DE2155310B2 - Brennstoff-Einspritzpumpe für Dieselrammen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Brennstoffeinspritzpumpe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bekannte Dicseirammen-Brennstoffeinspritzpumpen, die einen stehend angeordneten und in den Weg des Rammenkolbens ragenden Hebel für die Betätigung des Pumpenkolbens aufweisen, besitzen verschiedene Nachteile, weshalb man dazu übergegangen ist, solche Einspritzpumpen mit hängenden Schlepphebeln auszurüsten.

Es ist schon eine Brennstoffeinspritzpumpe bekannt (DE-OS 16 34 327), die einen in den Weg des Rammenkolbens ragenden Schlepphebel für die Betätigung eines Pumpenkolbens besitzt und bei der der Kompressionsraum der Pumpe mit der Bohrung für einen sogenannten Verdrängungs- oder Regulierkolben in Verbindung steht, der sich über eine Feder gegen einen Stößel abstützt. Dieser ist in der Bohrung für den Regulierkolben verschiebbar geführt und liegt gegen eine über einen Seilzug einstellbare Kurvenscheibe an, welche zusammen mit dem Stößel eine Verstellvorrichtung zur Einstellung der Brennstoff-Fördermenge bildet. Bei der bekannten Konstruktion ist ein Rückschlagventil eines Einspritzventils der Ramme so bemessen, daß zu Beginn des Förderhubs des Pumpenkolbens zunächst der Verdrängungskolben verschoben wird, bis der Stößel der Verschiebung des Verdrängungskolbens ein Ende setzt, worauf dann Brennstoff durch das Rückschlag- und das Einspritzventil gefördert wird. Diese bekannte Brennstoffeinspritzpumpe ist nicht nur von der Teilezahl her verhältnismäßig aufwendig, sondern sie baut auch relativ groß, was dem Wunsch nach einer kompakten, möglichst wenig Teile umfassenden und deshalb möglichst robusten Brennstoffeinspritzpumpe für Dieselrammen zuwiderläuft.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Einspritzpumpe zu schaffen, die eine einfache und genaue Einstellung der Fördermenge ermöglicht, und zugleich den schweren Arbeitsbedingungen von Dieselrammen besser gewachsen ist.

ίο Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Dank der Erfindung können also nicht nur ein Verdrängungskolben samt Feder und zugehöriger Bohrung entfallen, sondern der Schlepphebel muß nicht stets voll, d. h. der maximalen Einspritzmenge entsprechend, in den Weg des Rammenkolbens hineinragen, so daß der Schlepphebel bei der erfindungsgemäßen Einspritzpumpe einem geringeren Verschleiß unterworfen ist — die Maßnahme, den Brennstoffeinlaß für den Pumpen-Kompressionsraum außerhalb des Wegs des Pumpenkolbens anzuordnen, ermöglicht es nämlich, die Ausgangsstellung des letzteren für den Förderhub beliebig zu wählen, ohne daß die Gefahr besteht, daß der Pumpenkolben den Brennstoffeinlaß zum Ansaugen gar nicht freigibt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einspritzpumpe liegt der Pumpenkolben senkrecht zur Längsachse der Dieselramme. Dadurch ergibt sich eine besonders raumsparende Konstruktion, weil die durch den zweiten Arm des Schlepphebels bedingte Bautiefe für die Unterbringung des Pumpenkolbens ausgenutzt werden kann.

Eine besonders einfache Fernbedienung für den einstellbaren Anschlag ergibt sich dann, wenn die Verstellvorrichtung wie bei der bekannten Einspritz-

!5 pumpe eine Kurvenscheibe und einen mit seinem einen Ende gegen die Kurvenscheibe anliegenden Stößel aufweist, dessen anderes Ende den Anschlag bildet. Es ist dann lediglich erforderlich, die Kurvenscheibe drehfest mit einer Seilscheibe zu verbinden, über die ein Bedienungsseil verläuft.

Bei Dieselrammen sollte die Möglichkeit vorgesehen werden, insbesondere während der Anlaßphase zusätzlich Brennstoff einspritzen zu können, und zwar während des Hochfliegens des Rammenkolbens. Bei bekannten Einspritzpumpen mit einem stehenden Hebel zur Betätigung des Pumpenkolbens ist an diesem Hebel ein besonderes Seil angebracht, mit dem die Pumpe während des Hochfliegens des Rammenkolbens manuell betätigt werden kann. Dieses zusätzliche Seil läßt sich nun einsparen, wenn die Merkmale des Anspruchs 4 angewandt werden. Da nämlich während der Anlaßphase die Kurvenscheibe ohnehin in die Stellung gebracht wird, in der eine maximale Brennstoffmenge eingespritzt wird, bedarf es also lediglich einer Betätigung derselben Mittel, über die auch die Verstellung der Fördermenge der Pumpe vorgenommen wird, um während des Hochfliegens des Rammenkolbens zusätzlich Brennstoff einzuspritzen.
Im folgenden soll eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einspritzpumpe anhand der zeichnerischen Darstellung dieser Pumpe näher erläutert werden; es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Dieselramme,

Fig.2 eine Seitenansicht eines Teils dieser Ramme entsprechend dem Pfeil /4 in Fig. 1,

F i g. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 in F i g. 2 in größerem Maßstab,

F i g. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 in F i g. 3.

