DE2219078A1

DE2219078A1 - Verzweigungsgetriebe

Info

Publication number: DE2219078A1
Application number: DE19722219078
Authority: DE
Inventors: Klaus Dr Ing Ehrlenspiel; Guenther Heidrich; Horst Strinzel
Original assignee: BHS Bayerische Berg Hutten und Salzwerke AG
Current assignee: BHS Bayerische Berg Hutten und Salzwerke AG
Priority date: 1972-04-19
Filing date: 1972-04-19
Publication date: 1973-11-08
Also published as: DE2219078B2; DE2219078C3

Description

Verzweigungsgetriebe Die Erfindung bezieht sich auf ein Verzweigungsgetriebe, bestehend aus mehreren Zahnradgetriebegliedern mit zwei koaxial liegenden Zentralrädern und dazwischen angeordneten Verzweigungsrädern, wobei ein festzuhaltendes Getriebeglied über eine Kupplung mit dem Gehäuse verbunden ist.
Zur Absicherung der Antriebsanlagen gegen Überlastung durch pulsierende Drehmomente oder Drehstöße, sowie zum Zu- und Abschalten von einzelnen Maschinen werden vorwiegend im Wellenstrang zwischen antreibender Kraftmaschine und Getriebe oder zwischen Getriebe und angetriebener Arbeitsmaschine, Kupplungen der verschiedensten Bauart angeordnet. Je nach der Aufgabe der Kupplung unterscheidet man dabei zwischen drehelastischen oder drehmomentbegrenzenden oder schaltbaren Bauarten. Bei den drehelastischen Kupplungen erfolgt die Wahl der optimalen Bauform in Abstimmung auf die gewünschten Größen von Drehelastizität und Dämpfung.
Die Anordnung derartiger Kupplungen im Wellenstrang vergrößert å jedoch die Baulänge und die Kosten der Antriebsanlage sehr beträchtlich. Darüberhinaus begrenzen die Drehzahl der Kupplung deren Verwendung.
Bei den schaltbaren Kupplungen ist zudem der Aufwand für die Zuführung der Schaltenergie in die rotierende Kupplung groß.
Bei der Verwendung von Planetengetrieben als Verzweigungsgetriebe als Drehzahl-und Drehmomentwandler werden diese Nachteile zum Teil dadurch behoben, daß derartige Kupplungen zwischen dem festzuhaltenden, nicht umlaufenden Getriebeglied (Reaktionsglied) und dem Gehäuse angebracht werden.
So ist es bekannt, bei einem Planeten-Getriebe mit umlaufendem Steg das äußere Zentralrad mit der Bremstrommel einer Schaltkupplung zu verbinden und das die Bremsschuhe tragende Außenteil der Kupplung an das Getriebe gehäuse zu befestigen. Nachteilig ist bei dieser Ausführung, daß die Bremstrommel auf dem rotierenden Steg des Gehäuses gelagert ist und somit die, während des Betriebes immer vorhandenen Lager-Reibungsverluste den Wirkungsgrad verschlechtert.
Weiter ist bei einem Standgetriebe bekannt, den festzuhaltenden Steg besonders zu lagern und diesen dann über mindestens zwei Pendelarme über außerhalb des Gehäuses liegende Federbeine abzustützen. Auch kann zwischen Steg und Federung eine als Rutschkupplung funktionierende Schaltkupplung eingebaut werden. Die außen angebrachten Federbeine benötigen dabei viel zusätzlichen Raum, sowie Abdichtungen und Druckmittel zuführungen, die für Schwenkbewegungen geeignet sein müssen. Da -die Bogenlänge eines Winkels abhängig vom Radius ist und bei der bekannten Ausführung der Abstand der Federbeine zur Getriebemitte bedeutend größer ist, als der des festzuhaltenden Getriebegliedes, muß der Federweg der Federbeine verhältnismäßig groß sein, damit am-Getnebeglied der gewünschte Verdrehweg zustande kommt.
Die Federbeine werden dadurch lang und teuer.
Außerdem ist es bekannt, am Außendurchmesser des äußeren Zentralrades, halb im Zentralrad und halb im Getriebegehäuse, Hülsenfederpakete gleichmäßig verteilt anzuordnen. Diese haben einerseits die Aufgabe, das Reaktionsmoment am Getriebegehäuse elastisch abzustützen, andererseits sollen sie auch noch die für einen guten Lastausgleich erforderliche Bewegungsfreiheit des äußeren Zentralrades ermöglichen. Es isgsomit schwierig, die Federpakete so auszulegen, daß sie beide Aufgaben gleich gut erfüllen.
