DE2203271B2 - Schneepflug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schneepflug zum frontalen Anbau an ein Trägerfahrzeug, mit einer gestreckten, nach einer Seite hin räumenden Räumschar, an welcher wenigstens an einem Ende ein die Räumbreite veränderndes Flügelstück schwenkbar angebracht ist. dessen Schwenkachse wenigstens annähernd senkrecht zu der zu räumenden Fläche gerichtet ist.

Beim Einsatz von Schneepflügen zum Räumen besonders breiter Straßen, Plätze, Flugpisten od. dgl., ist es ein Bedürfnis, mit jeder Fahrt einen besonders breiten Streifen zu räumen. Bei Verwendung von Schneepflügen üblicher Breite zum Räumen von Autobahnen mit zwei Fahrspuren und einer Standspur kann die gesamte Bahnbreite nur durch drei nebeneinander angelegte Räumspuren freigehalten werden. Es ist bekannt (US-PS 22 18 512), bei einem gestreckten, zu einer Seite hin räumenden Schneepflug an dem vorderen Ende der Räumschar ein Flügelstück anzuordnen, welches zur Änderung der Räumbreite der Schar tcleskopartig an dieser verschiebbar angeordnet ist. Die Anbringung eines derartigen Flügelstücks ermöglicht die Änderung der Räumbreite. Wenn dies jedoch um ein beträchtliches Stück möglich sein soll, muß der Verstellweg des teleskopartig verschiebbaren Flügelstücks in Längsrichtung der Räumschar entsprechend groß sein. Der Verstellmechanismus für einen derartigen großen Verschiebeweg ist nicht nur verhältnismäßig aufwendig, sondern es kann auch das Einziehen des die Räumschar auf deren Vorderseite überdeckenden Flügelstücks mit Schwierigkeiten verbunden sein, wenn es während der Fahrt verstellt werden soll und sich an der Räumkante der Räumschar verhältnismäßig kompakter Schnee angesammelt hat. Überdies ermöglicht eine derartige teleskopartige Verstellbarkeit des Flügelstücks nicht, seine selbsttätige Verstellung, etwa zum Ausweichen eines im Wege liegenden Hindernisses, zu erreichen.

Es ist jedoch auch bekannt, an einer gestreckten Räumschar beidseitig je ein Flügelstück anzulenken, welches hydraulisch verschwenkt werden kann (US-PS 34 77 151). Bei dem bekannten Schneepflug sind die Flügelstücke jedoch aus der Strecklage nach vorne schwenkbar, und zwar so, daß stets das eine Flügelstück sich in der gestreckten Lage befindet, während

das andere Flügelstück nach vorne über die Räumschar h«iaus ausgeschwenkt ist Dies ermöglicht es, mittels des je nach Schwenklage der Räumschar den am vorlaufenden Ende zu räumenden Schnee mittels des dort nach vorn ausgeschwenkten FlügelstücVs zur Mitte hin vcr die Haupträumschar zu schieben und somit ein wirksameres Abräumen des Schnees zu erreichen. Da sich jedoch stets eines der Flügelstücke in der gestreckten Lage und das andere Flügelstück in einer bestimmten Schräglage befindet und die Flügelstücke nur nach vorn schwenkbar sind, läßt sich bei dem bekannten Schneepflug eine wirksame Veränderung der Räumbreite nicht erreichen. Überdies kann es Schwierigkeiten bereiten, das schräg nach vorn geschwenkte Flügelstück am vorlaufenden Ende der Räumschar während der Fahrt in die gestreckte Lage zurückzuschwenken, wenn etwa gerade entlang einer Mauer geräumt wird, weil das Ende des Flügelstücks beim Schwenken gegen das Hindernis anstoßen würde. Hierdurch können beträchtliche Stöße seitlich auf den Schneepflug wirken, durch welche bei den glatten Fahrbahnverhältnissen beim Schneeräumbetrieb der Schneepflug samt Trägerfahrzeug aus der Spur gedruckt werden kann.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zu gründe, einen Schneepflug der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß seine Räumbreite durch Verschwenken des Flügelstückes während der Fahrt wirksam geändert werden kann, ohne daß beim Zurückschwenken des Flügelstückes eine Kollisionsgcfah; mit seitlichen Hindernissen besteht, und bei welchem darüber hinaus die einfache Möglichkeit besteht, ein selbsttätiges Ausweichen des ausgeschwenkten Flügel· Stücks beim Auftreffen auf in der Räumspur liegende Hindernisse zu erreichen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das Flügelstück aus der Strecklage nach rückwärts schwenkbar und vom freien Ende her teleskopartig verkürzbar ausgebildet ist.

