DE2200358B2 - Kraftstoffregelanlage für Gasturbinentriebwerke - Google Patents
Kraftstoffregelanlage für GasturbinentriebwerkeInfo
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02C—GAS-TURBINE PLANTS; AIR INTAKES FOR JET-PROPULSION PLANTS; CONTROLLING FUEL SUPPLY IN AIR-BREATHING JET-PROPULSION PLANTS
- F02C9/00—Controlling gas-turbine plants; Controlling fuel supply in air- breathing jet-propulsion plants
- F02C9/26—Control of fuel supply
- F02C9/263—Control of fuel supply by means of fuel metering valves
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffregelanlage für Gasturbinentriebwerke gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Eine Kraftstoffregelanlage mit diesen Merkmalen ist aus der US-PS 32 46 682 bekannt, bei der die Steuerung
des Zumeßventils durch das erste Hilfsventil in Abhängigkeit der Bedienhebelstellung und die des
nachgeschalteten Überströmventils durch das zweite Hilfsventil in Abhängigkeit der Triebwerksdrehzahl
erfolgt. Beide Steuerkreise sprechen somit auf verschiedene Kenngrößen an, so daß bei Störungen im
Eletätigungskreis des ersten Hilfsventils eine vollständige Übertragung der Regelfunktionen auf den Betätigungskreis
des zweiten Hilfsventils nur bedingt möglich ist.
Aufgabe der Erfindung ist es. eine Kraftstoffregelanlage
der genannten Art so auszubilden, daß Störungen im Betätigungskreis des ersten Hilfsventils durch den
Eletätigungskreis des zweiten Hilfsventils aufgefangen v/erden können.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale
gelöst.
Auf diese Weise kann im Bedarfsfall der Betätigungskreis des zweiten Hilfsventils die alleinige Kraftstoffregelung
übernehmen, ohne daß die Funktionsweise der Regelanlage in irgendeiner Weise beeinträchtigt wird.
Eine zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung ist durch einen weiteren Anspruch gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert, die die
erfindungsgemäße Kraftstoffregelanlage in schematischer Darstellung zeigt.
Bei der für ein Dreistufen-Triebwerk bestimmten Kraftstoffregelanlage ist mit 10 eine Kraftstoffpumpe
bezeichnet, die den Kraftstoff von einem Tank (gestrichelt dargestellt) über ein Filter 11 zu einer
Hauptkraftstoffpumpe 12 fördert. Der Hauptkraftstoffpumpe 12 ist ein Zumeßventil 14 nachgeschaltet, das
einen in einer Kammer 15 verschiebbaren Kolben 18 aufweist, der mit einer in die Hauptkraftstoffleitung 17
mündenden Auslaßöffnung 16 zusammenwirkt und eine veränderliche Zumeßöffnung bildet. Die dem Einlaß 13
des Zumeßventils 14 abgewandte Seite des Kolbens 18 steht über eine Drosselstelle 20 und ein Filter 19 mit der
Einlaßseite des Zumeßventils 14 in Verbindung. Der Kolben 18 ist mit einer Kolbenstange 21 versehen, die
sich dichtend in eine Kammer 22 des Zumeßventils 14 erstreckt, die von einer weiteren Kammer 23 abgetrennt
ist, in der zwei Druckdosen 24,25 angeordnet sind. Die
Druckdosen werden von Luftdrucksignalen beaufschlagt, die vom Auslaßdruck P4 des Triebwerksverdichters
sowie von einem Druck Pi abgeleitet sind, der
seinerseits von einer zweiten Stufe des Triebwerksverdichters
abgeleitet ist. Die freien Enden der Druckdosen 24, 25 sind miteinander gekoppelt und mit einem Ende
eines Hebels 26 verbunden, der mittels gegenüberliegender Federn 32,33 mit der Kolbenstange 21 bzw. mit
einer Einstellschraube in Eingriff steht und an dessen Ende ein Blatt 39 ausgebildet ist, das Teil einer
Fluidiceinrichtung 36 ist. Diese Einrichtung weist zwei axial ausgerichtete Düsen 37,38 auf, die in die Kammer
22 münden und von denen die eine über den Filter 19 mit der Einlaßseite des Zumeßventils 14 und die andere mit
der Seite des Kolbens 18 in Verbindung steht, die dem Einlaß 13 abgewandt ist. Die Kammer 22 ist über einen
Kanal 40 mit der Einlaßseite der Hauptkraftstoffpumpe 12 verbunden.
