DE2214047A1

DE2214047A1 - Bewegungswählvorrichtung für einen Hubwagen

Info

Publication number: DE2214047A1
Application number: DE19722214047
Authority: DE
Inventors: Harold Andrew New Bremen; Bruns Eugene George Maria Stein; Ohio Stammen (V.St. A.)
Original assignee: Crown Controls Corp., New Bremen, Ohio (V.StA.)
Priority date: 1971-04-02
Filing date: 1972-03-23
Publication date: 1972-10-12
Also published as: CA944317A; US3791474A; AU471814B2; FR2132322B1; GB1338734A; FR2132322A1; AU3872272A

Description

Priorität vom 2. April 1971 in USA aufgrund der U. S.-Anmeldung, Ser.No. 1"3.O, 654

Die meisten Förderwagen, Lastkarren und ähnliche Industriehebewagen sowie Abschleppwagen oder -traktoren haben eine Abfangbremse, die anspricht, sobald die Lenkstange oder der Handgriff freigegeben wird. Während diese Art von Bremstätigkeit ein gewisses Sicherheitsmäß vorsieht und für viele Anwendungen bei industriellen Hubwagen ausreichend ist, ist sie bei einigen Anwendungsfällen unerwünscht·

In großen Kolonialwarenläden beispielsweise muß der Arbeiter eines Schleppers oder Traktors sich oft einen Gang hinunter bewegen und Gegenstände der Ladung von passenden Stapeln auswählen. Er betätigt die Geschwindigkeitssteuerung, wenn er den Gang im Lager hinabfährt, und wenn er sich seiner Aufnahme stelle nähert, gibt er das Lenkrad frei und verläßt den

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Bank:"Dresdner IS.ink Λϋ. Wiesbaden. Kontu-Nr. 2761)07

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Schlepper oder Wagen. Nach. Freigabe bewegt sich die Lenkstange in den Anhaltebogen und hält sofort den Wagen an, wenn sich der Arbeiter fortbegibt, um ein Paket oder eine Verpackung zu holen.

Nach dem Aufladen des Gegenstandes auf dem Wagen kehrt der Arbeiter zu dem Steuerhandgriff zurück und leitet die Bewegung des Wagens zum nächsten Ort ein* Da der Wagen oder Schlepper sofort nach Freigabe der Lenkstange anhält, muß der Arbeiter so lange bei dem Wagen bleiben, bis die erwünschte Haltestellung erreicht ist. Nach Auffinden der Verpackung und Rückkehr zu den Steuerungen muß der Arbeiter die Lenkstange dann so bewegen, daß sie die Bremse vor der Wiederbeschleunigung· des Wagens löst. Da diese zeitaufwendigen Mehrschrittverfahren bei jedem folgenden Ort für jeden Warengegenstand wiederholt werden muß, ergibt sich offensichtlich, daß der Betrieb mit der Abfangbremse, wobei der Wagen nicht vorläuft, während der Arbeiter beim Aufnehmen von Verpackungen beschäftigt ist, in erheblichem Maße unwirtschaftlich sein kann und zu einem unnötigen Zeitverlust führen kann.

Bisher gibt es mehrere Patentschriften, in denen Laufhubwagen mit federbelasteten Lenkstangen beschrieben sind, um eine Abfangbremse in voller Vertikalstellung oder in deren Nähe zu betätigen. Beispiele stellen die USA-Patentschriften

2 645 297 von 1953; 2 788 093 von 1957; 2 9^2 679 von I960;

3 187 829 von 1965 und 3 k65 8kl aus I969 dar. In keiner

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dieser Patentschriften ist jedoch eine Vorrichtung offenbart, vermittels derer man die oben beschriebene unwirtschaftliche Hubwagentätigkeit überwinden kann, bei der der Wagen so. bremst, daß er anhält, bevor oder unmittelbar nach Verlassen des Gefährtes durch den Arbeiter, um Güter aufzunehmen.

Die vorliegende Erfindung richtet sich auf eine Bewegungssteuervorrichtung zur Schaffung einer erheblich gesteigerten Flexibilität und Wirtschaftlichkeit beim Betrieb von Hubwagen und Traktoren mit Lenkstangen oder dergleichen, die unter einer Federlast in einen Brems- oder einen Antriebsbogen vorgespannt sind. In ihrem nicht bremsenden Zustand hält die Vorrichtung die Lenkstange davon zurück, die Bremse zu betätigen, und hält die Lenkstange in einem Nichtbremszustand, wobei sich der Wagen bewegen kann, bis sein mechanisches Moment oder seine bewegende Kraft aufgehoben ist. In ihrem Bremszustand hält die Vorrichtung die Lenkstange von der Einstellung im Antriebsbogen fest und hält sie im Bremszustand zurück.