Die erfindungsgemäße Lösung gestattet die Verbreiterung einer normal dimensionierten Räumschar um die einfache oder doppelte Breite eines Flügelstücks, je achdem, ob ein solches ein- oder beidseitig an der Kaumschar angebracht ist. Zum Räumen normalbreiter Straßen kann das Flügelstück, bezogen auf die Fahrtrichtung, um seine senkrechte oder schiefe Schwenkachse nach hinten zum Fahrzeug hin eingeschwenkt werden. Die eingeschwenkte Lage ist zugleich die Transportlage für Fahrten zwischen dem Standort des Fahrzeugs und dem jeweiligen Einsatzort.

Durch eine geschickte Ausbildung und Steuerung des Schwenkmechanismus kann dieser zugleich als Sicherung gegenüber Hindernissen ausgebildet werden, d. h. beim Auftreffen des Flügelstücks auf Hindernisse ein nachgiebiges Zurückschwenken zulassen.

Durch die vom freien Ende des Flügelstücks her verkürzbare Ausbildung des Flügelstücks, was durch Ausbildung eines teleskopartig einfahrbaren Endstücks des Flügelstücks erreicht werden kann, wird erfindungsgemäß nicht nur die Möglichkeit einer Anpassung an unterschiedliche Räumbreiten geschaffen, sondern wird auch vermieden, daß das freie Ende des Flügelstücks sich beim Zurückschwenken des Flügelstücks gegen ein seitliches Hindernis, beispielsweise eine die Räumbreite begrenzende Mauer, stemmt, was zur Beschädigung des Schneepflugs oder zum seitlichen Versetzen des ge- <<5 samten Trägerfahrzeugs führen könnte. Das Merkmal der Verkürzbarkeil des Flügelstücks dient somit vor allein der Sicherheit beim Einsatz des Geräts.

Nicht besonders hohe Hindernisse, wie beispielsweise über die Straßenoberfläche hinausragende Kanaldeckel, können nach einem erfindungsgemäßen Vorschlag dadurch leicht überwunden werden, daß die Schwenkachse des Flügelstücks aus einer zur Längserstreckung der Räumschar senkrechten Ebene mit einer geringen Schräglage gegenüber dem Boden, das bodenferne Ende nach vorne geneigt, angeordnet ist. Durch diese Achsneigung wird beim Schwenken des Flügelstücks dessen Räumkante zum freien Ende des Flügelstücks hin zunehmend vom Boden abgehoben.

