellung C, Der Ausgang
der Phasenhalterschleife 61 wird dann in einer Phasenschieberschaltung 81 um 45 verzögert und der Klemme 65a
des Demodulators 65 angelegt. Auf diese Weise ist der Demodulator 65 dann auf die Sirnalkomponenten der Abfühlwicklung
37 sehr empfindlich, die dem resultierenden wirksamen Feld um 45° nacheilen. Die von der Leitung
9 erzeugte Feldkomponente eilt den resultierenden Feld
um 45 nach, so daß der Demodulator auf diese Feldkomponente sehr empfindlich anspricht. Die aus der Abfühlwicklung
37 stammende Signalkomponente, die von der Leitung 8 induziert worden ist, liegt bezüglich des abgeänderten
Bezugssignals an der Klemme 65a des Demodulators 65 um 90° außer Phase, so daß der Demodulator auf diese
Komponente nicht anspricht. Das Fahrzeug folgt somit,
wie beabsichtigt, dem durch die Leitung 9 gebildeten
Leitweg.
Wie schon erläutert, können die Leitungen 6, 9 im Boden zu Codemustern verlegt werden, auf die die Abfühlschaltungen
des Fahrzeuges dann ansprechen, überfährt ein Fahrzeug solch ein Codemuster, so erkennt das Fahrzeug
das jeweilige Muster und zieht daraus Rückschlüsse über die Momentanlage des Fahrzeuges auf dem Leitweg. Das
besondere Muster an jeder Codestelle 40 kann als spezielle Anweisung von auf dem Fahrzeug befindlichen Schaltungen
angesehen werden, um das Fahrzeug und sein SSubehör zu
309821/034 7 -/-
steuern. Auf diese Weise können viele verschiedene Steuerungen durchgeführt werden. Kommt das Fahrzeug z.B. an
einen besonderen Code auf dem Boden, so wird automatisch
die Hupe betätigt und die Geschwindigkeit verringert. Dies
könnte an solchen Wegstellen zweckmäßig sein, wo die Übersicht nach vorn sehr eingeschränkt ist.
Einzelheiten über die Anordnung der Leitungen 8, 9 innerhalb einer Codeanweisungsstelle 40 sind in Fig* 6 dargestellt.
Die Leitungen 8, 9 sind zu halbkreisförmigen Schleifen i.n im Boden eingebrachten Kreiskanälen verlegt.
Die halbkreisförmigen Schleifen bilden einen kreisförmigen
Knoten oder eine Schleife 41. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt der Kreisdurchmesser verzugsweise etwa
7,5 cm, wobei,die Kreismittelpunkte vorzugsweise etwa
10 cm voneinander entfernt liegen. Selbstverständlich
können diese Abmessungen und auch die·besondere Form
der im Boden angeordneten Codesch.ieifen abgeändert werden.
Wenn das Fahrzeug die Schleifen oder Knoten 41 überfährt,
nimmt die Meßfühlereinheit 35 deren Magnetfelder wahr. Das Hagnetfeld einer gegebenen Schleife 41 besitzt eine
Phasencharakteristik, die davon abhängig ist, ob die
Leitung 8 oder 9 sich auf der rechten Seite der Schleife
befindet. Unter der Annähme, daß sich das Fahrzeug über
die Codeanweisungsstelle 40 nach Fig.* 6 von links nach rechts bewegt, überfährt es zunächst die Schleife 41a
und dann nacheinander insgesamt 8 Schleifen 41b bis 41h. Die Schleife 41a wird zum Teil durch die mit ausgezogener
Linie dargestellte Leitung 9 auf dor linken Seite des Fahrzeuges gebildet, die bis zu 3,7 cm von der Leitwegmitte
versetzt ist, und durch den auf der rechten Seite des Fahrzeuges verlaufenden Leiter 8 gebildet. Zwischen
der ersten und zweiten Schleife 41a, 41b kreuzen sich die Leitungen 8, 9, so daß sich anschließend der Leiter
auf der linken und der Leiter 9 auf der rechten Seite, eier
3098? 1 /n?U7 - . "/"
zweiten Schleife 41b befindet. Bei der dritten und vierten
Schleife verbleibt die Leitung 8 auf der linken Seite und die Leitung 9 auf der rechten Seite, usw;ν
Jede Schleife 41# bei der sich die Leitung 9 auf der linken
Seite bezüglich der Fahrtrichtung des Fahrzeuges 10 befindet, wird durch die auf dem Fahrzeug befindlichen Empfangsschaltungen
als Signal der Binärziffer 1 entschlüsselt, während eine Schleife, bei der die Leitung 9 sich auf
der rechten Seite befindet, als Signal für eine Binärziffer
O angesehen wird.