Sehr weiche Abstützungen, die eine große Drehelastizität besitzen, sind zudem noch für den Lastausgleich sehr ungünstig, so daß bei dieser Anordnung Beschränkungen in der möglichen Elastizitätsgröße vorhanden sind. Außerdem verkleinert sich der am Lochkreisdurchmesser der Hülsenfedern vorhandene Federweg am Teilkreis des äußeren Zentralrades entsprechend diesem Durchmesserverhältnis.
Alle-diese bekannten Anordnungen sind Einzellösungen.
Sie erlauben keinen universellen Anbau der verschiedenen Kupplungsbauarten als sog. Austauschelemente; sie sind dadurch teuer.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun darin, ein Verzweigungsgetriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, dessen festzuhaltendes Getriebeglied hinsichtlich seiner Werbindung mit dem Gehäuse je nach den praktischen Erfordernissen im Rahmen eines Bausystems bei geringem baulichem und räumlichem Aufwand ausgebildet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß innerhalb des Gehäuses eine Stützwand mit einer zu den Zentralrädern koaxialen Öffnung angeordnet ist, in welcher ein mit dem festzuhaltenden Getriebeglied verbundenes Stützelement lagert.
In Weiterbildung der Erfindung kann das Stübzelement beidseitig die Öffnung umgreifende Schultern aufweisen Die eine Schulter kann nach einem weiteren Merkmal der Erfindung einstückig und die andere Schulter lösbar mit dem Stütz element verbunden sein.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, daß mindestens eine Schulter über die Kupplung mit dem Gehäuse verbunden ist.
liach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Kupplung aus mehreren, am Umfang verteilten Bolzen bestehen. Hierbei kann gem. einer weiteren Ausführungsform der Erfindung jeder Bolzen elastisch ausgebildet sein. Nach einer anderen öglichkeit kann jeder Bolzen in der Stützwand eine darin angeordnete Stahlscheibe durchdringen, deren Durchmesser kleiner als die Bohrung ist.
Nach einem weiteren, erfindungsgemen Merkmal lagert zwischen der einen Schulter und der Stützwand ein mit dem Bolzen verbundenes Reibelement.
Dieses Reibelement kann nach einem anderen Merkmal der Erfindung axial beweglich und drehfest mit dem Stütz element verbunden sein. Weiterhin kann in w-eiterer Ausgestaltung der Erfindung das Reibelement aus mehreren Lamellen bestehen.
Die mit der Schulter verbundene Kupplung kann gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung drehelastisch beschaffen sein.
Es besteht auch die Möglichkeit, daß die mit der Schulter verbundene Kupplung Drehmomente begrenzend ausgebildet ist. Oder es kann gem. einer anderen Ausführungsform der Erfindung, die mit der Schulter verbundene Kupplung schaltbar sein.
Bei einem Verzweigungsgetriebe mit einem inneren Zentralrad, mit umlaufenden -Planetenrädern und einem feststehenden äußeren Zentralrad kann gem. einer weiteren- Ausführungsform der Erfindung das äußere Zentralrad über mindestens eine Kupplungsmuffe mit der einen Schulter des Stütz elements verbunden seien.
Gemäß einer anderen Ausführungsform des Verzweigungsgetriebes mit einem inneren Zentralrad, mit einem feststehenden-Steg mit Verzweigungsrädern und einem umlaufenden, äußeren Zentralrad kann der feststehende Steg mit der einen Schulter des Stützelementes verbunden sein.
Hierbei kann nach einer anderen Ausführungsform der erfindung der feststehende Steg einstückig mit dem Stütz element ausgebildet sein.
Bei einem Verzweigungsgetriebe mit einem feststehenden inneren Zentralrad, mit umlaufenden Planetenrädern und einem äußeren Zentralrad kann in weiterer, erfindungsgemäßer Ausgestaltung das feststehende innere Zentralrad über mindestens eine Kupplungsmuffe mit dem Stützelement verbunden sein.
