DE2246045A1

DE2246045A1 - Verfahren und vorrichtung zur sicherung eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2246045A1
Application number: DE2246045A
Authority: DE
Inventors: Thomas Reigh Rumsey; Billy Eugene Stevenson
Original assignee: Royal Industries Co Ltd
Current assignee: Royal Industries Co Ltd
Priority date: 1971-09-20
Filing date: 1972-09-20
Publication date: 1973-03-29
Also published as: FR2154121A5; US3770324A; AU1878676A; AU4684572A; BR7206496D0; GB1409069A; JPS4837821A

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges.

Für diese Anmeldung wird die Priorität aus der entsprechenden U.S. Anmeldung Ser.No. 181 673 vom 20.September 1971 in Anspruch genommen.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges wie z.B. eines Lastkraftwagens, Anhängers, einer Zugmaschine oder dgl., das herkömmliche pneumatische oder hydraulische Bremsvorrichtungen aufweist, und insbesondere eines aus Zugmaschine und wenigstens einem mit dieser gekoppelten Anhänger gebildeten Zuges, gegen Diebstahl oder unbefugte Eingriffe.

Es besteht ein Bedarf an einer Vorrichtung, welche den Diebstahl von und unbefugte Eingriffe an Kraftfahrzeugen oder dgl. zuverlässig verhindert. Dieser Bedarf ist besonders groß für gewerblich genutzte Kraftfahrzeuge wie z.B. Lastkraftwagen, Zugmaschinen und Anhänger, die entweder unabhängig voneinander oder in Ankupplung benutzt werden. Fahrzeuge für den gewerblichen Güterverkehr weisen in den meisten Fällen hydraulisch oder pneumatisch arbeitende Betriebsund HiIfsbremsvorrichtungen auf. Es gibt Ausführungen von Bremsvorrichtungen in der Form von Federspreicher-Hilfsbremsen,

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ORIGINAL INSPECTED

welche bei Ausfall des Bremsmediums wie z.B. Druckluft die . Fahrzeugräder selbsttätig blockieren. Eine derartige Bremsanlage ist beispielsweise in der am 15. November 1966 erteilten U.S. Patentschrift 3 285 672 beschrieben.

Durch die Erfindung sollen nunmehr ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges gegen Diebstahl oder unbefugte Eingriffe unter Verwendung der normalerweise an Fahrzeugen des gewerblichen Güterverkehrs wie z.B. Lastkraftwagen, Anhängern und Zugmaschinen vorhandenen pneumatisch oder hydraulisch arbeitenden Bremsvorrichtungen geschaffen werden.

Das zur Lösung der gestellten Aufgabe vorgeschlagene Verfahren ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens der Anhänger eines aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Zuges mit einer mechanisch betätigbaren Bremsfeststellvorrichtung versehen und diese zur Verhinderung eines unbefugten Versteilens derart gesichert wird, daß der Anhänger nach Abkuppeln von der Zugmaschine verriegelt bzw. blockiert und gesichert abstellbar ist.

Weitere Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens bilden den Gegenstand der Verfahrensansprüche 2-6.

Das Fahrzeug läßt sich somit durch Betätigung der Bremsen von Hand blockieren bzw. verriegeln, wonach die Bremsfeststellvorrichtungen gesichert werden. Wenn beispielsweise eine Zugmaschine von einem Anhänger abgekuppelt wird, kann

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der Anhänger im blockierten und gesicherten Zustand zurückgelassen werden, wobei "er bewegungsunfähig und durch unbefugte Personen nicht" von der "Stelle fortbewegbar ist.

Das Verfahren umfaßt insbesondere.die Betätigung der Bremsfeststellvorrichtungen vermittels einer von Hand betätigbaren Steuervorrichtung, durch welche das Anlegen des Bremsmediums an die Bremsvorrichtungen zum Zwecke des Feststeilens der Fahrzeugbremsen steuerbar ist. Entsprechend einem weiteren Merkmal des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der blockierte oder verriegelte und der nicht blockierte oder unverriegelte Zustand des Kraftfahrzeuges angezeigt.

Die zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagene Vorrichtung zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges mit mehreren Rädern, einer Druckluftquelle und mit dieser verbundenen steuerbaren Bremseinheiten ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinheiten mit der Druckluftquelle verbundene, mechanisch angetriebene und bei Druckluftausfall zur selbsttätigen Betätigung der Bremseinheiten dienende zusätzliche Bremsfeststellvorrichtungen aufweisen und mit der Druckluft quelle ein von Hand betätigbares und'· zur Verriegelung der mechanisch angetriebenen Bremsfeststellvorrichtungen in der Bremsfeststellage dienendes abschließbares Ventil verbunden ist. Das abschließbare Ventil ist in Reihe mit der Druckluftquelle und den mechanischen Bremsfeststellvorrichtungen geschaltet und steuert die Druckluftzufuhr zu diesen und damit den Blockierzustand der Brems-

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einheiten. Das abschließbare Ventil ist von Hand betätigbar und in der Bremsfeststellage verriegelbar. Das Ventilschloß kann aus einem herkömmlichen, mit Schlüssel schließbaren mechanischen Schloß bestehen, mit dem das Ventil verstellbar ist.

Weitere Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung bilden den Gegenstand der Unteransprüche 8-29.

Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des hydraulischen oder pneumatischen Systems einer Vorrichtung zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges nach der Erfindung im nicht blockierten Zustand.

Fig. 2 ist eine Fig. 1 ähnliche Darstellung und zeigt das hydraulische oder pneumatische System im blockierten Zustand.