Für die Befestigung des Flügelstücks an der Räumschar gibt es im Rahmen der Erfindung zahlreiche Möglichkeiten. Eine vorteilhafte Bauart besteht darin, daß die Schwenkachse durch eine seitlich hinten an der Räumschar angeordnete Lagertrommel gebildet ist, in der am oberen und unteren Ende herausragende Wellenstummel gelagert sind, an welchen eine mit dem Flügelstück verbundene Doppelschwinge drehfest befestigt ist. Der Antrieb für die Schwenkbewegung des Flügelstücks kann dabei vorzugsweise im Inneren der Lagertrommel angeordnet sein und zwei hydraulische Drehkolbenmotor umfassen, an welchen die Wellenstummel angeflanscht sind. Selbstverständlich können die Wellenstummel auch direkt durch die Wellen der Drehkolbenmotore gebildet sein. Gerade dieser hydraulische Antrieb eignet sich besonders gut zum Erreichen eines nachgiebigen Haltens des Flügelstücks in jeder Schwenklage, und die Ausbildung und Steuerung der Hydraulik ist dabei erfindungsgemäß so zu wählen, daß die das Nachgeben des Antriebs bewirkende Kraft, beispii Isweise herrührend von einer durch ein Hindernis auf das Flügelstück ausgeübten Kraft, wählbar einstellbar ist. Das bedeutet, daß beim Auftreffen des Flügelstücks auf ei.i Hindernis das Flügelstück beim Erreichen einer bestimmten, durch das Hindernis ausgeübten Kraft nachgiebig nach hinten schwenkt, und /war zunehmend mit der Aufrechterhaltung bzw. mit dem Anwachsen dieser Kraft, ohne daß dabei das Flügelstück eine labile Schwenklage einnehmen kann. Das Flügelstück ist in jeder Schwenklage durch eine hydraulische Gegenkraft gehalten.

Erfindungsgemäß ist es auch vorteilhaft, daß für die beiden Endlagen des Schwenkbereichs des Flügelstücks kurz vor deren Erreichen wirksame Dämpfungsvorrichtungen vorgesehen sind. Bei Verwendung der Drehkolbenmotore können diese selbst die Dämpfungsaufgabe übernehmen.

Für den Konstrukteur ergeben sich im Rahmen der Erfindung viele Möglichkeiten für rlie Ausbildung des Flügelstücks. Eine erfindungsgemäß vorgeschlagene vorteilhafte Konstruktion besteht darin, daß das Flügelstück einen rückwärtigen Trägerrahmen aus wenigstens zwei sich in Pfluglängsrichtung erstreckenden Tragrohren umfaßt, an welchen die Räumschar des Flügelstücks befestigt ist.

Für die Festigkeit der Aufhängung des Flügelstück« und für die Aufnahme äußerer Kräfte durch das Flügel stück ist es gemäß einem erfindungsgemäßen Vor schlag von Vorteil, daß die Schar des Endstücks mi ihrem fahrzeugnäheren Endbereich von vorne an de Schar des übrigen Flügelstücks anliegt, bzw. vor letzte rer hin- und herbewegbar ist.

Für die Betätigung des Endstücks kann nach einer weiteren erfindungsgemäßen Vorschlag ein gesondei tcr Antrieb vorgesehen sein, beispielsweise in Fort einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Anordnung m horizontaler Hubverstellung.

Um Zerstörungen an der Räumschar selbst zu vermeiden, ist es zweckmäßig, daß das Endstück nach seitwärts außen abragende Endroilen und/oder Gleitkufen aufweist. Diese Mittel dienen zur Krafteinleitung beim Anstemmen des Flügelstücks gegen ein seitliches Hindernis, wodurch die Verkürzung ausgelöst wird. Auch hier kann steuerungstechnisch die Freigabe der Verkürzungsbewegung von der Einleitung einer Kraft mit bestimmter Größe abhängig gemacht werden. Solche Endrollen oder Gleitkufen können zugleich als Tastinstrumente dienen, bei deren Auftreffen auf ein Hindernis eine entsprechende Anzeige im Führerhaus des Trägerfahrzeugs erscheint.

Wesentlich für die Steuerung der Bewegungen des Flügelstücks und des Endstücks durch äußere Kraft ist, daß diese selbsttätig einleitbar und durchführbar sind, d. h., daß diese Bewegungen ohne Aktionen des Fahrers bzw. einer Bedienungsperson ablaufen können. Selbstverständlich soll der Fahrer bzw. eine sonstige Bedienungsperson auch von sich aus die Möglichkeit haben, diese Bewegungen beispielsweise durch Knopfdruck zu steuern.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf den Vorderteil des Trägerfahrzeugs mit daran befestigten Schneepflug,

F i g. 2 eine Draufsicht auf das seitlich am Mittelstück der Räumschar angesetzte Flügelstück in vergrößerter Darstellung,

F i g. 3 eine Ansicht des Flügelstücks, vom Fahrzeug her gesehen, in vergrößerter Darstellung,

F ig. 4 das am Flügelstück einziehbare Endstück in der Darstellung gemäß F i g. 3.