Überfährt das Fahrzeug die erste Schleife 41a, so verbleibt
die Meßfühlereinheit 35 im wesentlichen oberhalb der Leitwegmitte entsprechend Fig. 7, wo die Leitung 9 links von
der Leitwegmitte im Boden eingelassen ist und mit einem geschwärzten Querschnitt gezeigt ist. Die Leitung 8 befindet
sich rechts von der Leitwegmitte und ist durch einen Kreis angedeutet. Die der Leitung 9 zugeordneten magnetischen
Induktionslxnieri sind mit ausgezogenen Kreisen angegeben. Ihre waagerechten Komponenten vereinigen sich
mit den waagerechten Komponenten des vom Leiter 8 induzierten Magnetfelds, dessen Feldlinien mit unterbrochenen
Kreisen angedeutet sind. Der resultierende horizontale magnetische Fluß im Bereich der Bezugsvicklung 36 induziert
in dieser eine Wechselspannung ähnlich dera i*n Fig.
angedeuteten Verlauf des resultierenden Magnetfeldes. Dementsprechend eilt die in der Bezugswicklung 36 induzierte
Spannung dem in der Leitung 8 fließenden Strom um 45 nach
und dein in der Leitung 9 fließenden Strom um 45° vor (Fig. 5).
Die Phasenbeziehung zwischen den Komponenten der induzierLon
Spannungen im Zustand nach Fig. 7 sind in dem Phascndi
nach Fig. 7A eingetragen. Die in der feezugswicklung 36 von
der links befindlichen Leitung S induzierte Spannung ist mit "ref.left" und die von der rechts verlegten Leitung
erzeugte Spannung mit "ref. right" bezeichnet. Diese
309821/0347
§257081
Spannungen sind um 9O zueinander Versetzt >; entsprechend
dem Phasenunterschied zwischen den Strömen in den Leitungen Bf 9* Die in der BezugsWieklung 36 insgesamt induzierte Spannung ist im Diagramm nach Figs 7 üiit
"Vef. total*1
Die auf der linken Seite verlegte. Leitung 9 erzeugt im
Bereich der Abfühlwickluiig 3*7 eine vertikale-Magnetfeld-*.
komponente, die mit der-in der Bezügswicklung 36 ittöa*·
zierte'n spannung in Phase liegt t jedoch etwas kleiiiei:
ist. Diese komponente ist ita Zeigerdiagramm mit ^sense left1'
bezeichnet» Die Vertikalkömponente des Von der in E"ig* 7
rechts verlegten tieitung erzeugten Magnet Feldes induziert
in der senkrechteäi Äbfühl v/ick lung 37 eine Spannung» bä
jedoch diese Komponente nach oben und nicht wie die
linken Feld her entstehende Komponente nach unten g tet ist ι verläuft sie entgegengesetzit zu tier willkürlich angenommenen Flußrichtüng für eine in der Äbfühlwicklung
37 zu induzierende positive ,Spannung .und erhalt
somit ein negatives Vorzeichen* Die vom Magnetfeld dtsr
recht's verlegten Leitung 3 in der Äbfühlwicklung 37 er^
zeugte Spannung befindet sich daher bezüglich der in der
Bezugswicklung 3G erzeugten Spannung um 18Ö° außer Phase
und ist in Fig* 7Λ an der Stelle "sense right" eingezeichnet* Die Tatsache, daß die rechts Verlegte Leitung 8
in dör Abfühlwicklung 37 ein Signal induziert* das mit
dem von der gleichen Leitung in der Bezugswicklung -36
induzierten Signal außer Phase liegt, und daß die links
verlegte Leitung 9 in der Abfühlwicklung 37 eine Spannung
induziert, deren Phase mit der von der Leitung 9 in der
Bezugswicklung 36 erzeugten Spannung· übereinstimmt, ist
eine kon-scquenz der in Fig. 7 veranschaulichten geometrischen Verhältnisse, -
3 Π 982 1 /0347
Die Spannungszeiger der von der rechten Leitung 8 lh
filer Abfallwicklung und in der Bezugswicklung rufenen Spannungen werden gemäß Fig. 7 zu einer
tiefenden Gesnmtsparinung "sense total" kombiniert.*
der in der Abfühlwicklung 37 im Zustand nach Fig» ? erzeugten Gesamtspannung entspricht. Diese Gesärutspanritancjv
teilt der Gesamtspannung in der Bezugsviickluhcj um 90
nach» Dieses Nacheilen wird von den Decoderschalttih<|ew
des Fahrzeuges ausgenutzt, um festzustellen^ ob die Je-Weilige
Schleife oder Knoten 41 als binäre 1 oder binäre anzusehen ist.
