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Getriebe Die Erfindung betrifft ein Getriebe, insbesondere für gelände-.
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und/oder straßengängj Fahrzeuge, mit zwei koaxialen Antriebswellen
und durch eine von diesen direkt über eine Vorgelegewelle bzw. durch die andere
Antriebswelle über ein Umkehrzahnrad und eine Vorgelegewelle antreibbare Hauptwelle,
durch die mittel- und/ /oder unmittelbar ein Achswellenantrieb antreibbar ist, wobei
im Kraftfluß zwischen einer Antriebsmaschine und 3eder' der beiden Vorgelegewellen
eine ein- und ausrückbare Reibungskupplung angeordnet ist.
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Getriebe vorgenannter Gattung zeichnen sich dadurch aus, daß sie die
Möglichkeit bieten, von einer mechanisch beliebig vorwählbaren Vorwärtsgangstufe
aus, lediglich durch Ausrücken der zugeordneten Reibungskupplung und durch Einrücken
der anderen Reibungskupplung, einen Fahrtrichtungswechael in einer mechanisch beliebig
vorwählbaren Rückwärtsgangstufe durchführen zu können. In gleicher Weise ist ein
Fairtrichtungswechsel im umgekehrten Sinne durchführbar. Aufgrund dieser Möglichkeiten
haben solche Getriebe bisher verschiedentlich bei Erdbaugeräten und Straßenbaumaschinen
Anwendung geiunden, bei denen zur Durchführung von Lade-, Planierarbeiten oder dergl.
ein häufiger Fahrtrichtungswechsel gefordert ist.
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Es hat sich Jedoch gezeigt, daß Getriebe der vorausgesetzten Gattung
in der bisher bekannten Bauweise nicht für die Anwendung bei land- und/oder forstwirtschaftlich
nutzbaren Motorfahrzeugen gedgnet sind, und daß ihre Bauweise auch im bauwirtschaftlichen
Einsatz nicht voll befriedigt. Dies ist bei Anwendung im land-und/oder forstwirtschaftlichen
Einsatz dadurch bedingt, daß das Problem eines optimal auslastbaren und kostengünstig
gestalteten freien motordrehzahlabhängigen Zapfwellenantriebes nicht gelöst wurde.
Auch hat sich gezeigt, daß mit einem Getriebe der vorausgesetzten Gattung land-
und/oder forstwirtschaftliche Arbeiten nicht ständig in einem günstigen Geschwindigkeitsbereich
durchführbar sind, so daß eine optimale Auslastung der Antriebsmaschine nicht sichergestellt
ist. Mit Getrieben der vorgeschilderten Bauart können nämlich bei bestimmten Sinsatzfällent
insbesondeg bei der Pflugarbeit, von einer eingeschalteten Vorwärtsgangstufe aus
Geschwindigkeitssprünge von ca. 25 , im Sinne einei Vergrößerung oder Reduzierung
der absoluten Fahrgeschwindigkeit unter Last nicht durchgeführt werden. Ferner hat
sich gezeigt, daß bei Anwendung des erwähnten Getriebes in der Land- als auch in
der Bauwirtschaft mit einem front- oder heckseitig am Motorfahrzeug angebauten Ladegerät
wirtschaftliche Ladezeiten nicht immer erzielbar sind. Dies ist dadurch begründet,
daß ein schnelles An- und langsames Einfahren in das Ladegut und ein schneller Abtransport
nicht möglich ist, da unter Last keine schnelle Re-Reduzierung der Vorwärtsgangstufen
durchführbar ist.
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Ausgehend von diesen Erkenntnissen ist es Aufgabe der Erfindung, ein
Getriebe der vorausgesetzten Gattung mit baulich einfachen Mitteln dahingehend zu
erweitern, daß ein besonders kostengünstiger freier antriebsmaschinendrehzahlabhängiger
Neben- bzw. Zapfwellenbetrieb möglich ist und daß wahlweise eine für die vorhergehend
geachilderten Einsatzfälle erwünschte Vergrößerung oder Reduzierung der absoluten
Fahrgeschwindigkeit durchführbar ist.
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Dabei soll insbesondere die Möglichkeit gegeben sein, von einer Vorwärtsgangstufe
oder umgekehrt unter Ausnutzung des antriebsmaschinendrehzahlabhängigen Neben- bzw.
