DE3017828A1

DE3017828A1 - Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3017828A1
Application number: DE19803017828
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Quinton Hazell Holdings Ltd
Current assignee: Dana UK 1 PLC
Priority date: 1979-05-11
Filing date: 1980-05-09
Publication date: 1980-11-20
Also published as: FR2456023A1; GB2056604A; IT8067735A0; JPS5617743A

Description

U.Z. .818.58

QUHWOF HAZELL LIMITED
Conway Road, Oolwyn Bay
Olwyd LL28 5BS, North. Wales
Großbritannien

EAHRZEUGBREMSANIAGE

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsanlage, insbesondere eine Bremsanlage, bei der die Bremsbetätigung
durch ein Medium wie Druckluft über Steuerleitungen betätigt wird, die vom Fahrer des Fahrzeugs durch ein Pedal und/oder einen Handhebel zum Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden. Sie ist für Fahrzeuge mit Eigenantrieb und für Kombinationen von Zugmaschine und Anhänger sowie für Sattelschleppereinheiten verwendbar.

Herkömmliche Bremsanlagen dieser Art werden durch eine Versorgungsleitung betrieben, die an den Bremsbetatigungsmechanismus der einzelnen Bremsräder angeschlossen ist, und

werden durch den Fahrer des Fahrzeugs über ein Bremspredal betätigt, wobei der Druck in der Leitung von einem Druckbehälter aufrechterhalten wird. Im allgemeinen

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ist eine zweite Leitung vorgesehen, die als Vorratsleitung bezeichnet wird und Druckmedium zu einem Behälter führt, der bei einer Zugmaschine mit Anhanger auf dem Anhänger untergebracht ist, so daß bei Druckabfall in der Vorratsleitung auf einen Wert, der keinen sicheren Betrieb mehr gewährleistet, z.B. wenn sich der Anhänger von der Zugmaschine löst, die Bremsen automatisch angezogen werden. Solche Anlagen mit einer Versorgungsleitung und einer Vorratsleitung bilden eine sogenannte Zweileitungsbremsanlage. Es sind auch Dreileitungsbremsanlagen bekannt, bei denen eine zusätzliche Sekundärbremsleitung vorgesehen ist und durch eine weitere vom Fahrer zu betätigende Vorrichtung wie z.B. ein Handbetätigungsorgan gesteuert wird. Im allgemeinen werden die Druckleitungen für die Zuleitung eines Mediums unter hohem Druck, z.B. Druckluft, verwendet. Das Anziehen der Bremsen kann durch direktes Anlegen des Druckmediums erfolgen, oder das Druckmedium kann zum Lösen von Bremsen verwendet werden, die normalerweise durch Federvorspannung angezogen werden.

Bekannte Bremsanlagen dieser allgemeinen Art können für verschiedene Fahrzeugarten verwendet werden und werden häufig bei Lastfahrzeugen sowie bei Anhängern eingesetzt, die an Traktoren oder ähnliche Zugmaschinen angehängt sind, wobei die Anhängerbremsen über flexible kabelähnliche hohle und zu einer Spirale geformte Schläuche mit der Bremsanlage der Zugmaschine gekoppelt werden. Wenn solche Anlagen für Verbindungen von Traktor und Anhänger verwendet werden, besitzt der Anhänger gewöhnlich einen Anhänger-Bremsdruckbehälter, und die Druckleitung enthält gewöhnlich ein relaisgesteuertes Sicherheitsventil, das mit dem Behälter verbunden ist, um automatisch(a) die Anhängerbremsen anzuziehen, wenn das Auslösesignal hierfür durch die Versorgungsleitung erfolgt, (b) die Anhängerbremsen anzuziehen, wenn der Druck in der Vorratsleitung unter

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einen bestimmten Wert absinkt - wenn z.B. der Anhänger sieb, von der Zugmaschine löst, und (c) den. Arbeitsdruck im Anhängerbehälter über die Vorratsieitung aus dem Zugmaschinenbehälter auf dem richtigen Wert zu halten.