Allgemein weist die Vorrichtung gemäß der Erfindung eine neben der Basis der Lenkstange befestigte Halterung sowie eine Einrichtung auf, die auf der Halterung für den Eingriff der Lenkstange und dafür befestigt ist, die Lenkstange nach ihrer Freigabe daran zu hindern, entweder in den Brems- od^r den Antriebsbogen einzutreten, je nach der Anordnung der Brems- und Antriebsbogen.

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Die Festhalteeinrichtung ist in ausreichender ¥eise gefedert, um dem Arbeiter zu gestatten, die Vorrichtung dadurch zu übersteuern, daß er unter Kraftaufwand die Lenkstange in den Bogen hinein bewegt, von dem sie festgehalten wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Halterung auf einer Drehgelenkkappe für eine relative horizontale Drehbewegung mit der Lenkstange befestigt und weist eine Schwenkplatte auf, die schwenkbar zwischen einem Paar beabstandeter vertikaler Halterungskörper befestigt ist, die an der Drehgelenkkappe befestigt sind. Die Festhalteeinrichtung wird von der Schwenkplatte gehaltert und weist eine Feder auf, die zwischen einem Paar Bügeln auf einem Führungsstift enthalten ist, und weist auch einen am äußeren Ende des FührungsStiftes befestigten Dämpfer oder Puffer aus Kautschuk auf. Das innere Ende des Führungsstiftes wird gleitbar über eine Öffnung in der Platte aufgenommen, und die Platte ist zwischen einer Betriebsstellung, in der der Puffer für den Eingriff der Lenkstange angeordnet ist, und eine Ruhestellung schwenkbar, in der der Puffer nicht in der Lage ist, mit der Lenkstange in Eingriff zu treten.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht dem Arbeiter eine verbesserte Flexibilität im Betrieb. Beispielsweise kann der Arbeiter beim Nichtbremszustand und in Betriebsstellung

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der Vorrichtung, nachdem der Wagen in der geeigneten Richtung ausgerichtet worden ist, die Lenkstange für eine Bergabrollbewegung des Wagens freigeben und vom Wagen heruntersteigen, um eine Reihe von Verpackungen atlang dem Weg des Wagens aufzuladen oder aufzuspeichern· Wenn das mechanische Moment den Wagen nicht ausreichend weit vorgetrieben hat, kann er den Wagen wieder vorwärts beschleunigen und ihm erlauben, weiter zu rollen. Wenn die Verpackungen gesammelt sind, kann der Arbeiter dann den Wagen besteigen und die Steuervorrichtung nach freier Wahl in ihre Ruhestellung bewegen, wonach der Wagen seine normale Ablaufbremstätigkeit aufnimmt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen,, Es zeigern

Fig. 1 eine teilweise weggebrochene Seitenansicht der Be-• wegungswählvorrichtung der vorliegenden Erfindung, die auf einem Hubwagen an der Basis der Lenkstange befestigt ist, wobei die vertikale Bewegung der Lenkstange mit ihren vollen horizontalen und vollen vertikalen Stellungen in gestrichelten Linien innerhalb 15 Bremsbögen gezeigt sind und ihre Festhaltestellung in ausgezogenen Linien in einem

65 Antriebsbogen gezeigt sind und wobei die Vorsieh
richtung in einer solchen Position befindet, daß

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sie die Lenkstange davor zurückhält, in den Bremsbogen
bei voller Vertikaler einzutreten,

Fig. 2 eine teilweise weggebrochene perspektivische Ansicht unter Darstellung der Bewegungswählvorrichtung in ihrer Arbeitsposition sowie unter Darstellung der ausgebreiteten Plattform des Arbeiters und der horizontalen Drehsteuerbewegung der Lenkstange,

Fig. 3 eine abgebrochene Schnittansieht der Bewegungswählvorrichtung, wobei die Festhalteposition in gestrichelten Linien gezeigt ist und die zusammengedrückte Bremsposition in ausgezogenen Linien gezeigt ist, unter schematischer Darstellung einer in der Lenkstange gebildeten Nockenspur und einem Nockenfolger darin zur Steuerung der Bremse in Abhängigkeit von der Bewegung der Lenkstange,

Fig. k eine Seitenansicht der Bewegungswählvorrichtung, die in ihre Ruheposition geschwenkt ist,

Fig. 5 eine Seitenansicht der Bewegungswählvorrichtung, die auf einem Hubwagen befestigt ist, wobei sich die Vorrichtung in der Position zum Festhalten oder Zurückhalten der Lenkstange vom Eintreten in einen Antriebsbögeη gezeigt ist,

Fig. 6 eine schematische Skizze einor Bewegungssteuorvoi-

richtung zur Verwendung bei einer Handgriffsantriebs-
und Bremssteuervorrichtung und ™ 7 _

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Fig. 7 eine schematische Skizze einer Bewegungssteuervorrichtung zur Verwendung bei einer Fußpedalantriebsund Bremssteuervorrichtung.