Zapfwellenantriebs eine Vergrößerung oder Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit durchführen
zu können.
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Diese Aufgabe wid erfindungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst,
daß die dem Antrieb der direkt angetriebenen Vorgelegewelle dienende Antriebswelle
als drehfest mit der Antriebsmaschine verbundene Nebenantriebswelle ausgebildet
ist, daß im Kraftfluß zwischen dieser und der ihr zugeordneten Vorgelegewelle die
dieser zugeordnete Reibungskupplung angeordnet ist und daß die Nebenantriebswelle
im Kraftfluß hinter dem Vorgelegewellenantrieb eine ein- und ausrückbare Reibungskupplung
aufweist. Ein derart beschaffenes Getriebe bringt bei kostengünstigst gestaltetem
freien antriebsmaschinendrehzahlabhängigen Zapfwellenantrieb außerdem den Vorteil,
daß sich neben einer gedrängten Bauweise eine optimale Auslegung fur den Antrieb
der direkt angetriebenen Vorgelegewelle ergibt.
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Darüber hinaus bietet der erfindungsgemäße Aufbau die vorteilhafte
Möglichkeit,
bei Benutzung des antriebsmaschinendrehzahlabhhängigen Nebenantriebes als Zapfwellenantrieb
während des Fahrbetriebes für einen Fahrtrichtungswechsel eine beliebige Rückwärtsgangstufe
mechanisch vorzuwählen.
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Eine in der Wellenführung besonders kostengerechte Lösung des erfindungsgemäßen
Getriebes wird dabei dadurch erzielt, daß die Hauptwelle als von der Nebenantriebswelle
durchsetzte Hohlwelle ausgebildet ist.
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Zur Erzielung einer besonders gedrängten Bauweise ist in Weiterbildung
der Erfindung vorgesehen, daß die im Kraftfluß zwischen der Nebenantriebswelle und
deren zugeordneter Vorgelegewelle vorgesehene Reibungskupplung auf dieser angeordnet
ist. Dabei ist es zur Reduzierung der umlaufenden Massen des Zahnräderwechselgetriebes
und zur Erzielung einer besonders gedrängten Bauweise zweckdienlich, daß die den
Kraftfluß der ibr zugeordneten Vorgelegewelle über ein Umkehrzahnrad antreibenden
Antriebswelle beherrschende Reibungskupplung in an sich bekannter Weise als durch
Federkraft einrückbare Trockenreibungskupplung ausgefUhrt ist und daß die den Kraftfluß
zwischen der Nebenantriebswelle und der zugeordneten Vorgelegewelle beherrschende
Reibungskupplung als hydraulisch einrückbare und durch Federkraft ausrückbare Reibungskupplung
ausgebildet ist. Bei einer solchen Lösung ergibt sich insbesondere der Vorteil,
daß bei Anwendung des Getriebes als Fahrzeuggetriebe ein Anschleppen des Fahrzeuges
ohne zusätzliche Hilfsmittel
möglich ist, da über die durch Federkraft
einrückbare Trocken reibungskupplung sowohl für Vorwärta- als auch Rückwärtsfahrt
Kraftschluß zwischen der Antriebsmaschine und den Treibrädern möglich ist.
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Zur Bildung von weiteren, optimal den gegebenen Einsatzbedingungen
zuzuordnenden Vorwärtsgangstufen ist in weiterer Auskleidung der Erfindung vorgesehen,
daß die über ein Umkehrzahnrad antreibbare Vorgelegewelle wahlweise direkt durch
die ihr zugeordnete hohle Antriebswelle antreibbar ist. Dabei ist es zweckdienlich,
daß das Ubersetzungsverhältnis zwischen der Nebenantriebawelle.und der von dieser
direkt angetriebenen Vorgelegewelle kleiner ausgeführt ist als das Übersetzungsverhältnis
zwischen der anderen Antriebswelle und der wahlweise direkt von dieser angetriebenen
Vorgelegewelle. Hierbei kann eine besonders gedrängte Bauweise dadurch erzielt werden,
daß das Umkehrzahnrad und das wahlweise direkt dessen zugeordnete Vorgelegewelle
antreibende Zahnrad drehfest auf der zugeordneten hohlen Antriebswelle angeordnet
sind und daß das durch das Umkehrzahnrad angetriebene Zahnrad und das benachbarte
direkt von der hohlen Antriebswelle angetrieb.ns Zahnrad frei drehbar auf der zugeordneten
Vorgelogewelle angeordnet sind und wahlweise mit dieser durch ein gemeinsames, zwischen
den beiden Zahnrädernangeordnetes Schaltglied kuppelbar sind.