Probleme ergeben sich beim Umschalten in den Rückwärtsgang bei Fahrzeugen dieser Art, die gewöhnlich solche Bremsanlagen enthalten. Wenn der lahrer das Fahrzeug in den Rückwärtsgang schaltet, kann er selbst durch die Fahrerspiegel den Bereich unmittelbar hinter seinem Fahrzeug nicht überblicken. Wenn der Fahrer beim Rücksetzen des Fahrzeugs auf ein Hindernis wie eine Hauer, ein anderes Fahrzeug oder eine Laderampe aufläuft, ist es nicht sicher, daß er den Aufprall bemerkt, bevor beträchtlicher Schaden an seinem eigenen Fahrzeug oder an dem betroffenen Gegenstand entstanden ist. Wenn das Hindernis von einer Person gebildet wird, kann diese schwerwiegende Verletzungen erleiden, bevor der Fahrer die Bremsen anzieht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugbremsanlage zu schaffen, bei der die Bremsen bei einem Aufprall auf der Rückseite des Fahrzeugs automatisch angezogen werden, wenn sich das Fahrzeug nicht im Vorwärts— gang befindet. -

Diese Aufgabe wird, erfindungsgemäß gelöst durch die Schaffung einer Bremsanlage mit einem Bremsmechanismus, der beim Anlegen eines Mediums unter dem erforderlichen Druck betätigt werden kann, und mit mindestens zwei wahlweise verwendbaren Druckkreisen, die so angeordnet sind, daß das Medium unter dem erforderlichen Druck von einer Druckquelle zum Bremsmechanismus geführt wird, wobei einer der Druckkreise eine Versorgungsleitung enthält, die mit einem Ventil verbunden ist, das vom Fahrer des Fahrzeugs be-

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tätigt werden kann, und Bestandteil einer Primärbremsanlage und der zweite Drückkreis Bestandteil einer Zusatzbremsanlage ist, die unabhängig von der Primärbremsanlage durch, die Bewegung eines auf der Rückseite des Fahrzeugs angebauten beweglichen Fühlerorgans betätigbar ist, und das sich dadurch auszeichnet, daß die Zusatzbremsanlage ein erstes und zweites Ventil in Reihe innerhalb des zweiten Kreises enthält, die durch entsprechende erste und zweite elektrische Signale betätigbar sind und die Zu- und Ableitung des Druckmediums unter dem erforderlichen Druck durch den zweiten Kreis zum und vom Bremsmechanismus steuern, einen ersten elektrischen Schalter, der bei Betätigung eines am Fahrzeug vorgesehenen Vorwärts-Rückwärtsgang-Wahlhebels betätigt wird, um das erste elektrische Signal zu erzeugen, sowie einen zweiten elektrischen Schalter, der so angeordnet ist, daß er auf die Stellung des Fühlerorgans auf der Rückseite des Fahrzeugs anspricht, um das zweite elektrische Signal in Abhängigkeit von der Stellung des Fühlerorgans zu erzeugen, wobei die Zusatzbremsanlage so ausgelegt ist, daß sie den Bremsmechanismus betätigt, wenn dieses Fühlerogan aus seiner Normallage durch einen Aufprall auf der Rückseite des Fahrzeugs■ausgelenkt wird und der Fahrzeugantrieb sich gleichzeitig im Rückwärtsgang befindet, und die Zusatzbremsanlage nur gelöst wird, wenn der Fahrzeugantrieb aus dem Rückwärtsgang'herausgenommen ist und das Fühlerorgan sich im ausgelenkten Zustand befindet.

Vorzugsweise ist das erste und zweite Ventil in Reihe mit dem zweiten Kreis geschaltet, wobei das erste Ventil einen Austritt bildet und an die dem Bremsmechanismus abgewandte Seite des zweiten Ventils angeschlossen ist. Auf diese Weise kann, wenn die Bremsen durch Betätigung der Zusatzbremsanlage angezogen wurden, der Druck im zweiten

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Druckkreis zwischen dem ersten Ventil und dem'Bremsmechanismus nur über das zweite Yentil verbunden werden,

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solange dies sich im Betriebszustand befindet. Damit es im geöffneten Zustand bleibt, ist ein Signal vom zweiten elektrischen Schalter erforderlich, das dadurch bedingt ist, daß das Fühlerorgan auf der Rückseite des Fahrzeugs aufgrund eines Aufpralls in ausgelenkter Stellung verbleibt.