Ein Industriehubwagen 10 der Lauf/Gehart ist in den Figuren 1 und 2 gezeigt und weist einen Haxptrahmen 12 auf, an dem ein Paar beabstandeter Zinken 13 befestigt sind, die sich in Richtung nach vorn erstrecken. Jede Zinke 13 kann mit einem Rad oder mit Rädern 14 versehen sein, obwohl nur ein Rad in Fig. 1 gezeigt ist. Ein Gehäuse 15 ist fest auf dem Rahmen 12 angebracht und enthält einen umkehrbaren Elektroantriebsmotor, Batterien für die Erregung des Motors und eine nicht dargestellte Bremsanlage.

In dem Gehäuse 15 ist eine nicht dargestellte Antriebskette angeordnet, die auf einer vertikalen Achse bezüglich des Rahmens 12 drehbar ist. Die Antriebskette trägt ein Antriebsrad 16 (Fig. 1) an ihrem unteren Ende und erstreckt sich aus dem Gehäuse 15 an ihrem oberen Ende heraus und endet in einer Drehgelenkkappe 18, die zur Drehbewegung in einer horizontalen Ebene unmittelbar über der oberen Fläche 19 des Gehäuses, wie durch die Pfeile in Fig. 2 gezeigt, befestigt ist.

Eine integrale Verlängerung des Hauptrahmens 12 bildet eine Plattform 20, auf der der Arbeiter stehen kann, und ein Paar auf dem Gehäuse 15 befestigte Ständer 21 tragen ein

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Sicherheitsquergeländer 22, das der Arbeiter ergreifen kann, während er auf der Plattform steht und der Wagen 10 fährt. Stabilisierungslaufrollen 25 sind auf der Bodenfläche des Rahmens befestigt, jeweils eine auf jeder Seite des Antriebsrades 16, um ein Kippen des ¥agens auf eine Seite infolge des Gewichts des Arbeiters zu verhindern. Die fünf beschriebenen Räder untersttitzen den Hubwagen, und das Antriebsrad 16 sorgt für die Steuerung und den Antrieb desselben.

Eine Lenkstange 30 ist auf der Drehgelenkkappe 18 befestigt und sorgt in geeigneter Weise für die Steuerung des Antriebes, der Steuerung und der Bremsung des Wagens. Wie in den Figuren dargestellt, besteht die DrehgeBsnkkappe 18 aus einem Paar vertikaler Körper 31» die auf jeder Seite der Antriebskette angeordnet sind und einer aus einem Stück bestehenden Drehgelenkplatte 32. Eine vertikale Brückenplatte 33 ist quer über den vertikalen Körpern 31 bei einem Ende vorgesehen. Dia Brückenplatte 33 setzt sich zu einem horizontalen eil 3h fort, das eine rückwärtige Kante 35 bildet. Die Lenkstange 30 ist an einem horizontal angeordneten Schwenkstift 36 befestigt, der zwischen den vertikalen Körpern 31 befestigt und in horizontalen und vertikalen Richtungen bewegbar ist. Die Bewegung der Lenkstange 30 in der Abwärtsrichtung ist durch die Drehgelenkplatte 32 begrenzt, während deren Bewegung in der Richtung nach oben durch die rückwärtige Kante 35 der Brückenplatte 33 begrenzt ist.

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Die Lenkstange 30 ist durch eine nicht dargestellte Einrichtung federbelastet, die normalerweise die Lenkstange nach oben gegen eine vertikale Ablaufbremssteilung drückt. Die Bremse spricht automatisch an, wenn sich die Lenkstange 30 in einem Bogen von 15° bei voller Vertikalen (gestrichelte Linien) oder innerhalb eines Bogens von 15 bei voller Horizontalen (gestrichelte Linien) bewegt, spricht aber nicht an, wenn die Lenkstange innerhalb eines 65 -Antriebsbogens sich befindet, der zwischen den vorgenannten 15 -Bögen liegt.

Die Drehbewegung der Lenkstange in horizontaler Richtung (Fig. 2) steuert auf der einen Seite die Drehung der Antriebskette auf ihrer Vertikalachse. Dies steuert das Antriebsrad 16 und die Steuerung des Wagens. Die Geschwin-' digkeit des Motors kann in üblicher Weise durch die Verwendung einer Lenkstange derart gesteuert werden, wie in der USA-Patentschrift 3 465 86-1 beschrieben ist, die auf denselben Anmelder, auch der vorliegenden Erfindung zurückgeht, bei der die Steuereinrichtung einen drehbaren Griff 38 aufweist. Diese Art von Steuereinrichtung ist besonders bei Wagen der hier beschriebenen Art zweckmäßig und nützlich, um es zu ermöglichen, daß der Arbeiter die Wagen beim Laufen entlang der Seite desselben oder hinter demselben oder beim Fahren auf dem Plattformabschnitt 20 und Ergreifen des Sicherheitsgeländers 22 mit einer freien Hand steuert.

