DE2219078B2 - Verzweigungsgetriebe mit verschiedenen Abstützungsmöglichkeiten für das Reaktionsglied - Google Patents

Description

Zur Absicherung der Antriebsanlagen gegen Überlastung durch pulsierende Drehmomente oder Drehstöße, sowie zum Zu- und Abschalten von einzelnen Maschinen werden vorwiegend im Wellenstrang zwischen antreibender Kraftmaschine und Getriebe oder zwischen Getriebe und angetriebener Arbeitsmaschine Kupplungen der verschiedensten Bauart angeordnet Je nach der Aufgabe der Kupplung unterscheidet man dabei zwischen drehelastischen oder drehmomentbegrenzenden oder schaltbaren Bauarten. Bei den drehelastischen Kupplungen erfolgt die Wahl der optimalen Bauform in Abstimmung auf die gewünschten Größen von

,o Drehelastizität und Dämpfung.

Die Anordnung derartiger Kupplungen im Wellenstrang vergrößert jedoch die Baulänge und die Kosten der Antriebsanlage sehr beträchtlich. Darüber hinaus begrenzt die Drehzahl der Kupplung deren Verwen-

,5 dung. Bei den schaltbaren Kupplungen ist zudem der Aufwand für die Zuführung der Schaltenergie in die rotierende Kupplung groß.

Bei der Verwendung von Planetengetrieben als Verzweigungsgetriebe in Form von Drehzahl- und Dreh-

momentwandiern werden diese Nachteile zum Teil dadurch behoben, daß derartige Kupplungen zwischen dem festzuhaltenden, nicht umlaufenden Getriebeglied (Reaktonsglied) und dem Gehäuse angebracht werden. Bei einem bekannten Verzweigungsgetriebe (Zeitschrift »Konstruktion«, 16. Jahrgang, 1964, Heft 2. S. 44) ist eine zu den Zentralrädern koaxiale öffnung vorgesehen, in welcher ein mit dem festzuhaltenden Getriebeglied verbundenes Stützelement gelagert ist Da dieses Stützelement gleichzeitig auch die Gehäuseinnenwand trägt ist es ein Bestandteil des Gehäuses. Eine Anpassung an die jeweiligen praktischen Antriebserfordernisse ist deshalb mit einem derartig ausgebildeten Stützelement nicht möglich.
Es ist außerdem bekannt bei einem Planetengetriebe mit umlaufendem Steg das äußere Zentralrad mit der Bremstrommel einer Schaltkupplung zu verbinden, und das die Bremsschuhe tragende Außenteil der Kupplung an das Getriebegehäuse zu befestigen. Nachteilig ist bei dieser Ausführung, daß die Bremstrommel auf dem rotierenden Steg des Getriebes gelagert ist und somit die während des Betriebes immer vorhandenen Lagerreibungsverluste den Wirkungsgrad verschlechtern.

Weiter ist bei einem Standgetriebe bekannt den festzuhaltenden Steg besonders zu lagern, und diesen dann über mindestens zwei Pendelarme über außerhalb des Gehäuses liegende Federbeine abzustützen. Auch kann zwischen Steg und Federung eine als Rutschkupplung funktionierende Schaltkupplung eingebaut werden. Die außen angebrachten Federbeine benötigen dabei zusätzlichen Raum sowie Abdichtungen und Druckmittelzuführungen, die für Schwenkbewegungen geeignet sein müssen. Da die Bodenlänge eines Winkels abhängig vom Radius ist und bei der bekannten Ausführung der Abstand der Federbeine zur Getriebemitte bedeutend größer ist als der des festzuhaltenden Getriebegliedes, muß der Federweg der Federbeine verhältnismäßig groß sein, damit am Getriebeglied der gewünschte Verdrehweg zustande kommt. Die Federbeine werden dadurch lang und teuer.