F i g. 5 eine Seitenansicht des Endstücks gemäß F i g. 4, vom freien Ende her gesehen,

F i g. 6 ein hydraulisches Schaltschema für die Betätigung des Flügelstücks und des Endstücks.

In F i g. 1 ist in der Draufsicht das Trägerfahrzeug 1 mit der frontal angebauten Räumschar 2 dargestellt, die in der üblichen Weise an den Armen 3 und 4 höhenverstellbar an einer fahrzeugfesten, nicht gezeigten Trägerplatte mit den Aufhängungen 5 und 6 befestigt ist. Je nachdem, ob der zu räumende Schnee, in Fahrtrichtung gemäß Pfeil F gesehen, von links nach rechts oder von rechts nach links befördert werden soll, wird die Räumschar in der in F i g. 1 gezeigten Schräglage oder in der entgegengesetzten Schräglage am Fahrzeug befestigt. Die Einstellung und fas Halten in der jeweiligen Schräglage erfolgt mittels der Halterungen 7 und 8, die in entsprechenden, am Fahrzeug angebrachten Halteteilen 9 und 10, beispielsweise mittels nicht gezeigter, gesicherter Steckbolzen, befestigt werden. Zur Erleichterung des Wechsels zwischen den beiden möglichen Schräglagen der Räumschar ist diese um die vertikale Achse 11 schwenkbar an den Armen 3 und aufgehängt.

Die in F i g. 1 dargestellte Räumschar besteht aus dem Mittelstück 12 mit den nebeneinander angeordneten Räumscharabschnitten 13. 14. 15. 16 und 17. Am linken Ende des Mittelstücks 12 ist das Flügelstück um die Schwenkachse 19 schwenkbar befestigt. Die zurückgeschwenkte Lage des Flügelstücks ist mit strichpunktierten Linien eingezeichnet. Die ausgestreckte Lage des Flügelstücks ist die Arbeitsstellung; die zurückgeschwenkte Lage ist die Transportstellung. Die Transportstellung kann auch dann gewählt werden, wenn die Räumbreite des Mittelstücks 12 allein ausreicht zur Bewältigung einer bestimmten Räumaufgabc.

Abweichend von der Darstellung gemäß F i g. 1 kann das Mittelstück so ausgebildet sein, daß man passende Flügelstücke wahlweise an einem seiner beiden Enden oder aber auch an beiden Enden zugleich ansetzen kann.

Das Flügelstück 18 besitzt ein teleskopartig einziehbares Endstück 20, welches nach dem Einziehen aus der in F i g. 1 gezeigten ausgestreckten Lage eine maximale Verkürzung des Flügelstücks um den Betrag B bewirkt, ίο Man wird die Größe B für die maximale Verkürzung etwa so groß wählen, wie die maximale Höhe des Kreissegments, dessen Kreisbahn K das äußere freie Ende 21 des ausgestreckten Endstücks beim Zurückdrehen des Flügelstücks um die Schwenkachse 19 beschreibt, wobei die maximale Höhe der Entfernung vom äußersten Punkt der Kreisbahn zu einer zur Fahrtrichtung parallelen Geraden durch den Endpunkt des freien Endes 21 des Endstücks 20 entspricht. In F i g. 1 ist diese maximale Höhe mit H bezeichnet. Die Möglichkeit der Verkürzung des Flügelstücks ist in der Praxis dann von Bedeutung, wenn der für das Zurückschwenken des Flügelstücks um die Schwenkachse 19 erforderliche seitliche Raum nicht vorhanden ist, beispielsweise beim Räumen von Straßen bis zu einer den Straßenrand begrenzenden Mauer oder beim Räumen von Autobahnen bis zu einer den Fahrbahnrand begrenzenden Leitplanke. An der Außenseite des Endstücks ist noch eine Gleitkufe 22 befestigt, mit der sich die Räumschar gegen seitliche Hindernisse abstützt und die ein Festfressen der Räumschar in einem solchen seitlichen Hindernis vermeidet. Durch das Anliegen der Gleitkufe 22 an einem seitlichen Hindernis wird das teleskopartige Einziehen des Endstücks 20 veranlaßt. An Stelle der Gleitkufe 22 kann in einer nicht gezeigten Ausführungsform auch eine um eine vertikale Achse drehbare Rolle vorgesehen sein. Der Schneepflug ist gegenüber dem Boden an mehreren Stellen mittels nicht gezeigter Räder, vorzugsweise luftbereifter Räder, abgestützt.