Fig. 3 ist ein Querschnitt durch eine bekannte Federbremsvorrichtung mit entsprechenden Abänderungen in Anpassung an das in den Figuren 1 und 2 dargestellte hydraulische oder pneumatische System.

Fig. U ist eine schaubildliche Darstellung des Gehäuses mit dem abschließbaren Ventil, welches in dem hydraulischen oder pneumatischen System nach den Fig. 1 und 2 verwendet wird.

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Fig. 5 ist eine Draufsicht von links auf das Ventil nach Herausnahme aus dem Gehäuse der Fig.4 und zeigt den Siehtanzeigearm in der Blockierstellung.

Fig. 6 ist eine Draufsicht'auf das Gehäuse der

Fig. H, wobei einige Teile weggebroehen sind.

Fig. 7 ist ein Querschnitt entlang der Linie 7-7

durch das Ventil der Fig. 5 und zeigt dieses innerhalb des in gestrichelten Linien angedeuteten Gehäuses der Fig. 4.

Fig. 8 ist eine schaubildliche Zerlegungsdarstell'ung des Absperrschlosses zur Sicherung der Federbremse nach Fig. 3.

Fig. 9 ist eine schematische Darstellung des hydraulischen oder pneumatischen Systems einer Vorrichtung zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges nach der Erfindung, die gleichzeitig zum Absperren oder Verriegeln der Türen des Fahrzeuges dient.

Fig.10 ist eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform der in Fig. 9 dargestellten Vorrichtung.

Das Verfahren und die Vorrichtung zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges werden im nachfolgenden anhand der Zeichnungen in Verbindung mit herkömmlichen Hydraulik- oder Druckluftbremseinrichtungen beschrieben. Eine in Verbindung mit der

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erfindungsgemäßen Vorrichtung besonders geeignete bekannte Bremsvorrichtung ist die Federbremse der Firma Anchorlock Division of Royal Industries, Inc. in Compton, Kalif., (V.St.A.). Der Aufbau dieser Federbremse und des in Verbindung mit dieser normalerweise verwendeten Hydraulik- oder Druckluft sy stems ist in der vorgenannten U.S. Patentschrift 3 2 85 672 beschrieben. Die Einzelheiten einer Federbremseinheit, die zur Verwendung in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung abgeändert ist, sind in Fig. 3 dargestellt. Die erfindungsgemäß verwendbare Federbremseinheit benötigt lediglich eine durch Anliegen bzw. Nichtanliegen eines Strömungsmitteldrucks betätigbare, mechanisch angetriebene Bremsbetätigungsvorrichtung, welche die herkömmlichen Bremseinheiten des Kraftfahrzeuges blockiert. Die Bremseinhexten werden normalerweise durch Druckluft oder Hydraulikflüssigkeit vermittels eines herkömmlichen Hydraulikkreises betätigt. In Fig. 1 ist ein derartiger bekannter Hydraulikoder Druckluftkreis in Verbindung mit einem abschließbaren Ventil dargestellt, welches in diesem Falle die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Sicherung des Kraftfahrzeuges darstellt.

Es sei hier ausdrücklich darauf hingewiesen, daß das Verfahren und die Vorrichtung nach der Erfindung allgemein für hydraulische und/oder pneumatische Bremsanlagen geeignet sind, auch wenn in der Beschreibung der Einfachheit halber lediglich von hydraulischen Bremsen oder von Druckluftbremsen die Rede ist.

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Figuren 1 und 2 zeigen Räderpaare auf sich gegenüberliegenden Seiten eines Kraftfahrzeuges wie z.B. eines Lastkraftwagens oder Anhängers. Jedes Radpaar weist eine Radbremseinheit B auf, welche mit der hydraulischen .oder pneumatischen Druckquelle verbunden ist, die hier als Behälter T dargestellt ist. Das unter Druck stehende Bremsmedium wird den Radbremseinheiten B durch entsprechende Rohr- oder Schlauchleitungen P zugeführt. Die Rohrleitung P beschickt sowohl die Betriebsund Hilfsbremsen als auch die Federspeicherbremsen der in Fig. 3 dargestellten Radbremseinheit B. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist ein abschließbares Ventil L in Reihe in einer Hilfsbremsleitung P zwischen Behälter T und einem T-Stück S geschaltet, wobei der Behälter T auf diese Weise mit den beiden Federspeichern der Radbremseinheiten B verbunden ist. Das abschließbare Ventil L besteht aus einem Dreiwegventil, welches die Druckmittel- oder Druckluftzufuhr zu den Federspeichern der Radbremseinheiten B steuert. In Fig. 1 befindet sich das Ventil L in der entriegelten Stellung, so daß Druckmittel wie z.B. Druckluft von dem Behälter T zu den Federspeichern der Bremseinheiten B gelangen und diese außer Betrieb halten kann, wobei die Bremsen gelöst sind. Wenn das Ventil L von Hand in die Bremsbetätigungsstellung gebracht wird, werden die Rohrleitungen P entsprechend Fig. 2 drucklos gemacht. In diesem Zustand wirkt das Druckmittel nicht länger auf die Federspeicher der Bremseinheiten B ein, so daß die mechanisch betätigten Bremsen angelegt werden können. Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß unter diesen Bedingungen

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das im Behälter T unter·Druck stehende Druckmittel am Ventil R gesperrt wird, so daß die Druckluft an den Federspeichern der Bremseinheiten B entlüftet werden kann, wodurch die Bremsen angelegt werden und das Fahrzeug bewegungsunfähig gemacht wird.