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FUr die 9tha£tung einer gedrängten Bauweise ist es dabei ferner von
Vorteil, daß der durch das Uikehrzahnrad und die mit diesem im Eingriff stehenden
Zahnräder gebildete Zahnrädersatz und das
durch das benachbarte,
auf der hohlen Antriebswelle sitzende Zahnrad und das mit diesem kämmende Zahnrad
gebildete Zahnräderpaar in ihrer Längenerstreckung im Bereich der Längenerstreckung
der Reibungskupplung liegen, die auf der von der Nebenantriebswelle angetriebenen
Vorgelegewelle sitzt.
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Um im Vorwärtsfahrsinn positive und negative Geschwindigkeitsstufensprünge
mit einer Steigerung oder Reduzierung der absoluten Fahrgeschwindigkeit unter Last
in allen Gangstufen durchfUhrein zu können, ist gemäß einem weiteren Gedanken der
Erfindung vorgesehen, daß auf beiden Vorgelegewellen eine gleiche Anzahl von Zahnrädern
zur Gangstufenwahl angeordnet ist und daß den Jeder Gangstufe zugeordneten Zahnrädern
Je ein gemeinsames Zahnrad der Hauptwelle zugeordnet ist. Hierbei ist gs zur Erzielung
einer guten Schaltbarkeit deren niedriger Gangstufen von Vorteil, daß das der niedrigsten
Gangstufe zugeordnete Zahnrad jeder der beiden Vorgelegewellen drehfest auf diesen
angeordnet ist und daß das mit diesen beiden Zahnrädern kämmende Zahnrad der Hauptwelle
wahlweise mit dieser kuppelbar ist. rauch kann eine gute Schaltbarkeit der oberen
Gangstufen dadurch erzielt werden, daß die den beiden oberen Gangstufen zugeordneten
Zahnräder Jeder der beiden Vorgelegewellen frei drehbar auf diesen angeordnet und
durch Je ein gemeinsames Schaltglied wahlweise mit diesen kuppelbar sind.
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Zur Erzielung eines baulich günstig zu gestaltenden Antriebes für
den Achswellenantrieb ist gemäß der Erfindung ferner vorgesehen
daß
eines-der Zahnräder der Hauptwelle mit einem frei drehbar auf einer Achswellenantriebswelle
sitzenden und wahlweise mit dieser kuppelbaren Zahnrad kämmt.
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FUr die Anwendung des erfindungsgemäßen Getriebes in besonders niedrigen
Geschwindigkeitsbereichen ist außerdem vorgesehen, daß das frei drehbar auf der
Achswellenantriebswelle sitzende Zahnrad ein drehfestes benachbartes Zahnrad aufweist,
das mit einem drehfest auf einer Nebenwelle sitzenden Zahnrad kämmt, und daß die
Nebenwelle ein weiteres drehfestes Zahnrad hat, das mit einem frei drehbar auf der
Achswellenantriebswelle sitzenden und wahlweise mit dieser kuppelbaren Zahnrad kämmt.
Hierbei ist es zur kostengerechten Bildung der Schaltglieder für die niedrigen Gangstufen
von Vorteil, daß das durch die Nebenwelle antreibbare Zahnrad der Achswellenantribswelle
und das benachbarte, die Nebenwelle antreibende Zahnrad durch ein gemeinsames Schaltglied
wahlweise mit der Achswellenantriebswelle kuppelbar sind.
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Für den Fall, daß bei dem erfindungsgemäßen Getriebe durch die Achswellenantriebswelle
huber eine ein- und ausrückbare Reibungskupplung wahlweise eine Nebenantriebswelle
fahrabhängig antreibbar ist, ist zur Schaffung einer besonders einfachen Bauweise
weiterhin vorgesehen, daß die fahrbabhängig angetriebene Nebenantriebswelle koaxial
zur Nebenwelle angeordnet ist.