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Gemäß der Erfindung weist eine Bewegungsauswahlvorrichtung 40 (Fig. 1) eine Halteiung 41 auf, die auf der Drehgelenkkappe 18 bei der Basis der Lenkstange 30 befestigt "ist, sowie eine Vorrichtung 42, die auf der Halterung 41 zum Festhalten der Lenkstange nach ihrer Freigabe vom Eintritt des 15°-Bogens bei voller Vertikaler befestigt ist. Die Halterung 41 weist eine Schwenkverbindung auf, welche die Festhalteeinrichtung 42 zwischen einer Ruheposition (Fig. 4) und einer Betriebsposition (Fig. 3) schwenken läßt.

Bei der bevorzugten Ausführungsform weist die Halterung 41 eine L-förmige Basisplatte 43 mit einem horizontalen Abschnitt 44 auf , der an dem horizontalen Teil 3h der Brückenplatte 33 vermittels Schrauben 45 befestigt ist, und einen vertikalen Abschnitt 46, der auf der kreisförmigen Drehgelenkplatte 42 sitzt. Ein Paar vertikaler Halterungskörper 48 erstreckt sich von der oberen Oberfläche des horizontalen Abschnitts 44 und ist auf jeder Seite einer darin gebildeten und eine Vorderkante oder einen Anschlag 50 bildenden Öffnung 49 angeordnet. Die Halterung 4i weist auch eine im allgemeinen rechteckige Schwenkplatte 5k für die Aufnahme der Festhalteeinrichtung auf. Die Platte 54 hat ein festes Ende 55» das an einem Rohr 56 angeschweißt ist, welches drehbar vermittels eines Stiftes zwischen den vertikalen Halterungskörpern 48 und einem freien Ende 58 verbunden ist, welches zur Schwenkbewegung zwischen einer Betriebsstellung innerhalb der Öffnung 49 und neben dem An-

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schlag 50 tuid eine Ruhestellung über den Halterungskörpern 48 (Pig. 4) geeignet ist.

Die Festhaltevorrichtung 42 besteht bevorzugt aus einer Kompressionsfeder 60, die an ihrem inneren Ende vermittels der Drehplatte 54 aufgenommen ist und hat einen Kautschukpuffer 62 für den Eingriff der Lenkstange 30 neben ihrem äußeren Ende. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist der Puffer mit einem Schraubgewinde am äußeren Ende eines zylindrischen Führungsstiftes 63 angebracht, und der Führungsstift 63 wird gleitbar über ein Kreisloch in der Schwenkplatte 54 aufgenommen und hat eine Haltescheibe oder Unterlagscheibe und eine Rückspanneinrichtung 64 an ihrem inneren Ende. Die Feder 6O ist zwischen einem Paar von tassenartigen Bügeln 65 und 66 mit Kreislöchern darin zur Aufnahme des Ftihrungsstiftea 63 begrenzt, wobei der innere Bügel 65 neben die Schwenkplatte 54 vermittels des Druckes der Feder 60 gedrückt wird und der äußere Bügel 66 neben dem Puffer 62 vermittels einer Mutter 67 gehalten wird, die auf den Führungsstift 63 geschraubt ist.

Wenn somit die Steuervorrichtung 40 in ihre in Fig. 3 gezeigte Betriebsstellung geschwenkt wird, wird das freie Ende 58 der Schwenkplatte 54 innerhalb der Öffnung h.9 angeordnet und stößt gegen die vordere Kante 50 der L-fb'rmigen Basisplatte 43. Dieses bringt den Puffer 62 in eine Lage für den Eingriff der vorderen Fläche der Lenkstange

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und zum Auegleich oder Neutralisieren der Ablaufbremse durch Festhalten der Mittellinie der Lenkstange 30 vom Eintreten in den' 15°-Bremebogen bei voller Vertikaler und Ermöglichung des Rollens des Wagens. Die Betriebsstellung wird deshalb hier als der Nichtbremszustand bezeichnet.

