DE2224758B2

DE2224758B2 - Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2224758B2
Application number: DE19722224758
Authority: DE
Inventors: Herbert 7300 Esslingen Bechstein; Eberhard 7141 Kirchberg Hofmann; Hans-Juergen 7257 Ditzingen Jaenke; Rolf Mueller; Ernst Ritter; Heinrich 7145 Markgroeningen Staudt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-05-20
Filing date: 1972-05-20
Publication date: 1978-04-20
Also published as: DE2224758C3; DE2224758A1; RO65479A; JPS4943025A; IT987724B; GB1405369A; JPS5621893B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen mit einer drehzahlabhängig sich verstellenden Reglermuffe, deren Regelbewegungen über mindestens einen Zwischenhebel auf das Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe übertragbar sind und die dabei nach Zurücklegen eines ersten Teilweges entgegen der Kraft einer ersten Regelfeder gegen einen unter der Kraft mindestens einer zweiten Regelfeder stehenden Kraftübertragungshebel wirkt, der um einen gehäusefesten Drehpunkt schwenkbar und dessen Ruhelage durch einen gehäusefesten Anschlag bestimmt ist und der

H) mindestens im Bereich seiner Wirkverbindung mit der Reglermuffe senkrecht zur Achse der Reglermuffe angeordnet ist, wobei die Reglermuffe an ihrem einen Ende zwei seitlich herausragende und von zwei Schenkeln eines Führungsgliedes geführte Führungszapfen aufweist und an ihrem anderen Ende mit einer schmalen Berührungszone auf einem mit der Antriebswelle verbundenen zylindrischen Führungsteil geführt ist.
Bei einem bekannten Fliehkraftdrehzahlregler dieser Bauart (DE-AS 10 11 223) hat die Reglermuffe mehrere Funktionen gleichzeitig zu erfüllen. Neben der Umwandlung der Fliehgewichtswege eines Fliehgewichtsreglers in axiale Regelbewegung der Muffe, die über den Zwischenhebel auf das Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe übertragen werden, hat die Reglermuffe auch die Stellkräfte der Fliehgewichte auf den unter der Kraft der zweiten Regelfeder stehenden Kraftübertragungshebel zu übertragen. Dabei wird die axiale Führung und auch die Lagesicherung der Reglermuffe gegen Verdrehen dadurch erreicht, daß ein Ende der Reglermuffe mittels seitlich herausragender Führungszapfen von einem Führungshebelpaar und das andere Ende der Reglermuffe mit einer schmalen Berührungszone auf einem mit der Antriebswelle verbundenen Zapfen geführt ist. Dabei ist es für die Regelgüte des Reglers nachteilig, daß die seitlich aus der Reglermuffe herausragenden Führungszapfen neben den Führungskräften auch noch Stellkräfte zu übertragen haben. Außerdem stellen die Führungshebel einen zusätzlichen Bauaufwand dar.

Es ist allerdings bereits ein Fliehkraftdrehzahlregler ähnlicher Bauart bekanntgeworden (DE-OS 18 03 564), bei dem die axiale Führung der Reglermuffe von einem mit der Antriebswelle fest verbundenen und aus dem einen Ende der Antriebswelle herausragenden zylindrischen Zapfen übernommen wird und die Lagesicherung gegen Verdrehen durch einen mit dem Zwischenhebel gekuppelten und fest mit der Muffe verbundenen Lagerarm erfolgt. Trotz getrennter Führung hat die letztgenannte Kupplung in nachteiliger Weise zwei Funktionen gleichzeitig zu erfüllen, nämlich die Regelbewegungen der Reglermuffe mit den entsprechenden Stellkräften auf das Fördermengenverstellglied zu übertragen und die Reglermuffe in ihrer Drehlage zu sichern und zu führen. Die notwendige große Führungslänge der Reglermuffe auf dem Zapfen der Antriebswelle und die doppelte Funktion der Verbindung zwischen Lagerarm und Zwischenhebel führen zu erhöhter Reibung an der Muffe und damit zu