Die in der Ab füh Iw ick lung induzierte Gesamtspannung gemäfl
Pig. 7a wird im Differentialverstärker 7O nach Fig» 3 verstärkt
und der Eingangsklemnte 90b eines Gegentaktderaodulators
9O zugeführt. Der Phasenbezügseingang des Demodulators
Wird durch Phasenschiebung aus den Signal der Bezugswickiung
abgeleitet. Die digitale Hiasenhalterschleife 61 wird auf das Signal aus der Bezugswicklung 36 festgelegt bzw.
verriegelt, dessen Phasenlage in Fig. 7a an der Stelle •ref. total" angegeben ist* Die 9Oo-Phasenver2Ögerungsschaltung
79, weiche die Signale aus der Phaserthalter^
schleife 61 empfängt, sorgt für eine Phasenverschiebung und für ein Phasenbezugssignal am Eingang 90a des Gegontaktdemodulators
90. Dieses Phasenbezugssignal am Eingang 9Oa liegt mit dem resultierenden Epannungssignal der
Abfallwicklung in Phase. Der Demodulator 90 erzeugt dementsprechend
eine positive Gleichspannung an seiner Ausgangsklemme, wenn das Fahrzeug über die erste Schleife 46b
in Fig. 6 fährt. Das positive Signal dos Demodulators 20
wird vom Verstärker 91 verstärkt und einem logischen verter 92 zugeführt, der das Signal auf ein -1 Code
stellt bzw. vereinheitlicht. Dießes -!^-Signal ist eih
I.ingang eines UND-Gatters, dessen anderer Eingang öliwsn
3 0 9821 /0347
zeitlich abgestimmten Freigabeimpuls erhält, wenn die
Meßfühlereinheit des Fahrzeuges^sich oberhalb des ersten
Knotens oder Schleife 41a des Codemusters befindet. Das
einstellige Bit als Ausgang der UND-Schaltung 93 wird einem Schieberegister 94 zugeleitet.
Das Fahrzeug gelangt auf seinem weiteren Weg über die
Mitte der zweiten Schleife 41b, v/o im Querschnitt die in Fig. 8 gezeigten geometrischen Verhältnisse vorliegen.
Der phaseniriäßig voreilende Strom fließt hier in der auf ·
der linken Seite verlegten Leitung 8. Man sieht, daß hier von den Codeempfangsschaltungen eine logische Ziffer Null
festgestellt wird. Wie zuvor wirken auch hier die waagerechten'
Komponenten des von den beiden Leitungen 8 und
erzeugten Magnetfeldes in der Bezugswieklung 36 additiv. Die aufgenommenen Signale werden wie zuvor durch die ·
Bezugs schaltungen verarbeitet und um 90° verzögert,, um
als Bezugsphasensignal für den Gegentaktdemodulator 90 zu dienen. · . -.. . ■
Die vertikalen Komponenten des Magnetfeldes sind für die
in Fig. 8 geltenden Bedingungen in einem Zeigerdiagramm
gemäß,Fig. 8Λ eingetragen. Die durch das Magnetfeld aufgrund des in der linksverlegten Leitung 8 fließenden
Stromes in der Eezugswicklung 36 induzierte, Spannung
ist durch den Phasenzeiger "ref»- left" eingezeichnet.
Ebenfalls mit unterbrochenen Linien ist der Zeiger für., die auf die rechts verlegte Leitung 9 zurückgehende
Bezugsspannung "ref.right" eingezeichnet. Der "ref«total"-Zeiger
gibt die Größe und ^Richtung der in der Bezugswicklung 36 induzierten Gesamtspannung an.
In der Abfühlwicklung 37 fließt eine Komponente der
vom Strom in dem links verlegten Leiter induzierten Spannung, die mit dem in der Bezugswicklung induzierten
309821/0347
Bezugssignal gemäß Fig. 8-/v in Phase liegt. Die Vertikalkomponente
des sich innerhalb de*· Abfallwicklung 37 befindenden
Magnetfeldes, das auf den Strom im rechts
verlegten Leiter 9 zurückgeht, besitzt einen Phasenunterschied von 180° bezüglich der vom rechts verlegten Leiter
aus in der Bezugswicklung 36 induzierten Spannung, wie · dies auch in Fig. 7A der Fall war. Diese Phasenumkehr
ergibt sich daraus, daß die Vertikalkomponente des Magnetfeldes in der Abfallwicklung aufgrund des rechts verlegten
Leiters nach oben gerichtet ist, und augenblicklich der willkürlich angenommenen positiven Richtung des Magnetfeldes
in der Abfühlv/icklung entgegengesetzt ist« Die resultierende induzierte Spannung in der Abfühlwicklung
37 ist in Fig. 8A durch den Zeiger "sense total" wiedergegeben, der dem Zeiger für die resultierende Bezugsspannung vsa 90° voreilt. ;
Das Bezugswicklungssignal wird in der 90°-Verzögerungsschaltung
79 behandelt, so daß das der Klemme 90a des Demodulators 90 übertragene Signal um 180 bezüglich des
Abfühlwicklungsßignals verzögert ist, das der Klemme 90b anliegt. Unter diesen Bedingungen liefert der Demodulator
einen Ausgang mit maximaler negativer Größe.