Im Betrieb, nachdem die Lenkstange 30 durch den Arbeiter freigegeben ist_f arbeitet die Steuervorrichtung kO gegen die Vorspannung nach oben und hält die Lenkstange 30 in der in Fig· 1 gezeigten Lage, wobei die Mittellinie derselben sich in dem 65 -Antriebsbogen befindet. Der Vagen 10 wird deshalb rollen» da.der Bewegungswähler kO die Bremse am Eingreifen hindert, wenn er in seinem Nichtbremszustand ist* Nach Ausrichten des Antriebsrades 16 in der geeigneten Richtung und Beschleunigung des Wagens durch den drehbaren Griff 38 ist der Arbeiter frei, vom Wagen herabzusteigen und eine zweite Tätigkeit durchzuführen, wie z.B. die Ladekästen von einer Reihe von Stapeln entlang dem Laufweg des Wagens vorzubereiten.

Nach Vervollständigung der zweiten Tätigkeit kann der Arbeiter dann den Wagen 10 besteigen oder ihn beschleunigen und ein zusätzliches Rollen ermöglichen. Wenn er den Wagen besteigt, kann er entweder die Steuervorrichtung in ihre in Fig. h gezeigte Ruheposition bewegen, um die Steuervorrichtung kO außer Betrieb zu bringen, oder den Wagen be-

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schleunigen, ohne die Steuervorrichtung ho zn stören^ je nachdem, ob eine automatische Bremsung erwünscht ist« Wenn die Wählvorrichtung 40 in ihrer Betriebsstellung belassen wird, kann er sie von Hand dadurch übersteuern® daß er die Lenkstange 30 mit Kraft in den 15 ^Brerasbogen bei voller Vertikaler bewegt, um den Wagen anzuhalten· Die letztgenannte Tätigkeit kann gewährleistet werden, da die Feder 60 mit einer ausreichenden Elastizität vea* sehen ist, um von dem Arbeiter überwunden werden zu können. Sie kehrt nach der Freigabe in ihre Festhalteposition zurück·

Wenn die Lenkstange 30 aus ihier Festhaltelage nach vorn bewegt wird, in welcher Lage der Puffer 62 sich in der in gestrichelten Linien in Fig. 3 gezeigten allgemeinen Position befindet, wird die Feder 60 zwischen den Bügeln 65 und^: 66 zusammengedrückt und bewegt den Puffer 62 in die ausge-

der ·

zogenen Linien in Fig. 3 gezeigtenStellung. Die Lenkstange 30 kann in geeigneter Weise die Bremsanlage betätigen, wenn sie von der Festhaltelage (Linie 80) zu der vollen Bremslage (Linie 81) bewegt wird.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, weist der Schwenkstift 36 eine angebrachte Nocke 82 auf, die eine abgeschrägte Form hat« Ein Nockenfolger 8^ gleitet auf der Nocke 82 und steht in Tätigkeitsverbindung zur Bremsanlage» Wenn die Lenkstange 30 mit dem Puffer 62 in Eingriff tritt, wird der Nocken-

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folger 84 oben an der Nooke 82 (gestrichelte Linien) angeordnet, wo er die Bremse außer Tätigkeit setzt· Venn die Lenkstange 30 unter Kraft in Uhrzeigerrichtung oder Vorwärtsrichtung von der Linie 80 fort gegen die Linie 81 bewegt wird, tritt der Folger 84 in die Nooke 82 (ausgezogene Linien) ein und betätigt die Bremsanlage* Sobald die Lenkstange 30 freigegeben wird, drückt die Feder 60 sie in die Stellung 80, und der Schwenkstift und die Nocke 82 werden in Gegenuhrzeigerrichtung gedreht und bewirken, daß der Folger 8k über die Nocke 82 gleitet und die Bremse außer Tätigkeit setzt, um zu gestatten, daß der Wagen 10 wieder angetrieben wird.

Unter Bezugnahme auf Figt 5 weist eine ähnliche Art von fcuf/Rollwagen 86 eine Lenkstange 87 auf, die federbelastet ist über einen 15 -Bremsbogen nahe der vollen Horizontalen, einen 60 -Antriebsbogen, einen kO -Bremsbogen einschließlich der vollen Vertikalen und in einen 15 -Antriebsbogen aus der vollen Vertikalen nach vorn» Eine Plattform 88 ist am vorderen Wagenende angebracht, und ein vertikales Sicherheitsteil 90 trennt die Zinken 91 von der Plattform 88. Der Wagen 86 ist von einem Arbeiter betätigbar, der nach hinten zum Wagen bei/der Bewegung der Lenkstange 87 in die 15 -Brems- und 60 -Antriebsbogen läuft und/oder wenn der Arbeiter auf der Plattform 88 steht bei der Bewegung der Lenkstange 87 in den kO -Bremsbogen und den I5 -Antriebsbogen neben der vollen Vertikalen.