·>" einem unbefriedigenden Arbeiten des Reglers.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Fliehkraftdrehzahlregler der eingangs genannten Bauart so zu verbessern, daß mit wenig Bauteilen eine weitgehende Trennung der Funktionen der Reglermuffe

^hl> erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Kraftübertragungshebel auch als Führungsglied dient und mindestens im Bereich seiner Wirkverbindung

mit der Reglermuffe einen aus zwei zur Reglermuffe parallelen Schenkeln gebildeten Querschnitt und in dem zur Einspritzpumpe hinweisenden Teil dieser Schenkel je eine Führungsbahn für die aus dem einen Ende der Reglermuffe seitlich herausragenden Führungszapfen aufweist, die unabhängig von einem in an sich bekannter Weise mit dem Zwischenhebel gekuppelten und fest mit der Muffe verbundenen Lagerarm an der Regiermuffc angeordnet sind.

Durch die Anordnung der Führungsbahnen im Kraftübertragungshebel und die klare Trennung der Führungs- und Kraftübertragungsteile an der Reglermuffe ist eine optimale und reibungsarme Gestaltung dieser Bauteile bei gleichzeitiger Einsparung eines besonderen Führungsgliedes möglich.

Ohne die Regelgüte nachteilig zu beeinflussen, können die Führungszapfen zugleich der Muffenhubbegrenzung dienen, wenn die in den Schenkeln des Kraftübertragungshebels angeordneten Füh>ungsbahnen als nur zur Einspritzpumpe hin offene Schlitze ausgebildet sind, deren Enden den ersten Teilweg des Muffenhubes der Reglermuffe begrenzen.

Die vor allem bei niedrigen Drehzahlen trotz der vorerwähnten erfindungsgemäßen Maßnahmen noch wirksam werdenden Reibungskräfte können bei dem erfindungsgemäß ausgestalteten und mit in der Achsmitte der Reglermuffe rechtwinklig zum Lagerarm angebrachten Führungszapfen versehenen Fiiehkraftdrehzahlregler dadurch vermindert werden, daß die Führungsbahnen in der Ruhelage des Kraftübertragungshebels geringfügig, um etwa 0,5 mm, in der Längsrichtung des Kraftübertragungshebels aus der Achsmitte der Antriebswelle versetzt angeordnet sind. Dadurch wird eine leichte Schräglage der Reglermuffe bezüglich der Achse der Antriebswelle, erzielt, was zu einem sogenannten »Zittern« der Regelglieder führt. Durch dieses »Zittern« wird in erster Linie die gefürchtete Haftreibung in den Lager- und Gelenkteilen des Reglers übe^rwunden und der Regler kann auch auf sehr geringe Drehzahl- und damit Fliehkraftschwankungen ansprechen.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ergibt sich dadurch, daß der Lagerarm unter Zwischenschaltung eines Kugelgelenks über einen Umlenkhebel mit dem Zwischenhebel gekuppelt ist. Diese reibungsarme Verbindung ist möglich, weil die Führungs- und Rückstellkräfte des Reglers von den anderen bereits beschriebenen Bauteilen aufgenommen werden.

Zwei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Fliehkraftdrehzahlreglers sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

F i g. 1 einen Längsschnitt durch das erste Beispiel nach der Linie I—I in F i g. 2,

Fig.2 einen Querschnitt nach der Linie II —II in Fig.l,

Fig.3 einen Längsschnitt nach der Linie III —III in Fig. 2,

F i g. 4 einen Längsschnitt durch das zweite Beispiel.