Der Demodulatorausgang wird durch den Verstärker 91 verstärkt und im logischen Konverter 92 in eine Binärziffer
umgewandelt. Dieses Null-Signal gelangt an einen Eingang eines UND-Gatters 93, um in das Schieberegister 94 durch
einen am anderen Eingang auftretenden Abtastimpuls eirigeleitet
zu v/erden, womit sich nunmehr die zweite Stelle oder Ziffer im Schieberegister befindet. Die erste Siffer v;ird
im Register 94 um eine Stelle nach rechts verschoben, so daß sich der Inhalt des Registers, von links nach rechts
gelesen ergibt zu 01000000.
309821/03A7
-■25 -■■■■-■
Auf diese WKise werden Coderauster vom Boden bzw. von
der Fahrbahn abgelesen .und in das Schieberegister überführt,
v/o sie durch eine Gruppe von Entschlüsselungsschaltungen,
schematisch durch den Decoder 95 angegeben,
analysiert werden»" Jede einzelne Decoder schaltung erkennt den ihr eigenen Code, wenn er im Datenregister 94 auftritt,,
und spricht dann durch Ausgabe einer entsprechenden Anweisung an der Ausgangsklemme der Schaltungen an. Die Anweisung wird den Steuergeräten zugeführt, um irgend eine
Funktion auf dem Fahrzeug auszuführen. Der Inhalt des
Schieberegisters 94 wird erst dann geprüft, wenn das gesamte Codemuster aufgenommen und gespeichert worden
ist.
Kurz nach der Aufnahme des gesamten Codes und bevor die
Entschlüsselungsschaltungen in Tätigkeit treten, würden die aufgenommenen Daten durch eine Sicherheitsschaltung
überprüft und ausgeschieden bzw« gelöscht, falls eine
nicht erwartete Anzahl von Bits empfangen worden sein sollte. Diese Funktion führt die Inspektionsschaltung 55 ,
(Fig. 3) für Registerstörungen aus. Jedes Ausgangssignal aus dem Verstärker 91 entspricht einem Knoten oder einer
Schleife des vom. Boden aufgenommenen Codemusters. Diese"
Signale werden in einem Brückengleichrichter 100 ,gleichgerichtet,
wobei jedes Bit Qm1 Ausgang der Gleichrichterbrücke
einen Impuls erzeugt, und zwar unabhängig vora-Vorzeichen
des Signals' am Ausgang des Verstärkers 91. Die Impulse.aus dem Gleichrichter 100 werden durch einen Zähler
lOl gezählt und dann einem Acht-Vergleichsgerät 102 züge- ,·
führt, um festzustellen, ob tatsächlich alle acht zu
empfangenden Impulse angekommen sind* Der Ausgang des
Vergleichsgerätes 102 ist einem UND-Gatter 103 angeschlossen, das über seinen zweiten Eingang dann freigegeben
v/ird, wenn das Fahrzeug im Anschluß an den Kreuzungs-■punkt
zwischen den Schleifen 1 und 2 eine Vorbestimate
Entfernung zurückgelegt hat.
3 0 98-2 1/O3A7 ' -/-
Abtastsignale liefern der Zähldecoder 108 und der Zähler
109, die bei Auftauten einer Phasenkreuzung zwischen einem Code 1, der immer der Code der ersten Schleife ist, und
einem Code 0, der immer der Code der zweiten Schleife einer Codemusterstelle ist, auf Null zurückgestellt. Ein üblicher
Nullkreuzungsdetektor 110, der auf das Ausgangssignal des Verstärkers 91 in Funktion tritt, spricht an, wenn ein
positives Signal -V durch Kreuzung der Null-Spannung zu einem negativen Signal -V wird, und dieser Vorgang äellt
den Zähler 109 zurück. Anschließend wird der Zähler 109 durch Impulse aus dem Drehwellen-Codiergerät 112 schrittweise
weitergeschaltet. Der Zählerinhaltwird decodiert
zur Erzeugung von Abtastimpulsen für die einzelnen Knoten oder Schleifen des Codemueters und zur Erzeugung anderer
erforderlicher Taktsignale,
Der Ausgang des UND-Gatters 103 dient zur Löschung des DaLenregisters 94, falls, nachdem sämtliche Codebits
eingegangen sein sollten, die Vergleichseinheit 102 feststellt, daß in Wirklichkeit weniger als acht Bits empfangen
worden sind. Wenn das Datenregister 94 gelöscht 1st, werden keine Anweisungen vom Decoder 95 ausgegeben.
Der Decoder 95 wird eine kurze Zeit, nachdem die Inspektionsschaltung
Gelegenheit hatte, das Schieberegister zu löschen oder nicht zu Ischen, abgetastet bzw. freigegeben.