Es besteht auch die Möglichkeit, ein Verzweigungsgetriebe mit zwei inneren Zentralrädern und mit einem fest stehenden Steg mit Verzweigungsrädern zu schaffen, wobei gem. einer anderen Ausgestaltung der Erfindung der feststehende Steg einstückig mit dem Stütz element ausgebildet ist.
Durch die Erfindung erhält man ein Bausystem, das am Reaktionsglied von Verzweigungsgetrieben, insbesondere von Planeten- oder Standgetrieben, eine Vielzahl von möglichen Lösungen für die Anpassung an die jeweiligen Antriebsforderungen in optimaler Weise ermöglicht.
Die ubertragung des Reaktionsmomentes sann dabei erfolgen: Drehstarr oder drehelastisch oder drehmomentbegrenzend oder schaltbar.
Damit lasten sicn die Antriebsanlagen vor Schaden durch Drehschwingungen oder Drehstößen bestmöglich schützen oder die einzelnen ivIaschinen zu- oder abschalten.
Die Verwendung von standardisierten Ubertragungselementen ist möglich. Die Nachteile bekannter Anordnungen werden vermieden. Im Gegensatz zu der herkömmlichen Anordnung von Kupplungen im Wellenstrang ist es bei der srfindungsgemäßen Art nicht notwendig, daß die Kupplungen neben der Erfüllung ihrer eigentlichen Aufgabe noch die oft unvermeidlichen erlagerungen der Wellen ausgleichen müssen. Dies führt zu einer Schonung der Kupplungen und zu einer langen Lebensdauer der Ubertragungselemente.
Durch das neue Bausystem werden somit der Bauaufwand, der Rauhbedarf und schließlich die Kosten klein gehaltender wirtschaftliche Nutzen ist dadaurch besonders groß.
Die Erfindung wird nBhfolgend anhand von in derZeichnung dargestellte Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Planetengetriebe mit umlaufenden Planetenrädern und drehstarrer Abstützung des äußeren Zentralrades gem. der Erfindung.
Fig. 2 einen Ausschnitt gem. Umrahmung I in Fig.1 in abgewandelter Ausführung, mit drehelastischer Abstützung durch Spannhülsen.
einen einen Schnitt gem. der Linie II -II in Fig.2.
Fig. 4 einen Ausschnitt gem. Umrahmung I in Fig.1 in abgewandelter Ausführung, mit drehelastischer Abstützung durch Spiralstifte.
Fig. 5 einen Schnitt gem. der Linie III-III nach Fig.40 Fig. 6 einen Ausschnitt gem. Umrahmung I in Fig.1 in abgewandelter Ausführung, mit drehelastischer Abstützung durch Gummi- oder Kunststoff-Puffer.
Fig. 7 einen Schnitt gem. der Linie IV in Fig.6.
Fig. 8 einen Ausschnitt gem. Umrahmung I in Fig.1 in abgewandelter Ausführung mit drehmomentbegrenzender Abstützung durch Rutschkupplung.
Fig. 9 einen Ausschnitt gem. Umrahmung I in Fig.11 wobei die Ausführung der Abstützung ähnlich wie bei Fig. 8 ist.
Fig.?O gem. einen Ausschnitt gem. Umrahmung I in Fig.1 in abgewandelter Ausführung, mit drehelastischer Abstützung durch Blattfederkupplung.
Fig.11 einen Ausschnitt gem. Umrahmung I in Fig.1 in abgewandelter Ausführung, mit drehmomentbegrenzender Abstützung durch Brechbolzenkupplung.
Fig.12 einen Ausschnitt gem. Umrahmung I in Fig.1 in abgewandelter Ausführung, mit drehmomentbegrenzender Abstützung durch Schnel] trennkupplung.
Fig.15 einen Ausschnitt gem. Umrahmung I in Fig.1 in abgewandelter Ausführung mit schaltbarer Abstützung durch Freilauf.
Fig. 14 einen Ausschnitt gem. Umrahmung I in Fig.'\ in abgewandelter Ausführung, mit schaltbarer und drehmomentbegrenzender Abstützung durch Schaltkupplung.
Fig.15 einen Längsschnitt durch ein Standgetriebe und durch die drehstarre Abstützung des Steges gem.
der Erfindung.
Fig. 16 einen Längsschnitt durch ein Planetengetriebe mit umlaufendem Steg und drehstarrer Abstützung des inneren Zentralrades nach der Erfindung.