Beim ersten Ausführungsbeispiel nach den F i g. 1 bis 3 ist auf der Antriebswelle 10 einer im übrigen nur andeutungsweise dargestellten Einspritzpumpe 9 der Brennkraftmaschine ein Fliehgewichtsregler 11 befestigt, dessen schwenkbar gelagerte Fliehgewichte 12 mit Armen 13 an der Stirnfläche 14 eines Drucklagers 16 angreifen, das auf einem Ansatz einer Reglermuffe 15 gelagert ist und dabei die Stellkräfte der Fliehgewichte 12 auf die Muffe 15 überträgt. Ein Ende 15a der Reglermuffe 15 ist mit einer schmalen Berührungszone 156 auf einem als zylindrischer Zapfen ausgebildeten Führungsteil 17 der Antriebswelle 10 gelagert und ihr anderes, der Antriebswelle 10 abgewandtes Ende IScist mit seitlich herausragenden Führungszapfen 18 versehen, die in je einer Führungsbahn 19 eines Kraftübertragungshebels 21 geführt sind (s. auch F i g. 3).
Der Kraftübertragungshebel 21 hat einen im wesent-

lu liehen U- oder H-förmigen Querschnitt, der aus zwei zur Reglermuffe 15 parallelen Schenkeln 22 besteht, die je in einem zur Einspritzpumpe hinweisenden Teil 22a die Führungsbahnen 19 für die Führungszapfen 18 der Reglermuffe 15 enthalten. In Höhe der Achse der Antriebswelle 10 und der Reglermuffe 15 ist in einem Quersteg 25 des Kraftübertragungshebels 21 ein Einstellglied 23 eingeschraubt, das eine Planfläche 26 hat, gegen die sich nach Zurücklegen eines ersten Teilweges a eine gewölbte Stirndruckfläche 27 der Reglermuffe 15 abstützt.

Die Führungsbahnen 19 sind geringfügig um den Betrag b, der vorzugsweise 0,5 mm beträgt, aus der Acbsmitte c der Antriebswelle 10 versetzt angeordnet, so daß die in der Achsmitte der Reglermuffe 15 angebrachten Führungszapfen 18 um den Betrag b angehoben werden und die Reglermuffe 15 damit in eine Schräglage gebracht wird. Durch diese Schräglage wird ein leichtes »Zittern« der Muffe im Betrieb erzeugt, was in vorteilhafter Weise zur Verminderung der Reibung

M> im Regler führt.

Beim Zurücklegen des vorerwähnten ersten Teilweges a arbeitet die Reglermuffe 15 gegen eine als Startoder Leerlaufregelfeder dienende erste Regelfeder 28, die als Btattfeder ausgebildet ist und deren eines Ende 29 im Kraftübertragungshebel 21 gelagert ist und deren anderes Ende 31 gegen die Führungszapfen 18 der Reglermuffe 15 drückt. Die auf die Reglermuffe 15 einwirkende Vorspannkraft der Blattfeder 28 wird durch eine Einstellschraube 34 erzeugt, die in den Quersteg 25 des Kraftübertragungshebels 21 eingeschraubt und in ihrer eingestellten Lage durch eine Mutter 35 gesichert ist.

Der Kraftübertragungshebel 21 ist ein gerader zweiarmiger Hebel, der als gehäusefesten Drehpunkt einen Lagerbolzen 38 hat und dessen gezeichnete senkrechte Ruhelago durch einen gehäusefesten Anschlag 39 bestimmt ist, der duch die Stirnseite einer in das Reglergehäuse 37 selbstsichernd eingeschraubten Anschlagschraube 41 gebildet wird.

Der Kraftübertragungshebel 21 ist um den Lagerbolzen 38 entgegen dem Uhrzeigersinn schwenkbar. Diese Schwenkbewegung findet statt, wenn die von den Fliehgewichten 12 herrührende und von der Reglermuffe 15 über das Einstellglied 23 auf den Kraftübertragungshebel 21 ausgeübte Kraft größer ist als die von einer zweiten Regelfeder 42 herrührende Rückstellkraft. Diese Regelfeder 42 ist eine Zugfeder, die im wesentlichen senkrecht zur Achse des Regelgliedes 15 im Regler angeordnet ist und an zwei Widerlagern 43,

fco 44 eingehängt ist, von denen das erste Widerlager 43 gehäusefest und das zweite Widerlager 44 an einem Hebelarm 45a eines zur Einstellung der maximalen Drehzahl verstellbaren Winkelhebels 45 angeordnet ist, der über einen durch die beiden Schenkel 22 des