An dieser Stelle soll vor der Beschreibung der Sicherungsvorrichtung die mechanische BremsfestStellvorrichtung B kurz erläutert werden, da dadurch die Erfindung leichter verständlich wird. Die herkömmliche Bremsfeststellvorrichtung B ist in einer an die Erfindung angepaßten Ausführungeform in Fig. 3 dargestellt und besteht aus einer Betriebs- und Hilfsbremsbetätigungsvorrichtung mit einer Federspeicherbremse in Tandemanordnung.

Fig. 3 zeigt im Querschnitt eine Radbremseinheit B, die aus einer Betriebs- und/oder Hilfsbremsbetätigungseinrichtung 11 und einem in an sich bekannter Weise in Tandemanordnung mit dieser angeordneten Federspeicher 12 besteht. Die in Fig.3 dargestellte Radbremseinheit B ist typisch für Bremseinheiten an Radpaaren eines Lastkraftwagens, einer Zugmaschine oder eines gezogenen Anhängers, und in jedem Falle ist wenigstens eine Radpaar mit einer derartigen Radbremseinheit B versehen. Die Radbremseinheit B weist eine Bremsbetätigungsstange 13 auf, welche mit der herkömmlichen Bremsschuhstellstange 13BS verbunden ist. Durch Verstellen der Bremsbetätigungsstange 13 wird die Bremsschuhstellstange 13 BS in an sich bekannter V/eise betätigt. Der Federspeicher 12 der in Fig. 3 darge-

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stellten Bremsvorrichtung 10 befindet sich in dem Zustand, in dem der volle Druck des Druckmittels an dem Federspeicher 12 anliegt, was im normalen Betrieb beim Abstellen (Parken) des Fahrzeuges und bei Hilfsbremsvorgängen der Fall ist.

Der Federspeicher 12 ist von bekanntem Aufbau und entspricht dem handelsüblichen Gerät, das von der Firma Anchorlock Division of Royal Industries, Inc, in Compton, Kalif (V.St.A.) hergestellt wird. Der Federspeicher 12 weist ein Gehäuse 13B mit einer Servomembran 14· auf, welche das Gehäuse in zwei sich gegenüberliegende Kammern unterteilt. Die auf der rechten Seite der Servomembran 14 entsprechend der Darstellung von Fig. 3 liegende Kammer 15 dient zur Aufnahme einer bekannten Speicherdruckfeder 16. Die Speicherdruckfeder 16 liegt einerseits gegen einen frei oder "schwimmend" gelagerten Federteller 17 auf der rechten Seite der Membran If und andererseits gegen das äußere Ende des Gehäuses 13B an. Im dargestellten voll zusammengedrückten Zustand der Feder 16 ist diese zwischen dem Federteller 17 und der benachbarten Gehäusewand 13a des Gehäuses 13B gehalten. Die Druckfeder 16 trägt und hält den frei gelagerten Federteller 17 gegen die Stirnseite der Servomembran IM-. Die gegenüberliegende Seite der Servomembran 14· trägt einen Stößel 18 , der an beiden Enden jeweils mit einer Stößelplatte 20 bzw. 21 versehen ist. Der Stößel 18 ist innerhalb der Kammer 22 gehalten, welche sich als Druckluft- oder Hydraulikkammer des Federspeichers 12 bezeichnen läßt. Die Kammer 22 ist von der

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dem Druckmittel ausgesetzten Oberfläche der Membran» welche mit dem Bezugszeichen IUa bezeichnet ist, und auf der entgegengesetzten Seite durch das Gehäuse 13B an der mit 13b bezeichneten Gehäusewand begrenzt. Der Stößel 18 ist in der Gehäusewand 13b verschiebbar und flüssigkeitsdicht gelagert, so daß der Druck innerhalb der Kammer 22 aufrecht erhalten werden kann. Zu diesem Zweck ist in die Gehäusewand 13b ein O-Ring 23 eingesetzt. Eine innerhalb der Druckluft- oder Hydraulikkammer 22 zwischen der Stößelplatte 20 und der Wand 13b des Gehäuses 13B gelagerte Feder 21 hält einen Mindestdruck auf die Servomembran 14 und damit die Speicherdruckfeder 16 aufrecht.

Wenn die Kammer 22 voll unter Druck steht, befindet sich der Stößel 18 in der in Fig. 3 dargestellten Lage. Bei völligem Ausfall des Druckmittels, d.h. keinem Strömungsmitteldruck innerhalb der Kammer 22 oder wenn der Druck in der Kammer 22 unter einen vorbestimmten Mindestwert abfällt, dehnt sich die Speicherdruckfeder in Richtung der Servomembran IH aus, bewegt die Membran nach links und verstellt damit den Stössel 18. Der Stößel 18 betätigt seinerseits die Bremsbetätigungsstange 13 durch die Betriebs- und Hilfsbremsbetätigungseinrichtung 11 hindurch, so daß die Bremsschuhe in bekannter Weise vermittels der Bremsschuhstelistahge 13 BS festgestellt werden. Der vorstehend beschriebene Federspeicher 12 ist von bekanntem Aufbau und bildet an sich keinen Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

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Der Federspeicher 12 ist in bekannter Weise in Tandemanordnung mit der Betriebs- und Hilfsbremsbetätigungseinrichtung 11 angeordnet, wobei die Stößelplatte 21 für den Stößel 18 innerhalb der eigentlichen Betriebs- und Hilfsbremsbetätigungseinrichtung 11 gelagert ist, wodurch die "Tandembetätigung¹¹ von Betriebs- und Hilfsbremsbetätigungseinrichtung 11 und Federspeicher 12 ermöglicht wird.