Dem Bekannten gegenüber lautet die Aufgabe, das Reaktionsglied je nach Erfordernis durch Einbau an sich bekannter Kupplungen starr, elastisch, drehmomentbegrenzend oder schaltbar abzustützen.
Durch die Erfindung erhält man ein Bausystem, das am Reaktionsglied von Verzweigungsgetrieben, insbesondere von Planeten- oder Standgetrieben eine Vielzahl von möglichen Lösungen für die Anpassung an die jeweiligen Antriebsforderungen in optimaler Weise er-

dt Durch das neue Bausystem werden somit der •.„aurwand. der Raumbedarf und schließlich die Ko- «leßklein gehalten, wodurch der wirtschaftliche Nut- _- besonders groß ist

Mehrere Abstützmöglichkeiten für ein und denselben C triebetyp gehören schon zum Stand tier Technik. Bei άαβα Umlaufrädergetriebe mit innen verzahntem !«(teilrad stützt sich das Außenrad mittig auf einer ^zylindrischen Gehäusewand ab (DT-AS 1 180 210). «lese Abstfltzungsart bezieht sich jedoch nur uuf das äußere Zentralrad und hat außerdem den Nachteil, daC dasGehäuse von den Abstützelementen an einer Stelle Zrchdrungen wird, wo unbedingt Abdichtungen erforderlich sind. Hierdurch ergibt sich ein zusätzlicher baulicher Aufwand, wobei zudem die Montage des über Kupplungen abgestützten Außenrades relativ schwierig durchzuführen ist Weiterhin ist ein Umlaufrädergetriebe bekannt (DTPS 1 Oil 240), bei welchem durch spezielle konstruktive Ausbildung bezüglich einer Abstützung für mehrere, parallel geschaltete gleichartige Umbufrädersätze gewährleistet sein soll, daß die einzelnen Radsätze gleich große Anteile des Drehmoments übernehmen· Damit kann auch diese bekannte Ausführung nicht weiter zur Lösung der Aufgabe gemäß der Erfindung dienen. Zum Stand der Technik zählt außerdem ein Aiibautriebe (Prospekt F 42058/R 2725-168, Zahnradfabrik Friedrichshafen), welches die Möglichkeit beinhaltet, verschiedene Aggregate je nach Einzelfall an das Getriebegehäuse und an ein bestimmtes Getriebeelement anzuschließen, bei gleicher Ausbildung von Gehäuse- und Getriebeelement Die erfindungsgemäße Lösung läßt sich jedoch diesem bekannten Stand der Technik ebenfalls nicht entnehmen.

Die Übertragung des Reaktionsmoments kann in weiterer Ausgestaltung gemäß den Unteransprüchen durch an sich bekannte Kupplungen erfolgen: drehstarr oder dreheleastisch oder drehmomentbegrenzend oder schaltbar.

Damit lassen sich die Antriebsanlagen vor Schaden durch Drehschwingungen oder Drehstöße bestmöglich schützen oder die einzelnen Maschinen zu- oder abschalten. Die Verwendung von standardisierten Übertragungselementen ist möglich. Im Gegensatz zu der herkömmlichen Anordnung von Kupplungen im WeI-lenstrang ist es bei der erfindungsgemäßen Art nicht notwendig, liaß die Kupplungen neben der Erfüllung ihrer eigentlichen Aufgaben noch die oft unvermeidlichen Verlagerungen der Wellen ausgleichen müssen. Dies führt zu einer Schonung der Kupplungen und zu einer langen Lebensdauer der Übertragungselemente.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch ein Planetengetnebe mit umlaufenden Planetenrädern und drehstarrer Abstützung des äußeren Zentralrades,

F i g 2 einen Ausschnitt gemäß Umrahmung I in Fig. 1 in abgewandelter Ausführung, mit drehelastischer Abstützung durch Spannhülsen, F i g 3 einen Schnitt gemäß der Linie II in F1 g. 2, F i g 4 einen Ausschnitt gemäß Umrahmung I in Fig. 1 in abgewandelter Ausführung, mit drehelastischer Abstützung durch Spiralstifte, F i g 5 einen Schnitt gemäß der Linie III nach F1 g. 4, F i g 6 einen Ausschnitt gemäß Umrahmung I in Ftg 1 in abgewandelter Ausführung, mit drehelastischer Abstützung durch Gummi- oder Kunststoffpuffer, F i g. 7 einen Schnitt gemäß der Linie IV in F i g. 6, Fig.8 einen Ausschnitt gemäß Umrahmung 1 in F i g. 1 in abgewandelter Ausfährung mit drehmoment' begrenzender Abstützung durch Rutschkupp'ung,

Fig.9 einen Ausschnitt gemäß Umrahmung I in Fi g. 1, wobei die Ausführung der Abstützung ähnlich wie bei F i g. 8 ist