Das Verzweigungsgetriebe nach Fig.1 ist als Planetengetriebe ausgebildet und besteht im wesentlichen aus dem horizontal geteilten Gehäuse 1, das eine senkrecht zur Getriebeachse und mit einer zentrischen Offsnung 2 versehene Stützwand 3 besitzt. Weiterhin ist ein inneres Zentralrad 4, mehrerer Planetenräder 5, die auf Planetenradbolzen 6 gelagert sind, sowie ein zweiteiliges äußeres Zentralrad 7 und 8, das wiederum durch Kupplungsmuffen 9 und 10 , gelenkig mit dem Stützelement 11 verbunden ist, vorgesehen. Die Planetenradbolzen 6 sind am Steg 12 befestigt, der sich drehbar in den Lagern 13 und 14 gelagert ist. Das Stützelement 11 ist durch die Schulter 15 und 16 U-förmig ausgebildet, wobei die Schulter 15 fest, die Schulter 16 dagegenlösbar an dem Stützelement 11 angebracht ist. Durch die U-förmige Ausbildung des Stützelementes 11 ist diesesradial und axial in der Stützwand 3 geführt.
Es ist in der Lage, Drehbewegungen auszuführen. Die lösbar angebrachte Schulter 16 ermöglicht in Verbindung mit der Paßblechzwischenlage 17 eine einfache Einstellung des gewünschten axialen Spiels zwischen den Schulteizil5,16 und der Stützwand 3. Sie erlaubt außerdem auch das Gehäuse horizontal ungeteilt auszuführen, wenn dies erforderlich sein sollte.
Soll das Getriebe gem. Fig. 1 Leistung übertragen, dann ist es notwendig, das äußere Zentralrad 7 und 8 festzuhalten. Dies kann beispielsweise durch mehrere Paßbolzenld erfolgen, wobei diese Art der Reaktionsmomentåbstützung als drehstarr (unelastisch) anzusehen- ist. Sie enthält deshalb keine Absicherunggegenüber Drehschwingungen uni Drehstößen.
Fig. 2 zeigt wie anstelle der drehstarren Paßbolzen 18 schwach drehelastische Spannhülsen 19 (s.Fig.3) zwischen den Schultern 15 und 16 des Stützelementes 11 und -der Stützwand 3 angeordnet sind. Durch diese Art lassen sich schwache Drehschwingungen unschädlich machen. Dadurch, daß beim Getriebe nach derErfindung der Teilkreis des äußeren Zentralrades 7, 8 immer größer ist als der Lochkreis der Spannhülsen 19, vergrößert sich vorteilhafterweise beim äußeren Zentralrad der aus der Elastizität der Spannhülsen resultierende Winkelweg entsprechend diesem Verhältnis.
Die Abschwächung von Drehschwingungen wird dadurch wirkungsvoller.
Die Übertragung des Reaktionsmomentes erfolgt durch die erfindungsgemäß U-förmige Ausbildung des Stützelementes 11 bei den Spannhülsen 19 in zwei Scherebenen, was sich günstig auf die Größe und die Beanspruchung der Spannhülsen auswirkt.
In Fig. 4 sind Spiralstifte 20 ( s.Fig.5) als schwach drehelastisches Verbindungselement verwendet worden.
Spiralstifte dieser Art haben gute schwingungsdämpfende Eigenschaften.
Fig. 6 zeigt die Verwendung von eDstischen Gummi- oder Kunststoff-Puffern 21, welche auf Stahlbolzen 22 sitzen.
Außerdem befinden sich auf den Stahlbolzen 22, Stahlscheiben 23, deren Außendurchmesser,-um die doppelte, zulässige Zusammendrückung f (sxhe auch Fig.7)der Kunststoff-Puffer 21 kleiner ist, als der Durchmesser der Löcher 24. Dadurch wird verhindert, daß die Puffer 21 bei außergewöhnlich hohen Stößen überlastet und zerstört werden - die Kupplung ist somit durchschlagsicher.
Die Puffer 21 ermöglichen größere elastische Verdrehwege, wobei die Federung eine progressive Charakteristik besitzt. Die Puffer zeichnen sich darüberhinaus durch ein gutes Dämpfungsvermögen "aus. Dadurch wird die gesamte Anlage vor Drehstößrn wirkungsvoll geschützt. Drehschwingungen werden begrenzt oder vernichtet und dem gefährlichen Aufschaukeln der Schwingungen wird wirksam begegnet.