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In weiterer Au$kleidung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Getriebe
als Gruppengetriebe einem Hauptschaltgetriebe vor- oder nachgeschaltet ist. Durch
die Kombination des erfindungsgemäßen Getriebes als Gruppengetriebe mit einem Hauptschaltgetriebe
ergibt sich insbesondere der Vorteil, daß ein Getriebe geschaffen wird, bei dem
mit nur geringen Mehrkosten eine besonders feine und für nahezu alle auftretenden
Einsatzfälle geeignete Abstufung in der Übersetzung und damit optimale Auslastung
der Antriebsmaschine möglich ist. Falls dabei das erfindungsgemäße als Gruppengetriebe
einem Hauptschaltgetriebe vorgeschaltet ist, ist es aus Kostengründen zweckdlrnlich,
daß die Hauptwelle des Gruppengetriebes zugleich als Antriebswelle des Hauptschaltgetriebes
ausgeführt ist.
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Weitere Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
können der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnung, welche zwei Ausführungsbeispiele
der Erfindung darstellt, entnommen werden. Es zeigen: Fig. 1 einen Längsschnitt
durch daserfindungsgemäße Getriebe in schematischer Darstellung, Fig. 2 einen Querschnitt
nach der Linie II - II der Fig-. 1, wobei sämtliche Wellen in ihrer wirklichen räumlichen
Lage dargestellt sind, Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel, Fig. 4 einen Querschnitt
nach der Linie IV - IV der Fig. 3, wobei sämtliche Wellen ebenfalls in ihrer räumlichen
Lage dargestellt sind.
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Bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel ist mit
1 das Schwungrad einer nicht näher dargestellten Antriebsmaschine bezeichnet, das
mit einer als Trockenreibungakupplung ausgefUhrten Fahrkupplung 2 drehfest verspannt
ist. Die Fahrkupplung 2 hat Mitnehmer 3, die drehfest und axial terschiebbar auf
einer als Hohlwelle ausgeführten Antriebswelle 4 sitzen, die auf ihrem rechten Ende
in einem Lager 5 gelagert ist und als Antrieb für einen Zweig des erfindungsgemäßen
Getriebes dient. Mit dem Schwungrad 1 der Antriebsmaschine ist weiterhin bleibend
kraftschlüssig eine die Hohlwelle 4 koaxial durchdringende Antriebswelle 6 verbunden,
die sich über die Gesamtlänge des Getriebes hinaus erstreckt und auf ihrem rechten
Endteil mit dem Primärteil 7 einer hydraulisch betätigten Reibungskupplung 8 verbunden
ist, über deren Mitnehmer 9 wahlweise der Antrieb einer Welle 10 erfolgt, durch
die mittelbar oder unmittelbar ein nicht dargestellter Zapfwellenstummel wiederum
angetrieben wird.
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Die Antriebswelle 6 lagert mit ihrem Mittelteil in einer von ihr koaxial
durchsetzten Hauptwelle 11. Die Hauptwelle 11 ist wahlweise durch ein zwischen ihr
und der Antriebswelle 4 auf der Antriebswelle 6 drehfest sitzendes Zahnrad 12 über
ein mit diesem kämmendes Zahnrad 13 eines Vorgeleges 14 antreibbar. Das Vorgelege
14 ist durch eine beid.rseitig in Lagern 15 gelagerte Vorgelegwellt 16, das frei
drehbar auf dieser gelagerte Zahnrad 13, zwei weitere £rei drehbar zwischen den
Lagern 15 auf der Vorgelegewelle 16 sitzende Zahnräder 17, 18 und ein letzterem
Zahnrad 18
benachbartes dreh festes Zahnrad 19 der Vorgelegewelle
16 gebildet.
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Im RrattfluB zwischen dem Zahnrad 13 und der Vorgelegewelle 16 ist
eine auf dieser angeordnete, vorzugsweise durch Federkraft ausrückbare und durch
Druckmittel einrückbare Reibungskupplung 20 angeordnet, deren Primärteil drehfest
mit dem Zahnrad 13 und deren Sekundärteil drehfest mit der Vorgelegewelle 16 verbunden
ist.
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Das Zahnrad 17 kämmt mit einem drehfest auf der Hauptwelle 11 sitzenden
Zahnrad 21 und bildet mit diesem in einer über die Reibungkupplung 20 einschaltbaren
Vorschaltstufe wS" die Gangstufe III des Getriebes. In der Vorschaltatufe "S" wird
die Gangstufe II durch das Zahnrad 18 und ein mit diesem kämmendes Zahnrad 22 gebildet,
das gleichfalls drehfest auf der Hauptwelle 11 sitzt.