F i g-10 gemäß einen Ausschnitt gemäß Umrahmung I in F i g. 1 in abgewandelter Ausführung, mit drehelastischer Abstützung durch Blattfederkupplung,

F i g. 11 einen Ausschnitt gemäß Umrahmung I in F i g. 1 in abgewandelter Ausführung, mit drehmomentbegrenzender Abstützung durch Brechbolzenkupplung. F: g. 12 einen Ausschnitt gemäß Umrahmung I in F i g. 1 in abgewandelter Ausführung, mit drehmomentbegrenzender Abstützung durch Schnelltrennkupplung, Fig. 13 einen Ausschnitt gemäß Umrahmung I in F i g. 1 in abgewandelter Ausführung mit schaltbarer Abstützung durch Freilauf,

F i g. 14 einen Ausschnitt gemäß Umrahmung I in F i g. 1 in abgewandelter Ausführung, mit schaltbarer und drehmomentbegrenzender Abstützung durch Schaltkupplung.

F i g. 15 einen Längsschnitt durch ein Standgetriebe und durch die drehstarre Abstützung des Steges gemäß der Erfindung,

F i g. 16 einen Längssrhnm durcn ein Planetengetriebe mit umlaufendem Steg und drehstarrer Abstützung des inneren Zentralrades nach der Erfindung.

Das Verzweigungsgetriebe nach F i g. 1 ist als Planetengetriebe ausgebildet und besteht im wesentlichen aus dem horizontal geteilten Gehäuse 1, das eine senkrecht zur Getriebeachse und mit einer zentrischen öffnung 2 versehene Stützwand 3 besitzt Weiterhin ist ein inneres Zentralrad 4, mehrerer Planetenräder 5, die auf Planetenradbolzen 6 gelagert sind, sowie ein zweiteiliges äußeres Zentralrad 7 und 8, das wiederum durch Kupplungsmuffen 9 und 10, gelenkig mit dem Stützelement ti verbunden ist vorgesehen. Die Planetenradbolzen 6 sind am Steg 12 befestigt, der drehbar in den Lagern 13 und 14 gelagert ist. Das Stützelement 11 ist durch die Schulter 15 und 16 U-förmig ausgebildet wobei die Schulter 15 fest, die Schulter 16 dagegen lösbar an dem Stützelement 11 angebracht ist Durch die U-förmige Ausbildung des Stützelementes 11 ist dieses radial und axial in der Stützwand 3 geführt. Es ist in der Lage, Drehbewegungen auszuführen. Die lösbar angebrachte Schulter 16 ermöglicht in Verbindung mit der Paßblechzwischenlage 17 eine einfache Einstellung des gewünschten axialen Spiels zwischen den Schultern 15, 16 und der Stützwand 3. Sie erlauht außerdem auch das Gehäuse horizontal ungeteilt auszuführen, wenn dies erforderlich sein sollte.

Soll das Getriebe gemäß F i g. 1 Leistung übertragen, dann ist es notwendig, das äußere Zentralrad 7 und festzuhalten. Dies kann beispielsweise durch mehrere Paßbolzen 18 erfolgen, wobei diese Art der Reaktionsmomentabstützung als drehstarr (unelastisch) anzusehen ist. Sie enthält deshalb keine Absicherung gegenüber Drehschwingungen und Drehstößen.

F i g. 2 zeigt wie an Stelle der drehstarren Paßbolzen 18 schwach drehelastische Spannhülsen 19 (s. F i g. 3) zwischen den Schultern 15 und 16 des Stützelementes 11 und der Stützwand 3 angeordnet sind. Durch diese Art lassen sich schwache Drehschwingungen unschädlich machen. Dadurch, daß beim Gelriebe der Teilkreis des äußeren Zentralrades 7, 8 immer größer ist als der Lochkreis der Spannhülsen 19, vergrößert sich beim

äußeren Zentralrad der aus der Elastizität der Spannhülsen resultierende Winkelweg entsprechend diesem Verhältnis. Die Abschwächung von Drehschwingungen wird dadurch wirkungsvoller.

Die Übertragung des Reaktionsmoments erfolgt durch die erfindungsgemäß U-förmige Ausbildung des Stützelements 11 bei den Spannhülsen 19 in zwei Scherebenen, was sich günstig auf die Größe und die Beanspruchung der Spannhülsen auswirkt.