Nachdem eine ausreichende Entfernung zurückgelegt worden ist, um den aufgenommenen Code vollständig zu verarbeiten,
was durch den Zustand der Zählschaltungen für das Drehwellencodiergerät angezeigt ist, v/erden die Codeempfangsschaltungen
durch den Zähldecoder 108 zurückgesetzt, womit sie für den nächsten auf dem Boden des Fahrwegs befindlichen
Code empfangsbereit sind. Vorstehend wurde gezeigt, wie im Boden des Fahrweges verdrahtete Codemuster empfangen
und durch Schaltungen im Fahrzeug so entschlüsselt
309821/0347 V"
werden, daß für die Steuerschaltungen, des Fahrzeuges
eine Vielzahl von Anweisungssignalen zur Verfügung stehen. · ■
Die zentrale Recheneinheit verschlüsselt Anweisungen,
durch Phasenmodulation von Wechselströmen in den Leitwegleitungen. Fig. 2 zeigt, wie das modulierende Datenelement
aus der zentralen Recheneinheit 7 den Wechselstrom phasenmoduliert, bevor dieser den Leitwegleitungen
und 9 zugeführt wird. Die zentrale Recheneinheit- führt ihre
Modulation derart aus, daß periodisch, z.B. alle zehn Perioden augenblickliche 18OD--Phasenumkehrüngen der
Leitwegleitungsströme erzeugt werden. Das Datenelement
besteht aus Unregelmäßigkeiten (Sprüngen) in dieser sonst regelmäßigen Folge von Phasenumkehrungen, nämlich den
180 -Umkehrungen. Diese Phasenmodulation wirkt auch auf die beiden Leitungen 8, 9, so daß ihre relative
Phasendifferenz von 90 durch die Modulation unbeeinflußt
bleibt. Die Bezugswicklung 36 empfängt somit phasenmodulierte Signale und legt, wie oben beschrieben,
die digitale Phasenhalterschleife 61 auf diese fest. Ein Ausgang M aus dem logischen Konverter 6.1a nach Fig. 3
und ein Ausgang N der digitalen Phasenhalterschleife 61 sind in Fig. 9 auch als Leitungen M und N gezeigt, die
eine Ausführungsform, zur Decodierung von der zentralen
Recheneinheit 7 stammender phasenmodvilierter Signale darstellt. ■ ;
Der Ausgang^ M des logischen Konverters 61a wird demoduliert
durch Verwendung eines Ausgangs K eier Phasenhalter-·
schleife Gl als Phasenbezugsgröße in der Schaltung 120.
Die Phasenhalterschleife, die mit der vierfachen Frequenz der Leitwegleitungsströme arbeitet, folgt nicht der
Phasenmodulation, die von der zentralen Recheneinheit
aufgedrückt worden ist. Die Demodulation erfolgt in
Demodulator 120 durch Untersuchung der'Phasenlage des
Signals auf der Leitung M zu aufeinanderfolgenden und in gleichen Abständen zueinander stehenden Zeitpunkten,
die unter der Steuerung der Leitung M ausgelöst bzw. getastet werden. Jedes Bit von verschlüsselten
Daten aus der Leitung M v/ird nach Empfang vorübergehend gespeichert und mit dem nachfolgenden Bit verglichen,
um festzustellen, ob eine Phasenumkehrung stattgefunden hat oder nicht. Für diesen Vergleich, für den
übliche logische Schaltungselemente verwendet werden, wird für jedes Bit mit Bezug auf das vorangehende Bit
durchgeführt. Wenn eine erwartete planmäßige Phasenumkehr
nicht vorliegt, wird mit Hilfe der Schaltung 120 ein Modulationsbit identifiziert und dem Register 121
zugeführt. Der vollständige Ausgang aus den Datenregister 121 wird von einer Gruppe von Decodern 122 entschlüsselt,
die jeweils nur auf einziges Codemuster im Register
ansprechen. Jede Decoderschaltung besitzt eine Ausgangsleitung,
die an die Steuerschaltungen 22, 26 angeschlossen
Hill·
sind, um das Fahrzeug mit Anweisungen in Digitalform zu versorgen. Ein besonderer Decoder 122, dessen Codewort
am Ende der übertragung einer Anweisung im Datenregister 121 vorliegt, schaltet das Befehlssignal für die Steuereinheiten
ab.
Der Inhalt des Datenregisters 121 wird vor Betriebsbeginn der Decoder im Hinblick auf Fehler in den übermittelten
Anweisungen überprüft. Kur bestimmte Codes innerhalb eines zulässigen Codeformates sind zulässige Anweisungen?
Alle anderen Anweisungen lassen sich von ihrem Codeformat her als Fehlempfang erkennen. Wird eine fehlerhafte Anweisung
empfangen, so gibt die Codeformat-Inspektionsschaltung 130 ein logisches 1-Signal an die Steuerschaltung
ab, um das Fahrzeug in sein Notbetriebsverhaltcn
umzuschalten. Dabei handelt es sich um eine Sicherbeitsschaltung, die das Fahrzeug für den Fall vorbereitet,
daß die zentrale Recheneinheit 7 verbucht hat, dem F
eine Anweisung zu erteilen, die jedoch verlorengegangen
ist.