Fig. 8 zeigt den Anbau einer Sicherheits-Rutschkupplung, welche sich zusammensetzt aus dem Stützelement 11, den Schultern 15 und 16, dem Reibelv 25, welchg,beispielsweise ment uber mehrere am Umfang angeordnete Führungsbolzen 27 drehstarr und koaxial beweglich auf der verlängerten Schulter 16, gehalten ist. Die auf den Führungsbolzen 27 angeordneten Druckfedern 28 pressen die Schulter 15 und das Reibelement 25 an die Stützwand 3. Durch den dadurch entstehenden Reibungsschluss kann das Uberdrehmoment in einfacher Weise begrenzt werden. Nach jedem Rutschen ist die Kupplung sofort wieder betriebsbereiti. Zur Erzeugung des Anpressdruckes werden vorzugsweise Tellerfedern mit waagerechter Federcharakteristik vorgeschlagen, da dadurch ein Nachstellen beim Abnutzen der Reibflächen entfällt. Die Krafteinstellung erfolgt durch verändern der Anzahl der Druckfedern 28 und der Pablechzwischenlage 17.
Durch diese Anordnungsvariante wird die Anlage gegen besonders hohe Drehmomentspitzen, z.B.während des Anfahrens, bei Kurzschlulsstsßen und bei Netzumschaltungen abgesichert.
Fig. 9 zeigt eine Weiterbildung der Ausführung nach Fig.8 mit zwischen der Stützwand 3 und dem Reibelement 25 angeordneten zusätzlichen Reiblamellen 64 und 65. Die Anzahl der Reibflächen wird dadurch vergrößert, so daß die Flächenpressung und die Abnutzung kleiner, bzw. das übertragbare moment größer werden.
In Fig. 10 ist die Anwendung einer hochelastischen Kupplung, z.B. einer Ganzmetall-Blattfederkupplung an sich bekannter Art dargestellt. Das Innenteil 29 dieser Kupplung ist an die Schulter 16 des Stützelementes 11 drehstarr befestigt.
Zwischen dem Innenteil 29 und dem aus den Teilen 0,31,L ,) bestehenden Außenteil befinden sich fächerartig angeordnete Blattfederpakete 34. Der Außenteil der Kupplung ist widerum drehstarr an die Stützwand 3 angebaut. Die Kupplung ist mit Öl gefüllt, das beim Deformieren der Blattfedern ständig einer ferdrångung ausgesetzt ist, so daß dadurch eine großeviskose Dämpfung zustande kommt.
riit dieser Anordnung lassen sich die schwerigsten schwingungstechnischen Probleme einwandfrei lösen, wie z.B. die erlegung der kritischen Drehzahl außerhalb des Betriebsbereiches.
Fig. 11 zeigt eine Sicherheitsbrechbolzenkupplung, bestehend aus dem Stützelement 11 mit den Schultern 15 und 16, mehreren Brechbolzen 35, die eine Sollbruchstelle 36, sowie eine Druckfeder 37 und eine Scheibe 38 besitzen, wobei letztere beispielsweise über einen Sicherungsring 39 auf dem Brechbolzen 35 axial gehalten wird. In der Stützwand 3 sind die Brechbolzen 35 durch Zylinder- oder Gewindestifte 4o axial fixiert. Zwischen dem Stützelement 11 und der Stützwand 3 blindet sich ein Lager 41. An der Schulter 16 sind Bügel 42 befestigt, welche das aus der Schulter 16 herausragende Ende der Brechbolzen 35 umschliei3en.
wird das max. zulässige Drehmoment überschritten, werden die Bolzen 35 abgeschert. Das äußere Zentralrad 7, 8, ist nun nicht mehr festgehalten ( es beginnt in dem eingebauten Lager 41 zu rotieren); folglich kann das Getriebe ach keine Leistung mehr übertragen. Um ein Anschlagen der Bruchstellen zu verhindern, wird eine Hälfte der Bolzen 35 unmittelbar nach dem'Brechen durch die Druckfeder 37 abgedrückt.
Der Bügel 42 begrenzt die Verschiebung dieser Bolzenhätte.
Fig. 12 zeigt den Anbau einer an sich bekannten Schnell-Trennkupplung. Die Anordnung besteht aus dem Stützelement 11 mit den Schultern 15 und 16, sowie dem Lager 41, dem Außenteil 43, mehreren Verbindungsbolzen 44 und dem Deckel 45, in dem Stauchbolzen 46 eingesetzt sind.
Soll der Kraft schluß in besonders kurzer Zeit unterbrochen werden - schon während des Drehmomentanstieges - eignet sich dieLeKupplung für diesen Zweck besonders gut. Sie erlaubt außer dem Drehmoment auch andere Gröen wie drehzahl, Schwingungen, Temperaturen usw. exakt zu überwachen.
Ihre Wirkungsweise ist folgendermaßen: Gibt das dberwachungssystem eine Störmeldung an die Zündeinrichtung, so werden durch diese die in den Verbindungsbolzen 44 sitzenden Treibladungen 47 zum Abbrennen gebracht und die Bolzen 44 aus ihrem Sitz getrieben. Der Kraftfluß im Getriebe ist damit unterbrochen. Die herausfliegenden Bolzen 44 werden von den Stauchbolzen 46 aufgefangen. Die Trennzeit kann unter 1 ms gehalten werden.