F i g. 2 zeigt eine Draufsicht auf das Flügelstück 18 mit dem einziehbaren Endstück 20, in gegenüber F i g. 1 vergrößerter Darstellung. Das Flügelstück 18 ist am Übergangsteil 23 des Mittelstücks 12 des Schneepflugs unmittelbar unter Bildung der Trennfuge 24 angesetzt. Das Endstück 20 ist in der maximal ausgefahrenen Lage gezeigt. In dieser Lage übergreift die Schar 25 des Endstücks die Schar 26 des Flpelstücks um die Länge L von vorne. Das Flügelstück ist über eine Doppelschwinge 27. deren sichtbarer Arm mit dem Wellenstummel 37 drehfest verbunden ist, am Tragrahmen des Flügelstücks befestigt. Eine hydraulische Kolbenzylinderanordnung 29 erstreckt sich horizontal entlang der Rückseite des Flügelstücks, wobei der Zylinder 3C bei 31 mit dem Tragrahmen des Flügelstücks und dei Kolben 32 bei 33 mit dem Tragrahmen des Endstück« verbunden ist Rechts unten in F i g. 2 ist ein Teil de· Flügelstücks in der zurückgeschwenkten Stellung strichliert angedeutet

F 1 g. 3 zeigt eine Rückansicht des Flügelstücks. Di< Schwenkachse 19 ist festgelegt durch die mit den

Übergangsteil 23 feste Lagertommel 34, in welcher be nachbart dem oberen und dem unteren Ende hydrauli sehe Drehkolbenmotore 35. 36 angeordnet sind. Dii Wellenstummel 37 bzw. 38 der Drehkolbenmotore sin«

^ft5 über die Buchsen 39 bzw. 40 drehfest mit den beide:

Armen 41 bzw. 42 der Doppelschwinge 27 verbunder Der vertikale .Verbindungsteil der Doppelschwinge 2 ist gebildet aus den Rohrträgerstücken 43. 44, 45 um

46. Zwischen den Rohrträgerstücken 44 und 45 sowie 45 und 46 ist jeweils ein horizontales Tragrohr 47 bzw. 48 angeordnet. Die horizontalen Tragrohre 47 und 48 bilden zusammen mit den vertikalen Rippen 49 und 50 den Rahmen des Flügelstücks. Die vertikalen Rohrträgerstücke 43 und 44 sind mittels der Flansche 51, 52 aus Montagegründen lösbar miteinander verbunden. Der die Schar 25 tragende Rahmen des beweglichen Endstücks 20 ist gebildet durch die vertikalen Rippen 53 und 54, in denen die horizontalen rohrförmigen Träger 55 und 56 eingeschweißt sind. Die Außenmaße der Träger 55 und 56 sind derart dimensioniert, daß sie im Inneren der Tragrohre 47 und 48 teleskopartig ein- und ausfahrbar sind. Die rechte Begrenzung der Träger 55 und 56 ist bei 57 und 58 angegeben. Entsprechend der Hublänge der hydraulischen Kolben-Zylinder-Anordnung 29 kann das Endstück 20 um den Abstand A bis zur Anlage der vertikalen Rippe 54 am Ende 59 des Flügelstücks eingezogen werden. Die Länge A bestimmt also die maximale Verkürzung des Flügelstücks einschließlich Endstück. Um die Hubbewegung der Träger 55 und 56 nicht einzuschränken, hat die mit dem Übergangsteil 23 verbundene Rippe 50a die Durchbrüche 28a und 28Z>.