In F i g. 4 sind Spiralstifte 20 (s. F i g. 5) als schwach drehelastisches Verbindungselement verwendet worden. Spiralstifte dieser Art haben gute schwingungsdämpfende Eigenschaften.

F i g. 6 zeigt die Verwendung von elastischen Gummi- oder Kunststoff-Puffern 21, welche auf Stahlbolzen 22 sitzen. Außerdem befinden sich auf den Stahlbolzen 22, Stahlscheiben 23, deren Außendurchmesser um die doppelte, zulässige Zusammendrückung f (s. auch F i g. 7) der Kunststoff-Puffer 21 kleiner ist, als der Durchmesser der Löcher 24. Dadurch wird verhindert, daß die Puffer 21 bei außergewöhnlich hohen Stoßen überlastet und zerstört werden — die Kupplung ist somit durchschlagsicher.

Die Puffer 21 ermöglichen größere elastische Verdrehwege, wobei die Federung eine progressive Charakteristik besitzt Die Puffer zeichnen sich darüber hinaus durch ein gutes Dämpfungsvermögen aus. Dadurch wird die gesamte Anlage vor Drehstößen wirkungsvoll geschützt Drehschwingungen werden begrenzt oder vernichtet und dem gefährlichen Aufschaukeln der Schwingungen wird wirksam begegnet

Fig.8 zeigt den Anbau einer Sicherheits-Rutschkupplung, welche sich zusammensetzt aus dem Stützelement U, den Schultern 15 und 16. dem Reibelement 25, welches beispielsweise über mehrere am Umfang angeordnete Führungsbolzen 27 drehstarr und axial beweglich auf der verlängerten Schulter 16, gehalten ist. Die auf den Führungsbolzen 27 angeordneten Druckfedern 28 pressen die Schulter 15 und das Reibelement 25 an die Stützwand 3. Durch den dadurch entstehenden Reibungsschluß kann das Oberdrehmoment in einfacher Weise begrenzt werden. Nach jedem Rutschen ist die Kupplung sofort wieder betriebsbereit Zur Erzeugung des Anpreßdruckes werden vorzugsweise Tellerfedern mit waagerechter Federcharakteristik vorgeschlagen, da dadurch ein Nachstellen beim Abnutzen der Reibflächen entfällt Die Krafteinstellung erfolgt durch Verändern der Anzahl der Druckfedern 28 und der Paßblechzwischenlage 17.

Durch diese Anordnungsvariante wird die Anlage gegen besonders hohe Drehmomentspitzen, z. B. während des Anfahrens, bei Kurzschlußstößen und bei Netzumschalttmgen abgesichert

Fig.9 zeigt eine Weiterbildung der Ausführung nach Fig.8 mit zwischen der Stützwand 3 and dem Reibelement 25 angeordneten zusätzlichen Reiblamellen 64 and 65. Die Anzahl der Reibflächen wird dadurch , so daß die Flächenpressung and die Abnutzung kleiner, bzw. das übertragbare Moment größer werden.

In F i g. 10 ist die Anwendung einer hochelastischen Kupplung, z.B. einer Ganzmetall-Blattfederkupphmg an sich bekannter Art dargestellt Das Innenteil 29 dieser Kupplung ist an die Schalter 16 des Stützelementes 11 drehstarr befestigt Zwischen dem Innenteil 29 and dem aas den Teilen 30,3t 32,33 bestehenden Außenteü befinden sich fächerartig angeordnete Blattfederpakete 34. Der Außenteil der Kupplung ist wiederum drehstarr an die Stützwand 3 angebaut Die Kupplung ist mit öl gefüllt, das beim Deformieren der Blattfedern ständig einer Verdrängung ausgesetzt ist so daß dadurch eine große viskose Dämpfung zustande kommt

S Mit dieser Anordnung lassen sich die schwierigsten schwingungstechnischen Probleme einwandfrei lösen, wie z. B. die Verlegung der kritischen Drehzahl außerhalb des Betriebsbereiches.
F i g. 11 zeigt eine Sicherheits-Brechbolzenkupplung,

ίο bestehend aus dem Stützelement U mit den Schultern 15 und 16, mehreren Brechbolzen 35, die eine Sollbruchstelle 36, sowie eine Druckfeder 37 und eine Scheibe 38 besitzen, wobei letztere beispielsweise über einen Sicherungsring 39 auf dem Brechbolzen 35 axial

is gehalten wird. In der Stützwand 3 sind die Brechbolzen 35 durch Zylinder- oder Gewindestifte 40 axial Fixiert Zwischen dem Stützelement 11 und der Stützwand 3 befindet sich ein Lager 41. An der Schulter 16 sind Bügel 42 befestigt welche das aus der Schulter 16 herausragende Ende der Brechbolzen 35 umschließen.