Auf diese Weise ergibt sich eine wertvolle Sicherheitsvorkehrung insofern, als die Zusatzbremsanlage die Bremsen automatisch anzieht, wenn das Fahrzeug unachtsam auf einen Gegenstand zurückgesetzt wird. Wenn der Fahrer dann den Vorwärtsgang einschaltet, werden die Bremsen gelöst, und die Vorwärtsbewegung wird ermöglicht, sofern das Fühlerorgan auf der Rückseite des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Einlegens des Vorwärtsgangs immer noch infolge des Aufpralls ausgelenkt ist» Wenn' daher der Fahrer gegen einen festen Gegenstand wie eine Wand oder eine Laderampe zurückgesetzt hat, kann er. nach vorne von dem Gegenstand weg fahren, ohne den Führerstand des Fahrzeugs zu verlassen. Wenn er dagegen einen leicht verschiebbaren Gegenstand, z.B. eine Person, angefahren hat, löst der ursprüngliche Anprall gegen das Fühlerorgan auf der Rückseite des Fahrzeugs die Bremsen aus; da jedoch die Person umgeworfen wurde,.kann das Fühlerorgan auf der Rückseite des Fahrzeugs seine normale Stellung wieder einnehmen und dadurch den Zustand des zweiten elektrischen Schalters ändern, so daß eine Änderung des an den Bremsmechanismus angelegten Drucks durch das zweite Ventil verhindert wird. Die Bremsen bleiben dadurch trotz des Einlegens des Vorwärtsgangs angezogen. Dieser Zustand kann nur dadurch geändert werden, daß der Fahrer die Kabine verläßt und sich auf die Rückseite des Fahrzeugs begibt, um den entstandenen Schaden zu untersuchen. Dann kann er von Hand

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das Fühlerorgan aus seiner Normalstellung auslenken, um den zweiten Schalter zu betätigen und dadurch die Bremsen durch das zweite Ventil zu lösen. Anschließend kann das Fahrzeug weggefahren werden,,

Vorzugsweise enthalten das erste und zweite Ventil Magnetventile, von denen jedes in einen elektrischen Kreis geschaltet ist, der die zugeordneten elektrischen Schalter enthält. Gewöhnlich arbeiten schwere Lastfahrzeuge mit Bremsanlagen, die durch ein Druckmedium betätigt werden, dessen Druck über dem Umgebungsdruck liegt, und die Erfindung ist insbesondere für solche Fahrzeugbremsanlagen verwendbar, bei denen das Druckmedium von einer Druckquelle durch die beiden wahlweise zu verwendenden Druckkreise dem Bremsmechanismus zugeführt wird.

Die Fahrzeugbremsanlage kann zusätzliche Druckkreise neben den vorgenannten zwei Druckkreisen enthalten.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der Bremsmechanismus so angeordnet, daß er das Druckmedium aus einer Druckquelle über ein relaisgesteuertes Sicherheitsventil erhält. Dabei ist die Versorgungsleitung so angeordnet, daß sie das Druckmedium zum relaisgesteuerten Sicherheitsventil leitet, damit der Bremsmechanismus bei Betätigung dieses Ventils auf Veranlassung des Fahrers angezogen wird. Bei dieser Anordnung ist der zweite Druckkreis vorzugsweise mit dem relaisgesteuerten Ventil über ein Umsteuerventil verbunden, an das die Versorgungsleitung ebenfalls angeschlossen ist» Auf diese Weise kann sich das Umsteüerventil aufgrund des entweder in der Versorgungsleitung oder im zweiten Druckkreis vorhandenen Drucks öffnen, so daß derjenige dieser Kreise, der unter Druck steht, mit dem relaisgesteuerten Sicherheitsventil verbunden und der andere Kreis abgetrennt wird.

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Vorzugsweise enthält das ITmsteuerventil ein Wechselventil. ,

Es ist vorzugsweise zwischen dem ersten und zweiten Ventil und dem genannten Wechselventil ein Behälter zum Speichern des Mediums vorgesehen, um den Bremsmechanismus im angezogenen Zustand zu halten, sobald die Zusatzbremsanlage zum Anziehen der Bremsen betätigt wurde.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform sind das erste und zweite Ventil und das Wechselventil auf einen gemeinsamen Befestigungsteil montiert, der einen Behälter bildet.

Die !"ahrzeugbremsanlage kann eine durch Druckmedium betätigte Mehrleitungsbremsanlage sein, z.B. eine Zweileitungs- oder Dreileitungs-Brems.anlage.

Vorzugsweise enthält der zweite elektrische Schalter einen Mikroschalter und ein dem lühlerorgan mechanisch verbundenes Betätigungsglied.

Vorzugsweise enthält das Betätigungsglied eine Nockenanordnung, die so ausgelegt ist, daß sie sich mit der Bewegung des !"ühlerorgans dreht.