F i g. 4 zeigt eine Rückansicht des teleskopartig einziehbaren Endstücks 20 allein. Man erkennt deutlich die beiden vertikalen Rippen 53 jnd 54 sowie die beiden horizontalen rohrförmigen Träger 55 und 56, die mit den Rippen 53 und 54 verschweißt sind. Direkt an der Rückseite der Schar 25 sind der Krümmung der Schar angepaßte T-förmig miteinander verschweißte Hohlprofile 60 und 61 angebracht, die der Abstützung und Führung an der Vorderseite der Schar 26 des Flügelstücks dienen. Am unteren Ende des Endstücks, an den Boden 62 anschließend, ist die Räumleiste 63 erkennbar.

F i g. 5 zeigt eine Seitenansicht des Endstücks 20 mit seiner Schar 25, der Räumleiste 63 und dem Tragrahmen, bestehend aus den Trägern 55 und 56 sowie den Rippen, von denen die äußere Rippe 53 sichtbar ist. An dem rohrförmigen Verbindungsstück 64 der beiden Träger sind die Haltelaschen 65 und 66 für die Bolzen-Verbindung mit dem Kolben des in F i g. 5 nicht gezeigten Hydraulikzylinders angeschweißt. Die der Verstärkung und Führung der Schar dienenden U-förmigen Hohlprofile 60 und 61 sind ebenfalls erkennbar. Benachbart dem unteren Ende der Schar ist an deren Rückseite ein im Querschnitt etwa trapezförmiges Profil 67 mit einer nach unten hin verlängerten Verstärkungslasche 68 angeschweißt.

An Hand des in F i g. 6 schematisch dargestellten hydraulischen Schaltschemas wird im folgenden die Funktionsweise des Schneepflugs mit schwenkbarem Flügelstück und einziehbarem Endstück beschrieben. Fährt der Schneepflug im Bereich des Flügelstücks einschließlich Endstück gegen ein aus dem Boden heraustretendes Hindernis, so bewirkt dieses Hindernis einen Druckanstieg in dem die Strecklage des Flügelstücks aufrechterhaltenden hydraulischen System, also in den Drehkolbenmotoren 35 und 36 und den daran anschließenden Versorgungsleitungen. Sobald ein bestimmter, wählbar einstellbarer Mindestdruck überschritten wird. z. B. bei etwa 120 bar, gibt das Sicherheitsventil b9 den Weg zum Speicher 70 und ram Ölbehälter 71 über die Leitung 72 frei. In dem Maße, wie durch das Hindernis und die Fahrt des Fahrzeugs das Flügelstück nach hinten geschwenkt wird, wird öl aus den Drehkolbenmotoren in den Ölbehälter 71 zurückverdrängt, während gleichzeitig durch den Druckanstieg im Leitungssystem der eine Gasblase enthaltende Speicher 70 in einen Zustand höheren Drucks versetzt wird. |e nachdem, ob das Hindernis durch das Zurückschwenken des Flügel-Stücks überwunden werden kann oder nicht, weicht das Flügelstück nur teilweise oder aber bis zum Erreichen der in F i g. 1 strichliert gezeichneten rückwärtigen Anschlagstellung aus. Dadurch, daß, wie bereits oben angegeben, die Schwenkachse 19 für das Flügelstück mit