Zum Zusammenbau bzw. zum Zerlegen, sowie zur Wartung des Federspeichers wird üblicherweise ein Entsperrwerkzeug (lockout tool) verwendet, mit dem die Speicherdruckfeder 16 nach Freigabe und Bremsbetätigung in den zusammengedrückten Zustand gebracht wird. Im Hinblick auf die Erfindung ist zu erwähnen, daß an dem Ende des Gehäuses 13B, an dem sich die Speicherdruckfeder 16 befindet, normalerweise eine öffnung zum Einführen eines derartigen Entsperrwerkzeuges vorgesehen ist und diese öffnung gesichert sein muß, um eine unbefugte Auslösung der Federspeicherbremse 12 zu verhindern. Das Entsperrwerkzeug kann sich an der Seite des Gehäuses der Radbremseinheit B befinden, wie beispielsweise in der am 13. Dezember 1966 erteilten U.S. Patentschrift 3 291 004 beschrieben ist. Diese öffnung ist in Fig. 3 mit dem Bezugszeichen 30 bezeichnet. Zur Verhinderung einer unbefugten Auslösung der Federspeicherbremse 12 ist diese öffnung 30 · durch ein stopfenförmiges Absperrschloß 31 gesichert, das in Fig. 3 in der in die Öffnung 30 eingesetzten Stellung dargestellt ist. Die gleichen Elemente des Absperrschlosses sind in Zerlegungsdarstellung in Fig. 8 gezeigt. Wie aus

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der letztgenannten Zeichnungsfigur insbesondere ersichtlich, ist ein herkömmlicher mechanischer Schließzylinder 32 vermittels eines Sperrstiftes 34 mit einem Schloßgehäuse 33 verbunden. Eine Schloßgehäusedichtung. 35 liegt an dem Schloßgehäuse 33 an der Schulter 33a an, welch« innerhalb des äußeren Schloßgehäuseendes ausgebildet ist, und umgibt den Schließzylinder 32 vor der öffnung 33c zur Aufnahme des Sperrstiftes 3t. Der Sperrstift 34 greift in die Sperröffnung 32a des Schließzylinders 32 ein. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, trägt das äußere Ende des Schloßgehäuses 33 eine biegsame Staubschutzkappe 36 mit einem vorstehenden Arm 36a, an dem sich ein mit einer Ausnehmung versehenes Ringelement 36b befindet, welches zwischen der Schulter 33a und der Schloßgehäusedichtung 35 auf das Schloßgehäuse aufgesetzt ist. Das entgegengesetzte Ende des Arms 36a trägt eine dreiecksförmige, flache Kappe 36C, die zwei Eingriffsnasen 36t aufweist, welche in entsprechende Halteausnehmungen 33b an dem Schloßgehäuse 33 eingreifen, wie im einzelnen aus Fig. 3 ersichtlich ist.

Der Schließzylinder 32 ist von bekanntem Aufbau und besteht aus einem handelsüblichen und durch einen Schlüssel schließbaren Schloß. In den Schließzylinder 32 wird ein Schlüssel 32K der in Fig. 7 dargestellten Ausführung an der Schlüsseleinsteckseite 32h des Schließzylinders 32 eingeführt. Der Schlüsselbart des Schlüssels 32K wirkt mit den Ausnehmungen

32i und 32j an der Schlüsseleinsteckseite 32h des Schließzylinders 32 zusammen. Wenn der Schlüssel 32K in das Schloß-

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gehäuse 33 und den Schließzylinder 32 eingeführt ist, läßt sich das Schloß zwischen einer verriegelten und einer unverriegelten Stellung in an sich bekannter Weise drehen. Das rechtsseitige Ende des Schließzylinders 32 trägt einen Gewindeabschnitt 32B, auf den ein Schließnocken 37 aufgesteckt ist, der vermittels einer Mutter 38 an dem Schließzylinder 32 befestigt ist. Das gesamte Schloß ist in der öffnung 30 befestigt, wobei die öffnung 30 durch Drehen des Schlüssels in die Schließstellung gesichert ist, so daß die Federspeicherbremse 12 nicht unbefugterweise von Hand auslösbar ist.

Der Aufbau und die Arbeitsweise des abschließbaren Drehventils L wird anhand der Figuren k - 7 näher erläutert'. Das Drehventil L weist ein Gehäuse 10 auf, durch welches das Ventil gegen unbefugte Eingriffe und Beschädigung gesichert ist. Außerdem befinden sich in dem Gehäuse die Anschlüsse der Rohrleitungen P, so daß diese nur nach Aufschließen mit dem Schlüssel 32K zugänglich sind. Die Rohrleitungen P verbinden die Druckquelle oder den Behälter T mit dem. Ventil L und den Radbremseinheiteη B, wie anhand der Figuren 1 und 2 vorstehend erläutert ist. Das Gehäuse UO kann an einer beliebigen Stelle des Kraftfahrzeuges angeordnet sein und befindet sich beispielsweise an einem Anhänger auf der Seite oder am hinteren Ende des Anhängers und ist durch Bolzen oder dgl. an diesem befestigt. Zu diesem Zweck weist das Gehäuse ¹IO entsprechend .Fig. tf'zwei Schlitze fOS mit Befestigungsausnehmungen 40S-1 auf, welche zur Aufnahme von Schraubbolzen oder dgl. dienen, mit denen das Gehäuse HO an dem Fahrzeug