Die Lenk- und Wegabfühlschaltungen sind für Abweichungen
des Fahrzeuges von der Mittellinie des Le.ttrweges empfindlich, allerdings nicht besonders empfindlich für die
im Boden des Fahrweges verdrahteten Codemuster. Die
Empfangs schaltungen für die im Boden befindlichen Code'-muster
sind ihrerseits für die Codemuster sehr empfind-.
lieh, sprechen jedoch nicht auf kleine Abweichungen des Fahrzeuges von der Mittellinie "des Leitweges an,- weil
der 9O°-Phasenbezug des Gegentaktdemodulators 90 dann
einen Null-Ausgang erzeugt, wenn das Eingangssignal an
der Klemme 90b rait dem in der Bezugswicklung induzierten
Signal in Phase oder um 180° außer Phase liegt.
Die Lenk- und Wegabfühlschaltungen und die Codemuster-Empfangsschaltungen
sind gleichermaßen/'unempfindlich
gegenüber irgend einer Phasenmodulation* die gleichermaßen auf beiden Strömen der Leitwegleiter aufgedruckt
sind. Dementsprechend sind die zum Entschlüsseln von
Signalen vorgesehenen Schaltungen,, die von der zentralen
Recheneinheit stammen, die einzigen Schaltungen* die auf
eine gleichzeitig .auf beiden Leity/egleitungen befindliche
Phasenmodulation ansprechen. Die Schaltungen zur Decodierung
einer Phasenmodulation lassen kleinere Abweichungen des Fahrzeuges von der Mittellinie des Leitweges oder
die überquerung von Codemustern im Fahrwegfooden außer Aehtr
weil die in der Bezugswicklung 36 induzierte Spannung von
solchen Vorkommnissen nur in vernaehlässigbarer Weise beeinflußt wird,- ", , ■
Die über die Codemuster im Boden des Fahrweges und durch
übertragung von der zentralen Recheneinheit über die
logischen Schaltungen des Fahrzeuges erzeugten Anweisungen können auf verschiedene Arten benutzt werden,
U Ό ö I \ I 0 O"■ A 1 - _/_
Sie dienen z.B. zur Auslösung eines akustischen Signal»
gebers, zur Betätigung einer roten Sicherheitsleuqhte
an der Fahrzeugvorderseite, zur Geschwindiglceitsauswahl
aus mehreren verfügbaren Fahrzeuggeschwindigkeiten, zur Steuerung der Beschleunigung, für eine Notbremsung, zum
Ein- oder Abschalten eines Ultraschall-Radargerätes auf der Vorderseite des Fahrzeuges zur Ermittlung der Annäherung
an Hindernisse oder auch zur Veränderung der Reichweite des Ultraschall-Suchgerätes von einem langen Bereich
zu einem kurzen Bereich an verschiedenen Stellen längs des Fahrweges. Die auf dem Fahrzeug befindliche Programmsteuereinheit,
die Fahrzeugsteuereinheit, die manuelle Schalttafel sowie die Progrartimschalttafel sind für eine
Handsteuerung, für eine Programmspeicherung an Bord und
zur Kontrolle logischer Funktionen vorgesehen, die ssur Umwandlung von Anweisungen und Programmen in Ausgangsgrößen
zur Steuerung des Fahrzeuges und dessen Zubehör notwendig sind. '
309821 /0347
Claims (15)
- srEaton Corporation,
Cleveland, Ohio, USAPatentansprüeheι Iy/Anordnung zur Steuerung eines Fahrzeuges mit ersten und zweiten zueinander parallelen stromführenden Leitungen, die einen ersten Abschnitt eines Fahrzeugleitv/eges bilden, einer Einrichtung, um die Leitungen mit Strom zu versorgen, wobei der Strom der ersten Leitung eine andere Phasenlage als der in der zweiten-Leitung 'aufweist und die Leitungen ein resultierendes Magnetfeld erzeugen, dessen effektive Phasenlage von derjenigen des Stromes in den Leitungen veischieden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen (8, 9) an mindestens einer Stelle voreinander divergieren und getrennte Fahrzeugleitwege bilden, wobei die die Leitungen umgebenden Magnetfelder in zueinander und zu der effektiven Phasenlage unterschiedlicher Phasenlage stehen; daß am Fahrzeug (10) eine Meßfühler- , einheit (35) für das magnetische Feld des Leitweges mit Wicklungen (36, 37 zur Bestimmung der effektiven Phasenlage "vorgesehen ist, wenn sich das Fahrzeug auf dem ersten Abschnitt des Leitweges befindet; daß ferner phasenempfindliche Schaltungen (65, 90) zum Empfang von Steuersignalen, aus der Meßfühlereinheit (35) und zur Erzeugung eines von der relativen Phasenlage der von der Meßfühlereinheit ankommenden abhängigen Jiusgangssignals, auf das eine des Fahrzeuges auf dem Leitweg haltende Lenkeinrichtung (6 2, IG) anspricht, und daß ein Wählschalter (64) zur wahlweisen Steuerung der phanenempfinälichen Schaltungen zur Erzeugung eines Ausgangssignals, hauptsächlich in /abhängigkeit von der einen oder anderen Leitung (8, 9) an30982 1/0347 .„,·..der Leitweggabelung dient, so daß die Meßfühlereinheit und das Fahrzeug einer ausgewählten Leitung (8, 9) folgen, die Strom einer ausgewählten Phasenlage führt. - 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömverlauf in cer ersten Leitung (8) χΐΐι wesentlichen um 90° zum Stromverlauf der zweiten Leitung (9) phasenverschoben ist, so daß die effektive Phasenlage des magnetischen Feldes in dem ersten Abschnitt des Leitweges um 45° dem Strom der einen Leitung nacheilt und um 45° dem Strom der anderen Leitung voreilt; daß ferner die phasenempfindliche Schaltung (65) eine Phasenvergleichseinrichtung für aus der Meßfühlereinheit (35) stammende Bezugsphasensignale und Abfühlphasensignal aufweist, dersn relative Phasenlage zur Bestimmung des Ausgangssignals miteinander verglichen werden, wobei der Wählschalter (51, 64) eine Einrichtung (80,81) zur wahlweisen Änderung der Phasenlage des Bezugsphasensjgnals enthält, um in der Phasenvergleichseinrichtung das geänderte Bezugsphasensignal und das Abfühlphasensiqnal zu vergleichen.