ίο dem oberen Ende nach vorn schräg zum Boden geneigt verläuft, kann ein nicht allzu hohes Hindernis durch das Anheben der Unterkante des Flügelstücks bei einer Schwenkbewegung überfahren werden; bei höheren Hindernissen ist nur ein seitliches Ausweichen durch stärkeres Zurückschwenken des Flügelstücks möglich. 1st das Hindernis bei einer bestimmten Schwenksiel· lung des Flügelstücks überwunden, so wird das Flügelstück in dieser Lage durch den Druck des aufgeladenen Speichers 70 gehalten, und zwar so lange, bis vom Führerhaus des Trägerfahrzeugs aus durch Knopfbedienung das Ausschwenken des Flügelstücks in die Strecklage bewirkt wird. Dabei schließt das Vorspannventil 85 den Leitungskreis 73, der in der gezeichneten Stellung das drucklose Arbeiten der Pumpe 74 ermöglicht.

Die Pumpe 74 fördert demzufolge Öl in die Leitung 75 und über das Schaltventil 76. In der Schaltstellung A gelangt die Hydraulikflüssigkeit über die Leitung 77 zu den Drehkolbenmotoren 35 und 36 und bewirkt deren Drehung im Sinne des Ausschwenkens bzw. Streckens des Flügelstücks. Der Bedienungsmann im Führerhaus des Trägerfahrzeugs hat aber auch die Möglichkeit, das Einschwenken des Flügelstücks bewußt zu steuern. In diesem Fall wird ebenfalls der Leitungskreis 73 über das Ventil 85 unterbrochen und das Schaltventil 76 in die Schaltstellung Z bewegt. Die Pumpe 74 saugt dann über die Leitung 78 und 79 Hydraulikflüssigkeit aus den Drehkolbenmotoren zurück in den Ölbehälter 71. Mit 80 ist ein Druckbegrenzer bezeichnet, der für die Sicherheit des Systems sorgt.

Die Kolben-Zylinder-Anordnung zum Ein- und Ausfahren des Endstücks ist im Schaltschema der F i g. 6 bei 29 schematisch angedeutet. Der Druck im Zylinder 30 wird über die Zuleitung 81 stets aufrechterhalten, so daß das Endstück normalerweise in der ganz ausgefahrenen Lage gehalten ist. Falls das Endstück gegen ein seitliches Hindernis stößt, bewegt sich der Kolben 32 nach rechts und erhöht somit den Druck im System. Die aus dem Zylinder 30 verdrängte Hydraulikflüssigkeit wird gesammelt im Speicher 82. Nach Überwin-

jo dung des Hindernisses bewirkt der Speicher 82 einen Rückfluß von Hydraulikflüssigkeit in den Zylinder 3C und damit eine Bewegung des Kolbens 32 nach links Das Endstück wird wieder in seine ursprüngliche aus gestreckte Lage bewegt.

Um einen Druckabfall bedingende Leckverluste ii der Zuleitung 81 jederzeit ausgleichen zu können, is der Druckwächter 83 vorgesehen. Er schaltet bei jeden Druckabfall unterhalb einem bestimmten Druck da Vorspannventil 84 aus der gezeichneten Schaltstellunj in der die Verbindung zur Pumpe 74 gesperrt ist, in di mit E gezeichnete Schaltstellung. In dieser Stellun kann dann die Pumpe 74 die Druckleitung 81 ernei mit Hydraulikflüssigkeit versorgen und auf eine Druckwen oberhalb des vom Druckwächter 83 übe wachten Mindestdrucks anheben.

Eine nicht gezeigte Variante des beschrieben« Schaltschemas kann darin bestehen, daß auch die Bet tigung der Kolben-Zylinder-Anordnung 29 vom Fü

509 540

crhaus des Trägerfahrzeugs aus bewirkt werden kann. ι diesem Fall wäre das Hydraulikschema durch ein /eiteres Schaltventil ähnlich dem Schaltventil 76 zu eränzen zur Steuerung des Zu- und Abflusses von Hyraulikflüssigkeit im Kolben 30. Die Steuerungseinrich-

10

tung kann in einem z. B. an der Vorderseite des Trägerfahrzeugs angebrachten Kasten untergebracht und an die am Fahrzeug vorhandene Hydraulikquelle angeschlossen sein.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (17)