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befestigt wird. Das Drehventil L ist in dem Gehäuse HO
vermittels eines Schlosses gehalten, das dem in den Figuren
3und 8 dargestellten Schloß entspricht. Das Schloß dient
zum Verstellen des Ventils von Hand und Verriegeln desselben in der gewünschten Einstellung. Das Schloßgehäuse steht
von dem Gehäuse HO nach außen vor und dient zum Einführen
des Schlüssels 32K, mit dem der Schließzylinder gedreht werden kann. Das Schloßgehäuse ist mit dem Bezugszeichen HOB
bezeichnet und steht von der äußeren Stirnseite des Gehäuses HO vor, wobei sich auf gegenüberliegenden Seiten dep Schlosses Sichtausnehmungen HOL und HOW befinden. Durch die Sichtausnehmung HOL hindurch ist ein Sichtanzeigearm Hl sichtbar, wenn sich die Bremsen in der Blockierstellung befinden» d.h. das Schloß in diese Stellung gebracht worden ist. Durch die Ausnehmung HOW hindurch ist der Sichtanzeigearm Hl sichtbar, wenn sich die Bremsen im nicht blockierten Zustand befinden. Das innerhalb des Gehäuses HO befindliche Drehventil L trägt den in gestrichelten Linien angedeuteten Sichtanzeigearm Hl, der zwischen den beiden Sichtausnehmungen HOL und HOW hin und

ist
her verschwenkbar, wenn das Schloß in einer der beiden

Richtungen, d.h. in eine der beiden Schließstellungen gebracht wird. Somit erscheint der Sichtanzeigearm Hl entweder in der die Blockierstellung anzeigenden Sicht aus nehmung HOL oder in der den nicht blockierten Zustand anzeigenden
Sichtausnehmung HOW, und zeigt die entsprechende Stellung
des Schlosses an.

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Das erfindungsgemäß verwendete Ventil L ist ein Dreiwegventil, das in Reihe zwischen Behälter T und Radbremseinheiten B in der diese miteinander verbindenden Rohrleitung P geschaltet ist und dazu dient, Druckmittel zu den Radbremseinheiten B durchzulassen bzw. zu sperren. In der Sperrstellung des Ventils gibt dieses einen Entlüftungsweg von den Radbremseinheiten B zur Atmosphäre frei, so daß die Federspeicherbremsen "entlüftet" werden. Bei dem Ventil L kann es sich um ein Dreiwegventil bekannter Ausführung handeln. Das Ventil L ist in Fig. 7 im Schnitt innerhalb des Gehäuses 40 und in Verbindung mit dem Schloß dargestellt. Wie aus dieser Zeichnungsfigur ersichtlich, besteht das Ventil aus einem Ventilkörper 44, welcher eine Ventilscheibe 45 trägt. An der Außenwand der Ventilscheibe 45 ist eine gewellte Unterlegscheibe 46 vermittels eines Klemmrings 47 befestigt. Der Klemmring 47 trägt eine Unterlegscheibe 48 und einen zweiten Klemmring 49. Die letztgenannten Teile umgeben einen Ventilschaft 50, welcher zur Aufnahme des herkömmlichen Schließzylinders 51 dient und vermittels einer in der dargestellten Weise durch eine öffnung durchgeführte Klemmschraube 52 mit dem Ventilschaft 50 verbunden ist. ' Das Schloßgehäuse ist so an der Innenwand des Gehäuses 40 befestigt, daß der Schlüsseleinführabschnitt 4OB in der vorstehend beschriebenen Weise von der Außenseite des Gehäuses 40 vorsteht. Der Ventilschaft 50 trägt außerdem den Sichtanzeigearm 41, so daß dieser entsprechend der Drehung des Schlosses und des Ventilschafte 50 verschwenkt wird, wenn das Ventil L in die

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gewünschte Einstellung gebracht wird. Damit zeigt der Sichtanzeigearm 41 die jeweilige Ventileinstellung an. Das Schloßgehäuse ist vermittels einer Befestigungsmutter 52a entsprechend Fig. 7 an der Innenwand des Gehäuses 40 gehalten.

Das Gehäuse 40 weist außerdem ein Schlüsselaufnahmefach 4OK auf, "das in Fig. 7 in der rechten unteren Ecke des Gehäuses dargestellt ist und zur Aufnahme des Schlüssels 32K dient. Für sämtliche Schlösser ein und desselben Sicherungssystems wird ein und derselbe Schlüssel 32K verwendet. Auf diese Weise läßt sich das Schloß aufschließen und dann von den Radbremseinheiten B abnehmen, so daß die Bremsen von Hand betätigbar und bei Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf aus Zugmaschine und Anhänger bestehende Züge die Anhänger unter-einander austauschbar sind.

Anhand Fig. 9 wird das Hydraulik- oder Druckluftsystem eines Kraftfahrzeuges beschrieben, das außer zum Blockieren der Räder des Fahrzeuges in der vorstehend beschriebenen Weise zusätzlich zur Verriegelung der Türen des Kraftfahrzeuges dient. Entsprechend der Darstellung in Fig. 9 bezieht sich das System auf die Zugmaschine eines aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Zuges und dient zum Verriegeln der Türen des Anhängers. Das gleiche System kann zur Verriegelung der Türen eines beliebigen Kraftfahrzeuges dienen, wobei es sich um eine Zugmaschine, einen Anhänger oder einen Zug handeln kann. Das System kann sowohl zum Steuern der Türveri.ohlüsije als auch gleichzeitig zum Blockieren der Fahrzeug-

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räder dienen, wobei diese Einstellungen vermittels getrennter Hydraulik- oder Druckluftkreise auch unabhängig voneinander erfolgen können.