Vorzugsweise enthält das IPühlerorgan eine Stoßstange, die auf einen oder mehrere um eine horizontale Achse schwenkbar gelagerte Arme montiert ist. Vorzugsweise ist die Stoßstange durch eine Vorspannung in der Normallage gehalten und enthält eine Stoßdämpfereinrichtung zur Aufnahme einer Aufschlagenergie, die die Stoßstange aus der Normalstellung ablenkt.

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Vorzugsweise ist der Mikroschalter, der einen Bestandteil des zweiten elektrischen Schalters bildet, in un-

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mittelbarer Nähe einer biegsamen Membran befestigt, die einen Bestandteil einer Wandung eines dichten Schaltergehäuses bildet. Vorzugsweise enthält die biegsame Membran eine dünne biegsame Platte, die so angeordnet ist, daß der Nokken dagegen aufläuft.

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung kann bei einem Fahrzeug mit Eigenantrieb vollständig auf dem Fahrzeug untergebracht sein. Wenn das Fahrzeug mit Eigenantrieb eine Zugmaschine ist, die einen Anhänger mit Bremsen für ihre Laufräder zieht, kann die Anlage in zwei Teile unterteilt werden, von denen einer eine Übersetzungsverhältnis-Regelung und das vom Fahrer betätigte Ventil sowie gegebenenfalls das Überdruckventil, und der andere Teil die übrigen Betätigungsglieder der Anlage enthält.

Anhand der Figuren wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt :

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung,

Fig. 2.. die auf einen Fahrzeuganhänger montierte Anlage, Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus der Anlage und

Fig. 4- einen anderen vergrößerten Ausschnitt aus der Anlage .

Fig. 1 zeigt eine Fahrzeugbrem&cjalage für eine Kombination von Zugmaschine und Anhänger, wobei die Teile links von der Linie 1 auf die Zugmaschine und die Teile rechts

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der Linie 1 auf den Anhänger montiert sind. Die Bremsanlage enthält eine Primärbremsanlage 2, die zwei Druckleitungen enthält, eine Versorgungsleitung 3 und eine Vorratsleitung 4-. Es ist auch ein Zusatzbremskreis 5 vorgesehen, sowie eine unabhängige Sekundärleitung 6, die durch ein Handsteuerventil in der Eührerkabine betätigt wird. Die Versorgungsleitung Jist mit einem Ventil 7 verbunden, das vom Fahrersitz aus betätigt wird, und das Vent'il wird normalerweise mit einem Fahrzeugbremspedal bedient. Das Ventil 7 ist mit einer Eintrittsöffnung an eine Druckluftquelle der Zugmaschine angeschlossen. Die Versorgungsleitung 3 ist über eine flexible Leitung 8 am Übergang von der Zugmaschine zum Anhänger verbunden. Auf der Anhängereinheit ist die Versorgungsleitung 3 über ein Wechselventil 9 und- eine Druckleitung 10 an ein relaisgesteuertes Sicherheitsventil 11 angeschlossen.

Das relaisgesteuerte Sicherheitsventil 11 ist seinerseits an eine Druckquelle angeschlossen, die als Behälter 12 dargestellt ist.

Die "Vorratsleitung 4- ist auf der Zugmaschine an einen Zugmaschin enb ehält er für Druckmedium über ein Ü.b er druckventil 13 angeschlossen, das einen Druckabfall im Behälter der Zugmaschine verhindern soll, falls die Kupplung zum Anhänger gelöst wird oder bricht. Die Leitung 4- ist wiederum durch eine flexible Verbindung 8 an das relaisgesteuerte Sicherheitsventil·11 angeschlossen.

Der Bremsmechanismus ist in diesem Pail ein herkömmlicher Druckluft-Bremszylinder, wovon einer bei 14 dargestellt ist. Selbstverständlich hängt die Zahl-der vorgesehenen Bremszylinder von der Zahl der zu bremsenden Räder ab, und jeder derselben ist durch eine Leitung 15 dem relaisgesteuerten Sicherheitsventil 11 verbunden.

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Die Sekundärleitung 6 ist über eine flexible Verbindung 8 direkt an den Bremszylinder 14- angeschlossen.

Die in Fig. 1 gezeigte Anordnung, die aus den Leitungen 3, 4- und 6 besteht, bildet eine Dreileitungsbremsanlage, die in herkömmlicher Weise arbeitet. Wenn das Pedal zum Öffnen des Ventils 7 betätigt wird und den Druck durch die Versorgungsleitung 3 freigibt, ermöglicht es das Ventil 9, äen Druck an das relaisgesteuerte Sicherheitsventil 11 anzulegen, das seinerseits den Druck vom Behälter 12zum Bremszylinder 14- durch die Leitung 15 freigibt. Die Vorratsleitung 4- liefert Druck durch das Ventil 13 vom Anhängerbehälter und durch das relaisgesteuerte Sicherheitsventil 11 zum Behälter 12. Falls der Druck in der Leitung 4- unter einen zulässigen Wert absinkt, veranlaßt das relaisgesteuerte Sicherheitsventil, daß Druck vom Behälter 12 durch die Leitungen 15 an die Bremszylinder und mithin an die Bremsen angelegt wird.