Patentansprüche:

1. Schneepflug zum frontalen Anbau an ein Trägerfahrzeug, mit einer gestreckten, nach einer Seite hin räumenden Räumschar, an welcher wenigstens an einem Ende ein die Räumbreite veränderndes Flügelstück schwenkbar angebracht ist, dessen Schwenkachse wenigstens annähernd senkrecht zu der zu räumenden Fläche gerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Flügelstück (18) aus der Strecklage nach rückwärts schwenkbar und vom freien Ende (21) her teleskopartig verkürzbar ausgebildet ist.

2. Schneepflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (19) aus einer zur Längserstreckung der Räumschar (2) senkrechten Ebene mit einer geringen Schräglage gegenüber dem, Boden (62), das bodenferne Ende nach vorne geneigt, angeordnet ist.

3. Schneepflug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (19) durch eine seitlich, hinten an der Räumschar (2) angeordnete Lagertrommel (34) gebildet ist, in der am oberen und unteren Ende herausragende Wellenstummel (37, 38) gelagert sind, an welchen eine mit dem Flügelstück (18) verbundene Doppelschwinge (27) drehfest befestigt ist.

4. Schneepflug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise im Inneren der Lagertrommel (34) ein Antrieb für die Schwenkbewegung angeordnet ist.

5. Schneepflug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb zwei hydraulische Drehkolbenmotore (35, 36) umfaßt, an welchen die WeI-lenstummel (37,38) angeflansch*. sind.

6. Schneepflug nach Anspruch 4 oder 5. dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb das Flügelstück (18) in jeder Schwenklage nachgiebig haltend, gesteuert bzw. ausgebildet ist.

7. Schneepflug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ein Nachgeben des Antriebs bewirkende Kraft wählbar einstellbar ist.

8. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß für die beiden Endlagen des Schwenkbereichs des Flügelstücks (18) kurz vor deren Erreichen wirksame Dämpfungsvorrichtungen vorgesehen sind.

9. Schneepflug nach Anspruch 5 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehkolbenmotore (35, 36) selbst als Dämpfungsvorrichtung ausgebildet bzw. steuerbar sind.

10. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis

9, dadurch gekennzeichnet, daß das Flügelstück (18) einpp rückwärtigen Trägerrahmen aus wenigstens zwei sich in Pfluglängsrichtung erstreckenden Tragrohren (47, 48) umfaßt, an welchen die Schar (26) des Flügelstücks befestigt ist.

11. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis

10, dadurch gekennzeichnet, daß das Flügelstück w> (18) zur teleskopartigen Verkürzung ein einfahrbares Endstück (20) aufweist.

12. Schneepflug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schar (25) des Endstücks (20) mit ihrem fahrzeugnäheren Endbereich von vorne ⁽ⁱ5 an der Schar (26) des übrigen Flügelstücks anliegt.

13. Schneepflug nach einem der Ansprüche 11 oder 12. dadurch gekennzeichnet, daß für die Betätigung des Endstücks (20) ein gesonderter Antrieb vorgesehen ist.

14. Schneepflug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb eine hydraulische Kolben-Zylinder-Anordnung (29) mit horizontaler Hubverstellung ist.

15. Schneepflug nach einem der Ansprüche 10 bis 14 dadurch gekennzeichnet, daß in die horizontalen Tragrohre (47,48) am Flügelstück (18) entsprechende horizontale Träger (55. 56) am Endstück (20) teleskopartig eingreifen.

16. Schneepflug nach einem der Ansprüche 11 bis

15, dadurch gekennzeichnet, daß das Enstück (20) nach seitwärts außen abragende Stützteile, z. B. in Form von Gleitkufen (22) und/oder Endrollen, aufweist.

17. Schneepflug nach einem der Ansprüche 11 bis

16, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Flügelstücks (18) und des Endstücks (20) durch äußere Kräfte selbsttätig einleitbar und durchführbar sind.