Die Druckdose 24 ist über eine Drossel 41 mit einem Luftpotentiometer verbunden, das aus den beiden
Drosseln 42,43 besteht, an denen die Drücke P4 und Pj
anliegen. Die Druckdose 24 steht ferner mit dem Umgebungsdruck Po über ein Halbkugelventil 44 in
Verbindung, das durch eine auf den Druck Pn ansprechende Druckdose 45 betätigbar ist, wobei das
Ventil 44 bei einem Anstieg von P4 über einen Sollwert
öffnet. Die Druckdose 24 wird weiterhin von dem Umgebungsdruck Po über ein Hilfsventil 46 beaufschlagt,
das in Schließrichtung durch eine Feder 47 vorgespannt und in Öffnungsrichtung durch einen
Hubmagneten 48 betätigbar ist, wobei der Bewegungsweg durch zwei einstellbare Anschläge 120a, 1206
begrenzt ist. Der Hubmagnet 48 wird von einer elektrischen Steuervorrichtung 49 mit Strom versorgt,
der in Abhängigkeit von der Stellung eines Bedienhebels 115 sowie von der Triebwerksdrehzahl steuerbar
ist. Die Anordnung ist derart, daß eine Bewegung des Bedienhebels 115 in Richtung zur Erhöhung der
Triebwerksdrehzahl ein progressives Schließen des Hilfsventils und eine Erhöhung der Triebwerksdrehzahl
ein progressives öffnen des Hilfsventils bewirkt. Die Druckdose 25 ist an ein Luftpotentiometer angeschlossen,
das aus den beiden Drosseln 50, 51 besteht, an denen der Druck Po bzw. P) anliegt.
Mit der Hauptkraftstoffpumpe 12 ist ein federbelastetes Sicherheitsventil 52 sowie ein Überströmventil 53
parallel geschaltet, dessen Einlaß 55 mit der Einlaßseite des Zumeßventils 14 in Verbindung steht und das zwei
Auslässe 56, 57 aufweist, die zur Einlaßseite der Hauptkraftstoffpumpe 12 bzw. zum Kraftstofftank
führen. In einer Kammer 74 im Gehäuse 54 des
22 OO 358
Überströmventils 53 sitzt verschiebbar ein Ventilglied 58, das mit den Auslassen 56, 57 zusammenwirkt, und
das durch einen Schaft mit einem Kolbenelement 59 gekuppelt ist, der auf der einen Seite durch einen
Vorspanndruck in der Leitung 61 und auf der anderen Seite durch den Druck in der Kammer 74 beaufschlagt
wird. Der Vorspanndruck in der Leitung 61 stammt von einer Potentiometerschaltung, die aus den beiden
Drosseln 62,63 besteht, die zwischen dem Einlaß 13 des
Zumeßventils 14 und dem Hauptkraftstoffkanal 17 parallel geichaltet sind. Das Ventilglied 58 ist in
Schließrichtung federbeaufschlagt und wird in Öffnungsrichtung durch eine auf die Triebwerksdrehzahl
ansprechende Fliehgewichtsanordnung 64 gesteuert. Die Kammer 74 steht über eine Bohrung 73 im
Ventilglied 58 mit dem Einlaß 55 des Oberströmventils und über einen Kanal 110 mit einer Kolben-Zylindereinheit
76 eines weiteren Überströmventils 80 in Verbindung, deren Kolben 77 durch eine Feder 78 gegen
den Druck im Kanal 110 vorgespannt ist. Der Kolben 77
ist als Stirnrad ausgebildet und kann von einem durch das Triebwerk angetriebenen Ritzel 79 gedreht werden.
Das Überströmventil 80 hat einen an den Hauptkraftstoffkanal 17 angeschlossenen Einlaß 81 sowie zwei
Auslässe 82, 83, die mit der Einlaßseite der Kraftstoffpumpe 12 bzw. mit dem Kraftstofftank in Verbindung
stehen. Die Auslässe 82, 83 wirken mit einem Schließglied 84 zusammen, das mit dem Kolben 77
gekuppelt und über diesen gegen den Druck im Kanal 110 verstellbar ist. Das Schließglied 84 ist außerdem
einem Vorspanndruck in einer Leitung 85 ausgesetzt, der dem Druck im Kanal 110 entgegenwirkt und über
eine Drossel 86 vom Kraftstoffdruck im Hauptkanal 17 abgeleitet ist. Die Leitung 85 steht mit der Einlaßseite
der Hauptkraftstoffpumpe 12 über ein weiteres Hilfsventil 87 in Verbindung, das durch eine Feder 88 in
Schließrichtung gespannt ist und gegen die Vorspannung der Feder 88 mittels eines Hubmagneten 89
betätigbar ist. Die elektrische Steuervorrichtung 49 ist so eingerichtet, daß bei einem Funktionsfehler im
Betätigungskreis des ersten Hilfsventil der Hubmagnet 89 mit Strom versorgt wird, um das Hilfsventil 87 in
Abhängigkeit der Stellung des Bedienhebels 115 und in
Abhängigkeit der Triebwerksdrehzahl zu steuern.