Die F i g. 1 zeigt ein Rohrgerüst 10, an dem eine Dieselramme 12 mittels an ihr befestigter Führungsbakken 14 vertikal verschiebbar geführt ist. Die Ramme ist bis auf die Konstruktion einer Einspritzpumpe 16 von konventionellem Aufbau, so daß sich eine nähere Beschreibung erübrigt.

Die Fig.2 zeigt einen Teil der Zylinderwand 18 der Dieselramme, und in dieser Zylinderwand befindet sich ein Schlitz 20 (siehe auch Fig.3), in den ein doppelarmiger Betätigungshebel 22 der Einspritzpumpe 16 eingreift. Das Gehäuse 24 der Einspritzpumpe ist mittels nicht gezeigter Spannhülsen und Schraubbolzen 26 zu beiden Seiten des Schlitzes 20 an der Zylinderwand 18 befestigt und hebt so die an sich durch den Schlitz 20 hervorgerufene Schwächung der Zylinderwand wieder auf. Die F i g. 2 zeigt noch einen Seilzug 28, mit dessen Hilfe die Fördermenge der Einspritzpumpe verändert werden kann, wie aus dem Folgenden noch hervorgehen wird. Der Brennstoff wird der Pumpe über Brennstoffleitungen 30 aus einem Tank 32 zugeführt

Die Konstruktion der Einspritzpumpe im einzelnen soll nun anhand der F i g. 2 und 4 erläutert werden. Der Betätigungshebel 22 ist um einen im Gehäuse 24 angebrachten Bolzen 40 schwenkbar und besitzt einen langen Schlepphebel 42 und einen kurzen Hebelarm 44. Im Bereich des Endes des langen Schlepphebels befindet sich in dem mehrteiligen Pumpengehäuse eine abgestufte Bohrung 46, in der eine Büchse 48 untergebracht ist, die einen Pumpenkolben 50 aufnimmt. Außerdem ist in der Bohrung 46 ein hohler Stopfen 52 verschiebbar geführt, gegen den eine Kolbenstange 54 des Pumpenkolbens anliegt. An ihrem dem Stupfen zugekehrten Ende hat die Kolbenstange einen Kopf 56, gegen den eine von der Kolbenstange getragene Scheibe 58 unter der Wirkung einer Schraubenfeder 60 anliegt, deren anderes Widerlager von einer gegen die Büchse 48 anliegenden Scheibe 62 gebildet wird. Die Schraubenfeder 60 stellt also den Pumpenkolben 50 und den Stopfen 52 nach einem Einspritzhub zurück. Die Büchse 48 bildet einen Kompressionsraum 64, in den eine Brennstoffeinlaßbohrung 66 mündet, in deren Verlauf ein nicht gezeigtes Rückschlagventil liegt. Die Mündung der Brennstoffeinlaßbohrung 66 in den Kompressionsraum liegt an dem vom Pumpenkolben 50 abgekehrten Ende des Kompressionsraums. In letzteren mündet ferner ein Brennstoffauslaß 68, in dessen Verlauf ein Rückschlagventil 70 liegt und der zu einer Einspritzdüse 72 mit einem weiteren Rückschlagventil 74 führt.

Eine Verstellvorrichtung 76 für den Weg des Betätigungshebels 22 umfaßt eine im Pumpengehäuse 24 drehbar gelagerte Achse 78, auf der drelifest eine Kurvenscheibe 80, eine Seilscheibe 82 für den Seilzug 28 sowie eine Zahnscheibe 84 eines Klinkengesperres befestigt sind. Die Klinken dieses Gesperres sino mit 86 bezeichnet. Klinkengesperre dieser Art sind an Einspritzpumpen für Dieselrammen bekannt, so daß auf eine nähere Beschreibung ihres Aufbaus verzichtet werden kann, da dieser von der Erfindung auch nicht betroffen wird. Sie dienen lediglich dazu, daß die Kurvenscheibe 80 mit Hilfe des Seilzuges 28 nur in Schritten verstellt werden kann, deren Größe von den Abständen der Zähne der Zahnscheibe 84 bestimmt wird. Hervorzuheben ist, daß das Klinkengesperre ein Verdrehen der Kurvenscheibe 80 in beiden Richtungen zuläßt.