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Zur Vorwahl der Gangstufen It und III ist eine zwischen den beiden
Zahnrädern 17 und 18 auf der Vorgelegewelle 16 drehfest und axial verschiebbar sitzende
Doppeischaitmuffe 23 vorgesehen, durch die die beiden Zahnräder 17, 18 wahlweise
mit der Vorgelegewelle 16 kuppelbar sind. In der Vorschaltatufe "Sw ist durch das
Zahnrad 19 und ein mit diesem kämmendes, frei drehbar auf der Hauptwelle 11 sitzendes
Zahnrad 24 die Gangstufe 1 durch eine dieses wahlweise mit der Hauptwelle 11 kuppelbare
Schaltmuffe 25 einschaltbar.
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In durch die Fahrkupplung 2 einschaltbaren Vorschaltatufen "Rw und
nN" ist die Hauptwelle n der hohlen Antriebswelle 4 über ein Vorgelege 26 im Vorwärts-
und Rückwärtsfahrsinne in Gangstufen Ia bis IIIa antreibbar. Das Vorgelege 26 ist
durch eine gemäß Fig. 2 in einer gleichen hojizontalen Ebene liegende Vorgelege
welle
27, ein drehfest auf dieser sitzendes Zahnrad 28 und frei drehbar auf dieser sitzende
Zahnräder 29 und 30 gebildet.
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In der Vorschaltstufe R" erfolgt der Antrieb der Vogelegewelle 27,
die gleichfalls in Lagern 15 lagert, von der Äntriebswelle 4 aus über ein Umkehrvorgelege
31. Das Umkehrvorgelege 31 hat ein mit einem drehfest auf der Antriebswelle 4 zwischen
dem Lager 5 und dem Zahnrad 12 sitzenden Zahnrad 32 kämmendes, frei drehbar auf
einer Umkehrwelle 33 gelagertes Umkehrzahnrad 34 und ein mit diesem kämmendes Zahnrad
35, welches frei drehbar auf der Vorgelegewelle 27 sitzt. Die Vorgelegewelle 27
wird hiergegen in der Vorschaltstufe "N" von der Antriebswelle 4 über ein drehfest
auf dieser zwischen den Zahnrädern 12 und 32 sitzendes Zahnrad 36 und ein mit diesem
kämmendes Zahnrad 37, das frei drehbar auf der Vorgelegewelle 27 sitzt, angetrieben.
Das Zahnrad 37 ist dabei wahlweise gleich dem Zahnrad 35 mittels einer zwischen
beiden sitzenden Doppelschaltmuffe 38 mit der Vorglegewelle 27 kuppelbar.
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Die Vorwahl der Gangstufe Ia, die durch das Zahnrad 28 und das mit
diesem kämmende Zahnrad 24 der Hauptwelle 11 gebildet ist, wird durch die Schaltmuffe
25 vorgewählt. Eine Vorwahl der Schaltstufen II und lila, die durch die Zahnräder
22, 29 bzw. 21, 30 gebildet sind, erfolgt durch eine zwischen den beiden Zahnrädern
29 und 30 drehfest und axial verschiebbar auf der Vorgelegewelle 27 sitzende Doppelschaltmuffe
38.