h j Kraftübertragungshebels 21 gesteckten Lagerbolzen 46 mit dem Kraftübertragungshebel 21 verbunden ist. Die gezeichnete Einbaulage des Winkelhebels 45, dessen einer Hebelarm 45a senkrecht aus dem Kraftübertra-

gungshebel 21 herausragt, wird durch eine Einstellschraube 47 bestimmt, mit deren Hilfe die Vorspannung der Regelfeder 42 änderbar ist und gegen die sich ein anderer Hebelarm 45b des Winkelhebels 45 abstützt. Die Vorspannung der Regelfeder 42 bestimmt in bekannter Weise die maximale Drehzahl, die der Regler zu regeln oder zu begrenzen hat.

Das erste Widerlager 43 der Regelfeder 42 wird von einer schraubenförmigen Nut 48 mit halbkreisförmigem Profil gebildet, die in einen Lagerbolzen 49 eingearbeitet ist, der seinerseits parallel zur Achse des Regelgliedes 15, parallel zur Anschlagschraube 41 und mindestens annähernd parallel zu den Einstellschrauben 34,47 und zum Einstellglied 23 in das Reglergehäuse 37 eingesetzt ist.

Der Lagerbolzen 49 ist zur Einstellung des Proportionalbereichs (P-Bereichs) des Reglers verdrehbar, denn beim Verdrehen des Lagerbolzens 49 verschiebt sich der Einhängepunkt bzw. die Lage des ersten Widerlagers 43 der Regelfeder 42 derart in waagerechter Richtung, daß sich die Wirkrichtung der Regelfeder 42 ändert. Dadurch ändert sich bekanntlich die wirksame Federsteifigkeit der Feder 42 in Bezug auf die auf den Kraftübertragungshebel 21 ausgeübte Kraft, die als Rückführkraft der Stellkraft der Reglermuffe 15 entgegenwirkt.

Die gegen die Rückstellkräfte der Regelfeder 28 und 42 arbeitende Reglermuffe 15 überträgt ihre Regelbewegung über einen als ersten Zwischenhebel dienenden Umlenkhebel 53 und einen als zweiten Zwischenhebel dienenden Kulissenhebel 54, sowie über einen Kraftspeicher 55 auf eine als Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe 9 dienende Regelstange 56 (F i g. 3).

Die Verbindung zwischen der Reglermuffe 15 und dem Umlenkhebel 53, der die Form eines U-förmigen Bügels hat, ist ein Kugelgelenk 57 (Fig. I), das mit seinem einen Teil an einem Lagerarm 61 der Reglermuffe 15 angebracht ist. Der Lagerarm 61 ist ein Blechformteil, das mit der Reglermuffe 15 durch Buckelschweißen verbunden ist. Der Zwischenhebel 53 ist mit zwei Kugelzapfen 62 im Reglergehäuse 37 gelagert (siehe dazu F i g. 2) und mit einem Bolzen 63 an den Kulissenhebel 54 angelenkt.

Der Kulissenhebel 54 hat eine Kulissenführung 64 (F i g. 3), in die ein Führungszapfen 65 eines Lenkhebels 66 eingreift, der fest mit einer im Reglergehäuse 37 gelagerten Welle 67 verbunden ist. Auf diese Welle 67 ist außerhalb des Reglergehäuses 37 ein Bedienungshebel 68 (F i g. 2) befestigt, mit dessen Hilfe die Welle 67 und damit der Lenkhebel 66 verschwenkbar ist, wobei sich gleichzeitig mit der Lage der Regelstange 56 auch das Hebelübersetzungsverhältnis des zweiarmigen Kulissenhebels 54 in bekannter Weise ändert.

Der Regler hat zwei Verschlußdeckel 77 und 78, von denen der Deckel 78 das Reglergehäuse 37 an seiner der Einspritzpumpe abgewandten Stirnseite verschließt und nach seinem Entfernen den Zugriff zu sämtlichen Einstellgliedern des Reglers ermöglicht.