Im Pumpengehäuse 24 ist schließlich in einer weiteren abgestuften Bohrung 88 ein Stößel 90 verschiebbar gelagert, der einen Kopf 92 hat, zwischen dem und der Stufe der Bohrung 88 eine Schraubenfeder 94 liegt.

in Infolge der Schraubenfeder 60, die den Betätigungshebel 22 im Uhrzeigersinn zu verschwenken versucht, liegt der zwischen dem Ende des kurzen Hebelarms 44 und der Kurvenscheibe 80 angeordnete Stößel 90 stets gegen den Umfang der Kurvenscheibe an.

Die Fig.4 läßt die Form der Kurvenscheibe 80 erkennen. Die Schwenkbewegung des Betätigungshebeis 22 bei einer Betätigung durch den nicht dargestellten Kolben der Dieselramme ist dann am größten, wenn der Bereich des kleinsten Radius der Kurvenscheibe 80 unter dem Stößel 90 liegt - dieser Bereich ist in F i g. 4 mit dem Doppelpfeil R markiert. Diese Stellung wird zum Anlassen der Dieselramme gewählt. Gemäß F i g. 4 schließt sich an diesen Bereich nach rechts ein Nocken 100 an, dessen Zweck es ist, manuell zusätzlichen Brennstoff einspritzen zu können.

Gemäß Fig.4 nach links nimmt der Radius der Kurvenscheibe 80 vom Bereich geringsten Radius aus stetig bis zum Nocken 100 zu.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Ein-

ii) spritzpumpe ist die folgende:

Beim Herabfallen des nicht dargestellten und im Zylinder der Dieselramme geführten Rammenkolbens läuft dieser gegen die linke Kante des Schlepphebels 42 des Betätigungshebels 22 an und drückt diesen

i) verhältnismäßig langsam und gleichmäßig nach rechts; dabei fördert der Pumpenkolben 50 den den Kompressionsraum 64 füllenden Brennstoff über den Brennsloffauslaß 68 zur Einspritzdüse 72. Gibt der Rammenkolben nach der Explosion den Schlepphebel 42 wieder frei, drückt die Schraubenfeder 60 den Pumpenkolben 50 und den Betätigungshebel 22 wieder in seine Ausgangslage zurück; dabei saugt der Pumpenkolben über die Brennstoffeinlaßbohrung 66 neuen Brennstoff in den Kompressionsraum 64. Der Weg des Betätigungshebels 22 und damit der Hub des Pumpenkolbens 50 wird durch den Stößel 90 beschränkt und bestimmt und kann durch Verdrehen der Kurvenscheibe 80 verändert werden. Hat nun nach der Explosion der Rammenkolben den Betätigungshebel 22 freigegeben, kann während der

v> Anlaßphase der Dieselramme durch ein kräftiges Ziehen am Seilzug 28 zusätzlich Brennstoff in den Rammenzylinder eingespritzt werden; wird nämlich aus der Anlaßstellung der Kurvenscheibe 80 heraus — in dieser liegt der Bereich kleinsten Radius unter dem

Stößel 90 - die Kurvenscheibe 80 mit Hilfe des Seilzugs 28 gemäß Fig.4 kräftig im Gegenuhrzeigersinn verdreht, wird durch den Nocken 100 der Stößel 90 angehoben, der Betätigungshebel 22 infolgedessen im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und dadurch der

oo Pumpenkolben 50 gemäß F i g. 3 nach rechts gestoßen, so daß eine durch die Höhe des Nockens 100 bestimmte Brennstoffmenge eingespritzt wird.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Brennstoffeinspritzpumpe für Dieselrammen, mit einem Pumpenkolben, der in einem mit einem Brennstoffeinlaß und einem Brennstoffauslaß versehenen Kompressionsraum verschiebbar ist, sowie mit einer einen einstellbaren Anschlag umfassenden Verstellvorrichtung zur Einstellung der Brennstoff-Fördermenge und einem vom Rammenkolben betätigbaren, in den Weg des letzteren ragenden, um eine Schwenkachse schwenkbaren Schlepphebel zur Betätigung des Pumpenkolbens, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffeinlaß (66) außerhalb des Wegs des Pumpenkolbens (50) liegt und daß mit dem Schlepphebel (42) ein zweiter Arm (44) verbunden ist, der jenseits der Schwenkachse (40) gegen den Anschlag (90) der Verstellvorrichtung (76) anliegt.

?. Pumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Pumpenkolben (50) senkrecht zur Längsachse der Dieselramme (12) liegt.

3. Pumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellvorrichtung eine Kurvenscheibe (80) und einen mit seinem einen Ende gegen die Kurvenscheibe anliegenden Stößel (90) aufweist, dessen anderes Ende den Anschlag bildet.

4. Pumpe nach Anspruch 3, mit einer Betätigungsvorrichtung, insbesondere in Form eines Seilzugs, für die Kurvenscheibe, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (80) neben demjenigen Bereich, in dem eine maximale Brennstoffmenge eingespritzt wird, einen zusätzlichen Vorsprung (100) zum zusätzlichen Einspritzen von Brennstoff bei hochfliegendem Kolben aufweist.