Dem Zumeßventil 14 ist ein Druckventil 90 nachgeschaltet, dessen Einlaß 92 mit dem Kraftstoffkanal
17 und dessen Auslaß 93 mit einem Absperrventil 103 in Verbindung stehen. Ein Ventilelement 96 des
Druckventils 90 wird in Richtung auf den Einlaß 92 durch eine Feder sowie durch den Druck in einer
Leitung 98 vorgespannt, die mit der Einlaßseite der Kraftstoffpumpe 12 verbunden ist. Das Absperrventil
103 versorgt über die Leitung 104 das Triebwerk mit Kraftstoff. Das Absperrventil 103 steht ferner über eine
Abflußverbindung 105 mit einem Abflußtank in Verbindung. Von der Hauptkraftstoffleitung 17 zweigt
ferner vor dem Druckventil 90 eine Verbindungsleitung zu den Leitungen 108 ab, die die Zündbrenner des
Triebwerks mit Kraftstoff versorgen. In dieser Verbindungsleitung befindet sich ein Hubmagnetventil 106
sowie ein nachgeschalteter Absperrhahn 107.
W<;nn im Betrieb Störungen bei der Stromversorgung
des Hubmagneten 48 des Hilfsventil 46 auftreten, wird dieses durch den Druck der Feder 47 geschlossen, was
ein vollständiges öffnen des Zumeßventils 14 zur Folge hat. Nach dem Schließen des Hilfsventil 46 erhöht sich
der pneumatische Druck in der Druckdose 24, wodurch der Hebel 26 in der Kammer 23 nach unten bewegt und
gleichzeitig die Fluidic-Einrichtung 36 in Schließrichtung beaufschlagt wird. Der aus den Düsen 37, 38
austretende Kraftstoff wird somit über die Kammer 22 und den Kanal 40 zur Niederdruckseite der Kraftstoffpumpe
12 abgeführt. Dem auf den Kolben 18 in
Öffnungsrichtung einwirkenden Auslaßdruck der Hauptkraftstoffpumpe 12 steht somit auf der anderen
Seite des Kolbens 18 nur noch ein Niederdruck entgegen, der aus der Verbindung zwischen der Drossel
20 und der Düse 38 stammt. Da bei voll geöffnetem
i'i Zumeßventil 14 jegliche Druckdifferenz fehlt, schließt
gleichzeitig das Überströmventil 53, dessen Kolbenelement 59 über die Bohrung 73 einerseits und die Drosseln
62, 63 andererseits einem Servodruckabfall ausgesetzt ist, der proportional zur Druckdifferenz am Zumeßventil
14 ist und normalerweise zunächst eine Freigabe der Auslaßöffnung 56 und danach der Auslaßöffnung 57
bewirkt. Das Schließen des Überströmventils 53 bewirkt, daß das unter normalen Umständen geschlossene
zweite Hilfsventil 87 unter Einwirkung eines
4(i getrennten Teils der Steuervorrichtung 49 öffnet,
wodurch die Drossel 86 und das zweite Hilfsventil 87 als eine Art Potentiometer wirken und damit den Druck in
der Leitung 85 entsprechend der Stellung des Bedienhebels 115 und der Triebwerksdrehzahl steuern.
v> Das Überströmventil 80 übernimmt somit die alleinige Steuerung der zur Einlaßseite der Kraftstoffpumpe 12
oder zum Kraftstofftank zurückgeführten Rückflußmenge.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Kraftstoffregelanlage für Gasturbinentriebwerke mit einem von einem ersten Hilfsventil steuerbaren
Zumeßventil und einem diesem nachgeschalteten, von einem zweiten Hilfsventil steuerbaren
Überströmventil, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Hilfsventil (46 bzw. 87) in bekannter
Weise einen gegen eine Feder (47 bzw. 88) in Öffnungsrichtung wirkenden Hubmagneten (48 bzw.
89) aufweist, der jeweils von einem eigenen Teil einer gemeinsamen Steuervorrichtung (49) betätigbar
ist, die in Abhängigkeit von der Stellung eines Bedienhebels (115) und von der Triebwerksdrehzahl
steht, daß das erste Hilfsventil (46) so mit dem Zumeßventi! (14) verbunden ist, dall letzteres beim
Schließen des Hilfsventils voll geöffnet wird, und daß das zweite Hilfsventil (87) mit dem Überströmventil
(80) verbunden ist, das bei Störung im Betätigungskreis des Zumeßventils die alleinige Kraftstoffregelung
übernimmt.
2. Kraftstoffregelanlage nach Anspruch !,dadurch
gekennzeichnet, daß das zweite Hilfsventil (87) über eine mit Kraftstoffdrücken arbeitende Schaltung mit
dem Überströmventil (80) verbunden ist, wobei vom Einlaß (81) des Überströmventils (80) eine eine
Drossel (86) aufweisende, zum zweiten Hilfsventil (87) führende Leitung (85) abzweigt und wobei eine
Druckerhöhung in der Leitung (85) zwischen Drossel (86) und zweitem Hilfsventil (87) das Überströmventil
(80) in Schließrichtung beaufschlagt.
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