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Bei dieser Anordnung ist dieselbe Bewegungswählvorrichtung kO₉ die oben beschrieben ist, so einstellbar, daß die Lenkstange 87 am Eintreten in den 15 -Antriebsbogen gehindert wird. Wenn somit die Vorrichtung 40 sich in ihrer in Fig.5 gezeigten Betriebsstellung befindet, die hier als ihre Bremsstellung bezeichnet wird, hindert sie die Lenkstange nach ihrer Freigabe am Eintreten inöen 15 -Antriebsbogen und bewirkt ein Anhalten des Wagens· Selbstverständlich kann die Vorrichtung ho nach vorn geschwenkt werden in eine betriebslose Stellung für den normalen Betrieb· Sie ist auch ausreichnnd elastisch, um mit Körperkraft überwunden werden zu können, so daß ein Arbeiter, der auf der Plattform 88 steht, leicht die Lenkstange 87 in den 15 -Antriebsbogen bewegen kann, wenn die Vorrichtung 40 in ihrer Betriebsstellung ist.

Die Erfindung ist nicht auf die Antriebs- und Bremssteuervorrichtung für die Art mit einer Lenkstange (Fig* 1-5) besc-hränkt, wie oben beschrieben, sondern kann auch bei den Arten der Antriebs- und Bremskontrollvorrichtungen mit Handhebel und Fußpedal, wie in entsprechender Veise schematisch in den Fig. 6-7 gezeigt ist, verwendet werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 wird ein von Hand betätigter Hebel 93 zu einem Handgriff °Λ geschwenkt, und eine Feder drückt den Hebel 93 durch einen Antriebsbogen D in einen Bremsbogen B. Eine Festhaitevorrichtung 96 weist eine Basis

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98 auf, die gleitbar auf dem Handgriff 9** befestigt ist, sowie einen federnden Festhaltekörper 100. Die Vorrichtung 96 kann in eine Betriebsstellung bewegt werden, um den Hebel 93 am Eintreten in den remsbogen nach seiner Freigabe zu hindern· Wenn der Körper 100 überdies, wie bei den oben beschriebenen Tätigkeiten, sich in seiner Festhalte stellung befindet, kann er von Hand zusammengepreßt oder überwältigt werden, um es dem Arbeiter zu gestatten, die Bremse

zu betätigen. Die orrichtung 96 kann in Position oder aus dieser heraus geschoben werden, so daß sie es nach dem Wegschieben ermöglicht, daß der Hebel nach seiner Freigabe in den Bremsbogen B eintritt.

Eine fußbetätigte Pedale 102, die in Fig. 7 gezeigt ist, wird zu dem Wagen geschwenkt und arbeitet in ähnlicher Weise. Die Festhaltevorrichtung 10k weist ein federndes und kompressibles Teil 105 sowie ein gleitbar auf dem Wagen befestigtes Basisteil 106 auf. Die Feder 110 drückt das Pedal in den Bremsbogen B. Wenn die Vorrichtung 10k sich aber in Position befindet, hält sie das Pedal 102 in dem Antriebsbogen D und verhindert seine Bewegung in den Bremsbogen B. Die Vorrichtung AOk kann in den Bogen B hinein dadurch überwunden werden, daß Druck mit der Ferse des Fusses aufgebracht wird, und wie oben kann sie fortgeschoben werden oder entfernt werden, um zu ermöglichen, daß Pedal 102 in den Bremsbogen B nach seiner Freigabe eintritt.

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Es versteht sich somit aus den obigen Ausführungen im Zusammenhang mit den Zeichnungen^ daß eine gemäß der Erfindung aufgebaute Steuervorrichtung wünschenswerte Merkmale und Vorrichtungen aufweist ο Die Steuervorrich- · tung gemäß der Erfindung ermöglicht es, daß der Arbeiter oder die Bedienungsperson sich von dem Wagen entfernt, während der Wagen sich ohne automatisches Ansprechen der Bremse bewegt. Die Bedienungsperson kann auch den Wagen nach vorn antreiben und ermöglichen, daß er frei rollt, ohne auf den Wagen steigen zu müssen, um die Bremse ausser Eingriff zu bringen. Dies ist besonders bei Anwendungsfällen nützlich, wie z.B. in großen Konsumläden, wo eine große Zahl unterschiedlicher Lagergegenstände ausgesucht werden muß aus einer Zahl von Stellen entlang einem gegebenen Weg.

Der Vorteil der Vorliegenden Erfindung besteht nicht nur in der Flexibilität der Handhabung des Wagens, beispiels-

das weise die Rollbewegung, die man durch mechanische Moment des Wagens beim Zurückhalten der automatischen Bremsung erhält, sondern auch in der verbesserten nützlichen Aufnahme oder Speicherung von Gegenständen des Lagers, während der Wagen in eine Vorwärtsstellung rollt. Die Erfindung gibt dem Arbeiter insbesondere freie Hand zur Durchführung einer nützlicheren Arbeit beim Sammeln von Lagerposten, und er ist nicht gezwungen, immer wieder die Bremse zu lösen.