Die allgemeine Anordnung des in Fig. 9 dargestellten Systems entspricht dem der Figuren 1 und 2. Das abschließbare Ventil, L, welches der oben beschriebenen Ausführung entspricht, ist hier in der Hilfsbremsleitung zu den Radbremseinheiten B dargestellt und dient zur Steuerung der Druckluftzufuhr von dem Behälter T zu den Radbremseinheiten B und zur Absperrvorrichtung 60 für die Türen 61 und 62 des schematisch dargestellten Anhängers. Die Absperrvorrichtung 60 arbeitet pneumatisch und ist beispielsweise innerhalb des Anhängers angeordnet, wobei sie zum Verriegeln der Anhängertüren dient. Die Absperrvorrichtung 60 steuert eine Schließwelle 60L, durch welche die Türen 61 und 62 verriegelt bzw« entriegelt werden. Als Absperrvorrichtung 60 lassen sich auch mechanische Bremseinheiten oder Federbremsen B verwenden. Die Schließwelle 60L in der Absperrvorrichtung 60 ist gleitend durch Schließnasen 61L und 62L hindurch verschiebbar, welche an der Innenseite der Türen 61 und 62 befestigt sind. Wenn als Absperrvorrichtung 60 eine Federbremseinheit verwendet wird, sind zum Aufstemmen der verriegelten Türen 61 und 62 außerordentlich hohe Kräfte erforderlich.

Die Absperrvorrichtung 60 liegt im Hydraulik- oder Druck-

luftkreis mit dem abschließbaren Ventil L. Zu diesem Zweck weist die Rohrleitung P auf der Aufstromseite des T-Stücks,

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über das der Behälter T mit den einzelnen Federspeicherbremsen der Bremseinheiten B verbunden ist, ein zusätzliches T-Stück 63 auf, das mit der Absperrvorrichtung 60 über eine Leitung mit einem Rückschlagventil 64 und einem weiteren T-Stück 65 verbunden ist. Die eine öffnung des T-Stücks 65 ist mit dem Rückschlagventil 64 verbunden, während die andere öffnung mit der Absperrvorrichtung 60 verbunden ist. Die dritte öffnung des T-Stücks 6 5 ist über ein Rückschlagventil 67 mit einem von Hand betätigbaren Druckminderungsventil 66 verbunden. Das von Hand betätigbare Druckminderungsventil läßt sich von der Außenseite des Kraftfahrzeuges oder bei dem hier betrachteten Ausführungsbeispiel von der Außenseite des Anhängers her betätigen, um die Druckluftzufuhr zu der Absperrvorrichtung 60 zu steuern. Die Rückschlagventile 64 und 67 dienen zum Sperren der Hilfsleitung zur Absperrvorrichtung 60 gegenüber der zu den Radbremseinheiten B führenden und vorstehend beschriebenen Bremsleitung.

Das in Fig. 9 dargestellte System gestattet außerdem dem Fahrzeugführer die Steuerung der Bremsbetätigung und der Absperrvorrichtung 60 vom Führersitz innerhalb der Fahrerkabine der Zugmaschine aus. Zu diesem Zweck ist am Armaturenbrett ein Steuerventil 68 vorgesehen. Eine öffnung des Armaturenbrett-Steuerventils 68 ist über die Hilfsbremsleitung mit dem Behälter T verbunden, während die andere öffnung des Steuerventils 68 mit der einen öffnung des abschließbaren Drehventils L verbunden ist. Die andere öffnung des Ventils L

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ist mit dem T-Stück 63 verbunden.

Die Arbeitsweise des zur Verriegelung der Türen eines Kraftfahrzeuges oder Anhängers dienenden Hydraulik- oder Druckluftsystems ist anhand der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich. Die Bremseinheiten B werden in gleicher Weise wie oben beschrieben gesteuert. Wenn sich das Ventil im geöffneten Zustand befindet, läßt sich vermittels des Steuerventils 68 die Druckluft aus den Radbremseinheiten B entlüften. Dadurch wird gleichzeitig die Absperrvorrichtung 60 in den Schließzustand gebracht. Wenn das Ventil L in die Schließstellung gebracht wird, werden die Bremsen B und die Absperrvorrichtung 60 gleichzeitig in den Blockierbzw, den Schließzustand gebracht. Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Schließwelle 60L der Absperrvorrichtung 60 dann betätigt * wenn Druckluft aus der Kammer abgegeben wird, so daß die Welle 60L die Türen 61 und 62 verschließt. Durch Anlegen von Druckluft an die Absperrvorrichtung 60 wird die Welle 60L aus den Schließnasen 61L und 62L herausgezogen und die Tür entriegelt. Das kann entweder durch Verstellen des abschließbaren Ventils L in die Entriegelungsstellung oder vermittels des von Hand betätigbaren Druckminderungsventils 66 erfolgen. Bei Betätigung des Druckminderungsventils wird Druckluft aus der Absperrvorrichtung 60 abgelassen. Bei Verwendung des beschriebenen Systems für einen Anhänger oder eine aus Zugmaschine Und Anhänger bestehenden Zug lassen sich die- Räder derselben blokkieren und gleichzeitig die Anhängertüren verriegeln. Dieser

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Vorgang kann im zusammengekuppelten Zustand von Zugmaschine und Anhänger erfolgen, so daß nach Abstellen des Anhängers an der gewünschten Stelle die Türen verriegelt und die Räder blockiert sind und die Zugmaschine von dem Anhänger abgekuppelt werden kann.