- 3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur wahlweisen Änderung der Phasenlage des Bezugssignals einen Schalter (64) mit mehreren Kontakten, eine 45 -Phasenverzögerungsschaltung (81) in Reihe mit einem der Kontakte (C) sowie eine 45°-Phasenverbesserungsschaltung in Reihe mit einem anderen Kontakt (B) aufweist, während der Schalter mit einer Einrichtung versehen ist, um entweder die eine oder die andere der 45°~Phasenschieberschaltungen zum Empfang von Signalen aus der Meßfühlereinheit (35) zu schalten und dieses Signal mit einer Phasenverschiebung der Phasenvergleichseinrichtung zuzuführen.309821/0347
- 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfühlereinheit (35) eine Abfallwicklung (37) mit lotrecht zum Leitweg angeordneter Achse sowie eine horizontale Bezugswicklung (36) mit senkrecht zum Leitweg angeordneter Achse aufweist,
- 5. Vorrichtung nach,Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß längs des Leitweges Codeeinrichtungen (4.1) angeordnet sind, um dem Fahrzeug Codesignale zuzuführen, die mittels der Leitungen (8, 9) des Leitweges gebildete Knoten oder Schleifen (41a -■ 41h) umfassen, wobei die Meßfühlereinheit (35) bezüglich der Schleifen öder Knoten empfindliche/Einrichtungen (36, 37) enthält,
- 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (45 - 47) zur Änderung der.Phasenlage im Strom der Leitwegleitungen (8, 9) vorgesehen ist, sowie eine Einrichtung, die auf die Phacenänderung anspriclit, um der Fahrzeugsteuerung Informationen zuzuführen.
- 7. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitwegleitungen (8, 9) gegeneinander zu Schleifen '(4Ia - 41h) angeordnet sind, die längs des Leitweges Codemuster bilden,wobei jede Schleife entsprechend der Anordnung der Leitungen in der Schleife einer Binärziffer entspricht und die Leiter in jeder Schleife ein Magnetfeld bilden,,dessen Phasencharacteristik von-der .Leiteranordnung abhängig ist; daß ferner auf dem Fahrzeug eine Meßfühlereinheit. (35) vorgesehen ist zum Abfühlen des magnetischen Feldes des Leitweges und des magnetischen Feldes, der Schleifen einschließlich einer Wicklung zum Abfühlen der effektiven Phasenlage während der Bewegung des Fahrzeuges längs des ersten Abschnittes des Leitweges und der phasenlage der magnetischen Felder der Schleifen; daß eine erste phasenempfindliche Schaltung (655 zum Empfang von Steuersignalen309821/0347 ■ ■ " ^aus der Mefifühlereinheit zur Urzeugung eines Ausgangssignals dient, welches von der Phasenlage des züge"· führten Eingangssignals abhängig und zur Fahrzeuglenkung (62, 16) vorgesehen ist, während eine zweite phasen1*" empfindliche Schaltung (90) zum Empfang von Steuer-· Signalen aus den Abfühlwicklungen (36, 37) vorgesehen ist und auf das magnetische Feld einer codierte Information enthaltenden Schleife (41) an-sprichfc, um in Abhängigkeit von der zweiten Phasencharacteristik des magnetischen Feldes der Schleife ein Ausgangssigrial zu erzeugen.
- 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (4 7) vorgesehen sind, um die lage der Ströme in den Leitwegleitungen um 90 zueinander zu versetzen«
- 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifen (41) ein magnetisches Feld erzeugen, dessen Phasencharakteristik von der Anordnung der Leiter (ß, 9) innerhalb der Schleife abhängig ist, und daß die phasenempfindliche Schaltung einen Phasendemodulator (90) enthält, dessen Ausgangssignal bei einer Leiteranordnung in der Schleife positiv und bei einer anderen Leitungsanordnung in der Schleife negativ ist.