Das zweite Ausführungsbeispiel des Fliehkraftdrehzahlreglers nach Fig.4 ist ähnlich aufgebaut wie das erste Ausführungsbeispiel nach den F i g. 1 bis 3. Die Posiitionsnummern der einzelnen Bauteile, die denen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, sind der Übersicht halber um 100 erhöhl.

Die nur teilweise und slrichpunkticrl angedeutete Einspritzpumpe 109 hat eine Antriebswelle 110, die einen mil Flichgewichten 112 versehenen Flichgcwichtsrcglcr Ml trägt. Die Fliehkräfte der llichgcwichte 112 werden über eine Reglermuffe 115 auf eine erste Regelfeder 128 und nach Zurücklegen eines ersten Teilweges a des Muffenhubes auf einen Kraftübertragungshebels 121 übertragen, der unter der Kraft einer zweiten Regelfeder 142 steht. Die gezeichnete Ruhelage des Kraftübertragungshebels 121 wird durch einen Anschlag 139 einer Anschlagschraube 141 bestimmt.

Ein Ende 115a der Reglermuffe 115 ist mit einer schmalen Berührungszone 1156 auf einem zylindrischen

ίο Führungsteil 117 der Antriebswelle 110 geführt, während ihr anderes Ende 115c zwei seitlich herausragende Führungszapfen 118 aufweist, die im vorliegenden Fall von einem durch die Reglermuffe 115 hindurchgesteckten Bolzen gebildet werden. Diese Zapfen 118, die in der Achsmitte der Reglermuffe 115 angebracht sind, sind in Führungsbahnen 119 des Kraftübertragungshebels 121 geführt.

Der erste entgegen der Kraft der ersten Regelfeder 128 zurückzulegende Teilweg a des Muffenhubes wird durch das mit 119a bezeichnete Ende der Führungsbahnen 119 bestimmt.

Der Kraftübertragungshebel 121 hat im wesentlichen eine winkelhebelartige Form, und sein nach unten weisender Hebelarm wird von zwei Schenkeln 122 gebildet, die die Reglermuffe 115 seitlich umfassen, und die in einem zur Einspritzpumpe 109 hinweisenden Teil 122a die Führungsbahnen 119 aufweisen. Die Mitte dieser Führungsbahnen 119 ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel um den Betrag b aus der Achsmitte c der Antriebswelle 110 zur Erzeugung einer geringen Schräglage der Reglermuffe 115 nach oben versetzt.

Die Reglermuffe 115 trägt auf einem Ansatz 115c einen aufgeschraubten Lagerarm 161, der die Reglermuffe 115 über ein Kugelgelenk 157 mit einem als Zwischenhebel dienenden Umlenkhebel 153 verbindet. Der Umlenkhebel 153 ist mit einem zweiten als Kulissenhebel ausgebildeten Zwischenhebel 154 verbunden, der wiederum über einen Kraftspeicher 155 mit einer als Fördermengenverstellglied dienenden Regel-

■ίο stange 156 der Einspritzpumpe 109 gekuppelt ist. Unabhängig von der Lage der Reglermuffe 115 ist die Lage der Regelstange 156 auch noch in bekannter Weise durch Verschwenken eines Bedienungshebels 168 veränderbar, der über eine Welle 167 fest mit einem Lenkhebel 166 verbunden ist, der mit einem Führungszapfen 165 in eine Kulissenführung 164 des Zwischenhebels 154 eingreift.

Die erste als Start- oder Leerlaufregelfeder dienende Regelfeder 128 ist mit ihrem einen Ende 129 am

^r>o Kraftübertragungshebel 121 gehalten und festgelegt und drückt mit ihrem anderen Ende 131 gegen eine zur Änderung der Vorspannung dieser Regelfeder in ihrer axialen Lage veränderbare Anschlagbuchse 201.