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Von der Hauptwelle 11, die mit ihrem rechten Endteil in einem Lager
39 und mit ihrem linken Endteil vorzugsweise in einem Bund 40 des Zahnrades 12 lagert,
wird über das Zahnrad 22 Je nach vorgewählter Vorschaltstufe Rn, NS" bzw. "N" und
denen zugeordnete Gangstufen ein mit diesen kämmendes Zahnrad 41 eines Kriechgangvorgeleges
42 mit Gangstufen "D" und "K angetrieben. Das Zahnrad 41 lagert frei drehbar auf
einer als Achswellenantriebswelle dienenden Abtriebswelle 43, die auf ihrem rechten
Ende ein drehfestes Kegelzahnrad 44 aufweist, das mit einem Kegelzahnrad 45 eines
nicht dargestellten Achsdifferentials kämmt. Das Kriechgangvorgelege 42 ist außer
dem Zahnrad 41 durch ein drehfest mit diesem verbundenes Zahnrad 46, ein mit diesem
kämmendes, auf einer hohlen Nebenwelle 47 sitzendes Zahnrad 48 und ein diesem benachbartes
drehfestes Zahnrad 49, sowie ein wiederum mit letzterem kämmendes Zahnrad 50 gebildet,
das frei drehbar auf der Abtriebswelle 43 sitzt. Die Einschaltung bzw. Ausschaltung
der beiden Gangstufen "D« und "K" des Kriechgangvorgeleges 42 erfolgt durch eine
zwischen den beiden Zahnrädern 41 und 50 sitzende Doppelschaltmuffe 51, mitt der
das Zahnrad 41 bei eingeschalteter direkter Kriechgangstufe "D" direkt mit-der Abtriebawelle
43 bzw. diese bei eingeschalteter Kriechgangstufe wK" mit dem Zahnrad 50 verbunden
wird. Von dem Kriechgangvorgelege 42 lagert dessen Nebenwelle 47 beidseitig in Lagern
52. Die Nebenwelle 47 dient wiederum als Lagerung für den linken Endteil einer über
ein Zahnräderpaar 53, .54 von der Abtriebswelle 43 aus fahrabhängig antreibbaren
Nebenantriebswelle 55, die mit ihrem rechten Endteil in einem Lager 56
lagert.
Das Zahnrad 53 iflt drehfest auf der Abtriebswelle 53 sngeordnet, während das Zahnrad
54 frei drehbar auf der Nebenan.triebswelle 55 sitzt und mit dem Primärteil einer
ein- und ausrückbaren Reibungskupplung 57 verbunden ist, deren Sekundärteil drehfest
mit der Nebenantriebswelle 55 verbunden ist. Bei Einschaltung der Reibungskupplung
57 ist durch die Nebenantriebswelle 55 mit ihrem linken Endteil eine nicht dargestellte
lenkbare Frotachse bzw. mit ihrem rechten Endteil eine ebenfalls nicht dargestellte
Zapfwelle fahrabhängig antreibbar. Wie der Fig, 2 zu entnehmen, ist hierbei die
Nebenantriebswelle 55 dergestalt angeordnet, daß sie unterhalb der Antriebswelle
43 liegt und mit dieser sowie der Hauptwelle 11 vorzugsweise in einer gemeinsamen
vertikalen Ebene angeordnet ist.
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Bei dem in Fig. 3 und 4 dargestellten Ausftlhrungabeispiel ist abweichend
von dem in Fig, 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel das erfindungsgemäße Getriebe
als Vorachaltgetriebe 58 ausgeftihrt, dem ein Viergang-Wechaelgetriebe 59 nachgeschaltet
ist, dem wiederua ein wahlweise ein- und ausschalthzres Kriechgangvorgelege 60 nachgeschaltet
ist. Das Vorschaltgetriebe 58 hat abweichend von dem Ausftihrungsbeispiel nach den
Fig. 1 und 2 eine wahlweise durch die ein- und tusrUckbare Reibungskupplung 20 antreibbare
Vorgelegewel-1. 61, die beidseitig in Lagern 62, lagert. In weiterer Abwandlung
ist die Uber die Zahnräder 12 und 13 antreibbare Vorgeiegewelle 61 mit nur einem
drehfesten Zahnrad 63 versehen, das mit einem Zahnrad 64 einer ebenfalls koaxial
zur Antriebswelle 6 gelagerten~Hauptwelle
65 kämmt, die als Antriebswelle
ftir das Viergang-Wechselgetriebe 59 dient. Abweichend von dem Ausführungsbeispiel
nach den Fig. 1 und 2 ist weiterhin bei dem Ausführungabeispiel nach den Fig. 3
und 4 anstelle einer Vorgelegewelle 27 eine Vorgelegewelle 66 gewählt. Die Vorgelegewelle
66 lagert gleichfalls beidseitig in Lagern 62 und hat neben den beiden frei drehbaren
Zahnrädern 35 und 37 ein drehfestes Zahnrad 67, das mit dem Zahnrad 64 der Hauptwelle
65 kämmt. Das Übersetzungzverhält'nis des die Vorgelegewelle 61 antreibenden Zahnräderpaares
12, 13 und das Ubersetzungs verhältnis des Zahnräderpaares 36, 37 sowie des Umkehrvorgeleges
31 sind wie bei dem Ausführungsbeispiei nach den Fig. 1 und 2 gewählt. Hieraus ergibt
sich, daß bei Antrieb der Hauptwelle 65 durch die Antriebswelle 6 über die Reibungskupplung
20 die Hauptwelle 65 im Vorwärtsfahrsinn schneller angetrieben wird als beim Antrieb
über das Zahnräderpaar 36, 37.
