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Au f s at te lp f l,ug Die Erfindung betrifft einen Aufsattelpflug
mit einem den Pflugrahmen umfassenden Teil, der in arbeitsrichtiger Lage um eine
in einer im wesentlichen vertikalen Ebene liegende Schwenkachse gegenüber einem
Pflugkopf verschwenkLar ist, der über eine Aushbvorrichtung mit einem Zugfahrzeeug
verbindbar ist:, und mit einer zwischen dem verschwenkbaren Teil und dem mit dem
Zugfahrzeug verbindbaren Teil des Pflugkopfes angeordneten, im wesentlichen waagrechten
Achse.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Pflug dieser Art so
auszugestalten, daß der die Pflugschare tragende Pflugrahmen, der gegebenenfalls
eine beträchtliche Länge erreichen kann, gegenüber dem Zugfahrzeug um annähernd
900 verschwenkt werden kann, um die Manövrierfähigkeit und insbesondere den Wechsel
der Fahrtrichtung am Ende einer Furche auf kleinstem Raum zu ermöglichen, ohne daß
ein Zurücksetzen des Zugfahrzeugs und des Pflugs erforderlich ist, ohne daß dabei
die Gefahr besteht, daß
der Pflug bei einer deratig scharfen Richtungsanderung
umkippt.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen daß die
Schwenkachse am Pflugkopf und die im wesentlichen waagrechte Achse am gegenüber
dem Pflugkopf um die Schwenkachse verschwenkbaren Teil angebracht ist und daß der
Pflugkopf gegen ein Abkippen nach hinten gegenüber dem Zugfahrzeug gesichert ist.
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Bei bisher bekannten Aufsattelpflügen der eingangs beschriebenen Art
ist die Konstruktion in der Regel derart, daß die waagrechte Achse durch die Verbindung
zwischen dem Pflugkopf und den Unterlenkern des Zugfahrzeugs gebildet wird, während
die vertikale Schwenkachse zwischen dem Pflugkopf und dem Pflugrahmen angeordnet
ist. Wird in einem solchen Falle der Pflugrahmen verhältnismäßig weit gegen den
Pflugkopf um diese vertikale Schwenkachse verschwenkt, so daß sich die Pflugrahmenlängsachse
einer zur waagrechten Achse parallelen Lage nähert, so besteht die Gefahr, daß der
Pflugrahmen seitlich um diese waagrechte Achse kippt. Diese Gefahr ist durch die
erfindungsgemäße Ausgestaltung überwunden, wodurch die Manovrierfähigkeit mit einem
derartigen Pflug wesentlich gesteigert wird, so daß für die Fahrtrichtungsänderung
am Ende der Furche ein geringerer Platz benötigt wird und die Arbeitsgeschwindigkeit
insgesamt erhöht wird, weil auch bei beengten Platzverhältnissen auf jegliche Rückwärtsfahrt
verzichtet werden kann.
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Eine vorteilhafte Ausgesiltung der Erfindung besteht darin, daß die
Schwenkachse und die im wesentlichen waagrechte Achse zu einem Kreuzgelenk zusammengefaßt
sind.
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Anhand der nun folgenden Beschreibung eines in der Zeichnung dargestellten
Auslahrungs.eispiels der Erfindung wird diese näher erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 eine schematische D@aufsicht auf ene erste Ausführungsform
eines erfindungsgemäß ausgebildeten AufsattelpfTuge, Fig. 2 eine Seitenansicht eines
enderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßem Aufsatteldrehpfluges und Fig. 3
eine Draufsicht auf den Pilug nach Fig. 2.
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In Fig. 1 bezeichnet 70 ein Zugfahrzeug, an an iibr Unterlenker 72
und 74 und einen Oberlenker C, der auch durch eine Kette oder dergl. ersetzt scin
kann, ein Pflugkopf 78 angebracht ist. Am Pflugkopf 78 5 eine in ener vertikalen
Richtung verlaufende Schwenkachse 80 vorgesehen, der gegenüber ein Pflugrahmen verschwenkbar
mit dem Pflugkopf 78 verbunden ist. Der Pflugrahmen trägt Pflugkörper 82 und ist
am Ende mit einem Pahrgesteil 84 versehen, in dem zwei Stützräder 86 gelagent sind.
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Der Pflugrahmen ist bei 88 durch eine wasgrechte, quer zur Fahrtrichtung
verlaufende Achse gelenkig geteilt, derart, daß ein vorderes Kopfstück 90 des Pflugrahmens
an die Schwenkachse 80 angelenkt ist, während der hintere Hauptteil 92 des Pflugrahmens
die Pflugkörper und das Fahrgestell 84 aufweist.