Erfindungsgemäß enthält diese besondere Ausführungsform eine Zusatzbremsanlage, die unabhängig von der Primärbremsanlage bei einer Bewegung eines auf der Rückseite des Anhängers angebrachten beweglichen Fühlerorgans betätigt wird. Wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, ist das hintere Fühlerorgan in Form einer horizontalen Stoßstange

17 ausgeführt, die horizontal über die Hinterseite des Fahrzeugs verläuft und starr an Armen 18 befestigt ist, die an ihren oberen Enden schwenkbar auf horizontalen Zapfen 19 gelagert sind. Auf diese Weise erstreckt sich die Stoßstange 17 nach unten bis unter das Fahrgestell des Anhängers und wird, wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, im Uhrzeigersinn bewegt, falls das Fahrzeug gegen ein Hindernis zurückgesetzt wird. Die Stange 17 und die Arme

18 werden durch eine Feder 20 (siehe Fig. 2) in die normale Ruhestellung gedrückt, und ein Stoßdämpfer 21 ist

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für die Aufnahme der bei einem Anprall gegen die Rückseite des EahrzeugS: entstehenden Energie vorgesehen. ¥ie in Pig. 1 gezeigt, ist das obere Ende des Arms 18 so ausgeführt, daß er einen elektrischen Schalter 22 betätigt, dessen Wirkungsweise noch beschrieben wird.

Die Zugmaschine besitzt eine Vorwärts-ZRückwärtsgang-Schaltung, normalerweise in Form eines Schalthebels 24. Dieser, ist so ausgelegt, daß er einen weiteren elektrischen Schalter 25 betätigt.

Die Zusatzbremsanlage wird durch die Leitung 5 gebildet, die mit dem Wechselventil 9 "verbunden ist. Die Leitung 5 enthält ein erstes Magnetventil 26 und ein zweites Magnetventil 27, die in Reihe in die Leitung 5 eingesetzt sind. Das zweite Magnetventil 27 enthält eine Steuerspu-Ie 28, die in Reihe mit dem-Schalter 22 geschaltet ist, der eine zweite Schalteinrichtung darstellt, die ihrerseits durch eine flexible Verbindung mit der Zugmaschine an eine Energieversorgungsleitung 29 angeschlossen ist. Die Energieversorgungsleitung 29 ist auch durch den Schalter 25 an die Steuer spule 30 für das erste Magnetventil 26 angeschlossen. Das Magnetventil 26 ist durch eine Druckleitung 31 -mit dem Behälter 12 und ebenfalls, mit einer Ausblasöffnung 32 verbunden. Das Ventil 27 ist mit dem ¥echselventil 9 durch einen Abschnitt einer Druckleitung 33 verbunden, deren !Fassungsvermögen groß genug ist, um 'als Zusatzbehälter zu wirken.

Im Kbrmalb'etrieb nimmt das Wechselventil· 9 eine Stellung ein, in der es die Leitung 5 von der Leitung 10 trennt, die zum relaisgesteuerten Sicherheitsventil 11 führt. Es ermöglicht jedoch eine Verbindung zwischen der Versorgungsleitung 3 "und der Leitung 10. Auf diese Weise kann die Primärbrems anlage in herkömmlicher Weise arbeiten.

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Wenn jedoch durch die Einheit 24 der Rückwärtsgang eingeschaltet ist, wird der erste Schalter 25 betätigt und liefert ein erstes elektrisches Signal an das erste Magnetventil 26, wobei sich dieses öffnet. Dies ermöglicht den Durchtritt des Druckmediums vom Behälter 12 durch die Leitung 31 zum Magnetventil 27. Das Ventil 27 ist normalerweise geschlossen. Falls das Fahrzeug beim Zurücksetzen auf ein Hindernis auffährt oder ein sonstiger Aufprall gegen die Stoßstange 17 erfolgt, solange das Fahrzeug im Rückwärtsgang fährt, betätigt die Bewegung der Stoßstange 17 den zweiten Schalter 22 und liefert Strom an das Magnetventil 27, so daß sich dieses öffnet. Der Druck in der Leitung 33 verursacht dann die Umschaltung des Wechselventils 9 in eine Stellung, bei der die Versorgungsleitung 3 vom relaisgesteuertenSicherheitsventil 11 getrennt ist, und die zusätzliche Bremsleitung 5 wird durch das Ventil 9 und die Leitung 10 mit dem relaisgesteuerten Sicherheitsventil verbunden. Dadurch wird sofort der Druck vom Behälter 12 durch das Ventil 11 und die Leitung 15 an die Bremszylinder 14 angelegt.