In Fig. 10 ist eine weitere Ausführungsform des Hydraulikoder Druckluftsystems ähnlich dem der Fig. 9 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform lassen sich die Anhängertüren 61 und 62 gleichfalls vermittels einer pneumatischen Absperrvorrichtung 60 in gleicher Weise wie bei der Ausführungsform nach Fig. 9 verriegeln. Das System ist jedoch gegenüber dem der Fig. 9 vereinfacht, indem eine einzige Rohrleitung PD zwischen Absperrvorrichtung 60 und abschließbarem Ventil L¹ vorgesehen ist. Das abschließbare Ventil L' entspricht dem vorstehend beschriebenen, mit der Ausnahme, daß es eine zusätzliche Öffnung aufweist, welche mit dem einen Ende der Rohrleitung PD verbunden ist. Das abschließbare Ventil L¹ liegt in einem von der zu den Radbremseinheiten B führenden Rohrleitung P unabhängigen Hydraulik- oder Druckluftkreis zu der Absperrvorrichtung 60, wobei beide Kreise vermittels des Ventils L¹ in gleicher Weise wie anhand Fig. 9 beschrieben betätigbar sind. Es ist ebenfalls ein am Armaturenbrett angeordnetes Steuerventil 68 vorgesehen, mit dem die Druckluftzufuhr zu dem Ventil L¹, den Bremseinheiten B und der Absperrvorrichtung 60 gesteuert wird. Durch Verstellen des abschließbaren Ventils L¹ wird das Verriegeln und Entriegeln der Absperrvorrichtung 60 in bezug auf die Türen des Kraftfahrzeuges

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oder Anhängers gesteuert,

Wie vorstehend beschrieben, zeigen die Einstellungen der abschließbaren Ventile L und L¹ entsprechend Fig. 9 bzw. Fig. 10 den Verriegelungs- oder Entriegelungszustand der Türen und gleichzeitig den Blockier- und Lösezustand der Bremsen des Fahrzeuges wie z.B. der Zugmaschine oder des Anhängers an, an dem die erfindungsgemäße Vorrichtung eingebaut ist.

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- Ansprüche 3098 13/0901

Claims

Patentansprüche :

1. Verfahren zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines aus Zugmaschine und wenigstens einem mit dieser gekoppelten Anhänger gebildeten Zuges, gegen Diebstahl oder unbefugte Eingriffe, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens der Anhänger eines aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Zuges mit einer mechanisch betätigbaren Bremsfeststellvorrichtung (B) versehen und diese zur Verhinderung eines unbefugten Verstellens derart gesichert wird, daß der Anhänger nach Abkuppeln von der Zugmaschine blockiert und gesichert abstellbar ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug mit zur Verhinderung einer Fortbewegung dec Fahrzeuges durch Feststellen der Fahrzeugbremsen dienenden, mechanisch angetriebenen Bremsfeststellvorrichtungen (B) für mehrere Räder ausgerüstet, das Fahrzeug durch Einstellen der mechanisch angetriebenen Bremsenfeststellvorrichtungen von Hand bewegungsunfähig gemacht und/oder blockiert wird und die betätigten Bremsfeststellvorrichtungen zur Verhinderung einer unbefugten Fortbewegung des Kraftfahrzeuges verriegelt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der blockierte bzw. der nicht blockierte Zustand der Bremsfeststellvorrichtungen (B) des Kraftfahrzeuges

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angezeigt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Bremsfeststellvorrichtungen (B) eine zur Betätigung derselben, zum Feststellen der Fahrzeugbremsen und damit zur Verhinderung einer Fortbewegung des Fahrzeuges bei festgestellten Bremsen dienende, von Hand betätigbare Steuervorrichtung gekoppelt und bei Blockieren der Bremsen zur Verhinderung einer Betätigung verriegelt wird.

5. Verfahren nach Anspruch H, dadurch gekennzeichnet, daß . der blockierte bzw. der nicht blockierte Zustand der Bremsfeststellvorrichtungen des Kraftfahrzeuges angezeigt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Anhänger des aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Zuges wenigstens eine Tür· aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Anhängertür (61, 62) des Zuges mit einer druckluftbetätigten Absperrvorrichtung (60) versehen und diese vor Abkuppeln des Anhängers von der Zugmaschine in die Schließstellung gebracht wird.

7.) Vorrichtung zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges mit mehreren Rädern, einer Druckluftquelle und mit dieser verbundenen steuerbaren Radbremseinheiten, zur Ausführung dors Verfahrens nach einem der Ansprüche* 1 - 6,

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dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinheiten (B) mit der Druckluftquelle (T) verbundene, mechanisch angetriebene und bei Druckluftabfall zur selbsttätigen Betätigung der Bremseinheiten (B) dienende zusätzliche Bremsfest Stellvorrichtungen (B) aufweisen und mit der Druckluftquelle ein von Hand betätigbares und zur Verriegelung der mechanisch angetriebenen BremsfestStellvorrichtungen (B) in der Bremsfeststellage dienendes abschließbares Ventil (L, L¹) verbunden ist.

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8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die BremsfestStellvorrichtungen (B) nur vermittels des abschließbaren Ventils (L), nicht jedoch anderweitig von Hand in die Feststellage bringbar sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanisch angetriebenen Bremsfeststellverrichtungen (B) aus Federbremsen (12) bestehen.

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10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbremsen eine zum Feststellen der Radbremseinheiten (B) von Hand und unabhängig von dem abschließbaren Ventil (L) dienende Zugriffsvorrichtung und außerdem ein bei Verwendung des abschließbaren Ventils zur Verhinderung der Handhabung der ZugriffsVorrichtung dienendes Schloß (31) aufweisen.