- 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Phasendemodulator (90) und der Heßfühlereinheit (35) eine 9O°-Phasenschieberschaltung (79) angeordnet ist, um die Phasenlage eines dem demodulator zugeführten Signals zu steuern.
- 11» Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfühlereinheit (35) eino waagerechteBezugswicklung (36) aufweist, die senkrecht zum Leitweg angeordnet309821/0347ist, um der 90 -Phasenschieberschaltung (79) ein Signal zuzuführen, sov/ie eine vertikal angeordnete Abfühlwicklung (37), um dem Phasendemodulator (90) ein Signal zuzuführen.
- 12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner gekennzeichnet durch eine zentrale Recheneinheit -(7) zur Beeinflussung der Phasenlage des Stroms in den Leitwegleitungen (8, 9.) . einschließlich einer Einrichtung (45, 46) zur Änderung der Phasenlage des Stroms in den Leitungen, und durch eine zusätzliche Schaltungsanordnung (110) zur Ermittlung einer Phasenänderung des magnetischen Feldes der Leitwegleiter sowie zur Erzeugung eines davon abhängigen Ausgangssignals, so daß dem Fahrzeug (10)· Daten übertragen werden können, indem man die Phasenlage des über die Leitwegleiter fließenden Stromes verändert.
- 13. Vorrichtung nach Anspruch 12,'dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Leitwegleiter mit um 90° außer Phase liegenden Strömen beaufschlagt sind, wobei die Meßfühlereinheit (35)-eine Einrichtung zum Abfühlen des Magnetfeldes des Leitweges einschließlich einer Wicklung zur Abfühlung der effektiven Phasenlage aufweist, wenn sich das Fahrzeug auf einem Abschnitt des Leitweges befindet, in dem die Leiter (8, 9) beieinander liegend verlegt sind; daß eine phasenempfindliche Schaltung (90) zum Empfang von Steuersignalen aus der Meßfühlereinheit und zurErzeugung eines Ausgangssignals d^ent, das von der relativen Phasenlage der Signale aus der Meßfühlereinheit abhängt; und daß eine Einrichtung (51, 64) zur wahlweisen Steuerung der phasenempfindlichen Schaltung vorgesehen ist, die hauptsächlich für den einen oder den anderen der Leiter (8, 9) an dem Gabelungspunkt empfindlich ist, so daß die Meßfühleieinheit und das Fahrzeug dem ausgewählten Leiter nachfolgen, in dem vom Gabelungspunkt ab ein Strom der ausgewählten phasenlage fließt.309821/0347--. ' .' ' ~f~
- 14. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Steuereinrichtungen, die auf längs des Leitweges angeordnete Codesignale beinhaltende Einrichtungen (41) empfindlich ist, um den Fahrzeugbetrieb zu steuern, und daß die auf dem Fahrzeug angeordnete Meßfühlereinheit (35) zum Abfühlen der Codeeinrichtungen und der Abweichungen des Fahrzeuges vom Leitweg dient und wenigstens eine auf die Fahrzeugabweichung vom Leitweg und auf die Codeeinrichtung ansprechende Abfühlwicklung aufweist, die mit der Steuereinrichtung und dem Stellmotor für die Fahrzeuglenkung verbunden ist,
- 15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßfühlereinheit (35) eine erste und eine zweite Wicklung (36, 37) jeweils zur Erzeugung eines Phasensignals aufweist und eine Einrichtung (51) zur wahlweisen Phasenänderung eines der Wicklungsoignale bezüglich des anderen vor der Zuführung des geänderten Signals zu der phasenempfindlichen Schaltung (90) vorgesehen ist.16» Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei elektrische Leiter (8, 9), die einen aus zwei Leitungen bestehenden Abschnitt eines Fahrzeugleitweges bilden und Wechselströme unterschiedlicher rhase zur Erzeugung von Magnetfeldern führen, durch eine Positionsabftihlschaltung zur Erzeugung eines Ausgangssignals in Abhängigkeit von der seitlichen Stellung des Fahrzeuges (10) bezüglich der Leitwegleiter, die eine Phasencharakteristik zur bevorzugtenseitlichen Positons- . ... , _ . , .. , . ,ermittlung des Fahrzeuges bezüglichdes ersten Leitwegleiters besitzen» ferner durch eine* ciuf das Aui;gancj£5signal ansprechende Lenk steuereinrichtung (62, IC), um die Fahrzeugposition in seitlicher Richtung wenigstens bezüglich eines der ausgewählten bevorzugten Leitwecjleiter durch Lenkung zu korrigieren, und durch eine Einrichtung zur Einstellung ύνχ bevorzugten Phasen-309 8 21/0347 ,_,.charakteristik der Positionsabfühlschaltung, so daß das Fahrzeug wahlweise längs eines Leitweges geführt werden kann, der durch einen oder den anderen oder beide Leitwegdeiter gebildet ist.30 98 21/0347
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