Wenn daher der Fahrer das Fahrzeug gegen eine Wand oder eine Laderampe zurücksetzt oder gegen ein sonstiges Hindernis wie- ein geparktes Fahrzeug oder eine -Person auffährt, werden sofort die Bremsen angezogen und bringen das Fahrzeug zum Stillstand. Wenn der Fahrer dann versucht, nach vorne vom Hindernis weg zu fahren, muß er den Schalthebel 24 in den Vorwärtsgang legen, so daß der Schalter 25 umschaltet und das erste Magnetventil 26 veranlaßt, die Druckluftversorgung von der Leitung 31 zum Magnetventil 27 zu trennen. Wenn die Stoßstange 17 in der ausgelenkten Stellung bleibt, weil das Hindernis weiterhin die Stoßstange gegen ihre Vorspannung in dieser Stellung hält, bleibt der Schalter 22 in eingedrückter Stellung und hält das Magnetventil 27 im geöffneten

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Zustand. Dadurch kann der Luftdruck von den Bremszylindern durch das Wechselventil 9 und durch die Leitung 33 durch die Ventile 2*7 und 26 zur Ausblasöffnung 32 gelangen und dadurch die Bremsen freigeben. Dann kann der Fahrer nach vorne fahren. Wenn jedoch das Hindernis durch das Rücksetzen des Fahrzeugs verschoben wurde, so daß die Stange 17 wieder in ihre Normalstellung -zurückkehren konnte, wie dies z.B. der Fall wäre, wenn ein Fußgänger zu Boden geworfen würde, betätigt die Rückwärtsbewegung der Stange 17 den Schalter 22 und schließt so das Magnetventil 27. Dies verhindert das Entweichen des Luftdrucks aus den Bremszylindern, da der Luftdruck im Behälter gestaut wird, der von der Leitung 33 zwischen dem Ventil 27 und dem relaisgesteuerten Sicherheitsventil 11 gebildet wird. Dadurch wird weiterhin der Luftdruck vom Behälter 12 durch die Leitung 15 an die Bremszylinder 14- angelegt, so daß die Bremsen angezogen bleiben und das Fahrzeug nicht nach vorne fahren kann. Der Fahrer muß dann aus der Führerkabine aussteigen und sich an die Rückseite des Fahrzeugs begeben, um die Lage zu untersuchen. Dann'kann er von Hand die Stoßstange 17 auslenken, um den Schalter 22 erneut zu betätigen und dadurch das Ventil zu öffnen, so daß ein Druckabfall durch die ,Leitung 10 zum relaisgesteuerten Sicherheitsventil 11 gelangt und die Bremsen gelöst werden.

Das durch die Stoßstange 17 gebildete hintere Fühlerorgan kann nach der in der US-PS 391 3963 gegebenen Be-. Schreibung ausgebildet sein.

Obgleich in Fig. 1 das erste Magnetventil 26 in direkter Verbindung mit dem Behälter 12 durch die Leitung 3I dargestellt ist, kann die Leitung 3I wahlweise auch an andere Punkte angeschlossen sein, falls diese eine leichter verfügbare Druckquelle bilden. So kann z.B. die Le i-

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tung 31 wahlweise direkt an einen weiteren Anschluß des relaisgesteuerten Sicherheitsventils 11 angeschlossen sein.

Die oben beschriebene Anlage eignet sich zur Verwendung in einer Zweileitungsanlage oder einer Dreileitungsanlage und kann mit Federspeicher-Bremszylindern verwendet werden. Ia diesem Fall dient das Druckmedium zum Lösen der Bremsen aus der durch die Federwirkung erzwungenen Stellung. Es ist klar, daß die Bremsanlage insgesamt auf ein einzelnes Fahrzeug montiert sein kann, das die Antriebseinheit und die Stoßstange 17 enthält.