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11, Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 - 10, insbesondere für eine Fahrzeugbremsanlage mit voneinander getrennten Bremseinheiten für die einzelnen Räder, die jeweils vermittels eines pneumatischen Federspeichers in die Bremsstellung bringbar und gesteuert vom Fahrzeugführer mit Druckluft betätigbar sind, gekennzeichnet durch zusätzliche, mechanisch angetriebene Bremsfeststellvorrichtungen (B), welche dazu dienen, die Fahrzeugbremsen bei Druckluftausfall selbsttätig zu blockieren, und an ihrer Einbaustelle nicht von Hand betätigbar sind, und durch ein Schloß (31), das dazu dient, die zur Betätigung der zusätzlichen Bremsfeststellvorrichtungen und zum Verriegeln derselben in der Feststellage dienende Druckluftzufuhr von Hand zu steuern.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen, mechanisch angetriebenen Bremsfeststellvorrichtungen mit der Druckluftquelle (T) verbunden, bei Ahlegen von Druckluft außer Betrieb haltbar und bei Druckluftverlust selbsttätig in die Bremsfeststellage betätigbar sind, und daß ein in Reihe mit der Druckluftquelle und den mechanischen Bremsfeststellvorrichtungen (B) geschaltetes und zur Steuerung der Druckluftzufuhr zu den Bremsfeststellvorrichtungen und dem Feststellen der Bremsen dienendes abschließbares Ventil (L) von. Hand betätigbar und in der Bremsfeststellage verriegelbär ist.

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13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanisch angetriebenen Bremsfeststellvorrichtungen (B) jeweils aus einer von Hand rückstellbaren Federbremsfestste11Vorrichtung mit einer zur Verhinderung der Rückstellung der Federbremsfeststellvorrichtung von Hand und damit einer unbefugten Betätigung der Bremsen in der verriegelten Bremsfeststellage dienenden Vorrichtung (L) besteht.

m. Vorrichtung nach Anspruch 13* dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil aus einem Dreiwegventil besteht, und die BremsfestStellvorrichtung (B) selbsttätig und von Hand betätigbar ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das abschließbare Ventil (L) vermittels eines Schlüssels (32K) einstellbar ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das abschließbare Ventil (L) aus einem mechanischen Schloß (31) in Verbindung mit einem Ventil (L) besteht.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das abschließbare Ventil (L) zur Aufnahme eines Schlüssels (32K) ausgebildet ist.

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18. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das abschließbare Ventil eine die Ventilbetriebsstellung anzeigende Sichtanzeigevorrichtung (4OL, MOW, aufweist.

19. Vorrichtung nach Anspruch 12, insbesondere für einen

aus Zugmaschine und wenigstens einen mit dieser gekoppelten Anhänger bestehenden Zug, bei dem sowohl die Zugmaschine als auch der Anhänger jeweils mehrere mit Bremseinheiten versehene Räder mit mechanischen Bremsfests-tell-

Vorrichtungen aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfeststellage jeder mechanischen Bremsfeststellvorrichtung (B) vermittels des abschließbaren Ventils (L) steuerbar ist.

20. Vorrichtung nach Anspruch 7, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Tür mit einer zum Ver- und Entriegeln der Tür von dem Kraftfahrzeug aus dienenden, druckluftgesteuerten Absperrvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrvorrichtung (60) über das abschließbare Ventil (L) mit der Druckluftquelle (T)-verbunden und das Ventil durch die Absperrvorrichtung in den verriegelten oder entriegelten Zustand verstellbar ist.-

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die steuerbare Absperrvorrichtung (60) aus einer

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mechanisch angetriebenen Schloßfeststellvorrichtung besteht.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßfeststellvorrichtung aus einer Federbremse besteht.

3.'Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 - 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuervorrichtung (68) zwischen der Druckluftquelle, der Bremsvorrichtung (B) und der

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Absperrvorrichtung (60) geschaltet ist und zur im wesentlichen gleichzeitigen Steuerung der Druckluftzufuhr dient.

24. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß eine innerhalb des Fahrzeugs zugängliche, zwischen Druckluftquelle und Absperrvorrichtung geschaltete und zur Steuerung der Druckluftzufuhr zu der Absperrvorrichtung dienende Steuervorrichtung (68) vorgesehen ist.

25. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Absperrvorrichtung (60) verbundene, von der Kraftfahrzeugaußenseite zugänglich angebrachte, zur Steuerung der Druckluftzufuhr zu der Absperrvorrichtung und dadurch Entriegeln der Tür (61, 62) des Kraftfahr-

zeuges dienende Entriegelungsvorrichtung vorgesehen ist.

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26. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Druckluftquelle (T) ein vom Führersitz aus durch den sich in der normalen Fahrstellung befindlichen Fahrzeugführer betätigbares und zur Steuerung der Entlüftung von Druckluft aus der Absperrvorrichtung (60) dienendes Handsteuerventil (6 8) vorgesehen ist.

27. Vorrichtung nach Anspruch 20, insbesondere für einen aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Zug_s dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrvorrichtung·(60) innerhalb des Anhängers angeordnet und zur Verriegelung wenigstens . einer Tür (61, 62) des Anhängers ausgelegt ist.

28. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Druckluftquelle (T) und der Absperrvorrichtung (60) eine zur Steuerung der Druckluftzufuhr zu der Absperrvorrichtung dienende Steuervorrichtung (68) geschaltet ist.

29. Vorrichtung nach Anspruch 20, insbesondere für einen aus Zugmaschine und Anhänger bestehenden Zug, wobei der Anhänger eine Tür, eine Druckluftquelle und eine zum Ver- und Entriegeln der Anhängertür dienende, innenliegende, druckluftgesteuerte Absperrvorrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß eine innerhalb der Zugmaschine zugängliche, zwischen Drucklüftquelle (T) und Absperr-

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vorrichtung (60) geschaltete und zur Steuerung der Druckluftzufuhr zu der Absperrvorrichtung dienende Steuervorrichtung (68) vorgesehen ist.

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