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Diese Vorteile werden alle durch die neue und relativ einfache Konstruktion gemäß der Erfindung gewährleistet· Vom praktischen Standpunkt aus schafft die vorliegende Erfindung demgemäß einen sehr erwünschten Fortschritt.

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Claims

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Patentansprüche

.1.\"Hub- oder Schleppwagen mit einer Einrichtung zur Steuerung des Antriebes und der Bremse des Wagens, wobei der Wagen einen Antriebsmotor, eine Bremse für die Bewegungssteuerung, Einrichtungen zur Befestigung des Antriebes und der Bremsvorrichtung zur Bewegung auf dem Wagen, eine Einrichtung zur Kopplung der Bremse für die Bewegung der Vorrichtung durch einen vorbestimmten.Bremsbogen, eine Einrichtung zum Koppeln des Antriebsmotors für die Bewegung der Vorrichtung durch einen vorbestimmten Antriebsbogen und eine Einrichtung aufweist, die normalerweise die Vorrichtung nach ihrer Freigabe in einen der Antriebs- und Bremsbögen drückt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungswählvorrichtung eine Halterungseinrichtung auf dem Wagen neben der Antriebsund Bremsvorrichtung aufweist, eine Einrichtung auf der Halterungseinrichtung befestigt ist zum Zurückhalten der Bewegung der Vor richtung in den einen Bogen durch die Drückeinrichtung und zum Halten der Vorrichtung in dem anderen Bogen zur Bewegung der Steuerung, die durch den anderen Bogen bestimmt ist, daß die Festhalteeinrichtung ausreichend^ federnd ist, um durch Körperkraft überwunden zu werden und die Vorrichtung in dem anderen Bogen zu bewegen, und daß eine Einrichtung zum Schwenken der Festhalteinrichtung auf der Halterung zwischen einer B_etriebsstelluxg vorgesehen ist, in der die Festhalteeinrichtung

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mit der Vorrichtung in Eingriff tritt und sie festhält, und eine Ruhestellung, in der die Festhalteeinrichtung mit der Vorrichtung nicht in Eingriff tritt und sie nicht festhalte

2ο Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung in den Bremsbogen drückbar ist und daß die Festhalteeinrichtung die Vorrichtung in dem Antriebsbogen hält und nach Lösen der Vorrichtung ein Rollen des Wagens bewirkt·

3· Wagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Plattform an dem hinteren Ende des Wagens dafür angebracht 1st, daß ein Benutzer mit dem Wagen fahren und aus diesem aussteigen kann.

h· Wagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung in den Antriebsbogen drückbar ist und daß die Festhalteeinrichtung zum Halten der Vorrichtung in dem Bremsbogen einstellbar ist, so daß der Wagen nach Freigabe der Vorrichtung anhält.

5· Wagen nach Anspruch k_$ dadurch gekennzeichnet, daß eine Plattform am vorderen Ende des Wagens dafür angeordnet ist, daß es einem Benutzer ermöglicht ist, mit dem Wagen zu fahren oder aus diesem auszusteigen·

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6. Vagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungseinrichtung ein Handgriff ist» daß die Vorrichtung ein von Hand betätigter Hebel ist, der im Abstand von dem. Griff angeordnet und schwenkbar ist, und daß die Festhaiteeinrichtung ein federnder Körper ist, der zwischen ddm Griff und dem Hebel anordenbar ist.

7» Vagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungseinrichtung eine Oberfläche auf dem Vagen ist, daß die Vorrichtung ein fußbetätigtes Pedal ist, das über der Oberfläche und schwenkbar angeordnet ist, und daß die Fest· halteeinrichtung ein federnder Körper ist, der zwischen dem Pedal und der Oberfläche anordenbar ist·

8· Vagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Lenkstange aufweist, die schwenkbar an dem Vagen angeordnet ist, daß die Halterungseinrichtung ein Paar beabstandeter vertikaler Halterungskörper an der Basis der Lenkstange aufweist, daß eine Einrichtung die Halterungskörper mit dem Vagen für eine horizontale Bewegung mit der Lenkstange verbindet und daß eine Einrichtung auf den Halterungskörpern zur Aufnahme der Festhalteeinrichtung befestigt ist. .

9· Vagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Schwenkung dBr Aufnahmeeinrichtung auf den Halterungskörpern zwischen einer Betriebsstellung vorgesehen

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ist, in der die Festhalteinrichtung mit der Lenkstange In Eingriff tritt und sie festhält, und in eine Ruhestellung oder Außerbetriebsteilung, in der die Festhalteeinrichtung nicht mit der Lenkstange in Eingriff tritt und sie festhält,

10. Waage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anschlageinrichtung für die Anordnung der Aufnahmeeinrichtung vorgesehen ist, wenn sie in die Betriebsstellung bewegt wird. .