Die als Hauptregelfeder dienende zweite Regelfeder

'>'< 142 ist eine Zugfeder, die einerseits an einem gehäusefesten Widerlager 143 und andererseits an einem Widerlager 144 im Kraftübertragungshebcl 121 eingehängt ist. Das erste Widerlager 143 wird von einer Stellmutter 202 gebildet, die zur Änderung des

"" P-Bereichs in axialer Richtung des Reglers auf einem mit Gewinde versehenen Lagcrbolzen 149 verstellbar ist. Der Lagerbolzen 149 stützt sich mit seinen beiden Enden auf einem Stellring 203 ab, der zur Änderung der Vorspannung der Regelfcder 142 in seiner Höhe verstellbar in eine Gewindebohrung 204 des Reglergehäuscs 137 eingeschraubt ist.

Beide Ausführungsbcispiclc arbeiten wie folgt:

Die beweglichen Teile des Reglers (siehe F i g. I bis 3

oder F i g. 4) sind in Ruhelage gezeichnet, der Bedienungshebel 68, 168 und damit auch der Lenkhebel 66, 166 stehen in ihrer Stoppstellung.

Beim Starten der Brennkraftmaschine wird der Bedienungshebel 68, 168 und damit der Lenkhebel 66, 166 (siehe dazu F i g. 3 oder 4) durch Verschwenken in Richtung des Pfeiles 79,179 in Vollaststellung gebracht und dabei die Regelstange 56, 156 vom Kulissenhebel 54,154 unter Zwischenschaltung des Kraftspeichers 55, 155 in Richtung des Pfeiles 80, 180 in die Startstellung geschoben. In Startstellung der Regelstange 56, 156 führt die Einspritzpumpe 9,109 der Brennkraftmaschine eine Kraftstoffmenge zu, welche die Vollastkraftstoffmenge übersteigt und das Starten des Motors erleichtert.

Ist der Motor angesprungen, und wird der Bedienungshebel 68,168 beispielsweise in der Vollaststellung gehalten, steigt die Drehzahl weiter an, und die Fliehgewichte 12, 112 schwenken aus ihrer gezeichneten Innenlage unter der Wirkung der Fliehkräfte nach außen. Die Fliehgewichte 12, 112 bewegen dabei die Reglermuffe 15, 115, die sich entgegen der Kraft der ersten Regelfeder J8, 128 solange verschiebt, bis sie im ersten Beispiel nach den F i g. 1 bis 3 mit der Stirndruckfläche 27 an der Planfläche 26 des in den Kraftübertragungshebel 21 eingeschraubten Einstellgliedes 23 oder im zweiten Beispiel nach F i g. 4 mit den Führungszapfen 118 am Ende 119a der Führungsbahn 119 anliegt.

Bei dieser Bewegung der Muffe 15, 115 um den Teilweg a bewegt sich der Lagerarm 61, 161 mit dem Kugelgelenk 57, 157 um den gleichen Betrag und zieht die Regelstange 56, 156 über die angelenkten Übertragungsglieder 53, 54 und 55 (oder 153,154 und 155 nach Fig.4) aus der Start- in die Vollaststellung. In dieser Stellung verharrt der Regler bei weiter ansteigender Drehzahl bis die durch die Vorspannung der Regelfeder 42, 142 eingestellte Enddrehzahl erreicht ist. Wird letztere bei teilbelastetem Motor überschritten, hebt sich der Kraftübertragungshebel 21, 121 unter der steigenden Muffenkraft von seinem Anschlag 39,139 ab, und die Reglermuffe 15,115 bewegt sich weiter über den Weg a hinaus. Die Reglermuffe 15,115 bringt dabei die Übertragungsglieder 53, 54, 55 bzw. 153, 154, 155 und die Regelstange 56,156 in eine solche Stellung, bei der die Kraftstoffmenge der Einspritzpumpe 9, 109 soweit verringert wird, bis sie der vom Motor abgenommenen Leistung entspricht und die Drehzahl innerhalb des