Wird das max. zulässige Drehmoment überschritten, werden die Bolzen 35 abgeschert Das äußere Zentralrad 7, 8 ist nun nicht mehr festgehalten (es beginnt in dem eingebauten Lager 41 zu rotieren); folglich kann das Getriebe auch keine Leistung mehr übertragen. Um ein Anschlagen der Bruchstellen zu verhindern, wird eine Hälfte der Bolzen 35 unmittelbar nach dem Brechen durch die Druckfeder 37 abgedrückt Der Bügel 42 begrenzt die Verschiebung dieser Bolzenhälfte.

F i g. 12 zeigt den Anbau einer an ich bekannten Schnell-Trennkupplung. Die Anordnung besteht aus dem Stützelement 11 mit den Schultern 15 und 16. sowie dem Lager 41, dem Außenteil 43, mehreren Verbindungsbolzen 44 und dem Deckel 45, in dem Stauchbolzen 46 eingesetzt sind.

Soll der Kraftschluß in besonders kurzer Zeit unterbrochen werden — schon während des Drehmomentanstieges — eignet sich diese Kupplung für diesen Zweck besonders gut. Sie erlaubt außer dem Drehmoment auch andere Größen wie Drehzahl, Schwingungen, Temperaturen usw. exakt zu überwachen. Ihre Wirkungsweise ist folgendermaßen: Gibt das Oberwachungssystem eine Störmeldung an die Zündeinrichtung, so werden durch diese die in den Verbindungsbolzen 44 sitzenden Treibladungen 47 zum Abbrennen gebracht und die Bolzen 44 aus ihrem Sitz getrieben. Der Kraftfluß im Getriebe ist damit unterbrochen. Die herausfliegenden Bolzen 44 werden von den Stauchbolzen 46 aufgefangen. Die Trennzeit kann unter 1 ms gehalten werden.

F i g. 13 zeigt eine mittels Freilauf schaltbare Variante. Zwischen der Schulter 16 und dem Außenteil 48 ist ein Freilauf 49 angeordnet, der axial beispielsweise durch die Sicherungsringe 50 gehalten wird. Diese An-Ordnung wird z. B. verwendet bei zwei Maschinenan trieben, wenn wahlweise der eine oder der andere Antrieb zugeschaltet oder stillgesetzt werden sofl. Da Freilauf funktioniert dann, bei Anordnung am festzu haltenden Getriebeglied, als einfache Rücklaufsperre.

F i g. 14 zeigt eine Anordnung mit Schaltkupplung Die hier verwendete Bauart ist eine an sich bekannt« Zytmderreibungskuppliing. Um eine direkt mit dei Schulter 16 verbundene Bremstrommel 51 sind mehre re Bremsschuhe 52 angeordnet, welche durch die in Bremsgehäuse 53 befindlichen Bolzen 54 radial beweg lieh geführt werden. Ober eine Gumimchette 5! und Zwischensegmente 56 werden durch Drucköl du Bremsschuhe 52 an die Trommel 51 gedruckt Das Ge

triebe kann dann Leistung übertragen. Wird die Druckölzufuhr gesperrt so bewegen sich die Bremsschuhe 52 über nicht näher dargestellte Rückzugsfedern radial von der Bremstrommel 51 weg und geben diese frei — der Kraftnuß ist damit unterbrochen. Die Bremstrommel 51 ist außer im Lager 41 noch im Lager 57 abgestützt Bei der Anordnung nach der Erfindung entstehen in den Lagern 41 und 57, wenn das Getriebe Leistung überträgt keine Lagerreibungsverluste — der Getriebewirkungsgrad wird dadurch nicht verschlech- to tert

Diese Variante ermöglicht das Zu- und Abschalten einzelner Maschinen — auch im Lauf — sowie die Drehmomentbegrenzung (Rutschkupplung).