Fig. 13 zeigt eine mittels Freilauf schaltbare Variante der Erfindung. Zwischen der Schulter 16 und dem Auljenteil 48 ist ein Freilauf 49 angeordnet, der axial beispielsweise durch die Slherungsringe 50 gehalten wird.
Diese Anordnung wi fl z.B. verwendet bei zwei Maschinenantrieben, wenn wahlweise der eine oder der andere Antrieb zugeschaltet oder stillgesetzt werden soll. Der Freilauf funktioniert dann, bei Anordnung am festzuhaltenden Getriebeglied, als einfache Rücklaufsperre.
Figur 14 zeigt eine Anordnung der Erfindung mit Schaltkupplung. Die hier verwendete Bauart ist eine an sich bekannte Zylinderreibungskupplung. Um eine direkt mit der Schulter 16 verbundene Bremstrommel 51 sind mehrere Bremsschuhe 52 angeordnet, welche durch die im Bremsgehäuse 53 befindlichen Bolzen 54 radial beweglich geführt werden. leber eine Gummimanschette 55 und Zwischensegmente 56 werden durch Drucköl die Bremsschuhe 52 an die Trommel 51 gedrückt.
Das Getriebe kann dann Leisung übertragen.Wird die Druckölzufuhr gesperrt, so bewegen sich die Bremsschuhe 52 über nicht näher dargestellte Rückzugsfedern radial von der Bremstrommel 51 weg und geben diese frei - der Kraftfluss ist damit unterbrochen. Die Bremstrommel 51 ist außer im Lager 41 noch im Lager 57 abgestützt. Bei der Anordnung nach der Erfindung entstehen in den Lagern 41 und 57, wenn das Getriebe Leistung überträgt, keine Lagerreibungsverluste - der GetriMewirkungsgrad wird dadurch nicht verschlechtert.
Diese Variante ermöglicht das Zu - und Abschalten einzelner aschinen - auch im Lauf - sowie die Drehmomentbegrenzung (Rutschkupplung )-.
Figur 15 zeigt, daß auch lii der Bauform eines Standgetriebes das erfindungsgemälje Verzweigungsgetriebe mit seinen speziellen erfinderischen Merkmalen Anwendung finden kann Bei diesem Getriebe wird der Steg 12 festgehalten, während das zweiteilige äußere Zentralrad 7 und 8 über Kupplungsmuffen 9 und 10 mit der langsam laufenden Welle 58 verbunden ist Die Welle 58 wird durch ein weiteres Lager 59 gehalten. Die Anbringung des Lagers 59 am Gehäuse 1 ist die einzige Veränderung, die gegenüber der Gehäuseausbildung nach Fig.1 notwendig ist.
Um die Führung des Steges 12 in der Stützwand 3 von Seitenkräften zu entlasten, wird der Steg unmittelbar unter dem Lager 59 in dem Lager 60 zusätzlich abgestütS.
Die Reaktionsmomentübertragung erfolgt hier wiederum durch mehrere Paßbolzen 18 und deshalb drehstarr wie in Fig.1.
Sämtliche anderen Anordnungsvarianten lassen sich entsprechend den Merkmalen der Erfindung in der gleichen vorteilhaften Weise anbauen wie dies in den Fig. 2 bis 14 für ein Planetengetriebe mit feststehendem äußeren Zentralrad gezeigt wird.
In Fig. 16 ist ein Planetenradgetriebe offenbart, bei dem das innere Zentralrad 4 festgehalten wird. Das Gehäuse 1 diese Getriebes ist genau gleich dem Gehäuse 1 des Getriebes nach Fig.15, lediglich wurderldie schnell-und die langsamlaufenden Seiten vertauscht. Als zweites Lager für den Steg 12 wurde an dem Gehäusedeckel 61 ein Lager 62 angebracht. Das innere Zentralrad 4 ist übeidie .upplungsmuffe 63 gelenkig mit der Schualter 16 verbunden.
Die Merkmale der Erfindung lassen außer den in den Figuren dargestellten Vananten noch andere Anordnungen zu, so beispielsweise die Abstützung der Reaktionsmomentes überDruckmeßdosen,welche statisch die Größe und den Verlauf des Anlagendrehmomentes sesseln. Aiiti können durch die drehbare Abstützung des Reaktionsgliedes diesem Zusatzdrehbewegungen überlagert werden (drehzalregelbares Planetengetriebe).