Falls die Stoßstange I7 in der nach vorne ausgelenkten Stellung verklemmt wird, z.B. bei Verklemmung durch einen heftigen Aufprall, so werden die Bremsen durch die Zusatzbremsanlage angezogen, werden jedoch freigegeben, wenn das Fahrzeug in einen Vorwärtsgang geschaltet wird, so daß das Fahrzeug immer noch normal nach vorne fahren kann. Da dann aber die Bremsen angezogen werden, so oft in den Rückwärtsgang geschaltet wird, ergibt sich die Notwendigkeit einer Reparatur des Stoßstangenmechanismus, um wieder voll in den Genuß der Sicherheitsvorkehrung zu kommen.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Zusatzbremsanlage wird in Fig. 2, 3 und 4- gezeigt. Wie in Fig. 3 dargestellt, sind die beiden liagnetventile 26 und 27 in ein wasserdicht verschlossenes Gehäuse 4-0 eingebaut, das seinerseits auf eine Kammer 4-1 mit hohlem Innenraum montiert ist, die

einen Behälter mit ausreichendem Volumen darstellt, um die zuvor beschriebene Leitung 33 zu bilden. Das Wechselventil 9 ist ebenfalls direkt auf das hohle Gehäuse 4-1 montiert, so daß die beiden Ventile 26 und 27 sowie das Umkehrventil 29 eine Baueinheit 42 bilden, die an einem geeigneten Ort unter dem Anhängerfahrgestell eingebaut werden kann, wie in Fig. 2 gezeigt.

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Wie aus Fig. 3 hervorgeht, verlaufen die elektrischen Anschlüsse der Magnetventile 26 und 27 durch eine wetterfeste Tülle 43, und die Druckleitung 31 verlauft in gleicher Weise durch die wetterfeste Tülle 44. Das Wechselventil 9 und. das Gehäuse 40 sind an entgegengesetzten Enden des Gehäuses 41 angeschraubt, und zusätzliche, (nicht gezeigte) Befestigungsteile können direkt zwischen dem Wechselventil 9 i*nd dem. Gehäuse 40 ausgebildet sein.

Die Anordnung des Schalters 22 ist in Fig. 4 ausführlicher dargestellt. Der Schalter 22 enthält einen in ein wetterfestes Gehäuse 45 eingebauten Mikroschalter. Das Gehäuse 45 ist mit einem exzentrischen Befestigungsteil 46 versehen, um eine einfache Justierung der genauen Lage des Schalters am Anhängerfahrgestell zu ermöglichen. Der Schalter besitzt einen Betätigungsvorsprung 47, der unmittelbar an eine biegsame Membran 48 anliegt, die eine öffnung in einer Wandung des Gehäuses 45 abdeckt. Die Membran. 48 enthält eine biegsame Platte aus rostfreiem Stahl, die gegen einen drehbaren Nocken 49 anliegt, der mit dem Arm 18 dergestalt gekoppelt ist, daß eine Drehbewegung des Arms Ί8 eine Drehung des Uockens 49 vertirsacht, der gegen die Membran 48 anliegt und die Betätigung des Schalters 22 durch Eindrücken des Vorsprungs 47 verursacht. Auf diese Weise ergibt sich eine voll verkapselte wetterfeste Schaltereinheit, deren Lage einfach justierbar ist, so daß eine feinfühlige, und genaue Reaktion auf die geringste Bewegung der Stoßstange 17 erzielt wird. Aufgrund des verkapselten Einbaus ist die Betätigung des Schalters unabhängig von Witterungseinflüssen.

Es hat sich erwiesen,, daß die oben beschriebene Anlage, bei der ein Druckmedium an die Zusatzbizemsanlage angelegt

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und durch zwei in Reihe geschaltete und durch elektrische Signale betätigte Magnetventile gesteuert wird, eine besonders vortieilhafte und zuverlässige Anlage ergibt. Daneben ist die Anlage sehr leicht in Zugmaschinen und Anhänger in herkömmlicher Konstruktion einzubauen. Im allgemeinen bietet der Getriebekasten einer Zugmaschineneinheit eine Möglichkeit zum Einbau eines elektrischen Schalters, der beim Einlegen des Rückwärtsgangs betätigt wird und wie er z.B. zum Einschalten der Rückfahrscheinwerfer verwendet wird, und demzufolge kann der Schalter 25 sehr einfach in eine Standard-Getriebeanordnung eingebaut werden.