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Aus dieser schematischen Darstellung ist das der Erfindung zugrunde
liegende Prinzip ersichtlich. Wird der Pflugrahmen 90, 92 um die Schwenkachse 80
bis sn eine Größenordnung von 900 gegenüber dem Pflugkopf 78 ausgeschwenkt, so nimmt
die waagrechte Achse 88 an dieser Schwenkbewegung teil, so daß keine Gefahr besteht,
daß der Pilugrahmen um eine waagrechte bzw. diese waagrechte Achse kippen kann.
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Bei dem nachfolgenden Beispiel sind die waagrechte und die vertikale
Achse in einem K@euzgelenk zusanunengefaßt.
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In den Figuren 2 und 3 ist ein .mehrschariger Aufsatteldrehpflug gezeigt;
er besteht aus einem Pflugrahmen 10, d!er an seinem Ende mit einem Stützradpaar
12 versehen ist und vier Pflugscharpaare 14 trägt. An seinem vorderen Ende ist der
Pflugrahmen mit einem Kreuzgelenk 16 versehen, an das sich eine Wendewelle 18 anschließt,
die bei 20 in einem Pflugkopf 22 drehbar gelagertistX Der Pflugkopf 22 ist über
einen Oberlenker 24 und Unterlenker 26 an einem nicht dargestellten Zugfahrzeug
befestigt.
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Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, erstreckt sich zwischen dem Kreuzgelenk
16 und der Wendewelle 18 ein Wendearm 28, so daß das Kreuzgelenk 16 entsprechend
den jeweiligen Arbeitsstellungen des Drehpflugs mit einem radialen Abstand entweder
links oder rechts von der Wendewelle 18 liegt.
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In den beiden Arbeitsstellungen, von denen eine in Fig. 3 gezeigt
ist, ist der Pflugrahmen 10 mit den Pflugscharpaaren 14 um eine im wesentlichen
waagrechte Achse 30 und um eine im wesentlichen in einer vertikalen Ebene liegende
Schwenkachse 32 gegenüber dem in an sich bekannter Weise am Pflugkopf 22 verriegelten
Wendearm 28 und damit gegenüber dem Pflugkopf 22 verschwenkbar. Da in den arbeitsrichtigen
Stellungen des Pflugrahmens der Wendearm 28 gegenüber dem Pflugkopf 22 verriegelt
ist, ist diese Anordnung - solange die arbeitsrichtige, verriegelte Lage des Pflugrahmens
beibehalten wird - gleichbedeutend mit einer festen Anordnung der vertikalen Schwenkachse
32 am Pflugkopf 22, während die waagrechte Achse 30 fest am Pflugrahmen 10 gelagert
ist.
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Um den Pflugrahmen 10 in der in Fig. 3 gezeigten arbeitsrichtigen
Schräglage gegenüber der Fahrtrichtung zu halten greift an einem Widerlager 36 am
Pflugrahmen 10 ein insgesamt mit 38 bezeichnetes Zugglied an, das andererseits bei
40 am Pflugkopf 22 angreift. Dieses Zugglied 38 ist an seinem dem Pflugkopf zugewandten
Ende mit einem
Schlitten 54 verbunden, der längs einer zur Fahrtrichtung
verlaufenden, am Pflugkopf 22 ausgebildeten Führuny 56 beweglich ist, so daß sich
je nach der vom Pflugrahmen eingenommenen Arbeitslage der Angriffspunkt des Zugglieds
38 am Pflugkopf 22 seitlich verlagern kann.
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Wird der Pfluykopf 22 angehoben, so verschwenkt sich der Pflugrahmen
10 um die im wesentlichen waagrechte Achse 30 des Kreuzgelenks 16, wodurch sich
der Abstand zwischen dem Angriffspunkt der Zugvorrichtung 38 am Pflugkopf 22 und
am Pflugrahmen 10 verkürzt, so daß diese Zugvorrichtung entspannt wird.
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Sobald der Pflugrahmen 10 angehoben ist und die Pflugschare außerhalb
des Bodens sind, wobei - wie erwähnt -das Zugglied 38 entspannt ist, kann-der Pflugrahmen
10 um die vertikale Schwenkachse 32 in beiden Richtungen gegenüber dem Pflugkopf
22 verschwenkt werden, und zwar bis in eine Stellung, in der der Pflugrahmen mit
seiner Längsrichtung annähern rechtwinklig zur Längsrichtung des Zugfahrzeugs steht.
Da die waagrechte Achse 30 an dieser Schwenkbewegung zusammen mit dem Pflugrahmen
10 teilnimmt, und da-der Pflugkopf 22 durch den Oberlenker 24 oder eine entsprechende,
auf Zug beanspruchbare Verbindung mit dem Zugfahrzeug am Abkippen in Bezug auf das
Zugfahrzeug nach hinten gesichert ist, besteht keinerlei Möglichkeit für den Pflugrahmen
10, auch bei einer so weit ausgelenkten Stellung um eine waagrechte Achse zu kippen.
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Patentansprüche: