DE2203271A1 - Schneepflug - Google Patents

Description

Firma Ing. Alfred Schmidt, 7822 St. Blasien/Schwarzwald

Schneepflug

Die Erfindung betrifft einen Schneepflug zum frontalen Anbau an ein Trägerfahrzeug.

Beim Einsatz von Schneepflügen zum Räumen besonders breiter Straßen, Plätze, Plugpisten oder dergleichen, ist es ein Bedürfnis, mit jeder Fahrt einen besonders breiten Streifen zu räumen. Bei Verwendung von Schneepflügen üblicher Breite zum Räumen von Autobahnen mit zwei Fahrspuren und einer Standspur kann die gesamte Bahnbreite nur durch drei nebeneinander angelegte Räumspuren freigehalten werden. Um den Aufwand an Einsatζfahrzeugen für solche und ähnliche Räumarbeiten möglichst niedrig zu halten und auch

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um die Räumarbeiten schneller durchführen zu können, sieht ein bekannter Vorschlag vor, neben dem frontal am Fahrzeug angeordneten Schneepflug noch weitere Hilfsschneepflüge seitlich am Fahrzeug anzuordnen. Solche Hilfsschneepflüge sind ein- oder beidseitig am Fahrzeug, etwa in Höhe der Fahrzeugmitte aus- und einscnwenkbar befestigt. Die Schwenkbewegung kann vom Fahrerhaus aus gesteuert werden. Nachteilig an dem bekannten Vorschlag ist die schlechte überschaubarkeit vom Fahrerhaus aus. Bei beidseitiger Anordnung der Hilfsschneepflüge kann der Schnee nicht durchgehend von einer Seite auf die gegenüberliegende befördert werden; ein Hilfsschneepflug arbeitet stets auf die zum Hauptschneepflug entgegengesetzte Seite. Für die Anbringung der Hilfsschneepflüge sind am Fahrzeug zusätzliche Aufnahmevorrichtungen notwendig.

j Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen vom Fah- ! rerhaus des Trägerfahrzeugs aus gut überschaubaren Sehneepflug mit besonders großer Räumbreite zu schaffen, der wie !der bekannte Vorschlag, universell anwendbar ist, d.h. eine

Variable Räumbreite besitzt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Schneepflug ein- oder beidseitig über die Breite des Trägerfahrzeugs hinaus verlängert ist durch jeweils ein bewegliches Flügelstück, welches am Mittelstück um eine zum Boden senkrechte oder schiefe Achse aus der Strecklage nach rückwärts schwenkbar befestigt ist.

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Die erfindungsgemäße Lösung gestattet die Verbreiterung eines normal dimensionierten, als Mittelstück verwendeten Schneepflugs um die einfache oder doppelte Breite eines Flügelstücks, je nachdem, ob ein solches ein- oder beidseitig am Mittelstück angebracht ist. Zum Räumen normalbreiter Straßen kann das ülügel.stück, bezogen auf die Fahrtrichtung, nach hinten zum Fahrzeug hin eingeschwenkt werden. Die eingeschwenkte Lage ist gleichzeitig die Transportlage für Fahrten zwischen dem Standort des Fahrzeugs und dem jeweiligen Einsatzort.

Durch eine geschickte Ausbildung und Steuerung des Scnwenkmechanismus kann dieser gleichzeitig als Sicherung gegenüber Hindernissen ausgebildet werden, d.h. beim Auftreffen des Flügelstücks auf Hindernisse ein nachgiebiges Zurückschwenken zulassen.

Nicht besonders hohe Hindernisse, wie beispielsweise stark über die Straßenoberfläche hinausragende Kanaldeckel, können nach einem erfindungsgemäßen Vorschlag dadurch leicnt überwunden werden, daß die Schwenkachse in einer zur Längserstreckung der Pflugschar senkrechten Ebene, mit einer geringen Schräglage·gegenüber dem Boden, das boden^ferne Ende nach vorne geneigt, angeordnet ist. Durch diese Achsneigung hebt sich beim Schwenken des Flügelstücks dessen Räumkante, zum freien Ende des Flügelstücks hin zunehmend, an.

Für die Befestigung des Flügelstücks am Mittelstück gibt es im Rahmen der Erfindung zahlreiche Möglichkeiten.' Eine vorteilhafte Bauart besteht darin, daß die Schwenkachse durch eine seitlich hinten am Mittelstück angeordnete Lagertrommel gebildet ist, in der am oberen und unteren Ende herausragende Wellenstummel gelagert sind, an welchen

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eine mit dem FlügeIstück verbundene Doppelschwinge drehfest befestigt ist. Der,Antrieb für die Schwenkbewegung cies Flügelstücks kann dabei vorzugsweise im Inneren der. Lagertrommel angeordnet sein und zwei Drehkolben-Hydraulikmotore umfassen, an welchen die Wellenstummel angeflanscht sind. Selbstverständlich können die Wellenstummel auch direkt durch die Wellen der Hydraulikmotore gebildet sein. Gerade dieser hydraulische Antrieb eignet sich besonders gut zum Erreichen eines nacngiebigen haltens des Flügelstücks in jeder Schwenklage und die Ausbildung und Steuerung der Hydraulik ist dabei erfindungsgemäß so zu wählen, daß die das Nachgeben des Antriebs bewirkende Kraft, beispielsweise herrührend von einer durch ein Hindernis auf das Flügelstück ausgeübten Kraft, wählbar einstellbar ist. Das bedeutet, daß bleiin Auf treffen des Flügelstücks auf ein Hindernis das Flügelstück beim Erreichen einer bestimmten, durch das Hindernis ausgeübten VKr aft nachgiebig nach hinten schwenkt, und zwar· zunehmend mit der Aufrechterhaltung bzw. mit dem Anwachsen dieser Kraft, ohne daß dabei das Flügelstück eine labile Schwenklage einnehmen kann. Das Flügelstück ist in jeder Schwenklage, durch eine hydraulische Gegenkraft gehalten.

Erfindungsgemäß ist es auch vorteilhaft, daß für die beiden Endlagen des Schwenkbereichs des Flügelstücks kurz vor deren Erreichen wirksame Dämpfungsvorrichtungen vorgesehen sind. Bei Verwendung von Drehkolbenmotoren können diese selbst die Dämpfungsaufgäbe übernehmen.

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Für den Konstrukteur ergeben sich.im Rahmen der Erfindung viele Möglichkeiten für die Ausbildung des Flügelstücks. Eine erfindungsgemäß vorgeschlagene vorteilhafte Konstruktion besteht darin, daß das Flügelstück einen rückwärtigen Trägerrahmen aus wenigstens zwei sich in Pfluglängsrichtung.erstreckenden Trägern, an welchen die Pflugschar befestigt ist, umfaßt.

Eine sehr bedeutsame, für viele Einsatzgebiete notwendige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß das Flügelstück vom freien Ende her verkürzbar ausgebildet ist. Erfindungsgemäß kann dieses Verkürzen dadurch bewirkt werden, daß das Flügelstück ein teleskopartig einfahrbares Endstück aufweist.

Mit diesem Merkmal wird erfindungsgemäß nicht nur die Möglichkeit einer Anpassung an unterschiedliche Räumbreiten geschaffen; dieses Merkmal, nämliijh die Verkürzbarkeit des Flügelstücks, dient vor allem der Sicherheit beim Einsatz des Geräts. Wird nämlich das am vorausgehenden Ende des Schneepflugs angesetzte Flügelstück zum Zurückdrehen gezwungen, so beschreibt das freie Ende einen über die Räumbreite hinaus verlaufenden Kreisbogen. Durch den erfindungsgemäßen Vorschlag wird vermieden, daß dieses freie.Ende sich, beim Weiterfahren des Trägerfahrzeuge im Bereich des seitlich überstehenden Kreisbahnabschnitts gegen ein seitliches Hindernis., beispielsweise eine die Räumbreite begrenzende Maurer stemmt, was zur Beschädigung des Schneepflugs oder zum seitlichen Versetzen des gesamten Trägerfahrzeugs führen könnte.

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Pur die Festigkeit der Aufhängung des Flügelstücks und für die Aufnahme äußerer Kräfte durch das Flügelstuck ist es gemäß einem erfindungsgemäßen Vorschlag von Vorteil, daß die Pflugschar des Endstücks mit ihrem fahrzeugnäheren Endbereich von vorne an der des übrigen Flügelstücks anliegt, bzw. vor letzterer hin- und herbewegbar ist.

Für die Betätigung des Endstücks kann nach einem weiteren erfindungsgemäßen Vorschlag ein gesonderter Antrieb vorgesehen sein, beispielsweise in Form einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Anordnung mit horizontaler Hubverstellung.

Um Zerstörungen an der Pflugschar . . selbst

zu vermeiden ist es zweckmäßig, daß das Endstück nach seitwärts.außen abragende Endrolleh und/oder Gleitkufen aufweist. Diese Mittel dienen zur Kräfteinleitung beim Anstemmen des Flügelstücks gegen ein seitliches Hindernis, wodurch die Verkürzung ausgelöst wird. Auch hier kann steuerungstechnisch die Freigabe der Verkürζungsbewegung von der Einleitung einer Kraft mit bestimmter Größer abhängig gemacht werden. Solche Endrollen oder Gleitkufen können gleichzeitig als Tastinstrumente dienen, bei deren Auftreffen auf ein Hindernis eine entsprechende Anzeige im Führerhaus des Trägerfahrzeugs erscheint.

Wesentlich für die Steuerung der Bewegungen des Flügelstücks und des Endstücks durch äußere Kräfte ist, daß diese selbsttätig einleitbar und durchführbar sind, d.h. daß diese Bewegungen ohne Aktion des Fahrers bzw. einer Bedienungsperson

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ablaufen können. Selbstverständlich soll der Fahrer bzw. eine sonstige Bedienungsperson auch von sich aus die Möglichkeit haben, diese Bewegungen, beispielsweise durah Knopfdruck zu steuern.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung,insbesondere die Ausgestaltung der Steuerung können der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels entnommen werden. Das Ausführungsbeispie.ls ist auf der Zeichnung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf den Vorderteil des Träger-, fahrzeugs mit daran befestigtem Schneepflug,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das seitlich am Mittelstück' des Schneepflugs angesetzte Flügelstück in vergrößerter Darstellung,

Fig. 3 eine Ansicht des Flügelstücks vom Fahrzeug her gesehen, in vergrößerter Darstellung,

Fig. k das am Flügelstück einziehbare Endstück in der Darstellung gemäß Fig. 3,

Fig. 5 eine Seitenansicht des Endstücks gemäß Fig. 4 vom freien Ende her gesehen,

Fig. 6 ein hydraulisches ,Schaltschema für die Betätigung des Flügelstücks und des Endstücks.

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In Pin. 1 ist in der Draufsicht das Trägerfahrzeug 1 mit dem frontal angebauten Schneepflug 2 dargestellt. Der Schneepflug 2 ist in der üblichen Weise an den Armen 3 und 4 höhenverstellbar an.einer fahrzeugfesten, nicht gezeigten Trägerplatte mit den Aufhängungen 5 und 6 befestigt. Je nachdem, ob der zu räumende Schnee, in Fahrtrichtung gemäß Pfeil P gesehen, von links nach rechts oder von rechts nach links befördert werden soll, wird der Schneepflug in der in Pig. I gezeigten Schräglage oder in der entgegengesetzten Schräglage am Fahrzeug befestigt. Die Einstellung und das Halten in der jeweiligen Schräglage erfolgt mittels der Halterungen 7 und 8, die in entsprechenden, am Fahrzeug angebrachten Halteteilen 9 und 10, beispielsweise mittels nicht gezeigter* gesicherter Steckbolzen befestigt werden. Zur Erleichterung des Wechsels zwischen den beiden möglichen Schräglagen des Schneepflugs ist dieser um die vertikale Achse 11 schwenkbar an den Armen 3 und 4 aufgehängt.

Der in Fig. 1 dargestellte Schneepflug besteht aus dem Mittelstück 12 mit den nebeneinander angeordneten Pflugscharabschnitten 13, I¹J, 15, 16 und 17. Am linken Ende des Mittelstücks 2 ist das Flügelstück 18 um die Welle 19 schwenkbar befestigt. Die zurückgeschwenkte Lage des Flügelstücks ist mit strichpunktierten Linien eingezeichnet. Die ausgestreckte Lage des Flügelstücks ist die Arbeitsstellung; die zurückgeschwenkte Lage ist die Transports te llung. Die Transportstellung kann auch dann gewählt werden, wenn die Räumbreite des Mittelstücks allein ausreicht zur Bewältigung einer bestimmten Räumaufgabe. Abweichend von der Darstellung gemäß Fig. 1 kann das Mittelstück so ausgebildet sein, daß man passende Flügelstücke

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wahlweise an einem seiner beiden Enden oder aber auch an beiden Enden zugleich ansetzen kann. Das Flügelstück 18 besitzt ein teleskopartig einziehbares Endstück 20, welches nach dem Einziehen aus der in Fig. 1 gezeigten ausgestreckten Lage eine maximale Verkürzung des Flügelstücks um den Betrag B bewirkt. Man wird die Größe B für die maximale Verkürzung etwa so groß wählen, wie die maximale Höhe des Kreissegments, dessen Kreisbahn K das äußerste Ende 21 des ausgestreckten Endstücks beim Zurückdrehen des Flügelstücks um die Welle 19 beschreibt, wobei die maximale Höhe der Entfer-r nung vom äußersten Punkt der Kreisbahn zu einer zur Fahrtrichtung parallelen Geraden durch den Endpunkt 21 des Endstücks 20 entspricht. In Fig. 1 ist diese maximale Höhe mit H bezeichnet. Die Möglichkeit der Verkürzung des Flügelstücks ist in der Praxis dann von Bedeutung, wenn der £ür das Zurückschwenken des Flügelstücks um die Welle 19 erforderliche seitliche Raum nicht vorhanden ist, beispielsweise beim Räumen von Straßen bis zu einer den Straßenrand begrenzenden Mauer oder beim Räumen von Autobahnen bis zu einer den Fahrbahnrand begrenzenden Leitplanke. An der Außenseite des Endstücks ist noch eine Gleitkufe 22 befestigt mit der sich der Schneepflug gegen seitliche Hindernisse abstützt und die ein Festfressen des Schneepflugs in einem solchen seitlichen Hindernis vermeidet. Durch das Anliegen der Kufe 22 in einem seitlichen Hindernis wird das teleskopartige Einziehen des Endstücks 20 veranlaßt. An Stelle der Kufe 22 kann in einer nicht gezeigten Ausführungsform auch eine um eine vertikale Achse drehbare Rolle vorgesehen sein. Der Schneepflug ist gegenüber dem Boden an mehreren Stellen mittels nicht gezeigter Räder, vorzugsweise luftbereifter Räder, abgestützt.

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Pig. 2 zeigt eine Draufsicht auf das Flügelstück 18 mit dem einziehbaren Endstück 20, in gegenüber Fiy. 1 vergrößerter Darstellung. Das Flügelstück 18 ist am Übergangsteil 23 des Mittelstücks 2 des Schneepflugs unmittelbar unter Bildung der Trennfuge 24 angesetzt. Das Endstück 20 ist in der maximal ausgefahrenen Lage gezeigt. In dieser Lage übergreift die Pflugschar 25 des Endstücks die Pflugschar 26 des Flügelstücks um die Länge L von vorne. Das Flügelstück ist über eine Doppelschwinge 27, deren sichtbarer Arm mit dem Wellenstummel 37 drehfest verbunden ist, am Tragrahmen des Flügelteils befestigt. Eine hydraulische Kolbenzylinderanordnung 29 erstreckt sich horizontal entlang der Rückseite des Flügelstücks, wobei der Zylinder 30 bei 31 mit dem Tragrahmen des Flügelstücks und der Kolben 32 bei 33 mit dem Tragrahmen des Endstücks verbunden ist. Rechts unten in Fig. 2 ist ein Teil des Flügelstücks in der zurückgeschwenkten Stellung strichliert angedeutet.

Fig. 3 zeigt eine Rückansicht des Flügelstücks. Die . Schwenkachse 19 ist festgelegt durch die mit dem Übergangsstück 23 feste Lagertrommel 34 in welcher benachbart dem oberen und dem unteren Ende Drehkolben-Hydraulikmotore 35, 36 angeordnet sind. Die Wellenstummel 37 bzw. 38 der Drehkolbenmotore sind über die Buchsen 39 bzw. JjO drehfest mit den beiden Armen 41 bzw. 42 der EQppelschwinge 27 verbunden. Der vertikale Verbindungsteil der Doppelschwinge 27 ist gebildet aus den Rohrträgerstücken 43, 44, 45 und 46. Zwischen den Stücken 44 und 45, sowie 45 und 46 ist jeweils ein horizontales Tragrohr 47 bzw. 48 angeordnet. Die horizontalen Tragrohre 47 und 48 bilden zusammen mit den vertikalen Rippen 49

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und 50 den Rahmen des Flügelstücks. Die vertikalen Trägerrohrstücke 43 und 44 sind mittels der Plansche 51, 52 aus Montagegründen lösbar miteinander verbunden. Der die Pflugschar 25 tragende Rahmen des beweglichen Endstücks 20 ist gebildet durch die vertikalen Rippen 53 und 54, in denen die horizontalen rohrförmigen Träger 55 und 56 eingeschweißt sind. Die Außenmaße der Träger 55 und 56 sind derart dimensioniert, daß sie im Inneren der Tragrohre 47 und 48 teleskopartig ein- und ausfahrbar sind. Die rechte Begrenzung der Träger 55 und 56 ist bei 57 und 58 angegeben. Entsprechend der Hublänge der hydraulischen KoIben-Zylinder-Anordnung 59 kann das Endstück 20 um den Abstand A bis zur Anlage der vertikalen Rippe 54'am Ende 59 des Flügelstücks eingezogen werden. Die Länge A bestimmt also die maximale Verkürzung des Flügelstücks einschließlich Endstück. Um die Hubbewegung der Träger 55 und 56 nicht einzuschränken, besitzt die mit dem Übergangsstück 23 verbundene Rippe 50a die Durchbrüche 28 a und 28b.

Fig. 4 zeigt eine Rückansicht des teleskopartig einziehbaren Endstücks 20 allein. Man erkennt deutlich die beiden vertikalen Rippen 53 und 54, sowie die beiden horizontalen rohrförmigen Träger 55 und 56, die mit den Rippen 53 und 54 verschweißt sind. Direkt an der Rückseite der Pflugschar 25 sind der Krümmung der Pflugschar angepaßte T-fÖrmig miteinander verschweißte Hohlprofile 60 und 61 angebracht, die der Abstützung und Führung an der Vorderseite der Pflugschar 26 des FührungsStücks dienen. Am unteren Ende des Endstücks, an den Boden 62 anschließend, ist die Räumleiste 63 erkennbar.

Fig. 5 zeigt eine Seitenansicht des- Endstücks 20 mit der Pflugschar 25, der Räumleiste 63 und dem Tragrahmen, bestehend aus den Trägern 55 und 56, sowie den Rippen, von denen die äußere Rippe 53 sichtbar ist. An dem rohrförmigen

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Verbindungsstück 64 der beiden Träger sind die Haltelaschen 65 und 66 für die Bolzen-Verbindung mit· dem Kolben des in ^Fi£_eJ> nicht gezeigten Hydraulikzylinders angeschweißt. Die Verstärkung und Führung der Pflugschar dienenden U-Profile 60 und 6l sind ebenfalls erkennbar. Benachbart dem unteren Ende der Pflugschar ist an deren Rückseite ein im Querschnitt etwas trapezförmiges Profil

67 mit einer nach unten hin verlängerten Stärkungslasche

68 angeschweißt.

Anhand des in Fig. 6 schematisch dargestellten hydraulischen Schaltschemas wird im folgenden die Funktionsweise des Schneepflugs mit schwenkbarem Flügelstück und einziehbarem Endstück beschrieben. Fährt der Schneepflug im Bereich des Flügelstücks■einschließlich Endstück gegen ein aus dem Boden heraustretendes Hindernis, so bewirkt dieses Hindernis einen Druckanstieg in dem die Strecklage des Flügelstücks aufrechterhaltenden hydraulischen System, also in .den Drehkolbenmotoren 35 und 36 und den- daran anschliessenden Versorgungsleitungen. Sobald ein bestimmter, wählbar einstellbarer Mindestdruck überschritten wird, z.B. bei ca. 120 bar, gibt das Sicherheitsventil 69 den Weg zum Speicher 70 und zum ölbehälter 71 über die Leitung 12 frei. In dem Maße wie durch das Hindernis und die Fahrt des Fahrzeugs das Flügelstück nach hinten geschwenkt wird, wird ül aus den Hydraulikmotoren in den ölbehälter 7I zurückverdrängt, während gleichzeitig durch den Druckanstieg im Leitungssystem der eine Gasblase enthaltende Speicher 70 in einen Zustand höheren Drucks versetzt wird. Je nachdem, ob das Hindernis durch das Zurückschwenken des Flügelstücks überwunden werden kann oder nicht, weicht das Flügelstück nur teilweise oder aber bis zum Erreicheff^efn Fig. 1 strichliert" gezeichneten rückwärtigen Anschlagstellung aus. Dadurch, daß, wie

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bereits oben angegeben, die Achse 19 für die Schwenkbe·^ wegung des Flügelstücks mit dem oberen Ende nach vorne schräg zum Boden geneigt verläuft, kann ein nicht allzu hohes Hindernis durch das Anheben der Unterkante des Flügelstücks bei einer Schwenkbewegung überfahren werden; bei höheren Hindernissen ist nur ein seitliches Ausweichen durch stärkeres Zurückschwenken des Flügelstücks möglich. Ist das Hindernis bei einer bestimmten Schwenkstellung des Flügelstücks überwunden, so wird das Flügelstück in dieser Lage durch den Druck des aufgeladenen Speichers 70 gehalten, und zwar solange, bis vom Führerhaus des Trägerfahrzeuge aus durch Knopfbedienung das Ausschwenken des Flügelstücks in die Strecklage bewirkt wird. Dabei schließt das Vorspannventil 72 den Leitungskreislauf 73» der in der gezeichneten Stellung das drucklose Arbeiten der Pumpe 74 ermöglicht. Die Pumpe 74 fördert demzufolge Öl in die Leitung 75 und über das Schaltventil 76'in der Schaltstellung A gelangt die Hydraulikflüssigkeit über die Leitung 77 zu den Drehkolbenmotoren 35 und 36 und bewirkt deren ürer hung im Sinne des Ausschwenkens bzw. Streckens des Flügelstücks. Der Bedienungsmann im Führerhaus des Trägerfahrzeugs hat aber auch die Möglichkeit das Einschwenken des Flügelstück3 bewußt zu steuern. In diesem Fall wird ebenfalls die Leitung 73 über das Ventil 72 unterbrochen und das Schaltventil 76 in die Schaltstellung Z bewegt. Die Pumpe 74 saugt dann über die Leitung 78 und 79 Hydraulikflüssigkeit aus den Drehkolbenmotoren ab, zurück in den ölbehälter 71. Mit 80 ist ein Druckbegrenzer bezeichnet, der für die Sicherheit des Systems sorgt. · ■

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Die Kolbenzylinder-Anordnung zum Ein- und Ausfahren des Endstücks ist im Schaltschema der Fig. 6 bei 29 schematisch angedeutet. Der Druck im Zylinder 30 wird über die Zuleitung 81 stets aufrechterhalten, so daß das Endstück normalerweise in der ganz ausgefahrenen Lage gehalten ist. Falls das Endstück gegen ein seitliches Hindernis stößt, bewegt sich der Kolben 32 nach rechts und erhöht somit den Druck im System. Die aus dem Zylinder 30 verdrängte Hydraulikflüssigkeit wird gesammelt im Speicher 82. Nach Überwindung des Hindernisses bewirkt der Speicher 82 einen Rückfluß von Hydraulikflüssigkeit in den Zylinder 30 und damit eine Bewegung des Kolbens 32 nach links: Das Endstück wird wieder in seine ursprüngliche ausgestreckte Lage bewegt. Um einen Druckabfall bedingende Leckverluste in der Leitung 8l jederzeit ausgleichen zu können ist der Druckwächter 83 vorgesehen. Er schaltet bei jedem Druckabfall unterhalb .einem bestimmten Druck das Vorspann ventil 84 ' aus der gezeichneten Schaltstellung, in der die Verbindung zur Pumpe 7*1 gesperrt ist, in die mit E gezeichnete Schaltstellung. In dieser Stellung kann dann die Pumpe 74 die Druckleitung 81 erneut mit Hydraulikflüssigkeit versorgen und auf einen Druckwert oberhalb des vom Druckwächter 83 überwachten Mindestdrucks anheben. Eine nicht gezeigte Variante des beschriebenen Schaltschemas kann darin bestehen, daß auch die Betätigung der Kolbenzylinder-Anordnung 29 vom Führerhaus des Trägerfahrzeugs aus bewirkt werden kann. In diesem Fall wäre, das Hydraulikschema durch ein weiteres Schaltventil ahn- ■ lieh dem Schaltventil 76 zu ergänzen zur Steuerung des Zu- und Abflusses von Hydraulikflüssigkeit im Kolben 30. Die Steuerungseinrichtung kann in einem z.B. an Üer Vorderseite des Trägerfahrzeugs angebrachten Kasten untergebracht und an die am Fahrzeug vorhandene Hydraulikquelle angeschlossen sein.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   rlJ Schneepflug zum frontalen Anbau an ein Trägerfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß er ein-oder beidseitig über die Breite des Trägerfahrzeugs (1) hinaus verlängert ist durch jeweils ein bewegliches Flügelstück (18), welches am Mittelstück (2) um eine ■ zum Boden (62) senkrechte oder schiefe Achse. (19) aus der Strecklage nach rückwärts schwenkbar befestigt ist.

   2. Schneepflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (19) aus einer zur Längserstrekkung der Pflugschar senkrechten Ebene, mit einer geringen. Schräglage gegenüber dem Boden (62), das bodenferne Ende nach vorne geneigt^, angeordnet ist.

   3. Schneepflug nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (19) durch eine seitlich hinten am Mittelstück (2) angeordnete Lagertrommel (34) gebildet ist, in der am oberen und unteren Ende herausragende Wellenstummel (37» 38) gelagert sind, an welchen eine mit dem Flügelstück (18) verbundene Doppelschwinge (27) drehfest befestigt ist.

   4. Schneepflug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß vorzugsweise im Inneren der Lagertrommel (34) ein Antrieb für die Schwenkbewegung angeordnet ist.

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   5. Schneepflug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb zwei Drehkolben-Hydraulikmotore (35,. 36) umfaßt, an welchen die WeIlenstummel (37, 38) angeflanscht sind.

   6. Schneepflug nach den Ansprüchen 4 und/oder 5» dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb,das Flügelstück (18) in jeder Schwenklage nachgiebig haitend,gesteuert bzw. ausgebildet ist.

   7. Schneepflug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ein Nachgeben des Antriebs bewirkende Kraft wählbar einstellbar ist.

   8. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 7* dadurch gekennzeichnet, daß für die beiden Endlagen des Schwenkbereichs des Flügelstücks (l8) kurz 'vor deren Erreichen wirksame Dämpfungsvorrichtungen vorgesehen sind.

   9. Schneepflug nach den Ansprüchen 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehkolbenmotore (35» 3ό) selbst als Dämpfungsvorrichtung ausgebildet bzw. steuerbar sind.

   10. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Flügelstück (l8) einen rückwärtigen Trägerrahmen aus wenigstens zwei sich in Pfluglängsrichtung erstreckenden Tragrdhie(47, 48), an welchen die Pflugschar (26) befestigt ist, umfaßt.

   11. Schneepflug, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Flügelstück (18) vom freien Ende (bei 21) her verkürzbar ausgebildet ist.

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   12. Schneepflug nach Anspruch 11, dadurch· .gekennzeichnet, daß das Plügel3tück (18) ein teleskopartig einfahrbares Endstück (20) aufweist.

   13. Schneepflug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Pflugschar (25) des Endstücks (20) mit ihrem fahrzeugnäheren Endbereich von vorne an der des übrigen Flügelstücks anliegt.

   I¹J. Schneepflug nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß für die Betätigung des Endstücks (20) ein gesonderter Antrieb vorgesehen ist.

   15. Schneepflug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb eine hydraulische Kolben-Zylinder-Anordnung (29) mit horizontaler Hubvensteilung ist.

   16.Schneepflug nach einem der Ansprüche 11 bis 15» dadurch gekennzeichnet, daß die horizontalen Tragcotire(47, 48) am Flügelstück (18) Rohre sind, in welchen entsprechende horizontale Träger (55, 56) am Endstück teleskopartig eingreifen.

   17» Schneepflug nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Endstück (20) nach seitwärts außen abragende Stützteile, z.B. in Form von Gleitkufen (22) und/oder Endrollen aufweist.

   18. Schneepflug nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen des Flügelstücks (18) und des Endstücks (20) durch äußere Kräfte selbsttätig einleitbar und durchführbar sind.

   20. Januar 1972/646

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