t5 P-Bereichs eingehalten wird. Da die Kräfte der Regelfeder 42, 142 einerseits vom Widerlager 43, 143 und andererseits vom Anschlag 39, 139 des Kraftübertragungshebels 21, 121 oder von der Reglermuffe 15, 115 aufgenommen werden, sind die Übertragungsglieder 53, 54 und 55 bzw. 153, 154 und 155 in allen Betriebszuständen frei von Rückstellkräften. Liegt die Regelstange 56, 156 beispielsweise in ihrer Endstellung an einem nicht näher dargestellten Anschlag an, und bewegt sich der Bedienungshebel 68, 168 des Reglers über einer dieser Anschlagstellung entsprechende Lage hinaus, wird eine Feder des Kraftspeichers 55, 155 zusammengedrückt und nur diese vergleichsweise geringen Kräfte gelangen in das Gestänge.

Durch die Trennung der Teile, die der Übertragung der Stell- und Regelkräfte dienen, von denen, die eine reibungsarme Führung der Reglermuffe erlauben, sind sämtliche betroffenen Teile optimal, d. h. ihrer Funktion entsprechend ausgeführt worden.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Fliehkraftdrehzahlregler für Einspritzbrennkraftmaschinen mit einer drehzahlabhängig sich verstellenden Reglermuffe, deren Regelbewegungen über mindestens einen Zwischenhebel auf das Fördermengenverstellglied der Einspritzpumpe übertragbar sind und die dabei nach Zurücklegen eines ersten Teilweges entgegen der Kraft einer ersten Regelfeder gegen einen unter der Kraft mindestens einer zweiten Regelfeder stehenden Kraftübertragungshebel wirkt, der um einen gehäusefesten Drehpunkt schwenkbar und dessen Ruhelage durch einen gehäusefesten Anschlag bestimmt ist und der mindestens im Bereich seiner Wirkverbindung mit der Reglermuffe senkrecht zur Achse der Reglermuffe angeordnet ist, wobei die Reglermuffe an ihrem einen Ende zwei seitlich herausragende und von zwei Schenkeln eines Führungsgliedes geführte Führungszapfen aufweist und an ihrem anderen Ende mit einer schmalen Berührungszone auf einem mit der Antriebswelle verbundenen zylindrischen Führungsteil geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftübertragungshebel (21, 121) auch als Führungsglied dient und mindestens im Bereich seiner Wirkverbindung mit der Reglermuffe (15, 115) einen aus zwei zur Reglermuffe (15,115) parallelen Schenkeln (22,122) gebildeten Querschnitt und in dem zur Einspritzpumpe (9,109) hinweisenden Teil (22a, 122a) dieser Schenkel (22,122) je eine Führungsbahn (19,119) für die aus dem einen Ende (156,115b) der Reglermuffe (15, 115) seitlich herausragenden Führungszapfen (18, 118) aufweist, die unabhängig von einem in an sich bekannter Weise mit dem Zwischenhebel (53, 153) gekuppelten und fest mit der Muffe verbundenen Lagerarm (61, 161) an der Reglermuffe angeordnet sind.

2. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Schenkeln (122) des Kraftübertragungshebels (121) angeordneten Führungsbahnen (119) als nur zur Einspritzpumpe (109) hin offene Schlitze ausgebildet sind, deren Enden (119a) den ersten Teilweg (a)des Muffenhubes der Reglermuffe begrenzen (F i g. 4).

3. Fliehkraftdrehzahlregler mit in der Achsmitte der Reglermuffe rechtwinklig zum Lagerarm angebrachten Führungszapfen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahnen (19, 119) in der Ruhelage des Kraftübertragungshebels (21, 121) geringfügig, um etwa 0,5 mm, in der Längsrichtung des Kraftübertragungshebels (21, 121) aus der Achsmitte (c) der Antriebswelle (10,110) versetzt angeordnet sind.

4. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerarm (61,161) unter Zwischenschaltung eines Kugelgelenks (57,157) über einen Umlenkhebel (53, 153) mit dem Zwischenhebel (54, 154) gekuppelt ist.