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Claims

Patentansprüche

Fahrzeugbremsanlage mit einem Bremsmechanismus, der beim Anlegen eines Mediums unter dem erforderlichen Druck betätigt werden kann, und mit mindestens zwei wahlweise
verwendbaren Druckkreisen, die so angeordnet sind, daß
das Medium unter dem erforderlichen Druck von einer Druckquelle zum Bremsmechanismus geführt wird, wobei einer der Druckkreise eine Versorgungsleitung enthält, die mit einem Ventil verbunden ist, das vom Fahrer des Fahrzeugs betätigt werden kann, und Bestandteil einer Primärbremsanlage und der zweite Druckkreis Bestandteil einer Zusatzbremsanlage ist, die unabhängig von der Primärbremsanlage durch die Bewegung eines auf der Rückseite des Fahrzeugs angebauten beweglichen Fühlerorgans betätigbar ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zusatzbremsanlage ein erstes und zweites Ventil (26, 27) in "Reihe innerhalb des zweiten
Kreises (5) enthält, die durch entsprechende erste und
zweite elektrische Signale betätigbar sind und die Zu-
und Ableitung des Druckmediums unter dem erforderlichen
Druck durch den zweiten Kreis (5) zum und vom Bremsmechanismus (14) steuern, einen ersten elektrischen Schalter
(25), der bei Betätigung eines am Fahrzeug vorgesehenen
Vorwärts/Rückwärtsgang-Wahlhebels (24) betätigt wird, um das erste elektrische Signal zu erzeugen, sowie einen
zweiten elektrischen Schalter (22), der so angeordnet ist,

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daß er auf die Stellung des Fühlerorgans (17) auf der Rückseite des Fahrzeugs anspricht, um das zweite elektrische Signal in Abhängigkeit von der Stellung des I¹Uhlerorgans (17) zu erzeugen, wobei die Zusatzbremsanlage so ausgelegt ist, daß sie den Bremsmechanismus betätigt, wenn dieses Fühlerorgan aus seiner Normallage durch einen Aufprall auf der Rückseite des Fahrzeugs ausgelenkt wird und der Fahrzeugantrieb sich gleichzeitig im Rückwärtsgang befindet, und die Zusatzbremsanlage nur gelöst wird, wenn der Fahrzeugantrieb aus dem Rückwärtsgang herausgenommen ist und das Fühlerorgan (17) sich im ausgelenkten Zustand befindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Ventil (26, 27) in Reihe mit dem zweiten Kreis (5) verbunden ist, wobei das erste Ventil

(26) eine Austrittsöffnung-(32) bildet und an die dem Bremsmechanismus,(14)abgewandte Seite des zweiten Ventils

(27) angeschlossen ist.

3· Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Ventil Magnetventile (26, 27) enthält, von denen jedes in einen elektrischen Kreis geschaltet ist, der einen zugeordneten elektrischen Schalter (25, 22) enthält.

4·. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgungsleitung (3) "und der Druckkreis (5) durch ein Umsteuerventil (9) miteinander verbunden sind, das so zu betätigen ist, daß. entweder der eine oder andere Kreis das Druckmedium unter dem erforderlichen Druck zur Bremsbetätigung zuführen kann.

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5- Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuerventil (9) sowie das erste und zweite Ventil

(26, 27) miteinander zu einer Einheit verbunden sind.

δ» Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuerventil (9) und das erste und zweite Ventil (26, 27) auf ein gemeinsames Gehäuse (41) montiert sind, dessen hohler Innenraum einen Druckbehälter bildet, um die Bremsen im angezogenen Zustand zu halten, solange der Abbau des Luftdrucks durch das erste und zweite Ventil verhindert wird.

7- Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite elektrische Schalter (22) einen Mikroschalter enthält, der in ein geschlossenes Gehäuse (45) in unmittelbarer Nähe des Fühlerorgans (17) auf der Rückseite des Fahrzeugs montiert ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7? dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroschalter (22) in Berührung mit einer biegsamen Membran (48) angeordnet ist, gegen die ein Nocken (49) bei einer Bewegung des Fühlerorgans (17) wirkt.

9· Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Fühl er organ (17) eine horizontale Stange enthält, die auf der Rückseite des Fahrzeugs schwenkbar angeordnet ist, und daß der Nocken(49) einen Drehnocken enthält, der sich bei einer Schwenkbewegung der Stange (17) dreht.

Oo Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fühlerorgan (Ί 7) auf der Rückseite des Fahrzeugs eine Stoßstange mit einem Stoßdämpfer (21) enthält, der bei einem Aufprall an der Rückseite des Fahrzeugs Energie aufnimmt.

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