F i g. 15 zeigt ein Standgetriebe als Verzweigungsgetriebe. Bei diesem Getriebe wird der Steg 12 festgehalten, während das zweiteilige äußere Zentralrad 7 und 8 über Kupplungsmuffen 9 und 10 mit der langsam laufenden Welle 58 verbunden ist Die Welle 58 wird durch ein weiteres Lager 59 gehalten. Die Anbringung so des Lagers 59 am Gehäuse 1 ist die einzige Veränderung, die gegenüber der Gehäuseausbildung nach F i g. 1 notwendig ist Um die Führung des Steges 12 in der Stützwand 3 von Seitenkräften zu entlasten, wird der Steg unmittelbar unter dem Lager 59 in dem Lager 60 zusätzlich abgestützt Die Reaktionsmomentübertragung erfolgt hier wiederum durch mehrere Paßbolzen 18 und deshalb drehstarr wie in F i g. 1.

Sämtliche andere Anordnungsvarianten lassen sich entsprechend in der gleichen Weise anbauen wie dies in den F i g. 2 bis 14 für ein Planetengetriebe mit feststehendem äußeren Zentralrad gezeigt wird.

In F i g. 16 ist ein Planetenradgetriebe offenbart, bei dem das innere Zentralrad 4 festgehalten wird Das Gehäuse 1 dieses Getriebes ist genau gleich dem Gehäuse 1 des Getriebes nach F i g. 15, lediglich wurden die schnell- und die langsamlaufenden Seiten vertauscht Als zweites Lager für den Steg 12 wurde an dem Gehäusedeckel 61 ein Lager 62 angebracht Das innere Zentralrad 4 ist über die Kupplungsmuffe 63 gelenkig mit der Schulter 16 verbundea

Es ist beispielsweise noch die Abstützung der Reaktionsmomente über Dnickmeßdosen möglich, welche statisch die Größe und den Verlauf des Anlagendrehmomentes messen. Auch können durch die drehbare Abstützung des Reaktionsgliedes diesem Zusatzdrehbewegungen überlagert werden (drehzahlregelbares Planetengetriebe).

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Verzweigungsgetriebe, bestehend aus mehreren Zahnradgetriebegliedern mit zwei konzentrisch liegenden Zentralrädern und dazwischen angeordneten Verzweigungsrädern, wobei das Reaktionsgüed über ein sich durch eine zu den Zentralrädern koaxiale Gehäuseöffnung erstreckendes Stützelement und über eine Kupplung stirnseitig mit dem Gehäuse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die koaxiale öffnung (2) in einer Stützwand (3) angeordnet ist und daß das Stützelement (11) beidseitig die Stützwand (3) umgreifende Schultern (15, 16) aufweist, deren eine (16) lösbar mit dem Stützelement (U) verbunden ist, wobei die Kupplung einsprechend den jeweiligen Erfordernissen ausgebildet ist

2. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung aus mehreren, am Umfang verteilten Bolzen (18) besteht

3. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet daß die Bolzen (19,20,2$, 22) elastisch ausgebildet sind.

4. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß jeder Bolzen (22) eine in der Stützwand (3) angeordnete Stahlscheibe (23) durchdringt deren Durchmesser kleiner als die Bohrung (24) ist

5. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß zwischen der einen Schulter (16) und der Stützwand (3) ein mit den Bolzen (27) verbundenes Reibelement (2S) lagert

6. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet daß das Reibelement (25) axial beweglich und drehfest mit dem Stützelement (11) verbunden ist

7. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet daß die mit der Schulter (16) verbundene Kupplung (34) drehelastisch ist

8. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die mit der Schulter (16) verbundene Kupplung (35, 44) drehmomentbegrenzend ist

9. Verzweigungsgetriebe nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet daß die mit der Schulter (16) verbundene Kupplung (49,52) schaltbar ist.

10. Verzweigungsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens einem inneren Zentralrad, mit einem feststehenden Steg mit Verzweigungsrädern und einem drehenden äußeren Zentralrad, dadurch gekennzeichnet daß der feststehende Steg (12) einstückig mit dem Stützelement (11) ausgebildet ist (F i g. 15).

11. Verzweigungsgetriebe nach einem der An-Sprüche 1 bis 9, mit eirem feststehenden inneren Zentralrad, mit umlaufenden Planetenrädern und einem äußeren Zentralrad, dadurch gekennzeichnet daß das feststehende Zentralrad (4) über mindestens eine Kupplungsmuffe (63) mit dem Stützelement (11) verbunden ist (F i g. 16).