11. Vagen nach Anspruch 9t dadurch gekennzeichnet, daß eine Drehgelenkkappe auf dem Wagen befestigt ist, daß die Kappe eine Drehgelenkplatte, ein Paar vertikaler Lenkstangenhalterungskörper, die auf der Drehgelenkplatte befestigt sind, und eine Brückenplatte aufweist, die quer über den Lenkstangenhalterungskörpern angeordnet ist, daß eine Antriebskette die Lenkstange mit dem Motor verbindet und ein oberes Ende aufweist, welches in der Kappe endet, daß die Lenkstange zu der Kappe schwenkbar ist, die Halterungseinrichtung eine Basisplatte aufweist und die Anschlageinrichtung eine in der Basisplatte vermittels einer darin befestigten Öffnung gebildete vordere Kante ist.

12. Vagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmeeinrichtung eine Platte aufweist, daß die Festhalteeinrichtung eine Feder mit einem/inneren und einem äußeren Ende aufweist, eine Puffereinrichtung auf dem äußs ren Ende

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der Feder befestigt ist und eine Einrichtung zum Festhalten des inneren Endes der Feder auf der Platte vorgesehen ist.

13. Wagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Festhalteeinrichtung einen Führungsstift mit einem inneren und einen äußeren Ende aufweist sowie innere und äußere Bügel mit einer Einrichtung zur Bildung von Öffnungen zur Aufnahme des Ftihrungsstiftes durch die öffnungen hindurch, daß die innere Klammer oder der innere Bügel neben der Platte gehalten ist und daß der äußere Bügel neben der Puffereinrichtung gehalten ist, daß die Bügel zum Halten der Feder darin ausgebildet sind und eine Einrichtung eine Öffnung in der Platte zur Aufnahme des Führungsstiftes für Gleitbewegung durch diesen hindurch nach dem Zusammendrücken der Feder bildet. .

lk. Wagen nach Anspruch 13» dadurch gekennzeichnet, daß eine Nooke betriebswirksam mit der ^Lenkstange verbunden ist, ein Nockenfolger betriebswirksam mit der Bremse verbunden und zur Bewegung in die Nooke hinein oder aus dieser heraus angeordnet ist, wenn die Lenkstange in den einen Bogen oder aus diesem heraus geschwenkt wird, und daß der Folger die Bewegungssteuerung bewirkt, die durch den einen Bogen, wenn in die Nocke eingetreten wird, bestimmt ist.

15· Hubwagen mit einem Antriebsmotor und einer Bremse für die Bewegungssteuerung, einer Lenkstange^zur Steuerung des Antriebes und dfer Bremse des Wagens, einer Einrichtung zur Befestigung der Lenkstange für die Schwenkbewegung auf dem Wagen, einer Einrichtung zur Kupplung der Bremse zur

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22U047

Bewegung der Lenkstange über einen vorbestimmten Bremsbogen, einer Einrichtung zur Kopplung des Antriebsmotors zur Bewegung der Lenkstange durch einen vorbestimmten Antriebsbogen und mit einer Einrichtung, die normalerweise die Lenkstange nach ihrer Freigabe in einen der Antriebsoder Bremsbögen drückt, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungswählvorrichtung eine Halterungseinrichtung mit auf dem Wagen neben der Basis der Lenkstange befestigten Körpern aufweist, eine auf der Halterung befestigte Festhalteeinrichtung aufweist, die eine Platte, die schwenkbar über den Halterungskörpern befestigt ist, mit einer

aufwe ist

darin befindlichen Öffnung^ daß ein Führungsstift gleitbar in der Öffnung angeordnet ist und ein inneres und ein äußeres Ende aufweist, daß ein Puffer an dem äußeren Ende des Stiftes für den Eingriff mit der Lenkstange nach deren Freigabe angebracht ist, daß eine Halterungseinrichtung am innereniJnde des Stiftes angebracht ist, daß ein innerer Bügel auf dem Stift neben der Platte angeordnet ist, daß ein äußerer Bügel auf dem Stift neben dem Puffer angeordnet ist, daß eine Feder auf dem Stift angeordnet und zusammendrückbar zwischen den Bügeln zum Festhalten der Bewegung der Lenkstange in den ersten Bogen hinein und zum Festhalten der Lenkstange in dem anderen Bogen enthalten ist zur Bewirkung der Bewegungssteuerung, die durch den anderen Bogen bestimmt ist, und daß die Feder ausreichend elastisch ist, um durch Bewegung der Lenkstange durch Körperkraft innerhalb des anderen Bogens überwunden zu werden»

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