Claims

Patentansprüche

1. Verzweigungsgetriebe, bestehend aus mehreren Zahnrad- Getriebegliedern mit 2 koaxial liegenden Zentral rädern und dazwischen angeordneten Verzweigungsrädern, wobei ein festzuhaltendes Getriebeglied über eine Kupplung mit dem Gehäuse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Gehäuses (1) eine Stützwand (3) mit einer zu den Zentralrädern koaxialen Öffnung (2) angeordnet ist, in welcher ein mit dem festzuhaltenden Getriebeglied verbundenes Stützelement (11) lagert.

2. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (11)1eidseitig die Öffnung2) umgreifende Schultern C>)aufweist.

3. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Schulter (15) einstückig und die andere Schulter (16) lösbar mit dem Stützelement (11) verbunden ist.

4. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch-1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens 1 SchulteV5ber die Kupplung mit dem Gehäuse verbunden ist.

5. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung aus mehreren, am Umfang verteilten Bolzen besteht.

6. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (19,20, 21,22) elastisch ausgebildet sind.

7. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der einen Schulter (16) und der Stützwand (3) ein mit den Bolzen (27) verbundenes Reibelement (25) lagert.

8. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 7 , dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement (25) axial beweglich und drehfest mit dem Stützelement (11) verbunden ist.

9. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibelement ;s mehreren Lamellen('u4 besteht.

10.Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Schulter (16) verbundene Kupplung (34) drehelastisch ist.

11.Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Schulter (16) verbundene Kupplung (35,44) drehmomentbegrenzend ist.

12.Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 4 , dadurch gekennzeichnet, dai: die mit der Schulter (16) verbundene Kupplung (49,52) schaltbar ist.

13.Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß å jeder Bolzen (22) eine in der Stützwand Cl1) angeordnete Stahlscheibe (23) durchdringt, deren Durchmesser kleiner als die Bohrung (24) ist.

14.Verzweigungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem inneren Zentralrad, mit umlaufenden Planetenrädern und einem feststehenden äußeren Zentralrad, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Zentralrad (7,8) über mindestens eine Kupplungsmuffe (9,10) mit der einen Schulter (15) des Stützelementes (11) verbunden ist.(Fig.1).

15.Verzweigungsgetriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1-13, mit einem inneren Zentralrad, mit einem feststehenden Steg mit Verzweigungsrädern und einem umlaufenden äußeren Zentralrad, dadurch gekennzeichnet, daß der feststehende Steg (12) mit der einen Schulter des Stützelementes (11) verbunden ist. (Fig.:i5).

16. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der feststehende Steg (12) einstöckig mit dem Stützelement (11) ausgebildet ist.

(Fig.15).

17. Verzweigungsgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-13, mit einem feststehenden inneren Zentralrad, mit umlaufenden Planetenrädern und einem äußeren Zentralrad, dadurch gekennzeichnet, daß das feststehende innere Zentralrad (4) über mindestens eine Kupplungsmuffe (6)7) mit dem Stützelement (11) verbunden ist. (Fig.1.

18. Verzweigungsgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-13 , mit zwei inneren Zentralrädern und mit einem feststehenden Steg mit Verzweigungsrädern, dadurch ;ekennzeichnet, daß der feststehende Steg (12) einstkiL ,t dem SFutzelement (11) ausgebildet ist.