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Das dem Vorschaltgetriebe 58 nachgeschaltete Viergang-Wechselgetriebe
59 besteht aus dessen Gangstufen I bis IV bildenden Zahnräderpaaren 68, 69, 70 und
71. Die Zahnräderpaare 68, 69 haben drehfest auf der Hauptwelle 65 angeordnete Zahnräder
72 bzw. 73 und frei drehbar auf einer Vorgelegewelle 74 gelagerte und wahlweise
durch sahne Doppel schaltmuffe 75 mit dieser kuppelbare Zahnräder 76 bzw. 77. Hiergegen
haben die Zahnräderpaare 70, 71 frei drehbar auf der Hauptwelle 65 sitzende Zahnräder
78 bzw. 79 und drehfest auf der Vorgelegewelle 74 sitzende Zahnräder 80 bzw. 81.
Die Binschaltung der Gangstufen III und IV des Zahnräderwechselgetriebes
erfolgt
durch eine axial verschiebbar und drehfest auf der Hauptwelle 65 zwischen den Zahnrädern
78 und,79 sitzende Doppelschaltmuffe 75, mittels der diese wahlweise mit der Hauptwelle
65 Suppelbar sind.
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Auf der Vorgelegewelle 74, die beidseitig in Lagern 82 lagert, ist
außerdem drehfest auf dem rechten Endteil ein Zahnrad 83 angeordnet. Das Zahnrad
83 hat stirnseitig eine Schaltklaue 84 und dient als Antriebszahnrad des Kriechgangvorgeleges
60. Koaxial zur Vorgelegewelle 74 ist mit ihrem linken Endteil -in letzterer und
mit ihrem rechten Endteil in einem Lager 85 eine Abtriebswelle 86 gelagert, die
gleich der Abtriebswelle 43 als Achswellenantriebswelle dient. Das Kriechgangvorgelege
60 ist außer dem Zahnrad 83 durch ein mit diesem kämmendes, drehfest auf einer Nebenwelle
87 sitzendes Zahnrad 88, ein diesem benachbartes drehfestes Zahnrad 89 und ein mit
diesem kämmendes Zahnrad 90 gebildet, das frei drehbar auf der Abtriebswelle 86
sitzt. Die Nebenwelle 87 lagert in Lagern 91 gemäß Fig. 4 unterhalb der btriebswelle
86 und liegt vorzugsweise mit der Hauptwelle 65 in einer gleichen vertikalen Ebene.
Die direkte Verbindung der Abtriebswelle -86 mit der Vorgelegewelle 74 bzw. die
Einschaltung der Kriechgangstufe des Kriechgangvorgeleges 60 erfolgt durch eine
zwischen den beiden Zahnrädern 83 und 90 drehfest und axial verschiebbar auf der
Abtriebswelle 86 sitzende Doppelschaltmuffe 92, durch die wahlweise die-Schaltklaue
84 mit der Abtriebswelle 86 bzw. das Zahnrad 90 mit letzterer kuppelbar ist.
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Wie bei dem Ausftihrungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 ist durch die
Abtriebswelle 86 ein mit einer Nebenantriebswelle 93 versehener fahrabhängiger Nebenantrieb
über ein drehfest auf der Abtriebswelle 86 sitzendes Zahnrad 94 und ein frei drehbar
auf der Nebenantriebswelle 93 sitzendes Zahnrad 95 antreibbar. Der fahrabhängige
Nebenantrieb ist durch eine ein- und ausrUckbare, auf der Nebenantriebswelle 93
sitzende, angedeutete Reibungskupplung 57 einschaltbar. Die Nebenantriebswelle 93
ist hierbei abweichend von dem Ausführungsbeispiel nach den.Fig. 1 und 2 beidseitig
in Lagern 96 gelagert.